城市道路与交通课程设计
第一章概述
本次课程设计是以给定的交通小区和小区内道路为背景，根据已知的社会经济历史数据、现状OD数据以及现状路网数据，利用交通规划原理，预测2020年交通需求，并对路网改造提出建议。课程设计的主要内容包括：①人口、经济等指标预测；②交通发生与吸引预测；③交通分布预测；④交通分配预测。
1.1规划对象
此次交通规划的对象如下图1-1所示
图 1-1 规划对象
该规划区域共划分为5个交通区（图形中线路数值为出行时间，有些为固定值，有些与交通量有关，Q为交通流量）
1.2规划年限
进行规划区域社会经济现状分析及2020年预测
1.3规划依据
对于城市交通规划而言，人们主张从综合交通的角度进行一体化交通规划，以避免轨道交通和道路的重复投资、协调各种交通方式、提高交通系统效率。于是在城市范围内着眼于居民的出行行为，研究其出行时利用的交通方式构成，据此合理规划必要的交通设施的方法论—居民出行法获得了采用。该方法在美国从1948年开始，并逐渐扩大到全美各个城市。在日本从1960年代才开始使用。在
此基础上，发展成了目前经典的四阶段预测法。四阶段预测法作为经典的交通需求预测法，逻辑关系明确、步骤分明、形象，至今被广泛的应用到了工程实际当中。然而，该方法具有其局限性，人们期待着研究更加符合现代社会和居民出行行为、符合交通可持续发展的交通需求预测理论。
第2章规划区域社会经济现状分析及预测
2.1现状分析
表1、2、3分别为人口、GDP、汽车保有量的历史数据。表4为经过调查获得的小区间出行OD矩阵。
表1 规划区域人口历史数据单位:人
年份小区1 小区2 小区3 小区4 小区5 2004 703 702 681 721 727 2005 819 702 675 759 698 2006 794 789 700 753 756 2007 800 855 809 814 793 2008 939 877 929 839 874 2009 920 869 1005 866 924 2010 912 961 948 913 1023 2011 1063 1039 1028 941 1055 2012 1057 1109 1047 1080 1031 2013 1079 1111 1182 1178 1111
表2 规划区域GDP历史数据(单位：1000元)
年份小区1 小区2 小区3 小区4 小区5 2004 6320 5536 5472 5446 5822 2005 7466 6456 7191 6103 7247 2006 7599 7390 7729 7918 7407 2007 8748 9089 9046 8921 8777 2008 10716 9464 9434 9486 10018 2009 11388 11421 12188 11039 12121 2010 12669 12808 13044 12278 13656 2011 14839 15265 13836 13765 13315 2012 16118 16468 16786 16802 16858 2013 18082 17667 18366 17635 17161
表3 规划区域汽车保有量历史数据（单位：辆）
年份小区1 小区2 小区3 小区4 小区5 2004 284 254 330 337 245 2005 298 289 345 341 399 2006 432 411 445 411 337 2007 434 416 476 440 435 2008 485 468 534 490 443 2009 536 515 542 538 578 2010 617 560 582 622 607 2011 644 642 659 593 713 2012 658 769 742 707 728 2013 799 788 818 750 723
表 4 现状调查OD表
交通区 1 2 3 4 5
1 1000 500 300 200 100
2 450 1500 500 100 150
3 350 200 800 300 50
4 150 150 300 700 50
5 80 100 50 70 500
由2004-2013 年各小区的人口、GDP 和汽车保有量，现状调查OD表历史数据可以看出，数据的整体趋势都是线性增加的，但因个交通小区的功能、社会经济等的不同增长的幅度各不相同。
2.2人口预测
在Excel 中对各小区未来年的人口作出预测，并得出预测函数。如下面的五个图分别为五个小区的预测图。
图2-1小区一人口散点图
图2-2小区二人口散点图
图2-3小区三人口散点图
图2-4小区四人口散点图
图2-5小区五人口散点图
各小区规划年的人口预测结果如下表
14 1132.336 1171.06 1208.594 1140.534 1166.602 5819.126
15 1173.015 1220.09 1264.63 1186.74 1215.22 6059.695
16 1213.694 1269.12 1320.666 1232.946 1263.838 6300.264
17 1254.373 1318.15 1376.702 1279.152 1312.456 6540.833
18 1295.052 1367.18 1432.738 1325.358 1361.074 6781.402
19 1335.731 1416.21 1488.774 1371.564 1409.692 7021.971
20 1376.41 1465.24 1544.81 1417.77 1458.31 7262.54
2.3 GDP 预测
在Excel 中对各小区未来年的GDP 作出预测，并得出预测函数。如下面的五个图分别为五个小区的GDP 预测图。
图2-6小区一GDP散点图
图2-7小区二GDP散点图
图2-8小区三GDP散点图
图2-9小区四GDP散点图
图2-10小区五GDP散点图
各小区规划年的GDP预测结果如下表2-5：
图2-5规划年GDP预测结果
14 18577.41 18882.06 18970.5 18454.65 18424.92
15 19881.81 20286.66 20355.3 19821.05 19731.62
16 21186.21 21691.26 21740.1 21187.45 21038.32
17 22490.61 23095.86 23124.9 22553.85 22345.02
18 23795.01 24500.46 24509.7 23920.25 23651.72
19 25099.41 25905.06 25894.5 25286.65 24958.42
20 26403.81 27309.66 27279.3 26653.05 26265.12
2.4 车辆保有量预测
在Excel 中对各小区未来年的汽车保有量作出预测，并得出预测函数。如下面的五个图分别为五个小区的汽车保有量预测图。
图2-11小区1车辆保有量散点图
图2-12小区2车辆保有量散点图
图2-13小区3车辆保有量散点图
图2-14小区4车辆保有量散点图
图2-15小区5汽车保有量散点图
各小区规划年汽车保有量的预测结果如下表2-6。
表2-6规划年车辆保有量预测结果
14 812.53 837.8675 832.864 782.34 825.338
15 865.954 897.2615 884.785 829.51 880.708
16 919.378 956.6555 936.706 876.68 936.078
17 972.802 1016.0495 988.627 923.85 991.448
18 1026.226 1075.4435 1040.548 971.02 1046.818
19 1079.65 1134.8375 1092.469 1018.19 1102.188
20 1133.074 1194.2315 1144.39 1065.36 1157.558
第3章交通发生与吸引预测
交通总的生成量预测以及交通发生和吸引预测都采用原单位法。
原单位的求得原则通常有两种，一是用居住人口或就业人口每人平均的交通生成量来进行推算的个人原单位法，另一种就是以不同用途的土地面积或单位办公面积平均发生的交通量来预测的面积原单位法。不同方法对应的选取的原单位指标也不同，主要有：
a 根据人口属性以不同出行目的单位出行次数为原单位进行预测。
b 以土地利用或经济指标为基准的原单位，即以单位用地面积或单位经济指标为基准对原单位进行预测。
这里采用的是人口原单位法。
3.1 交通生成量预测
利用人口原单位对交通生成量的预测方法及原理如下：
式中——某出行目的和人口属性的平均出行生成量；
——某属性的人口；
——出行目的为k 时的生成交通量；
T——研究对象地区总的生成交通量；
l——人口属性（常住人口、就业人口、工作人口、流动人口）；
k——出行目的。
现状OD矩阵
交通区 1 2 3 4 5 合计
1 1000 500 300 200 100 2100
2 450 1500 500 100 150 2700
3 350 200 800 300 50 1700
4 150 150 300 700 50 1350
5 80 100 50 70 500 800 合计2030 2450 1950 1370 850 8650
总的交通生成量预测：
现状交通生成量：T=8650次
现状人口：N=5661人
规划年人口：M=7262.54人
规划年的生成交通量：X= M*（T/N）=11095.19（次）
3-1 各小区间的出行期望线
3.2 交通发生和吸引预测
交通发生和吸引预测也是采用的人口原单位法， 预测方法和原理与交通生
成量的预测方法和原理相同。预测结果如下表 3-2：
表 3-2 发生与吸引预测 OD 表
1 2 3 4 5
合计 1 2678.83 2 3560.89 3 2221.81 4 1624.78 5
1050.09
合计
2589.54 3231.18 2548.54 1648.85 1115.72
3.3 交通发生与吸引预测平衡
预测完成后各小区的交通发生量之和与吸引量之和不相等，所以需要调整平 衡。调整平衡的方法有总量控制法和调整系数法，这里采用总量控制法：
∑?=i
N
i i i O T O O /'
∑?=j
N
j j j D T D D /'
因为，T=11095.19 次／日 所以，
92.26684.11136/19.1109583.2678'1=?=O
71.35474.11136/19.1109589.3560'2=?=O 55
.22134.11136/19.1109581.2221'3=?=O
77.16184.11136/11095.191624.78'4=?=O 20
.10464.11136/11095.191050.09'5=?=O
58.258083.11133/11095.192589.54'1=?=D
97.321983.11133/11095.193231.18'2=?=D 70
.253983.11133/11095.192548.54'3=?=D
13.164383.11133/11095.191648.85'4=?=D 85
.111183.11133/11095.191115.72'5=?=D
表3-3 发生与吸引预测OD 表(调整后)
1 2 3 4 5 合计
1 2668.92
2 3547.71
3 2213.55
4 1618.77
5 1046.2
合计2580.58 3219.97 2539.7 1643.13 1111.85 11095.19
第四章交通分布预测
4.1 现状OD数据分析
表4-1 现状OD表
交通区 1 2 3 4 5 合计预测
1 1000 500 300 200 100 2100 2678.83
2 450 1500 500 100 150 **** ****.89
3 350 200 800 300 50 1700 2221.81
4 150 150 300 700 50 1350 1624.78
5 80 100 50 70 500 800 1050.09
合计2030 2450 1950 1370 850 8650
预测2589.54 3231.18 2548.54 1648.85 1115.72
由上表可知，各小区交通总生成量为8650次，人口总数为5661.由此可知，
小区间的人均出行次数为1.528次。小区1与2的发生与吸引量最多，小区5
的发生与吸引量最少。
4.2 交通分布预测
表4-2 发生与吸引预测OD 表
1 2 3 4 5 合计
1 2668.92
2 3547.71
3 2213.55
4 1618.77
5 1046.2
合计2580.58 3219.97 2539.7 1643.13 1111.85 11095.15
以下运用平均增长系数法对交通分布预测，迭代三次。
式中： Gi ——i 区增长系数 Gj ——j 区增长系数 f ——步数，f=1,2,… 运算时,第f 步的调整系数
Pj ——初期i 区交通生成量
第一次迭代
表4-3 第一次迭代后数据
交通区
1 2 3 4 5 合计 1 1271 646.3 386 247.03 128.95 2679.28 2 581.67 1971.18 654.09 125.67 196.65 3529.26 3 450.33 261.64 1041.8 375.22 65.25 2194.24 4 185.27 188.5 375.21 839.44 62.68 1651.1 5 103.16 131.1 65.25 87.75 653.95 1041.21 合计
2591.43 3198.72
2522.35 1675.11 1107.48 11095.09
第二次迭代
表4-4 第二次迭代后数据
交通区
1 2 3 4 5 合计 1 1276.14 645.42 385.43 249.91 128.95 2685.85 2 581.38 1959.55 650.15 126.57 195.75 3513.4 3 449.31 259.64 1033.7 377.23 64.84 2184.72 4 187.51 189.76 377.67 855.99 63.18 1674.11 5 103.12 130.35 64.87
88.39
651.08 1037.81 合计
2597.46
3184.72
2511.82 1698.09
1103.8
11095.89
第三次迭代
表4-5 第三次迭代后数据
2
111
--+?
=-f f j i f ij f ij G G T T ∑?=j
f ij i i f
i T G P G 0
交通区 1 2 3 4 5 合计
1 1267.97 646.96 386.35 245.08 129.01 2675.38
2 582.3
3 1979.96 656.93 125.1
4 197.42 3541.78
3 450.81 262.79 1046.26 373.61 65.50 2198.98
4 183.80 187.67 373.52 827.99 62.37 1635.35
5 103.20 131.60 65.49 87.32 656.09 1043.70
合计2588.12 3208.98 2528.56 1659.14 1110.39 11095.19
第5章交通分配预测
5.1 交通分配预测方法及原理
全有全无分配法是将OD交通需求沿最短经路一次分配到路网上去的方法，
也被称为交通需求分配。顾名思义，全有（all）指将OD交通需求一次性地全部
分配到最短径路上。全无（nothing）指对最短径路以外的径路不分配交通需求
量。
在分配中，取路权（两交叉口间的出行时间）为常数，即假设车辆的路段行
驶车速、交叉口延误不受路段、交叉口交通负荷的影响。每一OD点对应的OD
量被全部分配在连接该OD点对的最短线路上，其他道路上分配不到交通量。
5.2交通分配预测步骤
工作步骤：①计算路权，即确定路段行驶时间；②确定各区间的最短路径；
③按全有全无分配原则作各OD点对间交通量分配；④求每一路段各OD点对分配
交通量之和。
5.3交通分配预测结果
如下图5-1网络示意图中，①、②、③、④、⑤分别为 OD 作用点，图形中
线路数值为
出行时间，有些为固定值，有些与交通量有关，Q 为交通流量，OD 分布流量矩
阵如表4-5
交通量分配预测具体步骤如下：
a．列出该网络邻接目录表；
b．令 Q＝0，用最短路法分配该 OD 矩阵；
c．用容量限制－增量加载法分配该表 OD 矩阵，采用二次分配，第一次为交通
量的 60％，第二次为剩余的40％。
图5-1
（1）邻接目录表
节点（i） R(i) V(i,j)
1 2 a,e
2 2 a,b
3 2 d,e
4 2 c,d
5 4 a,b,d,e
a 3 1,2,5
b 3 2,5,c
c 3 b,d,4
d 4 3，5,c,4
e 3 1,3,5
表5-1
（2）令 Q＝0，用最短路法分配该 OD 矩阵
因为，Q＝0，所以交通网络图如下图5-2所示：
图5-2
最短路线如下表：
OD点对最短路线节点号
1——2 1-a-2
1——3 1-e-3
1——4 1-e-3-d-c-4
1——5 1-e-5
2——1 2-a-1
2——3 2-b-5-e-3
2——4 2-b-c-4
2——5 2-b-5
3——1 3-e-1
3——2 3-e-5-b-2
3——4 3-d-c-4
3——5 3-e-5
4——1 4-c-d-3-e-1
4——2 4-c-b-2
4——3 4-c-d-3
4——5 4-d-3-e-5
5——1 5-e-1
5——2 5-b-2
5——3 5-e-3
5——4 5-e-3-d-4
表5-2
分配交通量见下图5-3所示：
760 1416
738 1060
681
647 914
582 519 645
87
245
62
647 854 394 184
582 979 188 744
582 125 745
图5-3
（3）用容量限制－增量加载法分配该表 OD 矩阵，采用二次分配，第一次为交通量的60％，第二次为剩余的 40％。
第一次分配 OD 矩阵为：
交通区 1 2 3 4 5
1 760 338 23
2 148 77
2 349 1188 394 75 118
3 270 158 628 22
4 39
4 110 113 224 497 37
5 62 79 39 52 394
表5-3 OD 点交通量表（第一次分配）
第一次分配后各路段分配交通量为：
图5-4 第一次分配后各路段出行时间为
图5-5
第二次分配 OD 矩阵为：
OD 点交通量表（第二次分配）
交通区 1 2 3 4 5
1 507 259 155 98 52
2 23
3 792 263 50 79
3 180 105 419 149 26
4 74 7
5 149 332 25
5 41 53 2
6 35 262
表5-4
路权第二次分配，各节点路权重新分配如下：
OD点对最短路线节点号
1——2 1-a-2
1——3 1-a-5-d-3
1——4 1-a-5-d-4
1——5 1-a-5
2——1 2-a-1
2——3 2-b-c-d-3
2——4 2-b-c-4
2——5 2-a-5
3——1 3-d-5-a-1-
3——2 3-d-c-b-2
3——4 3-d-4
3——5 3-d-5
4——1 4-d-5-a-1
4——2 4-c-b-2
4——3 4-d-3
4——5 4-d-5
5——1 5-a-1
5——2 5-a-2
5——3 5-d-3
5——4 5-d-4
表5-5
第二次分配后交通量见下图：
461
563
528 593
383 304
348 315
272
263
258
338 286 105
979 469 50
582 180 75
图5-6
第六章总结
在过去的一段时间里，我们小组分工协作、同心协力顺利完成了道路交通规划课程设计的任务。课程设计是一个很复杂的过程，涉及了对发生和吸引交通量预测、分布交通量预测、交通量分配等内容，这无疑是一个巨大的工程。在此过程中，不仅收获了顺境时成功的喜悦，同时也有逆境时失败的沮丧，不仅收获了理论与实践相结合带来的交通规划、计算机基本操作、函数运用等知识运用能力的提高，而且也有小组团队成员的鼓励与信任，以及相互了解、彼此友谊的进一步加深，这些都使本次课程设计与交通调查实习充满意义和感动。
首先，在交通调查中我真正体会到了实践出真知，在对现状路网的各项指标的调查中，不仅要明确调查的目的、方法，更重要的是要有着严谨认真的态度。小小的误差看上去微不足道，但是当很多个误差叠加在一起是就会造成调查结果的不准确，这对后续课程设计造成了不必要的麻烦。通过交通调查，不仅增强了我的动手能力和团队协作精神，更重要的是让我懂得了在实习过程中要有严谨认真的态度，只有以良好的态度去做一件事情才能把事情做好。
在开始阶段，我们在道路网创建这一步骤中出现了失误，虽然在路网中各路段输入数据时没有显现问题，但紧接着后面的操作就难以进展。在组长的带领下，经过我们反复地推敲，我们最终完成了OD分布交通量，没有对后续过程产生影
轨道交通供电课程设计
xx大学 轨道交通供电课程设计报告题目：某交流牵引混合主变电所主接线设计 院系信息工程学院 专业xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx 学号xxxxxxxxxxxxxx 学生姓名xxxxx 指导教师xxxxxxx 日期：2015年1月17日
目录 1课程设计的意义.................................... 错误!未定义书签。 1.1题目......................................... 错误!未定义书签。 1.2．1负荷分析.............................. 错误!未定义书签。 1.2．1负荷计算.............................. 错误!未定义书签。2方案的论证和设计.................................. 错误!未定义书签。 2.1变压器的选择................................. 错误!未定义书签。 2.1.1绕组的选择............................. 错误!未定义书签。 2.1.2台数和容量的选择....................... 错误!未定义书签。 2.2主接线方案设计与论证......................... 错误!未定义书签。 2.3.1牵引变电所110kV侧主接线设计........... 错误!未定义书签。 2.3.2牵引变电所馈线侧主接线设计............. 错误!未定义书签。 2.3.3主接线方案的确定....................... 错误!未定义书签。 3.2系统的等效网络图............................. 错误!未定义书签。 3.2.1各元件的电抗标幺值..................... 错误!未定义书签。 3.3各点的短路电流计算........................... 错误!未定义书签。 3.3．1 d1点的短路电流计算.................. 错误!未定义书签。 3.3．2 d2点的短路电流计算.................. 错误!未定义书签。 3.3．3 d3点的短路电流计算.................. 错误!未定义书签。 3.3．4短路计算结果汇总...................... 错误!未定义书签。 4 电气主设备的选择与校验........................... 错误!未定义书签。 4.1 高压断路器的选择与校验..................... 错误!未定义书签。 4.1.2 高压断路器的校验...................... 错误!未定义书签。 4.2 高压隔离开关的选择与校验................... 错误!未定义书签。 4.2.1 高压隔离开关的选择.................... 错误!未定义书签。 4.2.2 高压隔离开关的校验.................... 错误!未定义书签。 4.3电气设备选型汇总............................. 错误!未定义书签。 5 课程设计体会...................................... 错误!未定义书签。6参考文献.......................................... 错误!未定义书签。
城市交通设计课程设计
《城市交通设计》课程设计———新建城市道路及交叉口设计 姓名： 专业班级：交通二班 学号：090240000 指导教师：朱卫华
一、设计题目 ——新建城市道路及交叉口设计 二、设计目的 本课程设计基于城市及交通规划的理念，运用交通工程学的基本理论和原理，以交通安全、通畅、效率、便利及其与环境协和为目的，以交通系统的“资源”为约束条件，对现有和未来建设的交通系统及其设施加以优化设计，寻求改善交通的最佳方案。是《城市交通设计》课程的主要教学环节之一。通过该设计的教学，让学生进一步掌握从交通设计的角度出发对路段及交叉口应用渠化、管理等综合手段，以达到城市交通的安全、通畅与高效等目的。 三、设计原则 道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行，横断面设计应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，路面宽度及标高等应留有发展余地。 四、设计内容 1.基础资料整理 1.1道路基本条件 道路几何条件
交叉口几何条件 2.路段交通设计 ⑴道路横断面设计 ⑵路边停车设计； ⑶出租车临时停靠点设计； ⑷与公共汽车交通相关的交通设计。 2.1道路断面形式 我国城市道路按等级分为五级：快速路、主干道、次干道、支路及生活区道路 我国各级城市道路的功能定位
2.11各种道路断面形式的特点和适用情况
2.位置选择的原则： (1)在交通性干道、需要整宽都用于通车的道路上，应禁止路边存车。 (2)在住宅区、办公中心、商业区等，需要大量存车地区，尽可能提供路边存车空间。 (3)在市中心区，除尽可能在路边划出允许存车的地点外，尚必须在存车时间上加以严格限制，以提高这些存车地点的存车周转率。 (4)在两交叉口距离较近的情况下，设置路边停车的车位要保证不影响交叉口排队。
南通市轨道交通规划课程设计
课程设计 南通市轨道交通线网设计
南通轨道交通线网规划计划书 一、南通基本概况： 南通，江苏省地级市，位于江苏东南部，长江三角洲北翼，简称“通”，别称静海、崇州、崇川、紫琅、北上海，古称通州。中国首批对外开放的14个沿海城市之一，东抵黄海，南望长江，与上海、苏州灯火相邀，西、北与泰州、盐城接壤，“据江海之会、扼南北之喉”，被誉为“北上海”。南通集“黄金海岸”与“黄金水道”优势于一身，拥有长江岸线226公里。 因涨沙冲积成洲，南通成陆至今已有5000多年的历史。自后周显德三年（956年），南通建城至今已有一千多年历史。辛亥革命后改通州为南通县，1983年，撤销南通地区，设立南通市。南通市下辖3区、2县，代管3个县级市，面积8544平方千米。首批沿海开放城市。 2014年8月，南通市城市快速轨道交通建设规划获得国家批准，成为江苏省第6个，全国第37个获批建设轨道交通的城市。 南通地处北纬31°1'-32°43'、东经120°12'-121°55'之间，属北亚热带和暖温带季风气候，光照充足，雨水充沛，四季分明，温和宜人。 南通地处长江下游冲积平原，海洋性气候明显，年平均气温15.1度，全年降水量1040毫米左右。气候温和，四季分明，春秋两季比较短。 南通属北亚热带湿润性气候区，季风影响明显，四季分明，气候温和，光照充足，雨水充沛，无霜期长。由于地处中纬度地带、海陆相过渡带，常见的气象灾害有洪涝、干旱、梅雨、台风、暴雨、寒潮、高温、大风、雷击、冰雹等，是典型的气象灾害频发区。按近30年资料统计，年平均气温在15℃左右，年平均日照时数达2000～2200小时，年平均降水量1000～1100毫米，且雨热同季，夏季雨量约占全年雨量的40～50%。常年雨日平均120天左右，6月～7月常有一段梅雨。 截至2015年末，南通市常住人口730.0万人，其中，城镇人口达到458.2万人，增长2.7%，城镇化率62.8%，比2014年提高1.7个百分点。2015年末户籍人口766.8万人，比2014年减少0.86万人。全市人口出生率7.60‰，人口死亡率8.98‰，人口自然增长率-1.38‰
城市交通规划课程设计
成绩 土木工程与力学学院交通运输工程系 课程设计 课程名称：交通规划 专业：交通工程 班级：0902 学号：U5 姓名：姚崇富 指导教师：邹志云 职称：教授 日期：
第一章设计概述 1.1 设计目的 通过课程设计使学生对《城市交通规划》课程的基本概念、基本原理以及模型与方法得到全面的复习与巩固，并且能在系统总结和综合运用本课程专业知识的课程设计教学环节中，掌握和熟悉城市交通规划预测的操作程序和具体方法，从而为毕业设计和将来走上工作岗位从事专业技术工作打下良好的基础。 课程设计是一个重要的教学环节，在指导教师的指导下，训练学生严谨求实、认真负责的工作作风和独立思考、精益求精的工作态度。 1.2设计题目 A市城市交通预测与未来路网规划设计方案。 1.3设计内容 1.3.1 运用城市交通预测理论与模型，进行道路网交通流量预测。包括： （1）道路网编码并简化； （2）未来出行分布预测,采用福莱特法和Transcad软件两种方法计算出行分布； （3）未来交通分配预测。（这里只考虑对高峰小时的小汽车交通量进行分配） 1.3.2 在对现在路网进行加载测试的基础上，根据小汽车高峰小时饱和度调整未来路网。包括： ⑴通行能力的提高； ⑵路段阻抗的降低。 调整路网的具体措施包括提高道路等级、新建道路等。将调整后的路网重新进行OD分布和流量分配，然后根据调整后的路网饱和度大小决定是否要继续优化道路网络。最终得到的路网饱和度应在合理范围内。 1.4 设计成果 1.4.1 说明书 包括设计步骤、计算过程、说明简图、计算表格。 1.4.2 图纸（图幅297×420mm） (1)未来出行分布（期望线图）； (2)未来路网流量分配图； (3)未来路网规划设计方案图。 第二章设计资料 2.1 A市基本情况 A市是某省政治、经济、文化中心城市，规划年（1995年）有人口107万，市区面积为
城市轨道交通供电系统课程设计
城市轨道交通供电系统课程设计 专业：电气工程及其自动化 班级：电气091 姓名： 学号： 指导教师： 2012 年 7月 20日
1 设计原始资料 1.1具体题目 2、某地铁车辆段动力设备负荷表如表2所示。试计算该车辆段的配电变压器容量。 表2 某车辆段计算负荷分布表 额定功率 需要系数功率因数 负荷类型序号负荷种类 (kW) 1 通信设备45 0.80 0.85 2 信号设备80 0.80 0.85 一 3 消防用电设备25 0.60 0.80 二 4 防灾用电设备35 0.60 0.80 级 5 通风设备65 0.70 0.90 负 6 检修动力125 0.85 0.85 荷7 各车间照明负荷105 0.70 0.80 8 应急照明55 1.00 0.80 9 车辆设备单体设备195 0.80 0.85 三10 通风空调设备155 0.60 0.90 级11 检修动力120 0.70 0.80 负12 电热设备75 0.60 0.70 荷13 各检修库照明负荷80 0.80 0.85 1.2 要完成的内容 配电变压器容量是指注入国家电网的功率总和，即主要反映在城市轨道供电系统的系统主变压器的容量选取上。变压器的容量是在负荷统计的基础上选定的，由于负荷预计不容易做准，—般按预计的最大负荷选择。 本设计主要完成车辆段配电变压器容量的计算，包括电流、无功功率、有功功率、视在功率以及总负荷的计算功率等。
2 设计内容 2.1 设计规程 配电变压器的容量需要在动力照明低压负荷齐全的基础上进行计算。在城市轨道交通车站、车辆段或控制中心，动力照明设备种类繁多，基本上不存在各机电设备同时工作的可能，而且各单种机电设备的多台设备也不会同时工作。因此，配电变压器容量不能简单地将各低压负荷容量进行叠加求得，而是应充分考虑城市轨道交通车站、车辆段或控制中心内各动力照明设备的运行特点，在考虑多台设备需要系数的基础上，对各低压负荷在不同运行方式下取同时系数后求得。 2.2 设计方案 对于配电变压器的容量，应充分考虑用电负荷的设备构成与运行工况，优化计算统计方法，合理进行选择，以达到投资合理、运行效率高、电能损耗小、运行费用低的目的。 3 容量计算 3.1 计算内容 配电变压器的容量计算需要计算以下内容： (1) 各低压负荷的计算电流、计算功率、无功功率，总负荷的计算功率、无功功率、视在功率。 (2) 补偿前的总功率因数、需要补偿的无功功率容量、补偿后的视在功率。 (3) 正常情况下两台配电变压器分列运行承担全部低压负荷时，每台配电变压器的负载率。 (4) 非正常情况下一台配电变压器承担全部一、二级低压负荷时，单台配电变压的负载率 3.2 负荷计算 3.2.1单组用电设备计算负荷的计算公式 a) 有功计算负荷（单位为kW ） N di P K P ci (1)
城市公共交通系统概论汇总
城市公共交通系统概论 第三章城市常规地面公共交通 常规公交系统的结构和车辆 公交线路 站点、枢纽和场站 公交线网 公交运营调度和管理 3.1常规公交系统的结构组成 3.1.1常规地面公共交通的组成 1）常规公共交通系统定义 与其它车辆公用道路空间的汽车和无轨电车线路。通常有固定的停靠站、行驶线路、时刻表、票价。 2）常规公共交通的系统组成 车辆、线路、站点设施 包括专用的停车场、维修厂、调度管理中心 （1）车辆 汽车和无轨电车，以运营车辆为主，配备维修车辆 传统的有轨电车 （2）场站 客流服务——中途站、首末站、换乘枢纽
车辆服务——停车场、保养场、修理厂 （3）线路与网络 一组车辆按确定的路线、时刻表行驶，收取固定票价，停靠规定车站，形成公共交通线路。若干条线路形成网络。 交通线路有固定的线路和站点名称。 （4）其他设施 电车的配电站； 多条线路公用的调度站、调度指挥中心； 通讯与监控系统 3.1.2公共汽车的性能 电车、铰接车、双层公共汽车、单机大巴、中巴等 1）车辆类型 （1）小巴士Minibus （2）中巴 规定为17-30座，不允许站立。 （3）标准单层巴士 最普遍，车长10-11米，额定载客80人左右； 逐渐向空调、低地板发展。 （4）双层巴士 （5）铰接巴士 （6）电车 2）能源结构和能耗
典型单层和双层大巴的100公里油耗约30-35升 与运营车速有关，并且与停站间距密切相关。 除了电车，公共汽车中柴油车的比例越来越高。 3）噪声水平与排放 欧洲:噪声水平要求控制在80-85dba 欧I标准，1993.10新车标准，颗粒物排放小于0.36克/KWh 欧II标准，1996.10新车标准，颗粒物排放小于0.15克/KWh 控制CO,NOX等指标 新型清洁燃料公共汽车有以下几种类型： 液化石油气LPG 液化天然气LNG 压缩天然气CNG 汽油与电双燃料车 4）结构强度 要求有更好的结构强度设计以保证安全性。 5）乘客安全性 考虑老人、车辆意外，考虑上下车和车内行走。 最大车速100公里汽油与电双燃料车 通过闭路电视，司机可以监视后门上下客情况 6）行动不便者——无障碍设计 上下车踏步的升降装置——便于轮椅使用者乘车； 专门为行动不便者服务的公交网络，设计专门的车辆、通过电话实行
包头市轨道交通规划课程设计讲解
课程设计 包头市轨道交通线网设计
一、包头市城市基本概况 1.环境地理 1.1位置 包头位于内蒙古自治区西部，地处渤海经济区与黄河上游资源富集区交汇处，北部与蒙古国接壤，南临黄河，东西接沃野千里的土默川平原和河套平原，阴山山脉横贯中部。包头的地理座标是东经109°50′11″-111°25′、北纬41°20′-42°40′，面积为27691平方公里,包头城市建成区面积360平方公里，市中心区面积315平方公里，是国务院首批确定的十三个较大城市之一，为中国特大城市。包头地处蒙古高原南部，为半干旱半湿润的温带大陆性气候，年均最高气温21℃、最低气温-8℃，春季多风，夏季凉爽。 包头，源于蒙古语“包克图”，蒙古语意为“有鹿的地方”，所以又叫鹿城。地处内蒙古高原的南端，南濒黄河，阴山山脉横贯该市中部，形成北部高原、中部山地、南部平原三个地形区域。居住着蒙古族、汉族、回族、满族、达斡尔、鄂伦春等31个民族。曾经是游牧民族与农耕民族交往的前沿，旅蒙晋商互市之地。包头位于华北地区北部，内蒙古中部，地处环渤海经济圈和呼包鄂经济圈的腹地。包头是国务院首批确定的十三个较大城市之一，是中国华北地区重要的工业城市和内蒙古自治区最大的工业城市，是国家重要的基础工业基地和全球轻稀土产业的中心。 1.2资源 【矿产资源】包头的矿产资源具有种类多、储量大、品位高、分布集中、易于开采的特点，尤以金属矿产得天独厚，其中稀土矿不仅是包头的优势矿种，也是国家矿产资源的瑰宝。已发现矿物74种，矿产类型14个。主要金属矿有：铁、稀土、铌、钛、锰、金、铜等30个矿种，6个矿产类型。非金属矿有：石灰石、白云岩、脉石英、萤石、蛭石、石棉、云母、石墨、石膏、大理石、花岗石、方解石、珍珠岩、磷灰石、钾长石、珠宝石、紫水晶、芙蓉石、铜兰、膨润土、高岭土、增白粘土、砖瓦粘土等40个矿种。能源矿有：煤、油页岩等。 【水利资源】 充足的水资源是包头经济赖以发展的重要条件。黄河流经包头境内214公里，水面宽130米到458米，水深1.6米到9.3米，平均流速为每秒1.4米，最大流量每秒6400立方米，年平均径流量为260亿立方米，是包头地区工农业生
交通系统规划课程设计
交通系统规划课程 设计
经济管理学院 交通运输系统规划 课程设计 题目：某小城市交通运输系统规划设计班级：交通运输 081 班 成员：湛志国刘彦辉贺明光 学号： 指导教师：惠红旗穆莉英 11月7号至 11月13号
交通运输系统规划课程设计指导书 一、设计的目的与任务 交通运输系统规划课程设计是交通运输专业教学计划中实践教学的重要组成部分，是贯彻理论联系实际、培养高素质人才的重要实践环节，其目的和任务是： 1、目的： 经过交通运输系统规划设计工作，培养学生理论联系实际、实事求是的良好作风，并进一步明确本专业学习的宗旨与任务； 2、任务： 经过对现有路网进行分析划出交通影响区以及主要节点，并在未来预测年的经济、社会发展预测基础上，采用四阶段法进行相应的交通规划，使学生了解交通运输系统规划的大致流程、基本技术方法和未来的发展趋势。 二、设计题目及相关要求 1、设计题目： 《某小城市交通系统规划设计》 2、相关要求： （1）、总体目标： 在交通规划区域内相关社会经济分析预测的基础上，完成交通规划设计内容，增强学生完整的交通运输系统规划设计概念及强化规划意识。 （2）、具体设计要求：
经过整理课程设计资料、撰写并打印课程设计报告等，锻炼学生分析问题、解决问题的能力，获得对本此课程设计的全面、系统的认识，同时取得一定的工作技能和专业经验。 （3）、成果要求 ①设计成果完整，计算数据准确，图表规范，字迹工整，步骤清晰。 ②计算书一律采用A4纸用钢笔书写。 三、设计内容 1、现有道路网络、交通影响区及主要节点分析 （1）、了解并分析现有道路网络； （2）、根据相关的经济发展、工业布局以及实际土地利用情况划分交通影响区； （3）、在交通影响区划分的基础上完成主要节点的设定。 2、规划区域的社会发展、道路交通量预测 （1）、分析预测区域的社会发展情况； （2）、完成预测年限内各项经济指标及各小区交通量的预测。3、交通发生、吸引模型的建立与标定 （1）、建立小区交通发生、吸引模型； （2）、完成预测年的交通发生、吸引量计算。 4、交通分布 （1）、建立相应的OD矩阵及距离矩阵； （2）、进行并完成规划区内的交通分布，进而得到规划区内的
城市轨道交通课程设计报告(很齐全,很完整的课程设计)
轨道交通课程设计报告 指导老师：江苏大学武晓辉老师 一、项目背景及镇江市轨道交通建设必要性 镇江市位于北纬31°37′～32°19′，东经118°58′～119°58′，地处长江三角洲地区的东端，江苏省的西南部，北临长江，与扬州市、泰州市隔江相望；东、南与常州市相接；西邻南京市。镇江市域总面积3847平方公里，总体规划定位城市性质为国家历史文化名城，长江三角洲重要的港口、风景旅游城市和区域中心城市之一。 2005年，镇江城市总体规划进入实施阶段，城市空间布局将极大突破现有形态，“扩充两翼、向南延伸”成为城市新的发展方向。伴随城市化进程加快、镇江跨入特大城市行列，城市空间的拓展对城市交通体系提出了新的要求。镇江市为江苏省辖地级市，现辖京口、润州、丹徒三区，代管句容、丹阳、扬中三市。另有国家级经济技术开发区-镇江新区行使市辖区经济、社会管理权限。镇江全市总面积3848平方公里，人口311万人,市区户籍人口103.3万人市,市区常住人口122.37万人，人民政府驻润州区南徐大道68号。 内部城市空间结构调整：2005年，镇江城市总体规划进入实施阶段，城市空间布局将极大突破现有形态，“扩充两翼、向南延伸”成
为城市新的发展方向。伴随城市化进程加快、镇江跨入特大城市行列，城市空间的拓展对城市交通体系提出了新的要求，建设轨道交通是未来城市规划的必然结果。 城市化发展水平规划： 近期（2000-2010）：城市化水平达到：55% 城镇人口162万 中期（2010-2020）：城市化水平达到：60% 城镇人口184万 远期（2020-2050）：城市化水平达到：70% 城镇人口231万城市等级规模规划： 中期：形成1个大城市，1个中等城市，2个小城市和38个小城镇的等级结构。 远期：形成1个特大城市，2个中等城市，1个小城市和27个小城镇的等级结构。 镇江位于南京都市圈核心层，是一座新兴工业城。镇江拥有2个国家级开发区、6个省级开发区、5个国家级高新技术产业基地，镇江市的经济发展水平居江苏省中等偏上水平。2013年实现国内生产总值2927.09亿元，完成公共财政预算收入245.52亿元，城镇居民人均可支配收入32977元，农民人均纯收入16258元，增长18.1%，；人均GDP73947元，居江苏省第5名。“三次产业”分别实现增加值129.06亿元、1549.4亿元、1248.63亿元，同比分别增长3.1%、12.5%和12.3%。
城市公共交通服务规范标准
城市公共交通服务规范 第一章司乘人员服务标准规范 第一节司乘人员服务规范 l 服务规范就是服务的主体(服务性企业或单位)对服务的客体(服务对象)所提供服务质量的内在标准和外在表现形式，是根据服务对象的基本要求制定的，是服务质量的出发点和归宿点。 公共交通的服务规范是在市场调查的基础上，将乘客的各种需求进行整理和归纳，以成文的形式确定下来，将服务质量具体化、标准化、程序化，便于操作。 公共交通的服务规范主要是对公交乘务人员的服务程序、服务方法、服务语言等方面提出的具体要求。 一、首站发车前 I 1、司乘人员必须按规定时间向调度员报到。 2、按规定佩戴胸卡，领取并核对车票及清洁工具、电脑报站机，签注私款，签票，签路单。 3、提前检查服务设施的完好，搞好车辆卫生，按标准提前进站，车等乘客。 4、报清行车方向，下车迎乘客，售清底票。 5、乘务员在运营中做到站立服务。不得坐乘客座位。 二、坚持三报 l、司机正确使用电脑报站机(使用报话器)。乘务员
必须口报，报站清楚、齐全。 2、报路别、行车方向。 标准：XXX路．开往XXX，请先下后上。 3、预报站。 标准：下一站XXX，请您准备下车。 4、报到达站。 标准：XXX站到了，请您下车。 三、主动售票 l、首站售清底票 标准：乘务员要走下售票台到乘客身边售幕，两名乘务员的车组，两名乘务员同时向车中间绞接盘售票。直至二人会合。 2、中途积极宣传 标准：每站起步后向车内宣传“没有票的乘客请买票”。 3、主动问票 标准：根据上车乘客的人数或特点．有针对性地问票。 4、人多立席售票 标准：车辆满载五成以上时，应站立售票。 5、按规定收取包裹单 标准：在车辆满载允许的情况下，走下售票台，流动售票。
数据结构与算法课程设计 城市公共交通最短线路
数据结构与算法 课程设计 一、问题描述及设计目的 城市公共交通最短线路，利用邻接矩阵来构建交通节点，邻接矩阵的行列编号即为交通中的节点，有行列决定的数据即为权值 基本的输入信息和条件： 1. 输入总的节点个数，即为交通中的站点数目 本程序中，站点的数目最大值为100。 2. 输入存在的通路，即为弧两个站点之间是联通的 弧的数目是有限制的，数目小于站点数目[n*(n-1)]/2 3. 输入存在通路的两点，即为两站点 站点编号要小于站点总数目
二、应具备的功能 1. 确定起点的最短路径问题，即已知起始结点，求最短路径的问题。 2. 确定终点的最短路径问题，与确定起点的问题相反，该问题是已知终结结点，求最短路径的问题。在无向图中该问题与确定起点的问题完全等同，在有向图中该问题等同于把所有路径方向反转的确定起点的问题。 3. 确定起点终点的最短路径问题，即已知起点和终点，求两结点之间的最短路径。 三、设计思想、主要算法的实现、基本操作、子程序调用关系 1．Dijkstra算法的基本思想 按路径长度递增顺序求最短路径算法。 2．Dijkstra 算法的基本步骤 设V0是起始源点，S是已求得最短路径的终点集合。 V-S = 未确定最短路径的顶点的集合，初始时S={V0}，长度最短的路径是边数为1且权值最小的路径。 下一条长度最短的路径： ①V i V - S ，先求出V0到V i中间只经S 中顶点的最短路径；
②上述路径中长度最小者即为下一条长度最短的路径； ②将所求最短路径的终点加入S 中； 重复直到求出所有终点的最短路径。 3．存储结构设计 本系统采用图结构类型（mgraph）存储抽象交通图的信息。其中：各站点间的邻接关系用图的邻接矩阵类型存储；图的顶点个数及边的个数由分量n、e表示，它们是整型数据。 数据结构如下： typedef struct { int no; //顶点编号 InfoType info; //顶点其他信息，这里用于存放边的权值 } VertexType; //顶点类型 typedef struct //图的定义 { int edges[MAXV][MAXV]; //邻接矩阵 int n,e; //顶点数，弧数 VertexType vexs[MAXV]; //存放顶点信息 } MGraph; //图的邻接矩阵类型 查询站点间的最短路程距离和路径
(完整版)城市公共交通练习题(答案).doc
城市公共交通练习题 一、填空题 1、公交车辆调度形式的类型，按照工作时间的长短，一般可以分为正班车车和加班车车，对于晚上运营的车辆有时也称为夜班车车。区间车是指车辆仅行驶在线路上某一客流量的高路段或高区间的一种辅助形式。 2、在现场调度时，车辆运行中因受交通阻塞等原因影响，到站局部线路或全线不能正常运行 时，一般可以采用绕道行驶、分段行驶、缩短行驶等方法来满足乘客需要；而当线路运营车辆有富余运力时，为了方便乘客支援运力不足的线路， 可以采用跨线行驶的方法。 3、城市公共汽（电）车的行车时刻表有车辆行车时刻表、车站行车时刻表和线路行车时刻表三种。 4、在现场调度时 , 由于突然情况打乱正常的行车秩时, 若要求恢复车辆的行车秩序, 则可以采取 的方法有调整车序、拉长发车、放站发车、区间掉头、提前发车、填补车次。 5、在城市公交客流高峰时段，为了加快车辆周转，车辆在始末站停站时间，不应大于当时行 车间隔的2~3 倍（范围值）。 6、公交客流调查的方法有：问询法、观测法、填表发、凭证法和机票发等。根据观测地点不同，观测调查可以分为高断面观察法、随车观测法和驻站观测法。 7、在制订行车作业计划是，满载率定额在高峰时段一般取值为0.8~1.1 （范围值），平峰期一般取值为0.5~0.6 （范围值）。 8、在制定行车作业计划时，满载率定额在高峰期一般取值为0.8~1.1 （范围值），平峰期一般取值为0.5~0.6 （范围值）。 9、编制城市公共交通的行车作业计划是，行车人员用餐时间的安排方法有：增加劳动力的方法、增加车辆来代替用餐停驶的车辆、既不增加车辆也不增加劳 动力，用拉大行车间隔的方法来挤出用餐时间。 10 、三级调度机构的三个层次分别是公司总调度室、车场调度室、车队调度组。 二、选择题 1、在选择车辆调度形式的时，若采用区间车调度形式，则需要满足条件——路段客流差大于 等于（B）倍的计划车载客定额； A ．2 B 。 2~4C。 1.2~1.5D。 1.5 2、以下调度形式是基本的调度形式，而不是辅助调度形式的是（A） A.全程车 B. 区间车 C. 大站车 D. 定点定班车 3、以下对于行车计划的说法是错误的是（C）； A．行车计划是进行车辆运营调度的主要依据
《交通管理与控制》课程设计指导书
交通管理与控制课程设计 专业班级：交通工程 姓名：韩小红 班级：08-2班 学号：20080500210 设计时间：2010\1\3-2010\1\9 指导教师：于德新常丽君
成绩综合评定表出勤及平时表现（40%） 考核项目 成绩分布 优良中及不及 出勤情况（10%） 基础知识掌握情况（10%） 独立解决问题能力（20%） 出勤及平时表现成绩 设计成果（60%） 考核项目成绩分布 优良中及不及计算书质量（20% ） 设计步骤及计算结果（30%） 答辩情况（10%） 设计成果成绩 指导教师评语： 课程设计成绩
一、设计目的与任务 《交通管理与控制》是交通工程专业和交通运输专业学生所必修的一门主要专业课，本课程设计是这门课程的重要环节，其目的在于：巩固课堂上所学过《交通管理与控制》有关知识，锻炼综合运用所学专业知识解决实际问题的能力，使学生具备简单的工程设计能力。 本课程设计对象为某城市道路交叉口，要求学生按指导教师要求集体进行数据调查，独立完成设计的各部分内容。要求学生在本课程设计结束时交一份较详细的课程设计说明书。 二、设计步骤和内容 （一）《交通管理与控制》知识回顾 1、交通管理：交通行政管理、交通秩序管理、交通运行管理、交通优先管理、交通需求管理、交通系统管理、特殊事件交通管理。 2、交通控制：单点控制、干线控制、区域控制、快速道路交通控制、智能监控。 （二）本次课程设计着眼点——交叉口改善设计 1、交叉口重要性 ●道路网的重要组成部分 ●道路交通网的重要枢纽点 2、改善必要性 ●交叉口是交通事故的多发点 ●交叉口影响整个道路交通系统的安全 ●改善交叉口见效快易实施 （三）交叉口改善设计的要素 1、基本要素：车道构成、道宽设计、视距、渠化、配时。 2、扩展要素：线形、标志标线、分隔带、人行横道、二次过街、景观。 （四）交叉口改善设计的基本流程 1、资料搜集整理 （1）道路信息调查 获取本课程设计所需的道路交叉口主要信息，包括：交叉口几何形状调查，要求画出交叉口示意图，并标明与设计有关的主要几何参数。
城市轨道交通课程设计报告很齐全很完整的课程设计
城市轨道交通课程设计报告很齐全很完整的课程设计
轨道交通课程设计报告 指导老师：江苏大学武晓辉老师 一、项目背景及镇江市轨道交通建设必要性 镇江市位于北纬31°37′～32°19′，东经118°58′～119°58′，地处长江三角洲地区的东端，江苏省的西南部，北临长江，与扬州市、泰州市隔江相望；东、南与常州市相接；西邻南京市。镇江市域总面积3847平方公里，总体规划定位城市性质为国家历史文化名城，长江三角洲重要的港口、风景旅游城市和区域中心城市之一。 ，镇江城市总体规划进入实施阶段，城市空间布局将极大突破现有形态，“扩充两翼、向南延伸”成为城市新的发展方向。伴随城市化进程加快、镇江跨入特大城市行列，城市空间的拓展对城市交通体系提出了新的要求。镇江市为江苏省辖地级市，现辖京口、润州、丹徒三区，代管句容、丹阳、扬中三市。另有国家级经济技术开发区-镇江新区行使市辖区经济、社会管理权限。镇江全市总面积3848平方公里，人口311万人, 市区户籍人口103.3万人市, 市区常住人口122.37万人，人民政府驻润州区南徐大道68号。
内部城市空间结构调整：，镇江城市总体规划进入实施阶段，城市空间布局将极大突破现有形态，“扩充两翼、向南延伸”成为城市新的发展方向。伴随城市化进程加快、镇江跨入特大城市行列，城市空间的拓展对城市交通体系提出了新的要求，建设轨道交通是未来城市规划的必然结果。 城市化发展水平规划： 近期（ - ）：城市化水平达到：55% 城镇人口162万 中期（ -2020）：城市化水平达到：60% 城镇人口184万 远期（2020-2050）：城市化水平达到：70% 城镇人口231万 城市等级规模规划： 中期：形成1个大城市，1个中等城市，2个小城市和38个小城镇的等级结构。 远期：形成1个特大城市，2个中等城市，1个小城市和27个小城镇的等级结构。 镇江位于南京都市圈核心层，是一座新兴工业城。镇江拥有2个国家级开发区、6个省级开发区、5个国家级高新技术产业基地，镇江市的经济发展水平居江苏省中等偏上水平。实现国内生产总值2927.09亿元，完成公共财政预算收入245.52亿元，城镇居民人均可支配收入32977元，农民人均纯收入16258元，增长18.1%，；人均GDP73947元，居江苏省第5名。“三次产业”分
如何提高城市公共交通系统的综合服务水平 --以西安公共交通现状及未来展望为例
目录 目录 (1) 摘要 (2) 关键词 (2) 引言 (2) 研究概述 (2) 研究背景 (2) 研究现状 (3) 研究目的和意义 (4) 研究内容 (4) 研究结论 (9) 研究展望 (9) 参考文献 (10)
如何提高城市公共交通系统的综合服务水平 ------以西安公共交通现状及未来展望为例 摘要：本文主要分析了西安市公共交通的基本现状、常规公交的运营情况以及公交服务水平现状，并找出原因以及目前正在采取的措施，进而提出合理的解决方案，给出合理的意见，从而为西安市公共交通的综合服务提出几点建议，让西安市公共交通能够更好地服务于西安市市民及游客。 关键词：公共交通；可达性；智能调度；常规公交；地铁；乘车费用；公交线网一、引言 城市公共交通是城市交通的主体，被称为是城市肌体的“动脉”。随着城镇化程度的提高，城市公共交通在城市中的地位就越显得重要，而城市公共交通的服务水平又在很大程度上反映了一个城市公共交通的发展现状。因此，提高城市公共交通的服务水平已成为我国各大中城市的首要选择。 城市公共交通系统包括轨道交通系统和公交车运营系统。它们各自有着各自的特色和属性：轨道交通系统舒适、方便、快捷、准点率高，但是线路相对较少，分布局限于主要干线，无法抵达所有地域；公交车系统灵活性高、费用低、线网覆盖率高，在各大城市已经按需求几乎配置到了城市的所有分区。另一方面，在我国，关于公共交通服务相关的理论、法规还未形成完整的体系，政府在公共交通规划、管理和监督方面缺乏明确的目标和依据。所以，提高城市公共交通服务水平势在必行。对于西安，由于地铁刚刚起步建设，轨道线网还没有建立起来，无法覆盖西安市所有交通小区，而公交车系统已经十分成熟了。从地面公交过渡到多种共公共交通共同作用的形式，这期间，关于公共交通服务方面一定要做到瞻前顾后，从而提高公共交通的安全性、高效性和便利性，使未来西安市的公共交通更好的为西安市做出贡献。 二、研究概述 1.研究背景 西安市是陕西省的省会，是全国的政治、经济、文化和交通枢纽中心。全市东西长204km，南北最宽116km，平均海拔450m。西安市现辖9区4县，总面积9983K ㎡，人口725万人（2006年）。2006年西安市实现生产总值（GDP）1450.02亿元，
联锁表的课程设计
联锁表的课程设计
轨道交通通信与信号课程设计 班级 学号 姓名
枣庄站下咽喉区的联锁图表的编制 1 联锁表的编制 （1）联锁表：表达整个车站内道岔、进路和信号机之间全部联锁关系的表格，称为联锁表，它显示了进路道岔、信号以及轨道区段之间的基本联锁内容。联锁表以进路为主体，逐条地把排列进路需按压的按钮、防护该进路的信号机名称和显示、进路要求检查并锁闭的道岔编号和位置、进路应检查的轨道电路区段名称，以及与所排进路敌对信号填写清楚。 （2）联锁表编制的依据：联锁表是依据车站信号平面图布置图展示的线路，道岔、信号机以及轨道区段等情况，按照规定的原则和格式编制出来的。为满足编制联锁表的需要，信号平面布置图上应有以下主要内容：①联锁区及非联锁区中信号设备有关的线路布置及编号。②联锁道岔、信号机、信号表示器、轨道电路区段（含侵限绝缘区段）等有关设备及其编号和符号。③正线和到发线的接车方向，区间线路及机车走行线的运行方向。④信号楼（或车站值班室）中心公里标，联锁道岔和信号楼（或车站值班室）中心的距离。⑤进站信号机外方制动距离内有超过6‰下坡道时的换算坡度数。 (3) 大规模站场联锁表的编制：一般采用上下行咽喉分别绘制，小规模站场则可编织一张联锁表。
1.1 方向栏 填写进路性质(包括通过，接车，发车，专场，调车和延续进路)及运行方向。附图1风站包括接车，发车，调车等进路性质。 1.2 进路栏 按全站列车进路和调车进路顺序编号。通过进路由正线接、发车进路组成，不另编号，仅将接发车进路号码以分数形式填写。 1.2.1 进路栏注意的问题 逐条列出联锁范围内的全部列车和调车的基本进路。当列车进路的同一个始端和同一个终端间存在两条或两条以上进路方式时，除列出基本进路外，还应列出一条主要变通进路作为第二种进路方式。例如附图1向Ⅱ股道反向发车可以有两条进路：经14、6/8、2/4道岔反位；经14道岔反位、6/8、2/4道岔定位。这两条进路中应选择一条为基本进路，其余一条为变通进路。一般把对平行作业影响小、走行距离比较短、经过道岔比较少的进路定为基本进路。上述两条进路比不出走行距离的长短，因此，我们主要应从影响其它作业较少的角度来考虑。显然经6/8定位的进路应选为基本进路，因它不影响SF的接车。当确定基本进路对平行作业的影响时，首先考虑不影响接车进路，其次考虑不影响发车进路，最后再考虑少影响调车进路。
《城市道路交通设计》课程设计说明书
《城市道路交通设计》 课 程 作 业 2015届交通运输学院 专业交通工程 学号 20131981 学生姓名侯明晓 指导教师孙海龙 完成日期 2017年 2月 28日
一、课程作业的目标 1、通过课程设计使学生掌握交通设计的的基本方法。 2、通过课程设计培养学生掌握城市交叉口平面和交通标志标线设计的能力，掌握查阅相关规范进行设计的能力以及计算机绘图的能力。 二、课程作业的内容 本课程设计是围绕城市道路交叉口的设计而展开，其具体设计内容如下： 1、交叉口的平面设计，包括横断面的形式选择和组成，机动车道宽度的确定，非机动车道的宽度确定、缘石半径的计算等内容。 2、交叉口的标志标线设计，包括交叉口的路段的指路标志、指示标志以及道路标线等内容。 三、交叉口设计规范标准 1、《城市道路工程设计规范》(CJJ 37—2012)； 2、《城市道路路线设计规范》(JTGD 20-2006)； 3、《城市道路交通设施设计规范》(GB50688-2011)。 四、平面交叉口的设计流程 1、工程设计背景 （1）本交叉口位于中城市, 该道路位于光明城市。北侧为东三环，临近国道，交通便利，合理利用了已有的城市交通设施。 （2）主干路为双向六车道相交主干路为双向6车道；由主干路与次路相交，主干路红线宽度为45m，相交道路红线宽度为45m； （3）道路等级：交叉口的形式为十字型交叉口； （4）设计速度：50km/h。 （5）交通组成：小汽车和自行车。 2、交叉口平面设计
（1）交叉口道路的横断面的形式选择 根据《城市道路工程设计规范》(CJJ37-2012)规定，横断面可分为单幅路、两幅路、三幅路、四幅路及特殊形式的断面，主干路宜采用四幅路或三幅路。 ○1本设计为主干路采用四幅路，其横断面形式如图所示。 （2）机动车道宽度的确定 根据《城市道路工程设计规范》(CJJ37-2012)规定，一条机动车道最小宽度应符合下表规定。 一条机动车车道最小宽度 车型及车道类型 设计速度（km/h） ＞60 ≤60 大型车或混行车道(m) 3.75 3.50 小客车专用车道(m) 3.50 3.25 由于主干路车道交通组织形式为混行交通，并且设计为50km/h,，所以选择机动车道宽度3.5m。 （3）非机动车道宽度 单一的非机动车道的宽度主要考虑各类非机动车的总宽度和超车、并行的横向安全距离确定，非机动车道宽度一般为1.0~2.5m。自行车为1.0m，三轮车、板车为2~2.5m。根据中国各城市多年来的设计实践，非机动车道的基本宽度采用3.5m （4）人行横道宽度 人行过街斑马线宽45厘米，间距60厘米，长度根据过街人流量确定，常用500厘米和600厘米。见《道路交通标志和标线》(GB5768) （5）路侧带宽度 两侧带的最小宽度规定为2.0m至2.25m,根据设计车速，本图设置为2.1m。
城市公共交通课程设计
城市公共交通城市 城市公共交通课程 公交线路客流调查实验报告 指导老师李宝文 小组成员李昱李超 李亮东曾佳琳 肖过房王伟杰 董宇森
目录 1.前期准备 (1) 1.1、实验目的及意义 (1) 1.2、调查内容及方法 (2) 1.3、特15路公交线路基本运营情况 (2) 2、客流量调查结果的分析 (4) 2.1、晚高峰客流调查（上行） (4) 2.2、晚高峰客流调查（下行） (9) 2.3、断面客流分析 (14) 2.4发车间隔检验 (17) 3、附录 (21) 3.1、小组成员及分工： (21) 3.2、工作会议记录： (21) 3.3 个人心得体会 (22)
摘要：对公交客流的全面、准确把握是公交管理工作的基础，有利于合理布设线路网，开辟新线路，调整现有线路，合理设置停靠站，选择公交车种、车型，经济合理配置运力，对于组织行车调度，编制行车作业计划，制定公交长远发展规划，满足市民乘车需求等方面都提供了参考。本文以北京市特15路公交为对象进行跟车调查，通过对调查数据的处理分析，与实际交通运营情况进行对比，对发车安排的合理性进行了评价。 关键词：公交调查；客流量；客流调查；对比分析；心得体验 1.前期准备 1.1、实验目的及意义 我们选取了特15路（西直门—国家体育馆）快速公交进行了调查，对特15路公交客流调查在现实当中的目的为：大致可以分为两类， 对于乘客而言： 1）为乘客出行提供便利的公交出行条件； 2）提供多元化实用化的信息查询功能，更好地规划个人出行； 对于公交运营公司而言： 1）了解公交客流在线路、方向、时间和断面上的动态分布情况； 2）搜集、记录、统计、汇总分析特15路途经城区城市居民出行乘车需求情况的分布资料，把握公交客流规律、分析公交运营现状；通过更好地平衡供给和需求来提高运力和效率； 3）全面掌握完整的客流动态资料，有效组织运营生产活动，改善服务和运营；通过更好地控制和快速反应来增加可靠性以提高服务水平。 总的来说，有三类1.了解公交客流量在线路、方向、时间和断面上的动态分布情况；2.收集、记录、统计、汇总分析城市居民出行乘车需求情况的分布资料，把握公交客流规律，分析公交运营现状；3.全面掌握完整的客流动态资料，有效组织运营生产活动，提高社会效益和企业经济效益。
交通运输规划与设计课程设计 咸阳客运站
《运输系统规划与设计》课程设计 咸阳客运站工艺设计书 （设计年度日均旅客发送量：12000人次） 学院：汽车学院 专业：交通运输 姓名： 学号： 指导教师： 完成时间：2014年1月 二〇一四年一月
运输枢纽规划与设计课程设计 工艺设计说明书 第一部分交通运输及社会经济发展状况 1.1行政区域概况 咸阳市位于陕西省中部，东经107°39′-109°11′、北纬34°9′-35°34′。东与铜川市、渭南市为邻，西与宝鸡市接壤，北同甘肃省的庆阳市、平凉市毗连，南接西安市，南北长117－119千米，东西宽65－106千米，总面积10196平方千米。总人口535万人（2009年）。辖秦都、渭城、杨陵3个区，三原、泾阳、乾县、礼泉、淳化、永寿、彬县、长武、旬邑、武功10个县，代管兴平1个县级市。市政府驻秦都区。（杨陵区实际由国家杨凌农业高新技术产业示范区管辖）地处关中盆地、黄土高原过渡区中部，地势北高南低，呈阶梯状。最高点石门山峰海拔1885.3米，最低处三原县大程镇清河出境地海拔362米。渭河自西向东横贯南境。属暖温带亚湿润气候，年降水量540～630毫米，年均气温13℃左右，1月均温-5.1～2.9℃，7月均温20.2～27℃。古迹有古邰国、秦咸阳、郑国渠，汉、唐帝王陵20余座，各种砖、木、铁塔等。革命纪念地有淳化、旬邑烈士陵园、爷台山、安吴堡青训班旧址等。 2006年辖：秦都、渭城2个区，兴平市和三原、泾阳、乾县、礼泉、永寿、彬县、长武、旬邑、淳化、武功10个县，共104个镇，62个乡，16个街道办事处，2850个村民委员会，148个社区居委会。咸阳市概况】 位于关中平原中部，是中国第一个封建王朝——秦王朝的建都之地。旅游资源丰富，其中帝王陵就有21座。工业以电子、纺织为主，有全国最大的彩色显像管厂和偏转线圈厂，棉毛纺、印染、服装、医药保健品也很驰名。 - 1 -