各大机场航站楼
英国伦敦希思罗国际机场五号航站楼
希思罗国际机场此前的四座航站楼中有三座建于1968年以前，在上个世纪80年代扩建时，设计的最大流量为每年4500万人，而现在已经要承受6730万人的压力。由于过于拥挤，希思罗国际机场一度成为世界上航班延误最多的机场。新建的五号航站楼的年处理旅客能力为3500万人，这将缓解部分现有航站楼的输送压力，并为其再发展打开空间。
新加坡樟宜机场3号航站楼
3号航站楼在2008年1月9日运作，使机场年处理客量增加了2,200万人次。该航站楼有28个登机桥，其中8个能处理A380，而航站楼的一些闸口是使用同一个候机室，这一点是与另外两个航站楼不同的。3号航站楼由CPG集团设计，而它的屋顶由美国SOM公司设计，航站楼内部由伍德赫德公司设计。与同区机场一样，航站楼的构造主体是玻璃，混合了“天然”特色和“温暖”色调，以平衡钢铁和玻璃那种枯燥乏味的的感觉。例如航站楼的圆柱被木包住，地板以米黄色为主；顶部有919个天窗，使使太阳光能直接照射入航站楼内；航站楼内有一个5米高的“绿墙”，该墙有爬行动物和瀑布以营造大自然感觉，如时也能调节室内温度。
阿姆斯特丹史基浦机场贵宾航站楼
阿姆斯特丹史基浦机场新的贵宾航站楼(VVIP Terminal)专为国家元首、皇室成员、各大CEO、明星大腕以及顶级足球运动员的私人及商务航班而设计。为解决当下低成本航空与
长时间排队所造成的极大不便，VMX在这个飞行已经成为一种愉悦与奢华享受的时代找到了建造新贵宾航站楼的设计灵感。
作为商业案例的一部分，4,000㎡的办公空间的存在是必须的，并且分布在航站楼的一层。建筑的形态与面积宽敞的天棚的细节处理保护乘客不仅不受天气干扰并且不受办公室工作人员可能的轻率之举的影响。倾斜的立面、窗户以及天篷有利于光线透进办公室空间并将视野向上延伸至天空，而不是向下引向正在抵达的旅客。
韩国仁川机场
占地近557400平米、拥有46个登机闸的仁川机场航站楼是韩国最大规模的建筑物。机场距首尔市区50公里，是在黄海两座岛屿之间填海造地而成，于2001年3月启用。
建筑舍弃了很多现代机场普遍采用的单调、冷漠、高科技感的设计风格，转而试图营造一种温暖好客的宜人氛围。他们的设计以或明显、或含蓄的方式，使仁川成为一个令人难忘的门户通道。他们更在设计中，融入了丰富的韩国文化传统，以使之成为消解乘客旅途劳顿的舒适港湾。
耗资达11亿美元的客运楼采用了桅杆及悬索屋顶支撑系统，其造型让人联想到停泊在附近仁川港中的大型船只。而优雅的屋顶轮廓线又体现了韩国古代庙宇的建筑特色。屋顶的天窗和通风窗引入了传统花园所必须的自然采光，形成了一个平和宜人的空间氛围。
吉隆坡机场航站楼
马来西亚的自然环境非常好，茂密的热带雨林覆盖了大部分国土，从飞机上俯视，整个国家如同一块巨大的绿色地毯，道路和建筑物好像是地毯中细小的图案。吉隆坡国际机场就是建造在这样的热带雨林中，除此之外，机场卫星楼中央部分建造了巨大的中央花园。建筑
与自然共生的概念进一步得到体现，机场和自然互相渗透和融合，成为一体。
机场航站楼内的双曲抛面的顶棚让人联想到传统的伊斯兰清真寺建筑的圆屋顶构造，建筑师努力将现代高科技的前沿技术与传统伊斯兰风格融合起来。建筑师将传统的伊斯兰元素经过抽象的提炼，设计出现代的、几何的、适用于机场的建筑词汇。
首都国际机场3号航站楼
尽管3号航站楼规模宏大，但是诺曼·福斯特建筑事务所的简约方案从构想、设计到建筑实施却只花了四年的时间。这个团队在短短4个月里就画了2500张建筑图纸，而在施工的高峰阶段，有足足5万名工人并肩作战。当然，他们的成果是非常卓著的，旅客们可以透过绵延不断的玻璃幕墙清晰地看到外部的飞机动态和自然风光，这种通透式的设计使旅客的心情得到了极大的放松。
迪拜国际机场3号航站楼
由巴黎机场集团承建的迪拜国际机场3号航站楼外形酷似机翼，共耗资41亿美元。这个不同寻常的机场每年有7千万客流量，增长速度稳坐全球第二把交椅，它的独一无二性更在于它巨大的货物流量，每年都有400万吨货物从这里运输。
西班牙马德里巴拉哈斯机场4号航站楼
巴拉哈斯机场耗资15亿美元，是罗杰斯建筑事务所迄今为止所操作的最大工程。向上看去，是一排排的波状屋顶，屋顶下被漆成不同颜色的钢制支架沐浴在阳光中，宛若一弯弯的彩虹。到登机口休息室所需的时间会及时地传达给旅客，然而即便有移动人行通道，从安检口到登机口休息室仍然是漫漫长途。
肯尼迪国际机场5号航站楼
在1959年的一次采访中，芬兰建筑大师埃罗·沙里宁说自己要建造“使标识、公告板以及检票口等设施的曲线、空间、元素达到和谐统一”的作品。他为美国环球航空公司(现已被收购)设计的5号航站楼最初完工于1962年，而Gensler建筑设计事务所和捷蓝航空公司使其重焕生机。“这是我最喜欢的机场航站楼”，格兰特建筑设计事务所的设计师艾伦·格兰特说，“它宣告了机场设计在审美和概念上的革命。”
深圳宝安国际机场3号航站楼
深圳宝安国际机场3号航站楼由意大利顶尖建筑师马希亚米诺和多丽安娜夫妇完成，他们的作品将会为机场设计注入新鲜血液。夫妇俩采用了带图案的双层钢和玻璃外墙，这能使阳光透射进来，减少能量消耗，而高层的空洞结构能让自然光照很好地抵达较低的楼层，他们将这个设计比喻为“一段音乐或一段波浪”。
第4章---机场场航站区的运营教学内容
第4章---机场场航站区的运营
第4章机场场航站区的运营 机场的航站区是机场的一个非常重要的组成部分。航站楼的、布局、流程设置等直接和旅客相关，航站楼机坪数目的多少等也会对机场的日常运营产生重大影响。 ·知识目标 1.了解机场航站区的规划原则 2.理解机场航站楼、机坪的布局设计原理 3.掌握航站楼的流程组织原则 ·能力目标 1.掌握航站楼旅客流程 2.掌握航站楼基本设施 3.熟悉飞机驶停方式 航站区是机场的客货运输服务区，是为旅客、货物、邮件空运服务的。航站区是机场空侧与陆侧的交接面，是地面与空中两种不同交通方式进行转换的场所。航站区主要由三部分组成：①航站楼、货运站；②航站楼、货运站前的交通设施，如停车场、停车楼等；③航站楼、货运站与飞机的联结地带—站坪。本章主要讨论航站楼和航站楼机坪，货运站和交通设施单独设置章节进行讨论。 4.1机场航站区的规划 4.1.1航站区的规划原则 航站区是机场的一个重要功能区，在规划中应遵循以下原则：
（1）与机场总体规划相一致。 （2）坚持“一次规划，分期实施”，使其规模与旅客运输量相适应，各区域容量平衡，并具有未来扩建发展的余地。 （3）相对于飞行区和机场的其他功能区的间距、方位合理。 （4）航站区陆侧应便于交通组织，并与城市地面交通系统有良好的衔接。 （5）航站区空侧应根据飞机运行架次、机型组合、地面保障服务设施等因素合理规划，使飞机的运行安全、顺畅、高效。 （6）航站区应地势开阔、平坦，排水条件好，并尽可能少占地。 （7）注意航站区的群体建筑效应，注意绿化、美化和保护航站区及其周围环境。 4. 1.2 航站区的位置确定 在考虑航站区具体位置确定时，尽管有诸多影响因素，但机场的跑道条数和方位是制约航站区定位的最重要因素。航站区-跑道构形，即两者的位置关系是否合理，将直接影响机场运营的安全性、经济性和效率。在考虑航站区的位置时，应布置在从它到跑道起飞端之间的滑行距离最短的地方，并尽可能使着陆飞机的滑行距离也最短，即应尽量缩短到港飞机从跑道出口至机坪，离港飞机从站坪至跑道起飞端的滑行距离，尤其是离港飞机的滑行距离(因其载重较大),以提高机场运行效率，节约油料。在跑道条数较多、构形更为复杂时，要争取飞机在离开或驶向停机坪时避免跨越其他跑道。同时，尽可能避免飞机在低空经过航站上空，以免发生事故而造成重大损失。 交通量不大的机场，大都只设一条跑道。此时，航站区宜靠近跑道中部，如图4-1 (a)所示。
北京首都国际机场3号航站楼介绍
北京首都国际机场3号航站楼介绍(组图) (建筑成本167亿) 北京首都国际机场3号航站楼 点击此处查看全部新闻图片 3号航站楼简介 北京首都国际机场3号航站楼主楼由荷兰机场顾问公司(NACO)、英国诺曼?福斯特建筑事务所负责设计，2000年6月，中国民用航空总局开始进行北京首都国际机场中远期规划研究。2004年3月26日，3号航站楼完成施工及监理招标，正式签订了施工和监理合同，首都机场开始三期扩建工程。共征用了22200多亩土地，搬迁了9个村庄，共涉及1.2万人。扩建工程将于2007年底全面竣
工，2008年2月试运行，确保2008年奥运会之前投入正常运营。3号航站楼位于北京首都国际机场东边。T3主楼及其配套工程位于现有东跑道和新建跑道之间。3号航站楼建成后将是中国国内面积最大的单体建筑。3号航站楼(T3)由主楼和国内候机廊、国际候机廊组成，配备了自动处理和高速传输的行李系统、快捷的旅客捷运系统以及信息系统，总建筑面积98.6万平方米。新建一条长3800米、宽60米的跑道，满足F类飞机的使用要求，配备了世界上最先进的三类精密自动飞机引导系统，这是我国目前最先进的起降导航系统，在很低的能见度下仍可实行飞机起降。世界上最大的飞机空中客车A380能够顺利起降。跑道试飞成功后，于2008年10月份投入试用。此外，新建北货运区，相应配套建设场内交通系统，以及供水、供电、供气、供油、通导、航空公司基地等设施。 北京首都国际机场3号航站楼 点击此处查看全部新闻图片 3号航站楼概况
北京首都国际机场3号航站楼由T3A主楼、T3B、T3C主楼、T3D、T3E国际候机廊和楼前交通系统组成。T3主楼地面五层和地下两层，T3主楼一层为行李处理大厅、远机位候机大厅、国内国际VIP；二层是旅客到达大厅、行李提取大厅、捷运站台；三层为国内旅客出港大厅；四层为办票、餐饮大厅；五层为餐饮。T3C(国内区)和T3E(国际区)呈“人”字形对称，在南北方向上遥相呼应，中间由红色钢结构的T3D航站楼相连接。南北向长2900米，宽790米，建筑高度45米。三号航站楼比已有的两座航站楼要大得多。 3号航站楼南北两座建筑（T3C和T3E）由于距离过长，两座楼之间会建造旅客捷运系统以方便乘客。旅客捷运系统（APM）是一套无人驾驶的全自动旅客运输系统。捷运系统采用加拿大庞巴迪公司的设计方案，该系统采用轨旁和中控传递信号控制车辆的运行。行车路线单程长2080米。分别设置在T3C、T3D、T3E 共有3个车站。 3号航站楼行李系统采用国际最先进的自动分拣和高速传输系统，行李处理系统由出港、中转、进港行李处理系统和行李空筐回送系统、早交行李存储系统组成，覆盖了T3C、T3E及连接T3C与T3E行李隧道的相应区域，占地面积约12万平方米，系统总长度约70公里。航空公司只要将行李运到分拣口，系统只需要4.5分钟就可以将这些行李传送到行李提取转盘，大大减少旅客等待提取行李的时间。 交通中心（GTC）位于3号航站楼前，地下有两层总面积为30万平方米的停车场，可停车7000辆。旅客从停车场下车后，乘坐电梯可直达候机楼内。在交通中心的地面上，是轻轨交通车站，建筑面积4.5万平方米，椭圆形玻璃壳体结
深圳新机场T航站楼分布图完整版
深圳新机场T航站楼分 布图 HEN system office room 【HEN16H-HENS2AHENS8Q8-HENH1688】
深圳新机场T3航站楼分布图 11月28日起，所有在深圳乘坐飞机的旅客，将需要去新的被誉为“飞鱼”的T?3航站楼候机了。据悉，T?3航站楼的启用日期为11月28日，11月2?7日2?2：0?0?- ?2?8日6：0?0机场将关闭，机场将实现“一夜转场”。建议，在新航站楼内办理乘机手续的截止时间将提前至起飞前的4?5分钟，最好提前2小时到达机场候机。? T3候机楼四层分为八个值机岛：? 负一层：1.地铁11号线深港快线(预留);2.航站楼捷运系统(预留)? 一层：国际联检大厅;国际行李提取厅;国际到达迎客厅;国内远机位候机区(十字指廊);国际远机位候机区(东翼廊)? 二层：国内旅客到达;国内航班行李提取;国内迎客区? 三层：国际(地区)航班出发联检(主楼);国内航班候机区;国际航班候机区(东翼廊）? 四层：1、办理乘机手续;2、国内出港安全检查;3、行李打包;4、行李寄存及失物招领;5、超大行李托运? A岛：南航国内航班值机? B岛：1-12号为南航国内航班值机区;13-24号为春?秋航、海航、川航、厦航、成都、西部航空团队柜台值机区? C岛：海航、川航、厦航、成都航、西部航值机? D岛—E岛：国际航班?
F岛：东航、上航、联航、吉祥航、奥凯航、河北航、山东航、西藏航值机? G岛—H岛：深航、国航值机? T3候机楼共有7个门，每个门分别靠近不同的值机岛：? 1号门：南航? 2号门：南航、海航、厦航? 3号门：川航、成都航、春秋航、西部航? 4号门：国际港澳台航班? 5号门：东航、上航、山东航、吉祥航、河北航? 6号门：深航、西藏航、奥凯航、联航? 7号门：深航、国航、昆明航?
机场商业业态组合的五个注意
机场商业业态组合的五 个注意 Document number：PBGCG-0857-BTDO-0089-PTT1998
机场商业业态组合的五个注意 商业业态组合简单的说就是通过商品品类、品牌、档次等要素组合，实现与顾客需求的最佳匹配的过程。一个好的商业业态组合起码表现在三个方面：对商场，最大化租金收益；对租户，共享客户资源，形成既竞争又合作的“竞合”关系；对顾客，最小化购物成本。 相对一般商业的业态组合，机场商业业态规划有较大的特殊性，其中最大的不同是机场商业与机场自身最本质功能的矛盾。机场作为旅客搭乘空中交通工具的场所，其最本质的功能是满足旅客进出港的需要，这就决定了机场商业在进行业态规划布局时，必须将这个作为思考的前提与基础，细化下去这个前提与基础是由一系列的与旅客登机相关的参数组成的，如旅客提前到港时间、登机各环节的时间压力与心理紧张程度、登机行走动线等等。在对不同区域（如出发大厅、隔离区、到达大厅）进行业态组合时，要充分注意到这些变量对商业的旅客进店率、销售转化率、消费金额等商业指标的影响，在此基础上结合商业的一般规律进行科学的商业业态的组合。 整体来说，做好机场商业业态组合有以下5大要点值得注意：1、功能定位为先，确立业态组合的大原则 由于不同区域所处旅客登机流程的环节不同，必然带来在整体商业中的定位
差异。一般来说，出发大厅是旅客进入航站楼第一眼能接触到的商业，并且旅客在这个区域比较急于办理值机手续，在这样一个区域的商业功能定位以建立形象、满足快速、便利性消费为主。隔离区是旅客通过安检后，等待登机的区域，这时旅客的心理紧张程度得到缓急、时间相对宽裕，商业功能定位为整体商业的主力销售区。到达大厅是旅客到港后，急于奔赴目的地的区域，旅客消费的欲望较小，在功能定位上应以满足便利性消费为主，同时兼顾接机旅客的消费需求。当然，在对各区域进行商业功能定位时，还可进一步结合城市商业、文化特色进行一定的细化，以求得到更为精准的功能定位。 2、注重机场与机场、机场与城市商业的差异化形成 在确立了各大区域的商业功能定位后，具体各区域的业态组合要达到怎样的 效果，是必须明确的一个战略问题。站在一个旅客消费者的角度，我们如果留心一下各机场的商业，会发现其各自都有自身的特点。比如香港机场的免税店、的广东美食街、成都双流机场的本土特色商业、首都机场的“世界厨房”餐饮聚集区等等。在机场商业的整体竞争策略中，差异化一定是其成功的必由之路。在思考机场商业差异化的过程中，我们主要应处理好两个层面的差异化问题。一是机场与机场之间的商业差异化，而是机场与城市商业之间的差异化。
首都国际机场新航站楼工程
首都国际机场新航站楼工程 北京城建集团有限责任公司 1.1 编制依据 (1)北京市建筑设计院提供的设计施工图及其施工图设计总说明文件。 (2)北京市勘察测绘院提供的岩土工程勘察报告、测量定位控制坐标成果及工程水准成果表。 (3)国家建筑安装施工与验收规范、北京市建筑工程施工现场管理规定。 (4)首都机场扩建指挥部与城建集团总公司签订的“新航站楼施工总承包合同”。 (5)首都机场扩建指挥部下发的关于“新航站楼工程设备、材料采购”的通知。 (6)首都机场扩建工程领导小组、扩建工程指挥部对新航站楼工程分部工程施工及交工时间的要求，北京城建集团总公司领导对本工程的有关要求。 新航站楼是一项边设计、边准备、边施工的“三边”工程.而且建设单位采取工程分步发包的招标方式，北京城建集团总公司对新航站楼主体结构、装修装饰及安装工程实行总承包。 1.2 工程概况 首都机场新航站楼位于北京顺义天竺乡境内，毗邻现正运行的首都机场候机楼，中央大厅西侧外墙距原有候机楼约454m。 新航站楼工程为国家“九五”期间的重点建设项目，也是首都机场扩建工程中的核心项目，建筑总面积为32.7万㎡，是我国最大的机场航站楼。首都机场目前严重超负荷运营，现使用的候机楼原设计旅客年吞吐量为870万人次，而1995年实际旅客吞吐量为1500万人次，预计2005年旅客吞吐量将达3500万人次。建设新航站楼是满足国家对外交流和民航运输业发展的需要，新航站楼建成后，设计高峰小时旅客吞吐量将达到2万人次，将能满足2005年的运营需要。 新航站楼建成后具备国际水准，在使用功能和建设标准上与国际先进水平接轨，在总体方案设计、工艺流程设计和主要设备及装修材料使用上均采取国际招标形式进行。 新航站楼设有36个飞机泊位，可同时停靠36架飞机，其南、北、东三侧均为停机坪，中央大厅西侧与一号桥相连。中央大厅西侧地下二层与东西向的地铁通道相连。楼内配有办票柜台168个以及自动分检系统、行李安全检查和人身安全检查系统、离港控制系统、航班信息系统、广播音响系统及时钟系统、电视监控系统、气象终端、楼宇自动化控制、内部通讯系统、公众自动问讯系统及登机桥、自动步道、自动扶梯等。 新航站楼工程建设单位为首都国际机场航站区扩建工程指挥部，监理单位为中国国际工程咨询公司，由北京市建筑设计研究院作为总体设计单位。 1.2.1水文地质简介 本工程场地自然地面标高为32.5～34.sm，士0.00相当于34.50m标高，地基持力层26.00m标高，局部加深段持力层19.30m标高，地层土质为勃粉土和粉质勃土，地基承载力标准值140kPa。依据地质勘察报告(93技332)，地下水位标高28.48～33.16m(埋深0.65～4.5m)，历史上最高水位可达自然地面。 1.2.2工程设计简介
机场航站楼餐饮商业招商运营方案
机场航站楼餐饮商业招商运营方案 1、拟投标品牌情况介绍 1.1经营理念及品牌定位 1.1.2经营理念 我们的服务理念是坚持4C原则 顾客价值（custome）导向，我们的服务始终以客户价值最大化为中心，帮助客户找到解决管理问题的途径，帮助客户学会解决管理问题。 创新（creativity）导向，知识就是力量，我们致力于本土化管理理论和管理模式的构建，我们努力使他山之石成为中国企业攻玉的利器。 战略合作（colaboration）导向，我们旨在成为企业健康成长的管理支持伙伴，我们提供高质量的咨询方案，我们协助培养高素质的管理团队，我们辅导学会管理的方法以达到管理效率的提升。 系统性和循环改进（cycle）导向，对企业问题的诊断我们秉承系统的原则，高屋建瓴，溯本求源，精准的剖析企业的问题逻辑；我们倡导管理质量循环中渐次的改进企业管理问题，从企业的实际管理基础出发，寻找一条最优的解决之道和成长之路。 1.2未来 3-5 年发展策略 1.2.1市场经营战略 实施这一战略目标要做好以下几个方面： 1）人力资源科学化 现有员工了解、熟悉机场的各方面情况，通过机场考察更深化对餐饮类经营状况详情，这为次机场餐饮项目的经营管理提供了最有益的帮助，为企业再开发、再拓展积累了宝贵的经验。但由于现有员工的文化水平及综合素质总体较低，不完全符合新的发展方向的要求，为降低成本，内部培训、培养是最科学的举措，其原因： ①员工已与企业相融一体，热爱企业以企为家，这是人心所向。 ②员工在薪金待遇上已达到任同，内部培养费用低，人心齐。 ③外招员工实际经验少，待遇要求苛刻，稍不顺心，便打退堂鼓。 ④高薪聘用成本高，日常管理得不到保证，突发事情无法应急，同时打击现有员工积极性。 因此人力资源的科学化，会拉动员工与企业的距离，调动员工积极性，提高人力资源的
机场新航站楼项目施工组织设计
×××国际机场新航站楼工程 （气体灭火系统工程） 施工方案 编制人: 编制日期: 审核人： 审核日期： 审定人： 审定日期： 编制单位: ×××消防安全工程有限公司
目录 第一章、编制依据及编制内 容 第二章、工程概况及特点分 析 第三章、项目管理组织机 构 第四章、工程进度计 划 第五章、施工机具设备计 划 第六章、安装方 案 第七章、施工工期保证措 施
第八章、质量保证措 施 第九章、冬雨、酷热季节施工措 施 第十章、与各方协调配合措 施 附录 第一章、编制依据及编制内容 第一节、编制依据 ×××国际机场扩建工程气体灭火系统工程供货和安装工程合同段招标文件×××国际机场扩建工程气体灭火系统工程供货和安装工程合同段答疑文件
×××国际机场扩建工程气体灭火系统工程供货和安装工程合同段设计图纸 施工现场条件及勘察资料 现行国家施工及验收规范和质量检验评定标准，主要有： 《中华人民共和国消防法》 《高层民用建筑设计防火规范》（－）（年版） 《洁净气体灭火系统设计、施工及验收规范》（） 《气体灭火系统设计规范》（） 《气体灭火系统施工及验收规范》（） 《火灾自动报警系统设计规范》（－） 《火灾自动报警系统施工及验收规范》（－） 《火灾自动控制器通用技术条件》（） 《消防联动控制设备通用技术条件》（） 《建筑电气安装工程施工质量验收规范》（） 《建筑工程施工质量验收统一标准》（） 《七氟丙烷洁净气体灭火系统设计规范》（） 《气体灭火系统及零部件性能要求和试验方法》（） 《消防安全疏散标志设置标准》（－－） 国际民航组织理事会“国际标准和建议措施《附件机场》” 除本技术规格另有规定，编制单位以中华人民共和国法定计量单位作为计量单位，不在法定计量单位范围内的，将使用国际计量单位和国家选定的其它计量单位。所有的日期单位都指日历天。 第二节、编制内容 ×××国际机场扩建工程气体灭火系统工程供货和安装工程合同段气体灭火系统的供应及安装、调试、验收、维保等。本施工方案是规范和指导本工程实施过程的综合性文件，目的是为了使××首都国际机场扩建工程气体灭火系统工程供货和安装工程合同段在施工全过程中按科学规律组织规范施工，有计划的开展各项各部工序的施工，及时做好各项施工准备工作，保证各种资源和劳动力的及时供应，协调与总包方、各兄弟施工单位、各工地之间的时间安排，保证施工的顺利进行，按期保质保量完成施工任务。 第二章、工程概况及特点分析 第一节、工程概况 工程名称：×××国际机场扩建工程气体灭火系统工程供货和安装工程合同段雇主名称：×××国际机场扩建工程指挥部 招标代理：××国际招标公司 设计单位：北京市建筑设计研究院（缩写） 招标编号： 施工总承包商：××××有限责任公司 监理单位：××××建设监理公司
北京首都国际机场扩建工程T3航站楼冷热电联供方案.
北京首都国际机场扩建工程 T3航站楼分布式能源站 燃气—蒸汽联合循环热电冷联产系统综合技术解决方案 年月 日 1、综述 2000年由国家发展计划委员会、国家经济贸易委员会、建设部和国家环保总局联合下发了计基础[2000]1268号《关于发展热电联产的规定》。这是贯彻《中华人民共和国节能法》第39条：国家鼓励发展“热电冷联产技术”的法律，实施可持续发展战略、落实环保基本国策和提高资源综合利用效率的重要行政规章。 《规定》再次申明了国家鼓励发展热电联产的政策，支持发展以天然气为燃料的燃气蒸汽联合循环热电联产项目，特别强调了国家积极支持发展小型燃气机组组成的热电联冷产全能量系统。 2004年4月8日18时50分，北京孙河变电站至北寺变电站之间的220kVa掉闸，0.5秒后自动恢复。由于掉闸产生电压波动，至少首都机场内部电网掉闸，造成局部断电，致使机场部分系统陷入瘫痪，直到19时18分才恢复正常。但是，断电造成机场17个航班的延误和短暂的“秩序拥挤”。 尽管机场都是各地电力系统重点保证的用户，但是机场发生断电事故在我国也是时有发生。2004年2月21日13时，由于输电线路结冰和大风，使线路短路，导致沈阳市大面积停电，仙桃机场全场停电被迫关闭，直到22日凌晨2时才恢复供电，致使15个航班被取消，40个航班延误，1570名旅客耽误了行程，造成侯
机大厅内“乱成一片”。实际上沈阳仙桃机场2001年2月21日5时30分，就因大雾导致电源导线和电磁瓶结冰短路造成机场停电，尽管启动了应急电源，但导航仪器和电脑系统无法正常运行，机场被迫关闭到9时左右，13个航班延误。2001年2月15日，武汉天河机场停电造成管制雷达系统中断，航空管制人员无法在屏幕上找到飞机的位置，致使一些已经起飞的航班不得不在空中盘旋。最后有至少4个航班备降在湖南长沙的黄花机场。机场发生停电危机空中航班安全的问题不仅仅在中国存在，在世界许多国家都是一个安全隐患，美国洛杉矶国际机场4月12日上午9时40分突然发生大面积停电事故，尽管机场当局迅速反应，备用的发电设备在1分钟内开始工作，从而恢复了主要供电。但是仍然导致约100个飞往洛杉矶的航班被延误。 2003年北美地区、澳大利亚、英国和欧洲大陆相继发生的多次大停电事故，均说明大电厂、大电网、超高压的传统金字塔式的供电系统存在难以解决的重大技术隐患，其抵御事故和防范恐怖袭击的能力非常薄弱，对于重要用户难以保证供电系统的高度安全可靠性的要求。美加大停电，使北美东部各主要城市的机场、航管中心不能正常运行，导致数以千计的航班受到影响，纽约地区除装备分布式能源的肯尼迪机场外的另三个主要机场全部关闭。北京正在筹办2008年奥运会，首都国际机场是世界各国友人迎来送往主要门户，担负着极其重要安全责任。2000年澳大利亚悉尼世纪奥运会期间，曾经发生过悉尼机场停电事故，尽管很快启动了备用柴油机，但是由于大量导航通讯系统是高精密度的微电子设备，柴油机的电流品质无法迅速满足要求，致使机场系统10分钟后才恢复正常运行，事故直接危机到空中100多个航班的飞行安全。2002年美国盐湖城奥运会，也曾经发生变电站造破坏的恐怖 袭击，导致一些运动场馆断电事故。目前，国际恐怖活动猖獗，通过破坏电力系统瘫痪公共设施的方式也时有发生，我们必须引起警惕，采取必要措施确保奥运会的安全进行。 北京的电力供应主要依赖山西、内蒙和河北等地的远程输送，预计2005年外埠供电将达到66%，2008年将可能超过70%，远远超越了国际公认的外埠供电不应超过1/3的安全警戒线。况且，这些用于保证北京供电的50万超高压输电线路，每路供电达100万千瓦，只要倒一个塔，若处理不及时，就足以对北京电网造成严重后果。这些线路几乎并驾齐驱地跨越了同一组地震断裂带，同一个气候区域，一旦出事，对于北京市内的任何区域或建筑，即使是多路供电，也是难以确保用电安全。 根据北京电力公司提出的问题，2000年数据显示，巴黎、香港、北京的供电可靠性分别是99.997％，99.999％和99.974％，对应的用户平均停电时间分别是13.7分钟，5.25分钟和136.6分钟。要想把奥运会办成“人文奥运、绿色奥运、科技奥运”，北京目前在电网安全性、供电质量可靠性等方面的差距是不小的。尤其是
深圳新机场T航站楼分布图
深圳新机场T航站楼分 布图 This model paper was revised by LINDA on December 15, 2012.
深圳新机场T3航站楼分布图11月28日起，所有在深圳乘坐飞机的旅客，将需要去新的被誉为“飞鱼”的T3航站楼候机了。据悉，T3航站楼的启用日期为11月28日，11月27日22：00-28日6：00机场将关闭，机场将实现“一夜转场”。建议，在新航站楼内办理乘机手续的截止时间将提前至起飞前的45分钟，最好提前2小时到达机场候机。T3候机楼四层分为八个值机岛：负一层：1.地铁11号线深港快线(预留);2.航站楼捷运系统(预留)一层：国际联检大厅;国际行李提取厅;国际到达迎客厅;国内远机位候机区(十字指廊);国际远机位候机区(东翼廊)二层：国内旅客到达;国内航班行李提取;国内迎客区三层：国际(地区)航班出发联检(主楼);国内航班候机区;国际航班候机区(东翼廊）四层：1、办理乘机手续;2、国内出港安全检查;3、行李打包;4、行李寄存及失物招领;5、超大行李托运A岛：南航国内航班值机B岛：1-12号为南航国内航班值机区;13-24号为春秋航、海航、川航、厦航、成都、西部航空团队柜台值机区C岛：海航、川航、厦航、成都航、西部航值机D岛—E岛：国际航班F岛：东航、上航、联航、吉祥航、奥凯航、河北航、山东航、西藏航值机G岛—H岛：深航、国航值机T3候机楼共有7个门，每个门分别靠近不同的值机岛：1号门：南航2号门：南航、海航、厦航3号门：川航、成都航、春秋航、西部航4号门：国际港澳台航班5号门：东航、上航、山东航、吉祥航、河北航6号门：深航、西藏航、奥凯航、联航7号门：深航、国航、昆明航
机场商业规划该如何做
机场商业规划该如何做？旅客行为是关注重点。 专栏连载以来，一直有中型机场询问如何做机场商业规划。实际上，机场做商业规划的目的都是为了尽量寻求机场商业、形象与服务上的协同关系，从而而达到最佳和谐状态。 一般说来，商业规划的设计思想有： * 从提高商业效益、提高机场形象、提高旅客满意度三个维度寻找最佳平衡； * 最大规模规划，策略实施； * 从粗到细，先规划业态，再规划品类 在这个设计思想之下，具体的商业规划有： * 首先满足旅客的主要流程要求(出港、进港、中转） * 满足机场安全、消防等特殊要求 * 满足旅客舒适度要求与各种服务项目的要求 * 在以上基础上挖掘商业面积，规划商业面积应保持行业领先 * 按照旅客消费心理对不同类别的商业进行布局 * 要通过主力店、品牌店、旅客服务等“重磁力场所”的设计来引导旅客动线 * 通过多品类设计营造良性竞争格局 AMT咨询将整个商业规划总结了一个以结果为导向的方法论： 商业四因素 做商业规划，先要看，如何评价机场商业水平。具体规划也是规划以下指标。 商业面积占航站楼总面积的比例——判断商业面积的挖掘程度，也可判断商业面积在机场内的拥挤程度。一般来说超大型机场该参数会较低，而小型机场却反而更大。该指标的取决因素：航站楼结构、商业规划。 如何做机场商业规划图片1
万人商业面积——根据旅客吞吐量来判断商业的适用面积大小；适用面积越大，其可挖掘的商业业态和品类就越多。商业绩效会越高，是一个评价机场商业规划的重要参数。该指标的取决因素：航站楼结构、商业规划、旅客吞吐量（该参数会随着旅客吞吐量的增加而减少）。 平效——每平方米商业效益，这是商业管理中的重要指标，在商场管理中，会及时根据平效来调整商业品类。该指标的取决因素：商业规划（业态与品类的抉择）、商业管理与商业促销。平效最高的业态是家电卖场，每平方米每年创造销售额8.1万元。其次为上海地区的便利店，每平方米每年创造销售额4.3万元，高于大型超市平均2.5万元的平效水平。平效最低的为大型百货店（35000至38000平方米），为1.5万元。而国内做的还可以的首都机场年旅客吞吐量4100万（05年），所有非航业务收入10480万元，人均商业收入2.55；平效3660元／平米。 人均商业收入——个最综合的参数，最真实的反映商业规划、商业管理、商业促销方面的成效。该指标的取决因素：商业规划（业态与品类的抉择）、商业管理与商业促销、旅客吞吐量（当商业资源饱和后，该参数会随着旅客吞吐量的增加而逐渐下降）。 旅客行为要关注 具体规划上，旅客行为在出发大厅、隔离区和到达大厅会有非常大的区别，首先要考虑根据消费者在不同区域的类型与消费特点，不同楼层隔离区与公共区的消费业态规划。 出发大厅是旅客树立对机场第一印象的场所，出发大厅的布置应突出考虑机场形象。一般说来，出发大厅以经营快速消费品为主；同时针对部分过早到机场尚不能办理值机手续的旅客提供了休闲娱乐设施。 旅客进去隔离区内，心情放松，对时间也有较高的把握，适合消费活动，应突出考虑机场商业利益。一般说来，在隔离区指廊内经营高档耐用消费品、地方土特产、高档礼品等，同时提供中、西式餐饮 到达大厅，旅客急于离开机场，不适合大宗消费，应结合到达旅客的需求设置服务；或安排通道方便其他楼层旅客前往达到层进行消费。到达大厅主要经营烟酒副食等满足接机消费者需求的商品；同时也为到达旅客安排了酒店预定等服务。 其次，旅客结构的不同，很大程度上影响了机场商业的定位。比如，上海两个机场。由于虹桥机场和浦东机场的航线分布不同，所以，两大机场在选择商业业态和经营品类时均结合考虑到了机场旅客消费的不同特点。 如何做机场商业规划图片2
北京首都国际机场T3航站楼
土木工程鉴赏报考 题目：北京首都国际机场3号（T3）航站楼系别：电气工程及其自动化 班级：本电气自动化101班 姓名：邹志强 学号：2010020143104 指导老师：陈铃培 日期：2012年12月16日
北京首都国际机场3号（T3）航站楼 目录 一：工程概况 (2) 二：该工程的独特与创新之处 (3) 三：该工程的设计理念 (4) 四：该工程遇到的问题及处理方法 (5) 五：该工程对于新技术及新工艺的应用 (6) 六：我欣赏这个伟大建筑的原因 (10) 七：参考文献 (12)
广东技术师范学院天河学院土木工程鉴赏报告 一：工程概况 “北京首都国际机场3号（T3）航站楼主楼由荷兰机场顾问公司(NACO)、英国诺曼·福斯特建筑事务所负责方案设计，北京市建筑设计研究院负责设计管理和施工图设计北京首都国际机场3号航站楼 ,民航机场(成都)电子工程设计所负责弱电/信息系统专项设计。2000年6月，中国民用航空总局开始进行北京首都国际机场中远期规划研究。2004年3月26日，3号航站楼完成施工及监理招标，正式签订了施工和监理合同，首都机场开始三期扩建工程。共征用了22200多亩土地，搬迁了9个村庄，共涉及1.2万人。扩建工程已于2007年底全面竣工，2008年2月试运行，确保了2008年奥运会之前投入正常运营。 3号航站楼位于北京首都国际机场东边。T3主楼及其配套工程位于现有东跑道和新建跑道之间。3号航站楼是世界第二大的单体航站楼。3号航站楼(T3)由主楼和国内候机廊、国际候机廊组成，配备了自动处理和高速传输的行李系统、快捷的旅客捷运系统以及信息系统，总建筑面积98.6万平方米。新建一条长3800米、宽60米的跑道， 满足F类飞机的使用要求，配备了世界上最先进的三类精密自动飞机引导系统，这是我国目前最先进的起降导航系统，在很低的能见度下仍可实行飞机起降。世界上最大的飞机空中客车A380能够顺利起降。跑道试飞成功后，于2008年10月份投入试用。此外，新建北货运区，相应配套建设场内交通系统，以及供水、供电、供气、供油、通导、航空公司基地等设施。北京首都国际机场3号航站楼建筑面积90多万平方米，新增机位99个；新建一条长3800米、宽60米的跑道，世界上最大的飞机空客A380也能够顺利起降。此外，新建北货运区，相应配套建设场内交通系统，以及供水、供电、供气、供油、通导、航空公司基地等设施。这是一场浩
深圳T3新候机楼出行指引(目前为止最完整版)
T3转场大客户出行指引 （完整版） 11月28日早上6：00，深圳机场将正式启用T3航站楼，届时深航所有旅客将通过T3航站楼抵离深圳。为配合机场转场，11月27日22：00起至次日早上6点前深圳机场A号航站楼、B号航站楼、国际候机楼停止使用，深圳机场航班暂停运行。 T3航站楼正式启用后，随着候机楼环境的改变、设施设备的升级、服务流程的优化，深航旅客将体验全新乘机感受，享受便捷、高效、优质、舒适的服务。深航进驻T3后将从不同的旅客群体需求出发，提供有针对性的细致化服务，从细节着手，配合场内高端、智能化服务配套设施，旅客的地面服务质量将会得到进一步提升。 一、深圳T3交通指引 方式一：深航专车接送服务 凡购买深航深圳始发和到达客票旅客，航班起飞前一天下午6点前拨打95080-8号键，免费预订专车接送或通过里程兑换专车接送服务。
方式二：乘坐地铁 旅客乘坐地铁可选择罗宝线到后瑞站或机场东站，再转乘接驳公交大巴到达T3。 地铁站接驳巴士：其中，后瑞地铁站往新航站楼服务时间为6:30-23:30、新航站楼往后瑞地铁站服务时间为6:30-22:40，发车间隔为5分钟，行程时间大约10分钟。 新航站楼与机场东站有10公里左右距离，公交行车需经历3个红绿灯，若不堵车，时间约需20分钟，再加上前后等车及上下客时间，全程约需半小时。 方式三：330机场快线 旅客在市区可选择330机场快线至T3新航站楼。 方式四：公交车指南： 机场专线1-10线、E16、E21、M371等14条公交线路一端终点站由原A，B候机楼调整至新航站楼。同时为解决机场东公交接驳站、航站四路沿线公交出行需求,还将新增1条地铁1号线机场东站至新航站楼M417线。 现已确定到T3航站楼的公交专线： 机场1线：T3航站楼—罗湖侨社候机楼 机场2线：T3航站楼—罗湖火车站
民航培训 民用机场航站楼构形
五航站楼构形 航站楼是航站区的主体建筑，是一个地区或国家的窗口。它的一侧连着机坪，用以接纳飞机；另一侧又与地面交通系统相联系。旅客在航站楼实现交 通方式转换，开始或结束航空旅行，办理各种手续，接受有关检查，然后登 机或转入地面交通。航站楼通过各种服务与设施，不断地集散着旅客及其迎 送者。图4-7为上海浦东机场航站楼。 图4-7 上海浦东机场航站楼 一、航站楼水平布局 航站楼的水平布局是否合理，对航站楼运营有至关重要的影响。航站楼水平布局主要根据旅客流量、飞机起降架次、航班类型、机场地面交通等确定。为合理选择平面布局方案，应处理好以下三个问题。 （1）集中与分散 所谓集中，是指一个机场的全部旅客和行李都集中在一个航站楼内处理。目前，我国大多数机场都采用集中航站楼。但是，随着客流量迅猛增长，集中航站楼的规模愈来愈大。例如，芝加哥奥黑尔机场航站楼的两个相距最远的门的距离竟达1.5km。同时，航站楼陆侧的停车设施规模也往往比较庞大。这样，旅客在航站楼内外的步行距离常常很大，有时甚至到了无法容忍的程度。 来4-2 各项设施的空间设计标准（FAA）
为使旅客舒适地进行航空旅行，参照国际航空运输协会（IATA）的建议，目前普遍认为应将旅客在航站楼内的步行距离控制在300m左右。这样，当客流量非常之大时，如仍沿袭集中航站楼的概念就很难达到要求。于是便出现了分散航站楼或单元航站楼的水平布局概念。具体思路是：在一个机场，设若干个（两个或两个以上）单元航站楼，每个航站楼的服务旅客类型相对单一化。例如，分设国内旅客航站楼、国际旅客航站楼、不同的航空公司使用不同的航站楼，等等。美国达拉斯的福特·沃尔斯机场就是一个比较典型的具有分散航站楼的机场，该机场共有14个单元航站楼。 形成单元航站楼格局可能有两个缘由。有的机场一开始就是设计成单元式的，如刚才提到的福特·沃尔斯机场，还有法国戴高乐机场、加拿大多伦多机场等。有的是随着客运量的增加，不可能或不宜再扩建原有的航站楼，又新建了航站楼。如英国希思罗机场、法国奥利机场、西班牙马德里机场等。 图4-17给出了集中和单元航站楼的概念示意。单元航站楼的优点，是加速了整个机场的旅客通过能力，每个航站楼及停车场等设施都能保持合理规模，旅客在航站楼内外的步行距离也能保持合理的长度，等等。但是，单元航站楼的突出弊端是，每个单元航站楼都要配置几乎相同的设施，规模经济效益差。如果单元航站楼之间相距较远（如福特·沃尔斯机场最远的两单元相距竟达4.5km），会给中转旅客和对机场不熟悉的旅客带来极大不便。为此，有时必须考虑能够沟通各单元的捷运交通系统，这无疑又增加了额外投资，并使航站区交通变得愈发复杂。采用单元航站楼时，航站区一般占地较大，不利于节约土地。因此，在决定采用单元航站楼概念时务求慎重。只有大型枢纽机场在客运量确实太大（一般认为年客运量大于2000万人次）才有必要考虑单元航站楼的水平布局设计概念。集中式航站楼的优点是显而易见的，它可以共用所有设施，投资和维护、运营费用低；便于管理；占地较少；有利于航站楼开展商业化经营活动，等等。但当旅客流量很大，航站楼规模也很大时，可能会给空侧、陆侧的交通组织和旅客、行李在航站楼内的处理带来难度，进而影响旅客的通过 能力和舒适程度。因此，集中航站楼的关键是保持合理规模。
青岛机场地面石材方案
工程名称：青岛新机场航站楼（第八标段）精装修工程 建设单位：青岛国际机场集团有限公司 设计单位：中国建筑西南设计研究院有限公司 监理单位：上海监理 施工单位：深圳市中装建设集团股份有限公司 二、石材石材楼地面施工方案 1、材料准备 （1）石材（甲供材料）： ①规格：1000X1000mm厚30mm。750X750mm厚25mm。（规格以图纸为准） ②板材的规格尺寸允许正偏差、平面度允许极限公差、角度允许极限公差，外观质量的技术指标均需达到GB/T18601-2009的优等品标准。 ③镜面板材的镜面光泽度不少于90光泽单位，能清晰反映出景物。卫生间地面选用的镜面板材的镜面光泽度不少于80光泽单位。 ④板材应无明显外观缺陷，正面外观不允许出现坑窝、缺棱、缺角、裂缝、色斑、色线等缺陷并符合GB/T18601-2009优等品标准。 ⑤石材品质、规格、色泽、图案、拼贴工艺，应符合设计要求。 ⑥石材表面洁净、光滑，无缺棱、掉角。 ⑦每一块石材做六面防水渗透处理，保证不出现“反碱现象”，否则一律按返工处理。处理后的石材在水中完全浸泡24小时不出现水浸入现象。 水泥：号普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥；砂：中砂或粗砂；专用嵌缝剂；石材表面防护剂。 2、石材地面铺装工艺要求 （1）施工前检查作业范围的隐蔽工程是否已验收会签，办理相关手续后方可施工。 （2）检查作业面的平整度、垂直度是否符合设计要求，超出规范要求进行第二次找平，提出相应措施，由责任单位承担。
（3）检查石材的品质情况，规格尺寸方正，表面平整光滑，外观颜色有差异的采取保护措施，进行退换处理。 （4）面积大，纹路多，自然色泽变化大的石材铺贴，必须进行试铺预排、编号、归类的工艺程序，令花纹、色泽均匀，纹理顺畅。 （5）铺贴前应先找好水平线、垂直线及分格线。 （6）铺贴后24小时内不可踏践或碰撞石材，以免造成破损松动。 （7）花岗石地面铺贴应分两道工序进行，首先测量、放线、找平，并配合设备安装敷设管线，待验收完成后，用干性1：水泥砂铺贴花岗石。 （8）石材粘结牢固、无空鼓，缝隙顺直。 （9）表面平整度允许偏差为2mm（4m以内），不得出现剪口。 （10）立面垂直度允许偏差为3mm（4m以内）。 （11）接缝平直允许偏差为3mm（4m以内）。 （12）色泽拼接自然，无生根，无跳色现象。 （13）板材规格尺寸详见相应图纸要求。 （14）做好区块内的成品保护。 3、作业条件 （1）石材进场后应堆放在室内，侧立堆放，底下应加垫木方。并详细核对品种、规格、数量、质量等是否符合设计要求，有裂纹、缺棱掉角的不得使用。 （2）需要切割钻孔的板材，在安装前加工好。石材加工安排在场外加工。 （3）室内抹灰、水电设备管线等均已完成。 （4）区域内四周墙上弹好+50cm水平线。 （5）施工前应放出铺设石材地面的施工大样图。 4、工艺流程 5、操作工艺 （1）熟悉图纸：以施工图和加工单为依据，熟悉了解各部位尺寸和作法，弄清洞口、边角等部位之间关系。 (2)试拼：在正式铺设前，对每一区域的石材板块；应按图案、颜色、纹理
北京首都国际机场T3新航站楼工程概况
北京首都国际机场T3新航站楼 一、工程概况 北京首都国际机场3号航站楼工程是我国规模最大的国际航空港，工程总投资250亿元，是国家重点工程，同时也是2008奥运会最重要的配套工程，其规模宏大、举世瞩目。 T3航站楼分为T3A、T3B和T3C三部分，其中T3B工程主楼建筑面积约38.7万m2，平面布置呈“Y”字形，为大面积、大跨度抽空三角锥钢网壳结构，屋面为双曲面外形，呈飞行体状。南北方向长约958m，东西方向宽约775m，其投影面积约为11万㎡，屋顶顶标为42m。 3号航站楼南北两座建筑（T3C和T3E）由于距离过长，两座楼之间会建造旅客捷运系统以方便乘客。旅客捷运系统（APM）是一套无人驾驶的全自动旅客运输系统。捷运系统采用加拿大庞巴迪公司的设计方案，该系统采用轨旁和中控传递信号控制车辆的运行。行车路线单程长2080米。分别设置在T3C、T3D、T3E共有3个车站。 3号航站楼行李系统采用国际最先进的自动分拣和高速传输系统，行李处理系统由出港、中转、进港行李处理系统和行李空筐回送系统、早交行李存储系统组成，覆盖了T3C、T3E及连接T3C与T3E 行李隧道的相应区域，占地面积约12万平方米，系统总长度约70公里。航空公司只要将行李运到分拣口，系统只需要4.5分钟就可以将这些行李传送到行李提取转盘，大大减少旅客等待提取行李的时间。
交通中心（GTC）位于3号航站楼前，地下有两层总面积为30万平方米的停车场，可停车7000辆。旅客从停车场下车后，乘坐电梯可直达候机楼内。在交通中心的地面上，是轻轨交通车站，建筑面积4.5万平方米，椭圆形玻璃壳体结构。旅客可从城内乘坐轻轨交通直到航站楼。东直门至首都机场的轻轨线路会分岔后分别达到2号和3号航站楼，3号航站楼与原有2号航站楼之间也会建立轨道连接。第二机场高速路、机场南线高速路、机场北线高速路、机场轨道交通等场外配套工程的建设，为旅客来往首都机场提供了方便通道。 北京首都国际机场3号航站楼投入使用后，北京首都国际机场的第三条跑道在3号楼投入使用之际完工。北京首都国际机场成为中国第一个拥有三座航站楼，双塔台、三条跑道同时运营的机场，机场滑行道由原来的71条增加到137条，停机位由原来164个增为314个。 T3B主屋面吊顶工程施工需搭设脚手架10万㎡，所用钢管构件约1万t，搭设高度随屋面曲线高度变化而变化，核心区最大高度达到37.45m跨度达到21m，最大悬挑7.5m，是目前国内已知规模、高度和跨度最大的满堂红脚手架。 二、要解决的关键技术问题 1．搭设高度高，距地面高度25m～50m，大部分天花区域距地面高度在30m左右，最大高度达到37.45m（相对地下轻轨轨道悬空高度近50m）。 2．扣件式钢管脚手架自重超过楼板允许承受载荷。
青岛新机场胶东国际机场
2013年9月29日，从青岛市新机场工程建设指挥部获悉，青岛新机场选址报告于9月 27日正式获得国家民航局批复，青岛新机场选址落定胶州胶东街道办事处。按照规划，青岛新机场将建设成为与区域一体化发展相结合的“区域性枢纽机场、面向日韩的门户机场”，使其成为区域经济增长的新引擎。目前，新机场的具体命名和开建时间还未确定。 新机场位于胶州市中心东北11公里，大沽河以西、东外环以东、胶济铁路和胶济客运专线之间，距青岛市中心约39公里。该场址周边交通优势突出，拥有青银、青兰、沈海3条高速公路，胶济、胶黄、胶新、胶济客运专线4条铁路和胶济客运专线胶州北站，已形成综合交错、四通八达的道路网络，为场址提供了良好交通条件，利于打造陆空综合交通体系。 根据国家民航局和省、市“十二五”规划要求，本市树立世界眼光、国际标准，结合城市发展战略，致力于综合交通、智慧机场、绿色机场、特色商贸等方面实现新突破，努力建设“国内一流、世界先进”的未来百年新机场。新机场运行等级为 4F，主跑道长3600米，次跑道长3200米。近期将建设2条独立运行的平行远距跑道，跑道间距2200米，航站楼面积45万平方米；远期再建设2条近距跑道，航站楼面积达60万平方米。 根据新机场建设程序，本市确立了建设五年攻坚计划，确保新机场工程按期保质完成。今年将重点围绕选址、立项等主线任务，全力推进新机场前期工作，确保各项基础任务顺利完成。目前，本市正加快新机场核心区涉及区域的摸底排查，制订征迁方案。同步推进航站楼概念设计、场址标高设定等十几项专题研究。此外，公路交通“四横五纵”配套方案和轨道交通“机场快线”接入机场方案基本确定。 结合新机场建设，青岛新机场将形成集航空、铁路、公路、城市轨道等多种交通方式于一体的综合枢纽。按照规划，青岛新机场将建设成为与区域一体化发展相结合的“区域性枢纽机场、面向日韩的门户机场”，使其成为区域经济增长的强力新引擎。 通过对区域经济发展和民航业务增长需求的测算，按照民航局“十二五”规划对青岛新机场的定位，预计青岛新机场近期(2025年)年旅客吞吐量将达到3500万人次，高峰小时航班起降104架次；远期(2045年)将达到5500万人次，高峰小时航班起降136架次。 流亭机场年吞吐量超千万人次，可起降波音747 青岛为啥要再建个新机场？ 青岛流亭机场此前经过数次改扩建，已成为可起降波音747等大客机的4E级机场，旅客年吞吐量早已超过1000万人次。那么青岛市为什么要再建一个新机场呢？青岛新机场工程建设指挥部有关负责人回答了有关疑问。 1 扩建流亭机场成本高 “随着青岛地区社会经济发展，流亭机场航空业务量持续快速增长。据预测，2025年机场旅客吞吐量将达3500万人次，流亭机场现有1条跑道的容量不能满足需要。 机场周边建成区西侧距跑道仅256米，据建设单位初步测算，如原地扩建，仅铁路改线费用就需23亿元，再加上企业动迁，机场扩建成本巨大，且仍难以满足民航运输远期发展的需要。”该负责人介绍，建设青岛新机场，是适应当地航空业务持续快速增长的需要。