铁路有砟道床力学特性及劣化机理研究

有砟轨道工程施工方案

有砟轨道施工方案一、编制依据 1.1铁道部颁布《客运专线》（TB10751-2010 J 1147-2011）； 1.2 铁道部颁布《高速铁路路基工程施工技术指南》铁建设[2010]241 号； 1.3 铁道部颁布《铁路混凝土工程施工技术指南》铁建设[2010]241 号； 1.4 铁道部颁布《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010 J 1155-2011）； 1.5《客运专线铁路工程质量安全监控要点手册》工管技[2009]77号； 1.6《铁路工程基本作业施工安全技术规程》（TB10301-2009）； 1.7 武冈城际铁路路基工程施工图及《武冈城际铁路路基工程设计总说明及详图集》； 1.8《武冈城际客运专线施工图设计文件》； 1.9 建设单位、设计单位、监理单位的相关文件通知； 1.10 设计单位下发的相关路基施工图； 1.11 中铁十六局武冈城际铁路联合体项目部二分部编制的《总体施工组织设计》。二、工程概况 1、路基总况本标段范围内的路基总况见表1-1。

2、各部位设计情况路基附属设施的设计情况主要包括：拱型骨架、喷播植草、栽植乔灌木、混凝土挡土墙、路基排水工程、接触网支柱基础、综合接地、电缆槽、声屏障及防护栅栏等。三、有砟轨道施工工艺流程 1、有砟轨道施工基本工艺流程图

四、工艺操作（一）底层道砟铺设

1、质量标准及检验方法 1）、京沪高速铁路摊铺用道砟应符合《客运专线铁路轨道工程施工技术指南》（TZ211-2005）中特级碎石道砟的材质要求。检验方法：查验道砟厂建厂检验证书、生产检验证书和产品合格证。 2）、道砟进厂时的粒径级配、颗粒形状及清洁度应符合铁路碎石道砟技术条件的规定。检验方法：采用筛分、专用量规或特定检验。每5000m3为一批，不足5000 m3时亦按一批计。每批抽检一次。 3）、底层道砟应采用压强不小于160kPa的机械蹍压，道床密度不应低于1.6g/c m3。检验方法：检算蹍压机械压强，用道床密度仪或灌水法检测。每5km抽检5处。 4）、底层道砟厚度宜为150mm，单线宽度一般为4.5m。砟面应平整，其平整度为10mm/3m，砟面中间不应凸起。检验方法：目视观察、钢尺、3m靠尺量。每千米各抽检4处。 2、施工准备 1）、上砟前由铺轨单位与路基施工单位共同对路基按设计要求进行检查验收，符合要求后，方可进行铺砟作业。 2）、对路基中线、水平进行复测。 3）、配置摊铺、蹍压机械，各种检测设备，对机械进行安装调试，对检测设备进行检定。

高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调.

第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调第一节概述无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年；二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。第二节无砟轨道结构一、国外铁路无碴轨道结构型式国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。

轨道结构答案

第一章 1. 简述轨道结构的作用及特点。答：轨道结构的作用是引导机车车辆的运行，直接承受来自车辆的荷载，并将荷载传至路基或桥隧结构物。有足够的强度，稳定性，耐久性，并具有固定的几何形位，保证列车安全，平稳，不间断的运行。 2. 简述在进行铁路建设时，选择轨道类型时应考虑的因素。答：先确定钢轨类型，然后从技术经济观点出发，确定与之配套的轨枕类型与铺设数量，以及道床的材料与断面尺寸，使之组成一个等强度的结构整体，充分发挥各部件的作用。 3. 对比高速铁路、重载铁路及城市轨道交通的轨道结构异同点。答：高铁路轨道各部件的力学性能，使用性能，组合结构性能都比相应的普通轨道要高许多，必须保证轨道结构具有高平顺性和稳定性。重载铁路由于轨道承受的荷载大，反复作用破坏严重，所以必须采用强韧化得轨道，以抵御重载列车对轨道结构的破坏，强化轨道结构强度和延长使用寿命，确保列车的运行安全减少养护维修工作量。城市轨道交通结构简单整体性强具有坚固性稳定性均衡性确保行车安全，平稳舒适。具有足够的强度，刚度，便于施工，易于管理，可靠性高，使用寿命延长，可以减少维护活避免维修，并利于日常的清洁养护，降低运营成本。要求扣件强度高，韧性好。采用成熟的新工艺，新技术，新材料，满足绝缘，减振降噪和减轻轨道结构结构自重等需求，尽可能符合城市环境，景观等要求。第二章 1. 有砟轨道结构的主要组成及其功用是什么？答：有砟轨道结构组成部件：钢轨、轨枕、联结部件、道床、道岔、防爬设备等作用：引导机车车辆运行；直接承受由车轮传来的荷载，并把它分布传递给路基或桥隧构筑物。对轨道结构本身的要求：足够的强度、刚度、稳定性和规定的几何形位；保证列车按规定的速度安全运行，同时满足少维修的原则要求。 2. 钢轨的类型有哪些？钢轨分级使用的含义是什么？钢轨的类型：按《43~75kg/m热轧钢轨订货技术条件》（TB 2344）我国钢轨分为43, 50，60, 75kg/m四种类型。钢轨分级使用：钢轨的二次或多次使用；钢轨在一次使用中的合理倒换使用。 3. 依照打磨的目的及磨削量分类，钢轨打磨的种类有哪些？预防性打磨：为控制钢轨表面接触疲劳的发展，在裂纹开始扩展前将裂纹萌生区打掉的技术。特点：打磨周期短；打磨深度浅：轨顶一般为0.05~0.075mm ;外轨内缘和内轨外缘一般为 0.1~0.15mm。保养性（断面廓形）打磨：将钢轨断面打磨成最佳轮轨接触的几何形状，以延缓波磨和其他疲劳伤损的产生的技术。特点：在曲线地段，可明显降低轮轨横向力和冲角，减轻钢轨侧磨修理性打磨：用来消除已产生的钢轨磨耗，如：波浪形磨耗、车轮擦伤、轨裂纹、马鞍形磨耗等；特点：钢轨的一次磨削量较大，打磨周期长；不能消除引起波磨、钢轨剥离及掉块的潜在的接触疲劳裂纹。 4. 比较一下木枕及混凝土枕的优缺点。木枕：优点：易加工、运输、铺设、养护维修；弹性好，可缓冲列车的动力冲击作用；与钢轨联结较

站场有砟轨道混凝土宽枕施工技术总结

站场有砟轨道混凝土宽枕施工技术总结京沪高速铁路站场有砟轨道混凝土宽枕施工技术总结六公司京沪铺架项目部李望生工程概况由中铁十五局六公司承担京沪高速铁路四标蚌埠南站和宿州东站两个站场有砟轨道工程施工任务。站场有砟轨道工程为站内到发线，到发线为无缝线路。蚌埠南站7股到发线，有砟铺轨长度4351.883米；宿州东站2股到发线，有砟铺轨长度1420.193米。站场有砟轨道工程施工技术参数 2.1、钢轨到发线焊接用钢轨采用60kg/m、100m定尺长、U71Mn无螺栓孔热轧新钢轨。

钢轨质量应该符合《43kg/m~75kg/m热轧钢轨订货技术条件》（TB/T2344-xx）的技术要求。 2.2、轨枕及扣件有碴轨道：站台范围内450米到发线铺设混凝土宽枕及配套的弹条Ⅱ型扣件，每公里铺设1760根，宽枕间铺设蝶形橡胶密封条（其中高端顶宽78mm，俗称78型橡胶密封条）。站台范围外到发线采用新Ⅱ型有挡肩混凝土枕及配套的弹条Ⅱ型扣件，每公里铺设1667根。 2.3、道床站台范围内450米到发线道床顶面宽度3.4m，道床厚度为35cm （其中一级碎石道碴厚30 cm，面砟厚5 cm），道床边坡1：1.75，碴肩堆高15cm，站台范围外到发线道床顶面宽度3.4m，道床厚度为35cm，道床边坡1：1.75，碴肩堆高15cm，道床顶面与轨枕中部顶面平齐。碎石道碴采用一级碎石道床，道碴材料应符合《铁路碎石道碴》（TB/T2140）中一级道碴标准。施工难点

站台范围内450米到发线混凝土宽枕铺设施工是有砟轨道工程的难点项目。由于相邻两个宽枕缝隙为2 cm，上砟整道时用一般的小型起道器是起不到作用的，故铺设宽枕时就要求高程达到一定的精度。混凝土宽枕铺设完毕就只能进行一些小幅度的调整。这对于人工铺设有砟轨道混凝土宽枕施工来说是一个施工难点。只有严格的施工控制，才能使混凝土宽枕施工达到设计要求，不会出现后续工作量大或是出现返工现象，造成不必要的经济损失。施工准备 4.1道砟储存运输道砟的堆料场地应做好硬化处理并做好排水系统，防止黏土、粉尘、泥水等杂物的渗入。运输道砟的车辆每次装车前车内要进行清扫，不得残留泥土、灰尘等杂物，，运输车辆应做好覆盖。 4.2混凝土宽枕的储存

有碴轨道道床断面

第一章路基地段道床（最新版本）路基地段道床尺寸参数及代表符号见表1-1。道床尺寸参数及代表符号表1-1序号名称参数或代表符号单位 1 道床顶面宽度 b mm 2 轨枕埋入道床深度 D mm 3 曲线内轨枕下道床面砟厚度H mm 4 曲线内轨枕下道床底砟厚度H D mm 5 道床边坡坡度1：m － 6 曲线外侧道床加宽w mm 7 曲线外轨超高h mm 8 直线地段两线线间距 d mm 9 曲线地段两线线间距加宽Δmm 10 无缝线路砟肩堆高150 mm 11 面砟体积V m 单线m3/单线千米双线m3/双线千米 12 底砟体积V d 单线m3/单线千米双线m3/双线千米 1.1 单线路基地段单线路基道床横断面见图1-1-1~1-1-4、单线路基道床断面尺寸如表1-1-1、图1-1-1 单线路基双层道床横断面（有缝线路）

图1-1-2 单线路基单层道床横断面（有缝线路）图1-1-3 单线路基双层道床横断面（无缝线路）图1-1-4 单线路基单层道床横断面（无缝线路）单线路基道床断面尺寸表表1-1-1 项目道床尺寸（mm ）备注编号轨道类型轨枕类型道床 b D H H D m A1 轻型 Ⅱ型双层 2900 175 200 150 1.5 有缝线路 B1 单层 2900 175 250 － 1.5 A2 中型 Ⅱ型双层 3000 175 200 200 1.75 B2 单层 3000 175 300 － 1.75 A3 次重型 Ⅱ型双层 3100 175 250 200 1.75 B3 单层 3100 175 300 － 1.75 A4 重型 Ⅱ型双层 3100 175 300 200 1.75 B4 单层 3100 175 350 － 1.75 A5 次重型 Ⅱ型双层 3300 175 250 200 1.75 无缝线路 B5 单层 3300 175 300 － 1.75 A6 重型 Ⅱ 双层 3300 175 300 200 1.75

路基级配碎石填筑技术交底

级配碎石施工技术交底 1编制依据《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》铁建设〔2005〕160号、《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》铁建设〔2005〕160号、《客运专线铁路路基工程施工技术指南》TZ216-2007、《客运专线基床表层级配碎碎石暂行技术条件》 2施工工艺流程及技术要求 2.1主要机械设备配置挖掘机、装载机、推土机、平地机、压路机、自卸汽车、级配碎石拌和设备、级配碎石摊铺机2.2施工方法及工艺 2.2.1施工方法 1)验收基床底层，基床表层准备施工。 2)混合料(级配碎石和加5%水泥的级配碎石)拌合采用稳定土厂拌设备集中拌和。准确控制材料配合比，得到质检工程师和总工程师的批准后，正式拌制混合料。拌和加5%水泥级配碎石时，严格控制混合料的含水量和灰剂量，考虑到水泥损耗，施工用水泥剂量比设计确定的5%剂量适当增加；拌和含水量高于最佳含水量1?2%以补偿施工中的水份损失。混合料用自卸汽车运输到施工现场。 3)混合料摊铺：分层进行混合料的摊铺，分层厚度和层数根据填筑试验进行确定，大致可分三层进行。分层填筑时上下两层填筑接头错开不小于3m具体操作如下： (1)采用两台国产WTU9稳定土摊铺机摊铺，摊铺机装备双夯锤。 (2)采用两台摊铺机成梯队联合摊铺作业，两机间隔5-10m。单幅全宽一次摊铺，摊铺速度和拌和、运输能力相协调，尽量避免停机待料。并在摊铺机后设专人清除粗细料离析现象，并用新拌混合料填补 (3)经常检验控高钢丝和调整传感器，防止标示桩移位。 (4)保持整平板前的混合料的高度不变，保持螺旋分料器80%勺时间处于

工作状态，防止粒料离析（5）减少停机/开机次数，避免运料车碰撞摊铺机，设有专人指挥卸料，在摊铺机料仓中余半仓料时，运输车及时缓慢接上仓，慢速将料卸入料仓，卸完后立即开走。（6）摊铺机后有专人负责，清除粗细集料“窝”，防止粒料离析。 4）碾压夯实方法详见路基A、B组土填筑施工。对于加5%水泥的级配碎石严格控制生产时间，混合料从拌和到碾压终了控制在2个小时之内，并不能超过水泥终凝时间。 5）检测试验及修整养护（1）试验人员在拌和厂对混合料质量进行检验控制，合格混合料允许运往施工现场；在现场对混合料进行含水量及质量控制，不合格混合料应清除出场。（2）随分层填筑碾压完成后进行压实质量、几何尺寸检验，及时采取措施处理不合格的地方。（3）对于加5%水泥的级配碎石采用洒水养生或覆盖草袋、麻袋保温养生。养生期间每天洒水次数视气候条件而定，始终保持表面潮湿或湿润。养生期间，禁止通车。在养生期结束后进行地基系数K30的检测。 2.3、技术标准和检测 1）级配碎石原材料技术性能指标采用碎石的粒径、级配及材料性能符合铁道部现行《铁路碎石道床底碴》和《客运专线路基基床表层级配碎石技术规范》的规定，并满足设计要求。颗粒级配通过级配试验进行确定，级配曲线应圆顺。每2000m3对颗粒级配、颗粒密度、黏土团及其他杂质含量、大于16mm的颗粒中带有破碎面的颗粒含量等项目作1 次检测。 2）填筑压实指标及检测

有砟轨道道床断面

第一章路基地段道床路基地段道床尺寸参数及代表符号见表1-1。道床尺寸参数及代表符号表1-1序号名称参数或代表符号单位 1 道床顶面宽度 b mm 2 轨枕埋入道床深度 D mm 3 曲线内轨枕下道床面砟厚度H mm 4 曲线内轨枕下道床底砟厚度H D mm 5 道床边坡坡度1：m － 6 曲线外侧道床加宽w mm 7 曲线外轨超高h mm 8 直线地段两线线间距 d mm 9 曲线地段两线线间距加宽Δmm 10 无缝线路砟肩堆高150 mm 11 面砟体积V m 单线m3/单线千米双线m3/双线千米 12 底砟体积V d 单线m3/单线千米双线m3/双线千米 1.1 单线路基地段单线路基道床横断面见图1-1-1~1-1-4、单线路基道床断面尺寸如表1-1-1、图1-1-1 单线路基双层道床横断面（有缝线路）

3.TBT2328.1~18-1992铁路碎石道碴试验方法

TB/T 2328.1~18-1992《铁路碎石道碴试验方法》洛杉矶磨耗率试验方法 1）适用范围本方法适用于铁路碎石道碴洛杉矶磨耗率的试验，也适用于道床底碴的洛杉矶磨耗率的试验。 2）术语洛杉矶磨耗率：是以洛杉矶磨耗机的磨耗指标表示碎石道碴抵抗冲击、磨耗和边缘剪切等联合作用能力的参数。 3）设备与机具（1）洛杉矶磨耗机：转速为31~33r／min。（2）洛杉矶磨耗机填料：由直径为46.0~47.6mm，质量为390~445g的钢球组成。钢球的数量和总质量根据试样种类按表14.3.1-1选用。表14.3.1-1 洛杉矶磨耗机填料数量（3）方孔筛：孔边长分别为1.7、10、16、20、25和40mm。（4）鼓风干燥箱：温度范围为室温~200℃以上，并有凋温装置。（5）磅秤或天平：称量10kg，感量5g。（6）针状规准仪和片状规准仪、碎石机、手锤。 4）试样经筛分制备相应粒径的试样。用规准仪对试样进行检查，使针状和片状颗粒的质量分别不大于5％。将试样洗净、烘干(105~110℃烘4h)。按表14.3.1-2的级配和质量标准制备试样三份。表14.3.1-2洛杉矶磨耗率试样质量 5）程序（1）将一份试样装入洛杉矶磨耗机筒内，同时装入钢球，盖好筒盖，开启电机，使圆筒旋转。（2）圆筒旋转达到规定的次数后(道碴1000r，底碴500r)倒出试样。用孔径1.7mm的方孔筛筛分，将大于1.7mm的试样用水洗净，装入鼓风干燥箱烘干(105~110℃烘4h)，再次筛除1.7mm以下的粉粒，称出试样磨耗后粒径大于1.7mm颗粒的质量G2。

用同样的方法分别试验三份试样。 6）计算按下式计算道碴洛杉矶磨耗率：式中：LAA——道碴洛杉矶磨耗率，%； G1——试样磨耗前质量，g， G2——试样磨耗后粒径大于1.7mm颗粒的质量，g。取三份试样磨耗率的平均值做为该道碴的洛杉矾磨耗率。三次磨耗率中任何两次之差不得大于2%，否则应重新取样进行试验。LAA值取小数点后一位。硫酸钠溶液浸泡损失率试验方法 1）适用范围本方法适用于铁路碎石道碴硫酸钠溶液浸泡损失率的试验。 2）术语硫酸钠溶液浸泡损失率：是利用硫酸钠在道碴颗粒微裂及开口孔隙中的结晶膨胀作用，推断道碴抗风化及冰冻胀裂的能力的参数。 3）设备与机具（1）容器：玻璃罐或塘瓷桶。（2）金属网篮：不锈钢丝编制。（3）不锈钢夹子、比重计、塘瓷盘。（4）调温设备及温度计。（5）鼓风干燥箱：温度范围为室温~200℃以上，并有调温装置。（6）方孔筛：筛孔边长分别为16、20、25和40mm。（7）磅称或天平：称量2kg，感量1g。（8）无水硫酸钠或10水硫酸钠，蒸馏水。（9）针、片状规准仪。 4）试样（1）用筛孔边长为20、25和40mm的方孔筛筛选试样，一组试样质量为粒径20~25mm 的500g，25~40mm的1000g，计1500g。要逐块挑选，要求无肉眼可见的裂纹，用针、片状规准仪剔除针、片状颗粒，并洗净，在鼓风干燥箱中以105~110℃温度烘4h取出，冷却至室温，备用。（2）在温度为30~50℃蒸馏水中，按每升蒸馏水加300~500g无水硫酸钠(Na2S04)或700~1000g10水硫酸钠(Na2S04·10H20)的比例配制溶液。用玻璃棒搅拌，使其充分溶解，达到饱和，并有多余的结晶硫酸钠析出。溶液的体积不小于试样体积的5倍。溶液在20~30℃的条件下静置两昼夜，其密度控制在1.15~1.17范围内。 5）程序（1）称出干燥试样质量G0，并记录颗粒总数。（2）将试样拌和均匀，一起装入金属网篮内，并将其浸入配制好的溶液内。溶液温度应保持在25~35℃，试样表面应在液面下3cm上，网篮底距容器底2cm以上。（3）试样在硫酸钠溶液中浸泡20h后，提出容器置温度为105~110℃的鼓风干燥箱内烘4h取出，至此完成了第一次循环试验。（4）待试样冷却至室温后，再装入硫酸钠溶液中浸泡，开始第二次循环试验。从第二

技术交底--预铺道砟

技术交底书单位:中铁XXX局集团XXX铁路重庆北铺架分部部室：工程技术部主送单位道砟分部、试验室、铺架分部道砟摊铺一工班编号编号：YBPJ-2013-003 工程名称XXX正线轨道工程--预铺道砟发放日期2013年01月06日交底内容：一、设计技术标准： 1、道砟材质采用碎石道床，其道砟材质应符合《铁路碎石道砟》（TB/T2140）中一级道砟标准，底砟应满足《铁路碎石道床底砟》（TB/T2897）的规定。 2、XXX正线道床顶面宽度及道床厚度 1）单线道床顶面宽度为3.5 m。（注：动车走行线、货车外绕线、联络线顶面宽度为3.4m） 2）道床厚度：级配碎石路基，道床按单层道床设计，厚度为30cm；硬质岩石路堑，道床厚度为35cm；桥上道床厚度不小于35cm；隧道内道床厚度35cm。（注：动车走行线、货车外绕线、联络线土质路基地段采用双层道床，其中面砟厚30cm，底砟厚20cm；石质路基道床厚35cm;渗水土路基道床厚30cm） 3）道床边坡坡度为1︰1.75；砟肩堆高为15cm。 4）双线道床顶面宽度分别按单线设计（半径小于800的曲线地段曲线外侧道床顶面加宽10cm）。 5）有砟双线线间距小于或等于4.6m时，两线间宜用道砟填平并形成龟背状，同一地段的道床线型要保持平顺一致。 6）铺设Ⅲ型轨枕地段道床顶面与轨枕中部顶面平齐；岔枕、桥枕等其他轨枕地段道床顶面低于轨枕承轨面3cm。二、施工方法及工艺流程： 1、施工方法载重汽车运输道碴到铺设现场，采用人工配合机械的方法进行摊铺，震动式压路机进行碾压。 2、施工工艺 1）根据设计文件，复测组对线下路基成型地段进行复测交接，并提前与线下单位沟通好，预留汽车上碴的通路。 2）实验室应对道碴的粒径级配、颗粒形状及清洁度进行检验，同一产地、级别且连续进场的道碴，编制复核接收人

浅谈有碴轨道沉降变形

浅谈有碴轨道沉降变形窦明飞铁路有碴轨道由于其结构的组合性以及道床和土质路基的散粒体结构特性,在列车动荷载反复作用和外界自然因素长期影响下,会不可避免地产生残余变形积累,导致轨道下沉。轨道的累积下沉使轨面平顺状态逐渐恶化,不仅影响列车的高速、平稳运行,且当下沉变形积累到一定程度,将大大降低和削弱轨道结构的强度和稳定性,威胁行车安全。随着列车运行速度的提高和重载铁路的发展,这一问题将更为严重。 1.行车过程中对道床下沉的影响 a.考虑既有线列车运行速度和列车的提速、高速运行可能性,分析轨道下沉随速度增加的变化规律。速度对道床下沉变化影响较大，因此,高速铁路发展更要重视高速行车条件下轨道下沉破坏问题 b.随着车辆运行次数的增加,道床下沉量加大,同样随着车辆动载的增加,道床下沉量加大。这正好说明由于车辆动荷载的反复作用,轨道下沉逐渐积累的事实。铁路运行条件对轨道下沉影响较大,是轨道下沉破坏主要影响与控制因素,车辆运行速度高,车辆轴载大,对轨道下沉破坏的控制极为不利。 1.1轨道结构参数对道床下沉的影响 a.采用重型钢轨,钢轨的刚性加大,可增大动载的分散效果,从而使传至轨道下部结构的动作用力减小,使轨道结构承载能力加强。可见,在其他结构相同条件下,增大钢轨质量,道床下沉量降低,由此进一步证明,采用重型钢轨可使轨道下沉变形量降低,轨道结构承载能力加强。 b.道床压实度随着道床压实度的增加,道床下沉量有所减小。 1.1.1路基压实度的控制路基填土由于压实度不足，往往导致填方路基的不均匀沉降变形，充分压实可以发挥路基土的强度，减少路基在行车荷载作用下产生的永久变形，同时还可以增加路基土的不透水性和强度稳定性，增强铁路的使用性能和延长铁路的使用寿命。我们在施工过程中应当充分了解填料的性质，现场的环境及工程要求，结合施工的具体情况制定相应的施工组织设计，充分合理的使用人员及设备，在施工过程中切实做好路基的质量控制工作。

高速铁路碎石道床底碴标准编制说明

《铁路碎石道床底碴》标准编制说明根据铁道部铁计[1996]1号附件(10)74项“铁路碎石道床底碴”材料标准制订计划，铁道部科学研究院铁道建筑研究所组织专题于96年至97年对底碴材料进行了深人的调查、研究工作，广泛收集了美国、英国、德国和日本等国家的铁路碎石道床底碴材料标准和研究资料，在国内收集并试验了多家生产厂家的砂石材料，经过多次比选，制订了本标准。铁路碎石道床底碴是铁路碎石道床的重要组成部分，位于碎石道床面碴和路基基床表层之间，其功能主要有： (1)传递、扩散轨枕荷载，减振、隔振和降低噪声： (2)隔温和防止路基冻害； (3)防止碎石道床面碴颗粒和路基土的相互渗混； (4)防止瀑雨时地表水对路基面的冲刷和地下水的上渗。因此，对底碴材料必须有严格的材质性能要求和适当的粒径级配。我国自建国以来还没有制订过自己的底碴材料标准，一直是采用前苏联的规定，用黄砂做底碴。一方面没有任何指标控制黄砂的质量、另一方面料源受到很大的限制。实际上底碴材料质量是在失控状态下使用。我们研究了美、英、德、日等国的底碴材料标准和国内长期使用底碴材料的经验，提出了控制底碴材料质量的参数，这些参数及其指标可将底碴材料很好的控制起来。制订这项标准的原则一是先进性，确保底碴履行所需的各项功能、二是可操作性，易于对各项参数进行检验，易于现场控制，三是实用性，可推广，有充足的料源，四是与国际上多数国家底碴材料的通用性，力争和国际标准挂钩，易于交流。

在技术要求一章中分4节进行表述。4.1节是说底碴料源，底碴料源既可用天然砂砾组成，也可由开山块石或天然卵石、砾石破碎筛选而成。这样就扩大了底碴料源，不管是天然的或人工加工的，只要能满足规定指标的料源，均可做底碴。为铁路建设选用优质底碴材料创造了条件。 4.2节是说底碴粒径级配的组成。底碴材料的粒径和级配出于这样几方面的考虑，一是底碴的粒径和上层的碎石道碴及下层的路基基床表层的材料颗粒不能相互渗混和穿透，底碴、基床土和碎石必须满足下述关系： A D15(底碴)≤5D85(基床土) B D50(底碴)≤25D50(基床土) C D15(碎石)≤5D85(底碴) D D50(碎石)≤25D50(底碴) 其中A、C是防止交界面上的渗混和穿透，B、D是保证相邻的粒径相互匹配、不致相隔太宽，造成层与层之间的级配间隙。二是防止基床的水向上渗透，其中包括在重复荷载下形成的过大孔隙压力造成的上渗。因此要求： D15(底碴)＞4～5倍D15(基床) 该级配中还规定0.5mm以下的细集料中通过0.07；mm筛的颗粒含量要≤66％。否则，影响塑性指数。两条规定不矛盾、两条规定都必须满足。 4.3节中是关于带破碎面的颗粒所占的百分率的规定。希望粗颗粒都有破碎面，因为这样有利于底碴的密实稳定，但是天然卵石、砾石不可能所有粗颗粒都有破碎面，因此规定至少不能少于30％。如果含

铁路轨道工程施工技术

铁路轨道工程施工技术中铁十二局集团武汉枢纽工程指挥部二00七年十二月

铁路轨道施工技术第一章：轨道结构轨道由钢轨、轨枕、扣件、道床等部分组成。这些力学性质绝然不同的材料承受来自列车车轮的作用力，它们的工作是紧密相关的。任何一个轨道零件强度和结构的变化都会影响所有其他零部件的工作条件。钢轨直接承受由车辆传来的巨大压力，并传向轨枕；轨枕承受钢轨传来的竖向垂直力、横向水平力后再将其分布于道床，并保持钢轨正常的几何位置；轮轨间的各种作用力通过轨枕和扣件的隔振、减振和衰减后传递给道床，使道碴重新排列，并将作用力扩散传递给路基。第一节：轨道道床一、道床的主要作用道床是轨枕的基础，主要作用有： 1、均匀传布轨枕荷载到较大的路基面上，使之不超过路基面的允许应力； 2、稳定周期短，具有足够的初期及夯实后的抗剪强度，提供轨道框架的纵、横向阻力，保持轨道的正确位置和稳定性； 3、使轨道具有必要的弹性和缓冲性能； 4、提供良好的排水性能,以提高路基的承载力及减少路基病害； 5、便于校正轨道的平面和纵断面，为轨道几何尺寸超限的维修保养

提供方便条件，保证良好的养护机械化作业质量和较高的机械化作业效率；二、道床材料的选用道床材料的主要工作性能是由道碴的接触强度、冲击韧性、质地坚硬、有弹性、不易压碎和捣碎，排水性能好，吸水性差，不易风化，不易被水冲走或被风吹动等。道床材料首先结构均匀、坚硬、耐风化的硬质岩石，道碴接触强度愈高，不宜破碎，道床残余下沉的积累就愈慢。反之，道碴与道碴、道碴与轨枕底挤压及修理时容易风化，道床中的细小颗粒将大量增加，不仅造成道床残余下沉，而且造成道床板结，影响排水。另外，道碴还应具备较好的冲击韧性。冲击韧性是指在冲击荷载作用下道碴抵抗破碎的性能，它的数值愈小，表明在列车荷载作用下及捣固作业的冲击下愈易于破碎。碎石道床材料应符合国家现行标准《铁路碎石道碴》（TB/T2140）和《铁路碎石道床底碴》（TB/T2897）的规定。道碴材质分级：道碴材质分为两个级别，既一级道碴和二级道碴，具体分级指标在此省略。三、道床断面

铁路轨道线路维修毕业论文

前言线路养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我国高速铁路有砟轨道线路养护维修，满足线路高可靠性、高稳定性、高平顺性的要求，特制定本规则。本规则在总结高速铁路有砟轨道相关研究成果和国内外养护维修技术基础上编制而成。在编写过程中，得到了南昌、武汉铁路局的大力支持。本规则共分九章和十二个附录，阐述了高速铁路有砟轨道线路主要设备技术标准和维修要求，规定了线路设备检查内容和周期、维修标准、维修作业要求、线路质量评定及精测网应用与维护要求等。在执行本规则过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局工务部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。本规则技术总负责人：本规则编制单位：本规则主要起草人：本规则由铁道部运输局工务部负责解释。

第一章总则第1.0.1条为适应高速铁路运营要求，做好有砟轨道线路设备维修管理，提高维修技术水平，满足线路高平顺性、高稳定性、高可靠性的要求，特制定本规则。第1.0.2条线路维修工作的基本任务是保持线路设备状态完好，保证列车以规定速度安全、平稳、舒适和不间断地运行，并尽量延长设备使用寿命。第1.0.3条线路维修应按照“预防为主、防治结合、严检慎修”的原则，根据线路状态的变化规律，合理安排养护与维修，做到精确检测、全面分析、精细修理，以有效预防和整治病害。第1.0.4条线路维修应实行检、修分开的管理制度，实行专业化和属地化管理。应本着“资源综合、专业强化、集中管理”和“精干、高效”的原则建立高速铁路线路维修管理机构。第1.0.5条应严格实行天窗修制度。天窗时间应固定，一般不得少于240min。第1.0.6条应做好精密测量控制网（以下简称精测网）的管理，保证运营维护测量有稳定可靠的测量基准，并利用精测资料指导线路维修。第1.0.7条应加强曲线（含竖曲线）、道岔（含调节器）、焊缝、过渡段的检查和养护维修，加强轨道长波不平顺的检查和管理，保证线路质量均衡、稳定。第1.0.8条应积极采用新技术、新设备、新材料、新工艺和先进的施工作业方法，优化作业组织，提高线路检修质量。第1.0.9条线路上使用的工务产品应符合产品准入的相关规定。为解决线路维修工作中出现的技术难题，铁路局可组织科研攻关，对工务零配件进行改进，但应制定相应的产品技术条件，经铁路局组织专家审查后方可上道试用。第1.0.10条积极推行信息化技术，建立维修管理信息系统，逐步实现信息化管理。

铁路路基设计规范(填料部分)

5填料 5.1 一般规定 5.1.1 路基填料应通过地质调绘和足够的勘探、试验工作，查明其性质和分布，并开展填料设计工作。 5.1.2 填料设计的内容应包括：填料的来源选择、分布、运距、土石特性、名称、分组、改良措施、施工工艺、无侧限抗压强度、压实标准及检测要求等，取料场的生态恢复。 5.2 普通填料 5.2.1路基普通填料按颗粒粒径大小分为三大类别：巨粒土、粗粒土和细粒土。 5.2.2巨粒土、粗粒土填料应根据颗粒组成、颗粒形状、细粒含量、颗粒级配、抗风化能力等，按表5.2.2分为A、B、C、D组。

注： 1 颗粒级配分为：良好（C u ≥5,并且C c =1~3），不良（C u <5,或C c ≠1~3）。式中：不均匀系数1060d d C u =；曲率系数60 1030 2d d d C c ?=； d 10、d 30、d 60分别为颗粒级配曲线上相应于10%、30%、60%含量的粒径。 2 硬块石的单轴饱和抗压强度Rc ＞30MPa,软块石的单轴抗压强度Rc ≤30Mpa 。 3 细粒含量指细粒（d ≤0.075mm ）的质量占总质量的百分数。 5.2.3 细粒土填料应按表5.2.3分为粉土类、黏土类和有机土。粉土类、黏土类应采用液限含水量ωL 进行填料分组：当ωL ＜40%时，为C 组；当ωL ≥40%时，为D 组；有机质土为E 组。注：1 液限含水率试验采用圆锥仪法，圆锥仪总质量为76g ，入土深度10mm 。 2 A 线方程中的w L 按去掉%后的数值进行计算。 5.2.4 填料根据土质类型和渗水性可分为渗水土、非渗水土。A 、B 组填料中，细粒土含量小于10%、渗透系数大于10-3cm/s 的巨粒土、粗粒土（细砂除外）为渗水土，其余为非渗水土。

轨道工程课后题答案

第二章有砟轨道结构 1.有砟轨道的主要组成及其功用？钢轨：直接承受列车荷载，依靠钢轨头部内侧面和机车车辆轮缘的相互作用，为车轮提供连续且组阻力最小的滚动接触面，引导列车运行，并依靠它本身的刚度和弹性将所承受的荷载分布传递于轨枕。轨枕：承受来自钢轨的压力，并把它分布传递至道床；同时利用扣件保持钢轨的正确位置。接头：用于钢轨与钢轨的可靠联结，保持钢轨的连续性与整体性。扣件：固定钢轨位置，阻止钢轨纵、横向移动，防止钢轨翻转，确保轨距正常，并在机车车辆的作用下，发挥一定的缓冲减振性能，延缓线路残余变形的累积。轨道加强设备：防止钢轨与轨枕之间发生相对的纵向位移，增加线路抵抗钢轨纵向爬行的能力；在曲线上安装轨撑和轨距杆，可提高钢轨横向稳定性，防止轨距扩大。道床：固定轨枕的位置，增加轨道弹性，防止轨枕纵、横向位移，并把承受的压力分布传递给路基或者桥隧建筑物，同时还方便排水和调整线路的平、纵断面。道岔：使车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道。 2.钢轨的类型有哪些？钢轨分级使用的含义是什么？钢轨的类型: 按每米大致质量（kg/m）划分。我国钢轨分为43，50，60，75kg/m四种类型。钢轨分级使用：钢轨的二次或多次使用；钢轨在一次使用中的合理倒换使用。 3.钢轨伤损的主要形式有哪些？伤损原因及其解决措施？轨头核伤、钢轨磨耗、轨腰螺栓孔裂纹、钢轨接触疲劳伤损。原因：既有钢轨生产中产生的缺陷，又有运输、铺设和使用过程中的问题。轨头核伤措施：⑴提高钢轨材质，防止出现气孔等不良现象。⑵改善线路质量，提高弹性和平顺性，减少动力和冲击。⑶钢轨探伤车对钢轨进行探伤，及早发现，及时治理。钢轨磨耗措施：采用耐磨轨；加强养护维修，保持几何形位，增加线路弹性；曲线涂油；机械打磨。轨腰螺栓孔裂纹：加强接头养护，防止接头出现错牙等；增加接头弹性；螺栓孔周边倒棱；采用无缝线路才能从根本上消除此问题。钢轨接触疲劳伤损：提高钢轨接触疲劳强度。 4.依照打磨的目的及磨削量分类，钢轨打磨的种类有哪些？为什么要进行钢轨断面轮廓形打磨？预防性打磨：为控制钢轨表面接触疲劳的发展，在裂纹开始扩展前将裂纹萌生区打掉的技术。特点：打磨周期短；打磨深度浅：轨顶一般为0.05~0.075mm；外轨内缘和内轨外缘一般为0.1~0.15mm。保养性打磨：将钢轨断面打磨成最佳轮轨接触的几何形状，以延缓波磨和其他疲劳伤损的产生的技术。特点：在曲线地段，可明显降低轮轨横向力和冲角，减轻钢轨侧磨修理性打磨：用来消除已产生的钢轨磨耗。特点：钢轨的一次磨削量较大，打磨周期长；不能消除引起波磨、钢轨剥离及掉块的潜在的接触疲劳裂纹。进行轮廓形打磨原因：将钢轨断面打磨成最佳轮轨接触的几何形状，以延缓波磨和其他疲劳伤损的产生，在曲线地段对钢轨断面进行非对称打磨，能明显降低轮轨横向力和冲角，

《关于发布路基填料勘察技术要求的通知》

路基填料勘察技术要求一、一般规定路基工程方案勘察中，应将路基填料视为建筑材料对待，通过地质调绘和足够的勘探、试验工作，查明填料性质和分布，为路基工程设计提供可靠的地质资料。在路基工程勘察中，应作好区域性的填料判定工作，对路堤填料特性、料源进行详细勘察，分段选取代表性土源进行土工试验，落实填料类型及分布，以确定料源。路堤填料应按照《铁路路基设计规范》中的有关要求，对于作为路基填料的路堑挖方、隧道弃碴、集中取土场的料源的类别、性质作出判定。在勘测中，勘测队路基技术人员应与地质专业共同对路基填料来源进行调查。初测时，路基专业应对土石方进行粗略调配，定测时进行初步调配，初步确定填料来源和取土场位置，并及时提交地质专业进行填料工程地质勘察与判别。当填料不能满足规范要求时，地质专业应与路基专业一道，另行选取合格填料取土场。当取土场位置较远时，施预专业应配合路基专业进行远运合格填料与就近取土改良方案的技术经济比较。路基专业提出填料改良技术要求，地质专业配合路基专业进行填料改良试验。填料判别试验与改良土试验由测试中心承担。地质专业负责改良土填料试样采取并明确代表范围。 1

取土场落实后，勘测队路基技术人员应在平面图上标明位置、说明运距，并在勘测期间与地方签定取土场协议。二、路基填料工程地质勘察要求 1、路堑挖方、隧道弃碴作为路基填料的勘察要求 1)预可研阶段，地质专业应根据线路方案和区域地质情况及岩土工程地质特性，对沿线填料进行粗略判定，为设计提供指导性意见。 2）初测阶段工程地质勘察中，应结合路堑及隧道的勘察，必要时布置一定的勘察钻孔，分段分层选取代表性土样进行土工试验，岩层应对不同的风化带分别取样进行试验。根据试验成果，对各种地层的岩土进行分段路基填料分类，同时对填料的适宜性做出评价。地质专业对路堑挖方、隧道弃碴的填料性质与类别进行判别，并进行必要的土工试验，以确定合格料源，纳入路基工程地质说明中，提交路基专业。勘测队路基人员根据土石方粗略调配情况，初步确定填料来源和取土场位置，提交地质专业进行取土场填料勘察。路基勘测说明中，应根据地质专业提供填料情况，按调配单元逐段填写路基填料调查表，并与地方签定取土场协议。就近缺乏合格料源时，还应考虑改良方案。 3）定测阶段的工程地质勘察，结合路堑及隧道的勘察，布置一2

有砟轨道施工方案

5.4.1.有砟轨道的铺设拟计划在同江北换装场内设臵一处铺架基地，标准轨采用铁路铺轨机铺设轨排，轨排铺设后先采用人工整道调整线路状态，然后采用机械进行补砟，采用换轨车进行长轨换铺，大机进行捣固整道；待线路达到初稳定状态后，进行长轨焊接和应力放散锁定施工，最后再进行大机养整道，按照线路设计要求，计划进行6遍机械捣固和6遍动力稳定，达到线路开通时速。 5.4.1.1.换铺法换铺法铺轨施工工艺：施工准备→铺底层道砟→铺轨排→上砟整道→换轨车换轨→上砟整道→单元轨节焊接→大机整道→应力放散及无缝线路锁定→轨道整理及打磨→轨道检测及验收。 5.4.1.1.1.施工准备 ⑴铺砟前应取得线下施工单位线路测量资料、中桩、基桩和水准点，并进行铺砟前路基面检查，复测线路中桩、基桩及路基面高程，形成交接记录。 ⑵对砟场建场检验、生产检验的有效性进行评估，检查出厂检验报告。底砟进场前应对其品种、外观等进行验收，其质量应符合现行《铁路碎石道床底砟》（TB/T2897）规定。 ⑶底砟进场时应对其杂质含量和粒径级配进行检验。 5.4.1.1.2.铺底层道砟桥面底砟铺设采用汽车将道砟运于梁面上，人工配合装载机将道砟摊平，不可成堆，方便铺设轨排。

普通路基段利用既有便道及正线路基将道砟通过汽车运送到路基上，采用推土机、挖掘机摊铺平整，压路机压实，人工配合机械进行整平。预铺后的底砟砟面应平整，其平整度应满足铺轨需要，砟面中间不得凸起。底砟摊铺压实后道床密度不小于1.6g/cm3。 5.4.1.1.3.轨排铺设采用机械进行轨排铺设。 (1)组立倒装龙门架：倒装龙门架组立在基底坚实，线路坡度≯10‰的直线地段和半径≮1000m的曲线线路上，基底要整平夯实并垫放至少两层木枕。组立好的龙门架腿底宜高出轨面250mm以上，抬重梁底距轨面的净空须在5300mm以上，保证运轨排车及2号车能自由通过。两边支腿保持水平，误差≯4mm，左右支腿与线路中心的距离保持相等，误差≯10mm。 (2)装轨排到2号车上：机车推送轨排车至龙门架下对位，挂钩，吊起轨排组。起吊高度以2号车能安全通过为准，并检查两侧无障碍物时，机车牵引轨排列车退出龙门架，同时2号车自行驶入吊有轨排龙门架下，落下轨排组，摘去吊钩。2号车装上轨排组后，进行临时加固，检查拖轨防溜措施及车体两侧无碰挂后，即可运行至指定位臵。 (3)吊铺轨排：吊轨小车在预定位臵落下吊钩，挂好轨排并起吊前行，当后端与已铺轨排前端相错0.1m左右时，开始下落，距砟面约0.3m时，稳住轨排，对正中线，后端下落与已铺轨排连接，预留好轨缝，轨排就位摘钩。继续下一节轨排铺设：吊轨小车升回到指定位臵，进行下节轨排的铺设。铺轨过程中，检查轨排的铺设里程与设计是否相符。如因积累偏差或差错可能影响前方曲线轨排布臵或钢轨接头可能进入《规范》规定的禁止接头的地点时，及时采取措施加以

铁路有碴道床轨道整理

铁路有碴道床轨道整理【摘要】有碴轨道是铁路的传统结构，它具有弹性良好、价格低廉、更换与维修方便、吸噪特性好等优点。基于这一情况，许多专家认为，从经济角度和维修管理角看，我国铁路250km下都采用有碴轨道。有碴轨道由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。钢轨直接承受由机车车辆传来的巨大动力，并传向轨枕；轨枕承受钢轨传来的竖向垂直力、横向和纵向水平力后再将其分布于道床，使道碴重新排列，保持钢轨正常的几何位置，并通过道床将作用力扩散传递于路基。因此，有碴轨道铁路道床的好坏将直接影响到列车运行的安全。【关键词】铁路有碴道床施工工艺作业模式工艺流程轨道整理由中交一公局桥隧工程有限公司承建的洛湛铁路永洪段YH1标K9+000~K25+000快速铁路路基工程、轨道工程,道床采用有碴轨道道床。有碴轨道的道床应是密实、稳定、弹性良好而且均匀、有足够的纵横向阻力，保障无缝线路轨道的稳定性；保证列车高速运行情况下，道床产生的不均匀下沉和残余变形积累极小，使轨道几何状态等工况的变化在规定的限值内。为了达到这一要求，必须要构筑高质量的道床，而如何构筑高质量的道床，在我国铁路建设尚无实践经验。因此，根据在洛湛铁路轨道整理施工经验，我们来探讨一下铁路有碴道床轨道整理施工工艺的问题。 1.铺道碴前施工准备工作 1.1.预铺道碴前应按设计置好线路基桩。 1.2.线路基桩材质.标准.数量和精度应符合设计要求及相关规定。 1.3.线路基桩应在贯通测量后设置，测量误差应在限差内调整闭合，设置精度应符合相关标准规定，并复测线路基桩和路面高程。中线桩、水准点应钉设齐全，缺损者应在铺碴前补齐。 1.4.铺碴前，路基、桥、隧应有检验合格资料，松软土、软土及过渡段应有沉降变形观测资料及评估报告，方可进行铺碴作业。 2摊铺底道床施工工艺 2.1.摊铺底层道碴技术要求 2.1.1.路基与桥梁、路基与隧道、无碴道床与有碴道床、以及新筑路基与既有路基连接地段的预铺道碴应加强碾压,长度不应少于30m。 2.1.2.双层道床底碴碾压后应满足设计厚度。 2.1. 3.桥梁及顶面高于路肩的涵洞两端各30m，预铺碴面应高于桥台挡碴墙或涵顶不小于50mm，并做好顺坡。 2.1.4.底碴进场前应对其品种、外观、级配等进行验收，其质量应符合现行《铁路碎石道床底碴》TB/2897的规定。 2.1.5.底碴厚度允许偏差为+50mm，半宽允许偏差为0～+50mm。碴面应平整,其平整度允许偏差为20mm/3m,碴面中间不应凸起，道床边坡均为1:1.75。 2.1.6.摊铺底层道床断面尺寸正线：I线、Ⅱ线分开摊铺，底层道砟摊铺厚度宜为150mm～250mm；单线宽度一般为4.5～5m,双线摊铺宽度宜为9～10m 。道岔：摊铺厚度150 mm；摊铺宽度根据岔枕长度而定，摊铺后道床的顶宽应比岔枕的长度长，岔枕外的道床肩宽大于300mm。 2.1.7.底层道碴采用自卸车运碴、推土机、摊铺机推平碾压或采用其它的铺碴机配合碾压机进行铺设，一次性摊铺压实成型，底层道碴应采用压强不小于160Kpa的机械碾压。