地铁中的负荷类型

《地铁设计规范》GB50157-2013针对动力照明供电系统有以下规定（加粗字体为动力专业相关设备）：

1.动力照明供电系统应包括降压变电所与动力照明配电系统；

2.动力照明的用电负荷应按照用电可靠性要求及失电影响程度分为一级负

荷、二级负荷、三级负荷；

3.一级负荷必须采用双电源双回线路供电；

4.一级负荷中特别重要的负荷，除有双电源双回线路供电外，应增设应急电

源，并严禁其他负荷接入；

5.二级负荷宜采用双电源单回线路专线供电；

6.三级负荷可采用单电源单回线路供电。当系统中只有一个电源工作时可切

除三级负荷；

7.地铁用电设备的负荷等级应符合下列规定：（1）一级负荷：火灾自动报警

系统设备、防排烟风机及各类防火排烟阀、防火（卷帘）门、消防疏散用自动扶梯、消防电梯、应急照明、主排水泵、雨水泵、防淹门及火灾或其他灾害仍需使用的用电设备；通信系统设备、信号系统设备、综合监控系

统设备、电力监控系统设备、环境与设备监控系统设备、门禁系统设备、安防设施；自动售检票设备、屏蔽门（安全门）设备、变电所操作电源、地下站厅站台等公共区照明、地下区间照明、采暖区的锅炉房设备等。其中，火灾自动报警系统设备、环境与设备监控系统设备、专用通信系统设

备、信号系统设备、变电所操作电源、地下车站及区间的应急照明为一级

负荷中特别重要负荷；（2）二级负荷：乘客信息系统、变电所检修电源、地上站厅站台等公共区照明、附属房间照明、普通风机、排污泵、电梯、非消防疏散用自动扶梯和自动人行道；（3）三级负荷：区间检修设备、附属房间电源插座、车站空调制冷及水系统设备、广告照明、清洁设备、电热设备、培训及模拟系统设备。

中国城市轨道交通发展及现状调查报告

中国城市轨道交通发展及现状调查报告关于《中国城市轨道交通发展及现状调查报告》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。二、调查的基本情况（一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。（二）调查方法本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。（三）项目执行调查时间：自2013年11月12日至11月15日。三、调查结果（一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客

某工厂电力负荷计算示例

某工厂电力负荷计算示例 2、1 负荷计算 2、1、1负荷计算得目得计算负荷就是确定供电系统、选择变压器容量、电气设备、导线截面与仪表量程得依据,也就是整定继电保护得重要数据。计算负荷确定得就是否正确合理,直接影响到电器与导线得选择就是否合理。如计算负荷确定过大,将使电器与导线截面选择过大,造成投资与有色金属得浪费;如计算负荷确定过小,又将使电器与导线运行时增加电能损耗,并产生过热,引起绝缘过早老化,甚至烧毁,以至发生事故。为此,正确进行负荷计算就是供电设计得前提,也就是实现供电系统安全、经济运行得必要手段。 2、1、2负荷计算得方法目前负荷计算常用需要系数法、二项式法与利用系数法、利用各种用电指标得负荷计算方法。前两种方法在国内各电气设计单位得使用最为普遍。 1、需要系数法适用范围:当用电设备台数较多、各台设备容量相差不太悬殊时,特别在确定车间与工厂得计算负荷时,宜于采用。组成需要系数得同时系数与负荷系数都就是平均得概念,若一个用电设备组中设备容量相差过于悬殊,大容量设备得投入对计算负荷投入时得实际情况不符,出现不理想得结果。 2、二项式法当用电设备台数较少、有得设备容量相差悬殊时,特别在确定干线与分支线得计算负荷时,宜于采用。 3、利用系数法通过平均负荷来求计算负荷,计算依据就是概率论与数理统计,但计算过程较为复杂。 4、利用各种用电指标得负荷计算方法适用于在工厂得初步设计中估算符合、在各类建筑得初步设计中估算照明负荷用。根据计算法得特点与适用范围我们选取需要系数法来计算负荷。 2、1、3计算负荷得公式

按需要系数法确定计算负荷得公式有功(kW) P c = K d ·P e (2-1) 无功(kvar) Q c = P c ·tanφ(2-2) 视在(kVA) S c = (2-3) 电流 (A) I c = (2-4) 式中 K d ——该用电设备组得需用系数; P e ——该用电设备组得设备容量总与,但不包括备用设备容量(kW); P c Q c S c ——该用电设备组得有功、无功与视在计算负荷(kW kvar kVA); U——额定电压(kW); tanφ——与运行功率因数角相对应得正切值; I c ——该用电设备组得计算电流(A); 2、1、4负荷计算 1、染车间动力(AP103B) P c = K d ·P e = 67、5×0、75= 50、6kW Q c = P c ·tan(arccosφ) = 50、6×tan(arccos0、8) = 38、0 kvar S c = = 63、3 kVA 2、预缩力烘干机(AP104E) P c = K d ·P e = 50×0、7= 35、0kW Q c = P c ·tan(arccosφ) = 35、0×tan(arccos0、8) = 26、3 kvar S c = = 43、8 kVA 3、树脂定型机(AP104J) P c = K d ·P e = 150×0、7= 105、0kW Q c = P c ·tan(arccosφ) = 105、0×tan(arccos0、8) = 78、8 kvar S c = = 131、3 kVA 4、车间照明(AL105C1) P c = K d ·P e = 7、77×0、9= 7、0kW Q c = P c ·tan(arccosφ) = 7、0×tan(arccos0、6) = 9、3 kvar S c = = 11、7 kVA

中国城市轨道交通发展及现状调查报告

中国城市轨道交通发展及现状调查报告篇一：城市轨道交通发展及现状调查报告一、调查背景当前，中国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着中国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是中国大城市解决交通问题的惟一途径。城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在国家标准《城市公共交一般见名词术语》中，将城市轨道交通定义为“一般以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。二、调查的基本情况

（一）调查目的 1、了解中国城市轨道的历史发展概况 2、了解中国城市轨道的现状及存在问题 3、了解中国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。（二）调查方法本报告针对城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。（三）项目执行调查时间：自XX年11月12日至11月15日。三、调查结果（一）各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通） 19 ，中国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其它车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视

浅析电力负荷预测

浅析电力负荷预测摘要：随着我国产业结构完善和人民整体生活水平的改善，对电能的需求逐年加大，同时对电力质量的要求也越来越高，对电网建设和布局提出了更高的要求。电力工业在国民经济中扮演着越来越重要的角色，电力负荷的正确预测显得尤重要。关键词：电力负荷预测作用影响因素预测方法一、电力负荷预测概述电力负荷预测是指通过对电力系统负荷历史数据的分析和研究，运用统计学、数学、计算机、工程技术及经验分析等定性定量的方法，探索事物之间的内在联系和发展变化规律，对未来的负荷发展做出预先估计和推测。正确地预测电力负荷，既是为了满足国民经济各部门及人民生活对电力的需要，也是电力工业自身健康发展的需要。二、影响电力负荷预测的因素在电力负荷预测中，很多因素不同程度地影响着电力荷的预测值，并且各个因素对负荷的影响可能是不一样的，而且同一因素的不同水平对负荷的影也是不同的。 1、时间因素目前系统中的最大负荷小时数越来越小，时间对负荷的影响越来越大。对负荷预测有重要影响的时间因素主要有3种：季节变化、周循环、法定节假日。其中季节变化和气候有不少的关联，周循环则与工作日的情况有关系，这些还是比较好考虑的。 2、工农业等宏观产业用户因素的影响工农业等宏观产业经济因素可以包括：供电区域人口多少、工业生产水平以及工业的类型、电器设备的数量和变化特性也即负荷的特性、政策发展趋势变化和经济趋势，另外，电力系统的管理政策也将对负荷变化产生影响。在季节变化及年度变化时，根据这些因素对负荷预测值的修正是十分重要的。其中国家经济政策对电力系统的影响尤为重要。可以说他可以决定一个电力系统乃至一个地区的发展方向。因为各地区用电大户一旦增多。必然会有一些大用户用电存在无序性，使得调度部门难以准确掌握大用户负荷特性以及用户的停产、设备检修等情况，从而影响负荷预测的准确性。其次电气化铁路等冲击负荷也对负荷预测准确率造成一定的影响。 3、负荷特性分析和预测方法的影响目前，由于很多地区在负荷种类结构以及变化因素上的统计分析工作不够深入系统，导致在需要历史数据进行对照时无法展开工作，对于负荷特性和相关变化规律的总结也就无从谈起。而现实当中，不少电网的省调及地调在预测曲线的制作时仅凭预测人员的经验办事，科学使用的预测软件应用率比较低。而人工经验为主要手段预测由于数据性不强、方式单一，其预测结果也有一定的局限性。 4、管理与政策的影响负荷预测是一项技术含量很高的工作，然而负荷预测工作在很多地区还没有得到足够的重视，基础工作薄弱，考核标准过于宽松，与大用户的信息沟通不畅，大用户的用电缺乏计划性和有序性；预测人员缺乏良好的综合素质、较高的分析能力和丰富的运行经验，不适应高标准工作的要求。三、电力负荷预测的方法 1、单耗法主要是依据计划产品数量生产间和用电单耗计算出年用电总量，这种负荷预测方法对部分农业负荷和单耗指标的工业比较实用，是—个最直接最有效对部分农业负荷和单耗指标的工业的电力负荷预测方法。负荷预测时，可以根据城市经济发展的整体规划，利用规划期内各年份的农业工业生产目标，对过去国民经济的各部门产品生产中的单位耗电量，亿元耗电量进行分析统计，找出其中存在的规律，找出各种产值的单位耗电量。单耗法的丰要缺点有：调研工作任务量大，统计数字结果也不够准确。其优点有：预测方法相对简单，对眼前的电力负荷预测效果良好。负荷预测的主要是电气化铁路负荷、日常工农业用电负荷等构成。使

广州地铁

广州地铁总公司成立于1992年12月28日，是广州市政府全资大型国有企业，现拥有资产491亿元、员工17000多名。公司担负着广州市快速轨道交通系统建设及运营管理的重任，同时经营以地铁相关资源开发为主的多元化产业。目前，广州地铁已形成贯穿广州东西南北的236公里轨道交通线网，运营日均客运量500万人次以上，已成为世界地铁协会(CoMET)正式会员。公司成立以来，坚持改革创新，科学管理，加强企业文化建设，形成了“恪守诚信、服务顾客、尊重员工、管理科学、品质效益、学习创新”的企业核心价值观，在地铁建设、运营管理和多种经营等方面取得了令人瞩目的成就。公司先后获得“全国精神文明建设先进单位”、“国家科技进步二等奖”、“广州亚运会创先争优先进基层党组织”、“全国内部审计工作先进单位”、“全国五一劳动奖状”、“国家技能人才培育突出贡献奖”、“中国企业十佳人才培养实践奖” 、“中国企业信息化500强”等数十项国家、省、市级荣誉称号。广州地铁总公司建设总部是广州地铁的建设管理部门，全面负责从初步设计、工程招标、设备采购、土建施工、机电安装、建筑装修，直至工程验收一条龙跟踪管理。从1999年成立至今，我们用10年左右时间，高水平建成开通了8条轨道交通新线，逐步形成了既符合现代企业管理制度，又具有广州地铁特色的工程管理机制。所建成开通的广州地铁二号线，是我国第一个轨道交通国产化项目，技术上实现国内五个第一，工程荣获“全国十大建设科技成就奖”和“广东省科技进步特等奖”等荣誉。所建成开通的广州地铁三号线是国内第一条120公里快线、四号线为地铁界第一次应用大中运量等级的直线电机运载系统…… 人才是广州地铁建设事业不断发展壮大的生命之源。十多年来，我们在快速推进广州地铁线网建设的同时，非常注重人才培养和人才队伍的建设。我们选择与引进专业对口、业务能力强、思想品德好的潜质人才；我们培育懂专业、懂管理、懂经营的复合型人才；我们把合适的人放在适合的岗位上，发现使用、培养使用；我们愿意为立志成才的人铺路，委以重任，着力为未来锤炼出高素质的专业、专家型队伍而努力！经过多年的发展，建设总部培育输出的人才遍及宁波、成都、长沙、深圳、东莞、南宁、南昌、无锡等城市轨道交通企业。广州地铁建设总部凭借其良好的人才培育机制和人才成长环境，被同行称作中国地铁界的“黄埔军校”。

地铁轨道单开道岔整体道床施工方案方法

地铁轨道单开道岔整体道床施工方案方法整体道床单开道岔采用现场架轨挂枕法提前预铺方案，从下料口将道岔料倒送至施工地点后，人工进行架轨，根据标桩及设计图绑扎钢筋网，并按防迷流要求焊接，安装钢轨支撑架及轨距拉杆，逐件安装道岔部件，调节支撑架，将部件精确就位。然后按顺序分部吊挂短岔枕，分部调整。道床采用商品混凝土，具备条件地段直接采用泵送浇筑，针对地下线距离下料口较远、不具备泵送条件的道岔铺设区，在完成架轨调整并打完混凝土支墩后，待正线整体道床施工到达时一并完成道岔道床混凝土的浇筑。（1）基底处理对结构底板进行凿毛处理，凿毛凹坑间距不大于100mm，深度不得大于10mm；对凿毛的垃圾进行清理，同时对基底浮浆进行清除，最后用高压水进行冲洗干净。（2）测设基标单开道岔整体道床按道岔起讫点、岔心及岔尾布置控制基标,加密基标按5m间距测设。控制基标为外移桩、加密基标为中心桩。（3）绑扎钢筋网道床内钢筋网采取在铺轨基地集中下料、加工，捆绑成束后，通过下料口运至现场，在现场进行绑扎、焊接。在绑扎钢筋网前，用墨线在结构表面上弹出岔区钢轨内侧底边线、短岔枕中心线、钢筋网纵横向钢筋控制线、钢轨支撑架支墩位置线及起重装置走行轨轨道支墩位置线。钢筋绑扎时，纵向钢筋采用搭接焊接，纵横钢筋的节点按防迷流设计要求进行焊接。（4）安装钢轨支撑架及轨距拉杆钢轨支撑架按每隔3~4根短岔枕布置，钢轨支承架采用上承分离式，即每个支撑架只控制一根短岔枕上的钢轨、转辙器或辙叉的标高和平面位置，支撑架的立柱用Ф50钢管加工，其顶部为上承式横梁的调高螺栓，其底部为钢底板并用膨胀螺栓固定在桥梁顶板，使支撑架能独自牢靠固定。上承式横梁的长度与其附近的短岔枕长度相近，其两端靠调高螺母调整横梁及钢轨的高度，横梁顶有轨卡螺栓可调整钢轨的平面位置。将钢轨位置、标高、方向大致定位，再将道岔直股钢轨、曲股钢轨、直股与曲股钢轨间用轨距拉杆锁定调整轨距，其误差不超过±2mm。（5）组装道岔组装前先将支撑架上承式横梁的承轨面调至道岔钢轨底设计标高。然后逐件安装道岔部件，以结构底板上钢轨内侧底边线的施工测量标桩为依据，调节支撑架上各调节螺栓，将该部件精确就位。

西安地铁1号线整体道床道岔施工技术

西安地铁1 号线整体道床道岔施工技术摘要：道岔是轨道工程中较薄弱的环节，其施工质量直接制约着行车速度和列车的平稳、安全，本文详细介绍西安地铁1 号线整体道床道岔的施工技术，以方便同类工程的参考和学习。一、工程概况西安市地铁一号线一期工程西起后卫寨，东至纺织城，共设19 座车站（换乘站4 座），设停车场、车辆段各一座，一期工程正线全长50.665单线公里，正线最小曲线半径400m,最大坡度28%o;最高运行速度80km/h，共配置60kg/m9号单开道岔35组（左开22组，右开13组），60kg/m9号道岔5m间距交叉渡线2组。二、道岔的概述道岔作为轨道三大病害之一，一直以来影响着线路的提速、列车的平稳、安全及运营的维护和效率等，近年来整体道床道岔以其整体性强、稳定性好、养护维修方便、工作量小等优点而被广泛应用于地铁、轻轨等城市轨道交通工程。西安地铁1 号线道岔采用的是成熟的北京广泛使用的60kg/m 钢轨9 号相离型弹性可弯曲尖轨道岔，道岔平面为较先进的相离型（f=-13mm），采用10.6m长的60AT弹性可弯曲线尖轨，跟端为标准接头夹板连接，可弯段轨底刨切，既保留了侧向行车时的旅客舒适度好的特点，又从根本上解决了曲线尖轨侧磨严重的问题。该道岔转辙器采用与国铁提速道岔相同的限位器结构，道岔内的钢轨接头可全焊接，高锰钢辙叉趾端与钢轨也可焊接，最大可能减少钢轨接头。道

岔两端与钢轨接头焊接或冻接，可实现先进的跨区间超长无缝线路。该道岔一般部位扣件采用与区间一致的DW2型扣件，导曲线半径200m侧向容许通过速度35km/h,道岔设两点牵引，适用于分动外锁闭。三、整体道床道岔施工原理通过精确测设铺岔基标，把道岔岔位及高程通过与基标之间的平面与空间关系表示出来，通过测设得知基标点与道岔的水平和高程差，利用L 尺和支撑架配合使用，定出道岔中线和轨面高程，然后道岔拼装、架轨，经调整道岔几何尺寸、吊挂短岔枕、浇筑混凝土、拆卸支撑架、施工清理等工序，将短岔枕连同整个道岔固定在混凝土道床内，使道岔铺设符合设计及规范要求。四、施工技术介绍道岔及其整体道床是施工难度大、施工周期较长的工程。道岔转辙器部分尖轨滑床板调平是施工中的难点，施工中我公司将采用小型螺旋千斤顶配合钢轨支撑架对转辙器部分进行支撑。这样可方便、快捷的将尖轨滑床板调整至设计位置。 1、整体道床道单开岔施工工艺流程见：整体道床单开道岔施工工艺流程图。 1）、施工准备施工前，先进行线路复测，设置道岔控制基标，并在地面进行道岔的试装，经检查确认零件齐全、位置正确后，方可分组装车，运至施工地点。运装时将尖轨与基本轨捆牢避免尖轨损坏。 2）、道岔组装运输和调整在材料堆场组装整组道岔，并对各部分分组编号（如图：单开道岔平面组合示意图）。按“1，4”、“2，3”、“5，6”、“7”、“8”、“9，10，11”、“12，13”的组合方式分为七部分（依次编

电力负荷预测方法

1.负荷预测分类和基础数据处理负荷预测及其分类负荷预测概念负荷预测是根据负荷的历史数据及其相关影响因素，分析负荷的变化规律，综合考虑影响负荷变化的原因，使用一定的预测模型和方法，以未来经济形势、社会发展、气候条件、气象因素等预测结果为依据，估计未来某时段的负荷数值过程。负荷预测的分类按照预测方法的参考体系，工程上的负荷预测方法可分为确定性预测方法、不确定预测方法、空间负荷预测法。确定性：把电力负荷预测用一个或一组方程来描述，电力负荷与变量之间有明确的一一对应关系。不确定性：实际电力负荷发展变化规律非常复杂，受到很多因素影响，这种影响关系是一种对应和相关关系，不能用简单的显示数学方程描述，为解决这一问题，产生了一类基于类比对应等关系进行推测预测负荷的不度额定预测方法。空间负荷预测：确定和不确定负荷预测是对负荷总量的预测。空间负荷预测是对负荷空间分布的预测，揭示负荷的地理分布情况。负荷预测的基础数据处理负荷预测的基础数据基础数据大致包括四类，分别为：①负荷数据（系统、区域、母线、行业、大用户的历史数据；负荷控制数据；系统、区域、大用户等的最大利用小时数；发电厂厂用电率和网损率。）②气象数据（整点天气预报；整点气象要素资料；年度气温、降水等气象材料。）③经济数据和人口（区域产业GDP；城乡可支配收入；大用户产量、产值和单耗；电价结构和电价政策调整；城乡人口。）④其他时间（特殊时间如大型会议、自然灾害；行政区域调整）

数据处理为获得较好的预测效果，用于预测数据的合理性得到充分保证，因此需要对历史数据进行合理性分析，去伪存真。最基本要求是：排除由于人为因素带来的错误以及由于统计口径不同带来的误差。另外，尽量减少异常数据（历史上突发事件或由于某些特殊原因会对统计数据带来宠大影响）带来的不良影响。常见的数据处理方法有：数据不全、数据集成、数据变换和数据规约等。 2.确定性负荷预测方法经验技术预测方法专家预测法专家预测发分为专家会议发和专家小组法。会议发通过召集专家开会，面对面讨论问题，每个专家充分发表意见，并听取其他专家意见。小组法以书面形式独立发表个人见解，专家之间相互保密，最后综合给出预测结果。类比法类比法是将类似失误进行分析对比，通过已知事物对未知事物做出预测。例如选取国内外类似城市或地区为类比对象，参考该对象的发展轨迹对本地区作出预测。主观概率发请若干专家来估计某特定时间发生的主观概率，然后综合得出该时间的概率。经典技术预测方法单耗法通过某一工业产品的平均单位产皮用电量以及该产品的产量，得到生产这种产品的总用电量。用电量A=国民生产总之或工农业总产值b*产值单耗g

广州地铁号线环境影响分析报告书

广州地铁21号线环境影响报告书

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广州市轨道交通二十一号线工程环境影响报告书（简本）建设单位：广州市地下铁道总公司编制单位：广州市环境保护科学研究院 2012年8月

广州市轨道交通二十一号线工程环境影响报告书简本 1. 建设项目概况广州市是广东省省会，广东省政治、经济、科技、教育和文化中心，是我国的历史文化名城和华南地区的中心城市。广州市地处中国大陆南方，广东省的中南部，珠江三角洲的北缘，接近珠江流域下游入海口。其范围是东经112度57分至114度3分，北纬22度26分至23度56分。东连惠州市博罗、龙门两县，西邻佛山市的三水、南海和顺德区，北靠清远市的市区和佛岗县及韶关市的新丰县，南接东莞市和中山市，同时广州的东南面、西南面分别与深圳、香港及珠海、澳门毗邻。由于珠江口岛屿众多，水道密布，有虎门、蕉门、洪奇门等水道出海，使广州成为中国远洋航运的优良海港和珠江流域的进出口岸。广州又是京广、广深、广茂和广梅汕铁路的交汇点和华南民用航空交通中心，与全国各地的联系极为密切。因此广州有中国“南大门”之称。广州市总面积为7434.40km2。其中，市辖10区面积3843.43km2，占全市总面积的51.7%；两个县级市面积3590.97km2，占48.3%。2010年底，全市常住人口数1270万人，增长1.4%。 2011年，广州市实现地区生产总值（GDP）12303.12亿元，按可比价格计算，比上年增长11.0%。地方一般预算财政收入979.47亿元，增长20.5%。2011年全年城市居民家庭人均可支配收入34438元，增长12.3%，扣除价格因素，实际增长6.5 %。随着全球经济一体化、区域经济集团化及我国改革开放的不断深入，地区经济的开放度逐步提高，加之珠江三角洲城市群和沿海开放城市的迅速发展，广州原有的区位和政策优势相对减弱，在发展中受到来自周边及其他城市强有力的挑战。而且随着知识经济、信息社会的发展及我国加入WTO，广州的城市发展同样既面临新的发展机遇，又面临严峻挑战。为了推动珠三角一体化，促进广佛同城化，建设“首善之区”,支持“中调”战

电力负荷预测结课作业：有源代码

分数: ___________ 任课教师签字：___________ 华北电力大学研究生结课作业学年学期：2012-2013学年课程名称: 电力负荷预测学生姓名：学号：提交时间：2013-4-16

基于MGM （1，1）模型的电力负荷预测摘要：灰色预测具有需要历史样本数据少、运算快、算法简单、易于检验等优点，适合用于点力度和预测。但是灰色模型本身具有一定的局限，数据离散程度愈大，灰度也愈大，则会降低预测精度。本文采用滑动平均法对灰色预测的原始数列进行了改进，这样既增加了当年数据的权重，同时避免了数值的过度波动，能够有效的提高负荷预测的精度。关键字：灰色预测; 负荷预测；滑动平均法; 预测精度 0 引言在电力系统中，各种各样的数据构成了一个庞大的信息体系，其中蕴含了各种各样的信息。但是怎样从错综复杂的数据中提炼出有用的信息是电力行业管理者和决策者需要解决和研究的问题。电力负荷预测是通过前一段时间已知的数据预测未来一段时间内的数据。电力负荷预测系统是一种典型的灰色系统，而GM （1,1）模型是属于比较常用的灰色模型。GM(1,1)模型具有算法简单、速度快、易于检验等优点，而且它的灰色方程是一阶微分方程，其模型只需要负荷的原始数据就能达到预测的目的，而且在原始数据较少的情况下，对总体趋势呈增长或者下降趋势这种类型的数据，它的预测结果能够达到比较高的的精确度。但是，灰色模型本身具有一定的局限，当原始数据列光滑度较低时,其预测精度较低，对时间太长的预测效果并不理想。考虑以上缺陷，本文采用滑动平均法对灰色预测的原始数列进行了改进，这样既增加了当年数据的权重，同时避免了数值的过度波动，在电力预测的建模中能提高模型的拟合和预测效果。 1 灰色系统预测模型灰色系统是通过部分已知信息、部分未知信息组成的系统。灰色系统理论是企业界中实用的一种预测方法。灰色系统理论把一切随机过程看作是在一定范围内变化的,与时间有关的灰色过程,将离乱的原始数据整理成规律性强的生成数列再作研究。即通过某种生成,弱化其随机性,显示其规律性。对灰色过程建立的模型称为灰色模型。灰色系统理论具有所需样本数据少,不需要计算统计特征量等优点。灰色预测解决了连续微分方程的建模问题。它通过原始数据的整理来寻找数的规律。在建模时,首先对原始数据进行累加或累减生成,形成新的序列,对新序列建立微分方程模型和解析分析,达到预测原始序列的目的。 2 建立GM(1,1)模型灰色系统理论是由邓聚龙教授首先在国际上提出来的，灰色理论在分析少数据的特征、了解少数据的行为表现、探讨少数据的潜在机制、综合少数据的现象基础上，揭示少数据、少信息背景下事物的变化规律。GM （1，1）模型是最常用的一种灰色模型，它是由一个只包含单变量的一阶微分方程构建成的模型，是作为电力负荷预测的一种有效的模型，是GM （1，n ）模型的特例。建立GM （1，1）模型只需要一个数列) 0(x 。设有原始数据序列) 0(x 为：(0) (0)(0)(0){(1),(2),()} X x x n ……x ，运用1-AGO 生成一

中国城市轨道交通发展及现状调查报告

铁道运营管理专业培养目标：随着城乡居民不断增加，百姓出行需求更加强烈，预计2018年铁路旅客发送量达40亿人，旅客周转量将达到16000亿人，货物发送量将达42900亿吨，现在人首选铁道轨道供电专业培养目标:预计2020年全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中客运专线1.6万公里以上，电化率为60%，规划建设新线4.1万公里。铁路的大发展需要更多的青年学子投入

铁道通信信号专业培养目标:铁道信号的首要作用是保证列车运行正安全：铁路信号装备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递行车信息，改善行车人员劳动条件的关键设备，铁道线路工程专业

培养目标:我国铁路系统经过今年来的技术引进和自主研发，铁路技术的开发应用呈现吃加速的趋势，当前的工作重点是提升高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技中国城市轨道交通发展及现状调查报告 2013年11月15日一、调查背景

当前，我国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着我国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。二、调查的基本情况（一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。（二）调查方法本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。（三）项目执行调查时间：自2013年11月12日至11月15日。三、调查结果（一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1970年天津地铁 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。 1990年上海地铁上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客

电力负荷仿真报告

目录一、负荷预测技术发展情况 (1) 二、算法实现 (4) 三、编程代码 (7) 四、算例测试 (9) 五、心得体会 (14) 六、参考文献 (15)

一、负荷预测技术发展情况为电力负荷预测制定一个精确的模型对一个公用事业公司的运作和规划是必不可少的。负荷预测也可帮助电力事业来作出重大的决定，包括关于购买和发电，负荷开关，及基础设施的发展。短期负荷预测是随着电力系统EMS的逐步发展而发展起来的，现已经成为EMS必不可少的一部分和为确保电力系统安全经济运行所必需的手段之一。随着电力市场的建立和发展，对短期负荷预测提出了更高的要求，短期负荷预测不再仅仅是EMS的关键部分，同时也是制定电力市场交易计划的基础。电力系统负荷预测为这一地区电力规划奠定了一定的基础，同时也为这一地区电力工业布局、能源资源平衡、电力余缺调剂，以及电网资金和人力资源的需求与平衡提供可靠的依据。因此，电力负荷预测是一项十分重要的工作，它对于保证电力工业的健康发展，乃至对于整个国民经济的发展均有着十分重要的意义。电力负荷预测分为经典预测方法和现代预测方法。（1）经典预测方法 1）时间序列法时间序列法是一种最为常见的短期负荷预测方法，它是针对整个观测序列呈现出的某种随机过程的特性，去建立和估计产生实际序列的随机过程的模型，然后用这些模型去进行预测。它利用了电力负荷变动的惯性特征和时间上的延续性，通过对历史数据时间序列的分析处理，确定其基本特征和变化规律，预测未来负荷。时间序列预测方法可分为确定型和随机性两类，确定型时间序列作为模型残差用于估计预测区间的大小。随机型时间序列预测模型可以看作一个线性滤波器。根据线性滤波器的特性，时间序列可划为自回归(AR)、动平均(MA)、自回归-动平均(ARMA)、累

地铁轨道工程施工技术(全)

地铁轨道工程施工技术 1 城市地铁轨道设计情况 1.1地下及敞开段地下线及敞开段多采用整体道床。整体道床有短枕式、长枕式和无枕式等型式，各种整体道床型式情况介绍如下。 1、短轨枕式整体道床短轨枕是在左右两股钢轨下分开铺设的轨枕，埋在其下的钢筋混凝土内；其强度等级为C50，底部多设外露钢筋，加强与道床混凝土的联结。短轨枕大致分为普通型和“特型”两类。普通型短轨枕的型式大体相同，尺寸视各设计图纸略有差异；“特型”短轨枕多与轨道减振有关，如广州地铁三号线等曾经应用的弹性短轨枕（在轨枕外包橡胶包套）等。短轨枕多为钢筋混凝土预制构件，在施工生产之前，可依据设计图纸委托具有相应资质的厂家进行预制；须待混凝土的强度达到70%之后才能正式用于施工，否则会因混凝土的握裹力不够而使预埋的螺纹套管松动，造成混凝土的开裂。整体道床为钢筋混凝土结构，设计厚度不一，主要取决于钢筋砼枕下混凝土的厚度，一般情况不得小160mm。道床一般每隔12.5m设置一道20mm的伸缩缝，伸缩缝处钢筋断开，中间填塞浸沥青的木板，表面压沥青封条进行密封。道床钢筋多布置成双层钢

筋网（上下两层），也有布置成单层钢筋网（底层），道岔道床多布置成单层钢筋网。钢筋连接多进行防迷流设计，保持电流畅通，以疏导、排出钢筋内的杂散电流，在伸缩缝钢筋断开处，两端钢筋用扁铜或扁钢焊接，再用铜铰线等连接起来，以便伸缩缝两侧钢筋的电气连接。道床排水沟可设于道床中间或两侧，断面可为圆形和矩形。多采用两侧侧沟排水的方式，水沟纵坡与线路纵坡一致。为减少对扣件的污染、增强轨道的绝缘性能，轨下部位道床面应低于轨枕承轨面40mm，道床面设横向排水坡，坡度不宜小于3‰。图1.1-1 水沟中间式/两侧式短轨枕整体道床北京、广州、深圳、南京等地铁多条线路均铺设此种道床。 2、长枕式整体道床长枕式整体道床是将长轨枕埋在整体道床内，纵向钢筋贯穿长枕，形成一整体，结构合理，坚固稳定，美观整洁。轨枕在工厂预制，有预应力钢筋混凝土和普通钢筋混凝土两种型式，混凝土强度等级为C50/C60；轨枕侧面设预留孔，以备道床的纵向钢筋穿过，这不仅可加强与道床的联结，还可以起到排除杂散电流的作用。用轨排法施工，进度快，精度易保证。

地铁隧道内整体道床长轨排法一次铺设施工技术

地铁隧道内整体道床长轨排法一次铺设施工技术我国城市轨道交通建设在改革开放现代化进程东风的鼓舞下迅猛发展,日新月异。目前国内地铁整体道床已广泛采用短轨排法施工。短轨排法铺轨主要有“换轨法”和“线上焊轨法”两种。钢轨可采用工具轨也可采用正式标准轨。采用工具轨时,需换铺长钢轨,此法称为“换轨法”;采用标准轨时,并在整体道床完成后,在线上直接焊接标准轨形成无缝线路的方法,称为“线上焊轨法”。南京地铁施工,具有隧道内作业面小、作业条件差、线路曲线半径小、线路坡度比较大,工期短、任务重等特点,用以往的施工方法不能满足需求。结合以往地铁短轨排法施工的经验,借鉴高速铁路长轨排一次铺设无缝线路的施工方法,在南京地铁施工中开发出“长轨排法一次铺设整体道床无缝线路施工工艺”(简称长轨排法)。 1 施工方法在铺轨基地内设接触焊焊轨场,将5节25m的定尺钢轨焊成125m的长钢轨。然后依据轨节表,将长钢轨、短轨枕、扣件和两端带铰的长钢枕组成长轨排。用8台龙门吊将长轨排吊装到长轨排运输列车上,在列车中部的平板车上安装具有纵、横向限位的钢轨固定支座,在其余平板车上左右股分别安装有横向限位容许纵向移动的钢轨活动支座。当长轨排运输到作业面附近后,由8台铺轨龙门吊将长轨排同步吊起运送到已成型道床钢轨接头前端的活动滚道上,采用小型气压焊机焊接连合接头,经正火、打磨和探伤检测合格后,在轨排上安装调轨支撑架,对轨道状态进行方向、水平、高低、轨距及正矢等方面的调整。再灌注混凝土支墩,将调整到位的轨排固定,最后灌注道床混凝土。当一个长轨条区段(道岔与道岔之间或两缓冲区之间)整体道床施工完毕后,若混凝土灌注时的轨温不在设计锁定范围内,应放散应力,将钢轨在设计锁定轨温下重新锁定,完成整体道床和无缝线路施工。 2 施工中的关键技术 2.1 列车运输短轨枕长轨排通过小半径曲线 25m长的轨排在曲线上运输时,仍能维持直线状态,而125m长的轨排通过曲线时必须随线路的曲线半径相应水平弯曲。而地铁线路曲线多、半径小,最小曲线半径为300m,长轨排是否能顺利通过小半径曲线,成为“长轨排法”成败的关键。长轨枕长轨排通过小半径曲线时需要相当大的水平力,而轨道实际不能提供如此大的横向水平力,所以长轨枕长轨排不能在小半径曲线地铁施工中采用。

轨道交通的调查报告

轨道交通的调查报告篇一：中国城市轨道交通发展及现状调查报告中国城市轨道交通发展及现状调查报告 XX年11月15日一、调查背景当前，我国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着我国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交

通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。二、调查的基本情况（一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。（二）调查方法本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。（三）项目执行调查时间：自XX年11月12日至11月15日。三、调查结果（一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建

整体道床

整体道床（integratedbed）由混凝土整体灌筑而成的道床，道床内可预埋木枕、混凝土枕或混凝土短枕，也可在混凝土整体道床上直接安装扣件、弹性垫层和钢轨，又称为整体轨道。整体道床具有维护工作量少、结构简单、整体性强及表面整洁等诸多优点，在国内外铁路上均已大量使用。中国于1957年开始铺设整体道床。但另一方面，由于整体道床是连续现浇的混凝土，一旦基底发生沉陷，修补极为困难。因此要求设计和施工的质量较高，同时也应将整体道床尽可能铺设于隧道内或石质路基等坚硬的基础之上。中国早期铺设的整体道床多采用素混凝土，为了增强整体道床的抗裂性能，近年来已更多地采用钢筋混凝土。中国整体道床主要有三种结构形式：支承块侧沟式整体道床、整体灌筑侧沟式整体道床及中心水沟式整体道床。整体道床主体结构修筑于坚硬围岩隧道内的支承块侧沟式整体道床的结构见图1，它由预制的支承块和就地灌筑的道床混凝土组成。道床混凝土采用C30混凝土，并配置钢筋以防止裂纹扩展。支承块预制采用C50混凝土，支承块上承轨槽依所采用的扣件设计，支承块底部有伸出钢筋，与道床混凝土连成整体。整体灌筑侧沟式整体道床的结构见图2，它与支承块侧沟式整体道床的结构基本相同，只是没有支承块，道床全部为现浇混凝土，整体性强但要求施工精度更高。中心水沟式整体道床的结构见图3，可采用短木枕和支承块。中心水沟严重削弱了道床截面，水沟中易出现沿沟底纵向的裂纹，因此现在已不常用。图1支承块侧沟式整体道床图2整体灌筑侧沟式整体道床

图3中心水沟式整体道床此外，整体道床还有以下一些附属结构应当注意。排水整体道床的排水是一个至关重要的问题，许多整体道床都是由于排水不畅，致使基底长期浸于水中而产生下沉，引起道床严重下沉并开裂。在地下水轻丰富的隧道内，需采用双侧沟及中心暗沟等排水。当地下水中含有腐蚀性化学成分时，还应注意在道床混凝土中加人相应的防腐剂。伸缩缝整体道床上需间隔一定距离设置伸缩缝，但由于隧道内温差较小，道床与基底的摩擦较大，且各地段道床与基底的接触情况差别较大，所以伸缩缝的间距很难一概而论。依据对整体道床横向裂纹间距的统计分析，一般认为间距12.5m较为合适，在温度变化较大的洞口，伸缩缝的间距设为6.25m。过渡段隧道内采用整体道床，而隧道外一般是普通有碴轨道，两种轨道的刚度差异较大，如果使两种轨道直接相连，则轨道刚度发生突变，影响列车行驶的平稳性，当车速较高时表现尤为严重，因此需要设置轨道过渡段。轨道过渡段长度依车速等因素决定，一般为5～10m，由素混凝土在基底浇筑成斜坡或台阶形，使混凝土道床和碎石道床逐渐变化。扣件整体道床的弹性较差，轨道弹性主要依靠钢轨扣件提供，同时钢轨的调整也主要靠扣件，因此对扣件的要求很高。通常在整体道床上都需要采用不同于一般轨道的特制扣件，这类扣件具有良好的弹性，同时具有较大的高低和轨距可调量。国内调高扣件主要有TF-Y、TF-M及弹条I型调高扣件等（参见钢轨和扣件）。