铁路10KV电力系统-吴振升

线路

10kV电力线路施工技术标准

电力技术施工标准一、架空电力线路 1、架空电力线路使用的器材，架设前应进行外观检查，且符合下列规定： 1．1不应有松股、交叉、断裂及破损等缺陷。 1．2不应有严重腐蚀现象。 1．3钢绞线镀锌铁线表面镀锌层应良好，无腐蚀。绝缘线厚度应符合规定。且易剥离，绝缘线端部应有密封措施。 1．4有黑色金属制造的附件和紧固件，除地脚螺栓外，应采用热镀锌制品。各种连接螺栓易有放松装置。放松装置弹力应适宜，厚度符合规定。 1．5绝缘子及绝缘横担绝缘子安装前应进行外观检查，且应符合下列规定：瓷件与铁件组合无歪斜现象，且结合紧密，贴件镀锌良好。 1．6 瓷釉光滑，无裂纹、缺釉、烧痕、气泡或瓷釉烧坏等缺陷。 1．7高压绝缘子安装前，应安装清除表面污垢、附着物及不应有涂料。 1．7 环形钢筋混凝土电杆制造质量应符合现行国家表准的规定。安装前应进行外观检查，且符合下列规定：1表面光洁平整，壁厚均匀，无露筋、跑浆等现象。 2放置地平面检查时，应无纵向裂纹，横向裂纹的宽度不应大于0.2mm，长度不应大于1/3 周长。 3 杆身弯曲不应超过杆长的2/1000。二电杆基坑及基础埋设 2．1 基坑施工前的定位应符合下列规定；

1 直线干顺线路方向位移，10KV及以下架空线路不应超过设计档距的1%。直线杆横方向位移不应超过50mm。 2转角杆、分歧杆的横线路、顺线路方向的位移均不超过 50mm。 3电杆基坑深度应符合设计规定。电杆基础坑深度的允许偏差应为+100/-50mm。 410KV及以下电杆其深度当设计为规定时不与小于下表： 5杆上变压器台的电杆其埋设深度当设计未作规定时，其深度不小于2.0米。 6双杆变压器台双杆基础坑应符合以下规定：根开的中心偏差不应超过-/+30mm。两杆坑基础深度一致。 2.2基坑回填应符合下列规定; 1 土块应打碎。 2 10KV及以下架空线路基坑每回填500mm应夯实一次，回填过程应清除树根杂草。 3 松软土质的基坑，回填土时应增加夯实次数或采取加固措施。 4 石坑应掺土夯实，石与土比例为3：1且惨土均匀。 5 回填土后的电杆坑易设防沉土层。土层上部面积不宜小于坑口面积：培土高度应高出地面300mm. 6 当采用抱杆立杆留有滑坡时滑坡（马道）回填土应夯实，并留有防沉层。三电杆组立与绝缘子安装

铁路站房电力施工图设计细则

铁路站房电力施工图设计细则一、设计界面划分（一）站房电力工程与四电工程界面：铁路站房工程与四电工程的设计界面划分定在通信信号10/0.4kV室内变电所的低压出线端及站房10/0.4kV室内综合变电所的高压电缆进线端。通信信号10/0.4kV室内变电所及所内设备属于铁路四电工程设计范围，各低压出线端以下属于铁路站房工程设计范围；站房10/0.4kV室内综合变电所及所内设备属于铁路站房工程设计范围，各高压电缆进线端以上属于铁路四电工程设计范围。（二）站房电力工程：本次设计站房电力工程包含站房低压电源电缆线路、站房动力、站房照明、站房建筑防雷接地、站房机电设备监控系统、站房消防控制系统、雨棚照明、地道动力、地道照明。二、设计接口（一）站房、雨棚防雷接地接口：由电力专业与建筑结构进行资料对接。（二）站房、地道用电设备接口：由各用电专业与电力专业进行资料对接。（三）站房与雨棚、地道接口：雨棚、地道照明控制、各站台电铃控制应设置于站房客运值班室内集中控制。（四）站房与站场照明接口：车站咽喉区外灯照明控制应设置于站房

客运值班室内集中控制。三、供电负荷分布及负荷等级（一）用电负荷分布用电负荷主要有通信、信号、信息、空调通风、消防、机械设备、给排水设备、普通照明、应急照明等。（二）负荷等级各站客运站房为中型铁路旅客车站，根据《铁路电力设计规范》，其中通信、信号、应急照明、重要的信息设备等为一级负荷；站房消防用电、空调、通风设备、给排水、普通照明等动力照明负荷为二级负荷；其他为三级负荷。三、电源及供电方案 1、在各站站房内新建1座10/0.4kV综合变电所和1座10/0.4kV通信/信号变电所。铁路站房综合变电所从各站10kV配电所接引电源或由地方洲边变电站接引两路10kV电源；各站通信信号变电所由贯通线采用环网方式供电。综合变电所和通信信号变电所均设2台变压器（肇庆东增设一台空调专用变）。综合变电所的主接线为双电源单母线断路器分断，低压母线共分为两段，正常运行时，两路电源同时供电，当其中一路电源失电，由另一路电源带全所重要负荷；通信信号变电所设两段低压母线分列运行，不设母联，第一段母线电源由综合负荷贯通线变压器的低压侧供电，另一段母线由一级负荷贯通线上的变压器低压侧供电。 2、站房内一级负荷中通信信号负荷由通信信号变电所不同低压母线各接引一路低压电源供电；其他一级负荷由变电所低压两段母线分别馈出一路

高速铁路电力远动技术的应用和思考

高速铁路电力远动技术的应用和思考发表时间：2019-01-22T11:59:50.820Z 来源：《河南电力》2018年15期作者：郑红 [导读] 高速铁路对中国乃至世界都具有积极意义。在高速铁路蓬勃发展的过程中郑红（中国铁路济南局集团有限公司设计所 250000）摘要：高速铁路对中国乃至世界都具有积极意义。在高速铁路蓬勃发展的过程中，电力远动技术为其指明了方向。电力远动技术在高速铁路的应用是为了确保高铁在运营过程中的安全供电和快速抢修。目前，中国在电力远动技术方面取得了很大进步，但是仍存在一些需要亟待解决的问题。只有实现电力远动技术的高效应用，才能处理好高速铁路与电力运行的关系，保障高铁快速安全运行。关键词：高速铁路；电力远动；应用；思考高速铁路的研发与应用，极大的改善了人们的出行方式，是二十一世纪重要的发明。高速铁路的发展离不开电力远动技术的应用。随着科技的不断进步，对传统的电力远动技术进行完善和创新，提高原本的系统性能，极大地保障高速铁路的运行。但是电力远动技术在实际的工作中，仍存在着些许的不足。因此全面分析电力远动技术，探究解决问题的方法，从而不断完善电力远动技术，促进高速铁路的发展。 1.电力远动系统简介从我国目前的实际情况来看，高速铁路电力远动系统主要采用10kV电力远动系统为主。通过计算机、互联网和通信网络的相互配合，从而达到对于铁路沿线的整体电路进行实时监控。其中包括铁路周围的配电站、车站变配电设施和电力线路的全自动优化管理。通过电力远动技术，对于铁路沿线的电压、电流、功率以及其他设备参数能够进行全天候的实时监控和远程控制。电力远动系统是一种不同于其他高压电缆系统的电力系统，该系统还有更多其他电缆电力系统没有的功能，如电力远动系统可以实时执行监测、减少故障发生的可能性和处理紧急故障，具备丰富的技术和信息支持。与其他高速铁路远程控制系统相比，它具有相当大的差异，比如远动系统配备了高速铁路低压配电装置，它是普通铁路的远程控制系统没有的。 2.高速铁路电力远动技术的作用及其功能 2.1高速铁路电力远动技术的作用高速铁路电力远动技术主要是为了保障整个系统运行的可靠性和安全性，这也是整个高速铁路运行的基本条件所在。随着当前我国信息技术以及远动技术的成熟，其在高速铁路系统调节以及监控中表现的作用价值也越来越突出。 2.2高速铁路电力远动技术的主要功能电力远动系统主要功能包含四部分，主要有如下内容：①远程控制。电力远动系统能够对高速铁路中出现的问题，从远方发出控制指令，使其按规定运行，同时对实际操作中产生的故障能够及时的发现并处理；②通信功能。电力远动技术通过连接RTU、MODEM和TMIS 网络之间的各个节点，实现通信功能；③遥控监测。监测能够保证高速铁路的正常运作。电力远动技术具有遥控监测这一功能，能够根据高速铁路内的各线路，实施监测得出结果，根据结果可以判断线路运行情况；④越线警报。电力远动系统，对铁路沿线及周围的电路信号进行实时监控，一旦发现电路故障或电压异常等情况就会发出报警的信号，使工作人员能够及时处理情况。 3.高速铁路电力远动技术的应用高速铁路电力远动系统是一种具备高压电流与电压互感器的电力系统，是区别于其他有线系统，除此之外，其还具备较多的特殊功能，如：电力系统对于供电系统是否安全以及供电质量是否良好都可以进行实时的监控，对故障的发生率大大降低，同时也为处理应急故障提供了极其有利的技术支持；高速铁路的远动控制系统与其他的普通铁路系统相比较，前者有着很大的差异性，高铁的远动控制体系设有一级与贯通高低压设备的配电装置，然而普通的铁路远动控制系统则不具备此装置，除此之外，系统的高压设备与低压设备的监控内容也有着较大差异，高压设备监控的主要是电力设备的运行状态，低压设备监控的主要内容则是各路电流与电压的测量，其有着本质性的差异；通常不同的电力系统的供电方式也会有所差异，高铁远动控制电流系统所应用的供电方式主要为接力式的供电方式，电力的排列顺序也有差异，大部分的供电线路都有基本的防护系统，这样在出现事故时，能够第一时间做到速断保护以及过流保护，此类对于保证线路的完整运行，减少故障发生的可能性都有着非常明显的主要作用。遥测技术和遥信技术是通信技术中的重要技术，也是高速铁路电力远动技术应用中的重要组成部分。遥测技术的测试对象根据变电所内相电电压、电流及功率的检测，通过一定的测控计算实现对远动技术中变量参数进行检测和分析，相关人员通过检测和分析得出的数据来进行计算，通过计算的数值来了解列车运行的情况。除了遥测技术之外，与其相配套使用的就是遥信功能。遥信技术是用来保障信号准确性的一项技术，它的工作原理是利用高压断路器的位置、通断、故障信号及其他信号的采集实现对信号变化的掌握，从而达到信号准确性的目的。相关管理人员在掌握了数据之后，可以对列车运行的情况进行合理调整，实现对列车的远程遥控功能。线路的安全性一直是值得关注的一部分，在线路出现障碍时，其会自动完成速断保护，此情况出现后，若要重新实现线路正常运行，则备用所进行自动投人装置动作或者是主动所会进行自动重合闸动作，这时，各故障点的开关只有一次电流通过，而故障点的另外一侧无一电流经过，通常，现有的备用所与主动所均能在线路有故障时自动完成速断保护，而且能够实现一次重合闸与备自投，其也是备用所与主动所最基本的功能所在，故障分为很多种，但是线路出现永久性故障时，备用所与主动所完成的操作动作与顺序也是不一样的，但最终的线路重合与备自投之后肯定会加上跳开，在设置重合闸的位置的一端的故障点必然会有两次电流通过，另外一侧只有一次通过。 4对远动系统的一点思考随着科学技术发展的不断进步，高速铁路系统的电力远动系统已广泛应用，电路的稳定性、安全性也进一步增强。为了找出故障点，更好的保护线路，可以通过短路电流的分布计算和测量，计算断层的距离，从而确定故障点和标签。高速动力操作技术与线行波故障定位技术相结合，可以根据波传播速度和故障点的延迟时间准确的定位。目前，高速铁路电力贯通线均采用电缆线路，整条线路参数稳定，这就为电力线路的故障测距提供了有利条件。可以通过配电所采集到的短路电流值进行计算，得到短路点至保护处所的线路阻抗，进而根据电缆线路的单位阻抗算出故障距离。

高速铁路与普速铁路电力系统分析与比较

高速铁路与普速铁路电力系统分析与比较【摘要】高速铁路除了列车营运速度达到一定标准外，供电系统也有了很大提升。做为高速铁路动力——铁路电力系统系统，也发生了巨大的变化。本文根据高速铁路负荷分布特点，对高速铁路与普速铁路电力系统进行了分析、比较，并对其特点进行了梳理。【关键词】高速铁路；普速铁路；电力系统；补偿方式；接地方式 0 概述京沪高速铁路客运专线是《中长期铁路网规划》中投资规模大、技术含量高的一项工程，也是我国第四条引进国际先进技术的高速铁路。随着京沪高速铁路客运专线的正式投入运营，我国高速铁路的建设技术日臻成熟。与普速铁路相比，高速铁路除了列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作、供电都有了很大提升。作为高速铁路动力——铁路电力系统，也发生了巨大的变化。 1 电力线路不同普速铁路电力线路一般采用架空线敷设，京沪高铁全线采用全电缆敷设。名称与普速线不同，分为一级贯通及综合贯通，其中一级贯通为单芯70mm2铜芯电缆，综合贯通为单芯95mm2电缆，单芯铜芯非磁铠装。高速铁路上使用的是单芯电缆，为了防止在电缆钢带上产生涡流，导致钢铠发热，长时间运行烧坏电缆，故采用非磁材料护铠，一般采用铝铠、铝合金铠、不锈钢铠等非磁材料，从而不在电缆外铠装层上产生涡流。同理，单芯电缆在敷设时，为了防止闭合此路产生涡流，施工时必须注意：电缆的固定必须采用非磁材料做抱箍进行固定，在电缆穿越铁路、公路时，若单相电缆穿管，必须使用PVC等非磁材料管，严禁使用钢管、铁管等导磁性能好的材料。若使用铁管或钢管，必须三相同穿一根铁管或钢管。 2 补偿的不同架空电力线路，多数故障为瞬时故障，能够自行恢复。线路对地电容电流很小，正常运行时电容电流约为0.026A/km，单相接地时电容电流约为0.078A/km。正常运行时，60km架空线路电容电流约为1.6A；单相接地时，60km架空线路电容电流约为 4.7A。普速铁路线路用电设备还包括照明、电机和电子类，总体呈感性，普速铁路变电所设置高压电容器补偿功率因数。高速铁路一级负荷贯通线为全电缆线路，多数故障为永久性故障，不能自行恢复。线路对地电容较大，正常运行时电容电流约为0.33～04A/km，单相接地时电容电流约为1.1～1.3A/km。正常运行时，60km电缆线路电容电流约为20～

10kv及以下电力线路迁改专业分包规定合同

中铁五局贵州公司贵阳枢纽西南环线铁路工程项目经理部 10KV及以下（含变电台及线路所有管道）电力线路迁改专业分包合同合同编号：ZTWJXNHX-站前2标-JD（2014）-迁改DL-006

合同条款合同编号：ZTWJXNHX-站前2标-JD（2014）-迁改DL-001 工程承包人：中铁五局贵州公司贵阳枢纽西南环线铁路工程项目经理部（以下简称甲方）工程分包人：四川华蓥市南方送变电有限公司（以下简称乙方）签约地点：贵阳花溪签约时间： 2014 年 10 月日就本工程具体情况，遵循平等、自愿、公平和诚实信用的原则鉴于中铁五局与业主已经签订施工承包合同（以下称为总包合同），甲乙双方就分包工程施工事项经协商达成一致，根据《中华人民共和国合同法》及有关规定，为明确双方的权利、义务和经济责任。为保证西南环铁路顺利施工，完成西南环线2标铁路沿线10kv及以下（含变电台及线路所用管道）电力线路迁改工作，在明确分工，加强合作的前提下，为保质保量按期完成工程施工任务，经双方友好协商签订如下合同条款，以资共同遵守。第一条工程概况 1、分包工程名称：西南环线铁路2标10KV及以下（含变电台及线路所用管道）电力线路迁改工程 2、分包工程地点：南明区马寨村；花溪区谷立村、孟关乡；金开区付关村、杨冲村；花溪区杨柳塘村、新关口村；贵安新区罗平村、思雅村、摆门村。 3、分包工程承包范围及工作内容：结合地方规划要求，按设计标准组织实施完成西南环线2标10KV及以下（含变电台及线路所用

管道）电力线路迁改工作，拆除红线环围内电力线路，新架部分架空线路、制作电缆终端头和铺设高压电缆穿管地埋过轨，土地、青苗、地面附作物协调处理，环保、排污处理，电磁污染处理，电气设备、瓷附件、电缆终端头、电缆试验与修试、安装高压断电和避雷接地装置、接地电阻检测、隐蔽工程验收、中间检查、末次检查，带电作业或办理停电工作票、搭火送电，迁改技术资料收集整理，交工验收、竣工成册。第二条合同价款及结算支付方式 1、分包工程数量；10KV电力线路迁改方式过轨处理：50处，10KV电力线路迁改方式平移处理：1公里；低压电力线路迁改方式过轨处理：72处，低压电力线路迁改方式平移处理；4.5公里；变电台迁改量:9座。 2.、双方协商确定本合同价款为；10KV电力线路迁改方式过轨处理：单价￥109500.00元。合计￥5475000.00元（大写：人民币伍佰肆拾柒万伍仟圆整）；10KV电力线路迁改方式平移处理：单价￥248200.00元。合计￥248200.00元（大写：人民币贰拾肆万捌仟贰佰圆整）；低压电力线路迁改方式过轨处理：单价￥29200.00元。合计￥2102400.00元（大写：人民币贰佰壹拾万贰仟肆佰圆整）；低压电力线路迁改方式平移处理：单价￥109500.00元。合计￥492750.00元（大写：人民币肆拾玖万贰仟柒佰伍拾圆整）;变电台单价￥40880.00元，合计￥367920.00元（大写：人民币叄拾陆万柒仟玖佰贰拾圆整）。本合同总价：8686270.00元（大写：人民币捌佰陆拾捌万陆仟贰佰柒拾圆整）。 3、本合同价款是按总包合同质量标准实施和完成本合同工程量所列项目所有工作内容的综合单价，包含了乙方为完成各项目需要的劳务、机械、小型机具、材料及配件、水电气、安装、缺陷修复、利润、税金、安全、环保、调遣（进出场）、临时工程的建设与拆除、

铁路电力技术个人工作总结模板

铁路电力技术个人工作总结模板尊敬的各位领导、各位评委：你们好！我叫xx，现年34岁，大专文化程度，自2002年参加工作以来，一直在生产一线从事电力以及安全管理工作。从一名学徒工逐步成长为一名经验丰富的电力工。在此期间我不断向老师傅、老同志虚心学习，和同事相互学习交流经验，积累了大量实践经验，并且在业余时间阅读了大量专业书籍。工作中认真注意理论联系实际，现对我的业务技术等方面工作进行总结。一、努力钻研业务知识，不断提高业务素质俗话说“兵马未动，粮草先行”，特别是2004年电力、供电合并及分局撤消后，原有的规章制度已经对生产力布局调整后的新的站段电力安全管理工作带来了很大的不便，重新清理和规范电力安全规章制度便成了摆在眼前的一个迫在眉睫的任务，我结合以往全段电力安全工作的特点，以及新形势下安全管理的要求，对安全分析、事故抢修、设备日常管理等一系列安全规章制度进行了修改，对安全真空环节进行了必要的补充。近几年以来，共组织修订完善了《安全生产动态考核办法》、《安全生产委员会

制度》、《安全生产评估考核办法》、《电力零小施工控制办法》、《安全管理文件汇编》、《危树考核管理办法》等常效性规章制度共计17项，真正实现了电力、供电安全规章制度的有效、合理融合。针对原有事故抢修工作单一，涵盖面窄，操作性差，全段事故抢修工作五花八门的弊端，我根据新形式下的新情况、新设备的特点，一改过去段、车间、班组由上而下制订的规律，变为由班组、车间、段自下而上制订，在原有文件的基础上，修订完善了《xx供电段事故抢修细则》，将接触网、电力、变（配）电、轨道车以及人身伤害、防洪等各方面的事故预案全面纳入到了文件中，事故处理预案真正做到“切合实际、操作性强”的要求。同时规范了预案的具体格式及内容，具体包括故障处理程序、事故抢修组织、抢修人员通讯联络表、事故抢修路线图、信息处理程序、事故抢修材料、机具、备品清单、重点防洪区段及保安措施等，并对各部门的执行情况进行演练。几年以来，共进行大小演练40余次，出动70辆次、600余人，有效提高了各工种职工非正常情况下的应急应变能力。参加工作以来，我对待工作认真负责，曾与xx年12月27日在巡视新乡南环电线路过程中，发现19号变台变压器上端引线处东边相、中相瓷瓶被外人打破2/3；07年3月5日在文庄至

某铁路电力工程投标书制作

郑州大学现代远程教育毕业设计题目：某铁路电力工程投标书制作入学年月__2010年9月___ 姓名___聂国勇______ 学号___10055225003_ 专业__电气工程及其自动化_ 联系方式_______ 学习中心_郑州铁路局党校___ 指导教师______________ 完成时间_2012_年_10_月_20_日

目录一、摘要1 二、关键词1 三、技术标正文2 1工程简况2 1.1工程概述2 1.2工程范围2 1.3建设要求2 2总体施工组织布置及规划2 2.1编制说明2 2.2采用的施工技术规范、规程及标准3 2.3总体施工组织布置及规划3 3施工进度安排及保证工期措施4 3.1工期目标4 3.2详细施工进度安排4 3.3工程进度网络计划图、工程进度横道图4 3.5关键线路4 3.6确保工程工期的措施5 4施工方案、技术措施、施工工艺和方法5 4.1施工方案5 4.2施工技术措施6 4.3施工工艺和方法6 4.4重难点工程的施工方案及技术措施10 5安全目标，安全保证体系及措施10 5.1安全目标10 5.2安全保证体系10 5.3安全保证措施10 5.4职业健康安全保障措施11 6质量目标，质量保证体系及措施11 6.1质量目标11 6.2质量保证措施11 7施工环保、水土保持措施12 7.1施工环保、水保目标12 7.2环境保护措施12 7.3水土保持措施12 8劳动力组织计划12 9主要施工机械设备配备13 10文明施工保证措施13 10.1文明施工目标13 10.2创建文明工地措施13

一、摘要技术标书的制作必须严格按照招标文件要求的格式进行编制。标书必须满足业主要求的相关响应性条款，同时结合本工程特点对工程简况、总体施工组织布置及规划、施工进度安排、施工方案及施工工艺方案、质量保证措施、安全保证措施、环保及水保措施等进行详细的阐述。二、关键词方案、目标、措施。

高速铁路牵引供电系统

第二章高速铁路牵引供电系统第一节电气化铁路的组成由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。一、电力机车（一）工作原理电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。（二）组成部分电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成（三）分类干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。二、牵引变电所牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为（或55）kV单相电，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变化由牵引变压器完成。电力系统的三相交流电改变为单相，是通过牵引变压器的电气接线

10KV电力技术施工标准

10KV电力技术施工标准一、架空电力线路 1、架空电力线路使用的器材,架设前应进行外观检查，且符合下列规定: 1．１不应有松股、交叉、断裂及破损等缺陷。 1．2 不应有严重腐蚀现象。１．3 钢绞线镀锌铁线表面镀锌层应良好,无腐蚀。绝缘线厚度应符合规定。且易剥离，绝缘线端部应有密封措施。１．4 有黑色金属制造的附件和紧固件,除地脚螺栓外，应采用热镀锌制品。各种连接螺栓易有放松装置。放松装置弹力应适宜，厚度符合规定。 1．5绝缘子及绝缘横担绝缘子安装前应进行外观检查,且应符合下列规定:瓷件与铁件组合无歪斜现象,且结合紧密,贴件镀锌良好。 1．6 瓷釉光滑,无裂纹、缺釉、烧痕、气泡或瓷釉烧坏等缺陷。１．7高压绝缘子安装前，应安装清除表面污垢、附着物及不应有涂料。１．8 环形钢筋混凝土电杆制造质量应符合现行国家表准的规定。安装前应进行外观检查，且符合下列规定: １表面光洁平整，壁厚均匀，无露筋、跑浆等现象。２放置地平面检查时,应无纵向裂纹，横向裂纹的宽度不应大于０.2mm，长度不应大于１/3 周长。 3杆身弯曲不应超过杆长的2/１000。二、电杆基坑及基础埋设２．１基坑施工前的定位应符合下列规定； 1直线干顺线路方向位移,１0KＶ及以下架空线路不应超过设计档距的1％。

直线杆横方向位移不应超过5０ｍm。 2转角杆、分歧杆的横线路、顺线路方向的位移均不超过50mm。 3电杆基坑深度应符合设计规定。电杆基础坑深度的允许偏差应为＋100／ -50mm。 4 10KＶ及以下电杆其深度当设计为规定时不与小于下表： 5杆上变压器台的电杆其埋设深度当设计未作规定时，其深度不小于2.0米。 6双杆变压器台双杆基础坑应符合以下规定:根开的中心偏差不应超过－／+３０mm。两杆坑基础深度一致。 2.2 基坑回填应符合下列规定; 1土块应打碎。２10KＶ及以下架空线路基坑每回填５00ｍm应夯实一次，回填过程应清除树根杂草。３松软土质的基坑,回填土时应增加夯实次数或采取加固措施。４石坑应掺土夯实,石与土比例为3：１且惨土均匀。 5回填土后的电杆坑易设防沉土层。土层上部面积不宜小于坑口面积:培土高度应高出地面300ｍm.

铁路客车DC600V供电设计技术

铁路客车DC600V供电设计技术作者胡晓春温晋峰内容提要: 本文重点介绍了铁路客车DC600V供电系统的组成：逆变器箱、充电机箱、电气综合控制柜、蓄电池箱、车端连接器及布线等设备；介绍了DC600V供电系统在25G/T型车的设计步骤及设计验证,并对DC600V供电系统的安全设计作简要描述。 ※ ※ ※ 1 概述供电技术是客车转向架、制动和供电三大核心技术之一，是列车快速、舒适、安全运行的基本保证。近几年来，随着我国铁路运输事业的快速发展，旅客列车的供电技术也在不断进步，列车供电电源由客车轴驱发电到发电车集中供电和机车集中供电，其供电制式从最初的DC48V发展到现代的AC380V 和DC600V，尤其在客车实现DC600V供电后，列车的供电技术、控制技术和应用技术已经有了质的飞跃，供电设计技术已成为客车设计中的关键技术之一。为了便于相关设计师对DC600V供电技术的学习和了解，我们编制了本教材，供大家学习参考。本文就列车DC600V供电系统、客车DC600V系统组成、系统安全设计和DC600V供电的25G/T型车设计步骤进行重点介绍，并对DC600V供电制式的客车电气设计步骤进行简要阐述。 2列车DC600V供电系统目前我国铁路客车DC600V供电电源是由机车提供的，采用的是机车集中整流客车分散变流方式。采用DC600V供电电压，是参照了国外供电制式并结合我国国情和技术现状所作出的选择。高压供电从经济性考虑虽然具备优势，但是采用高压供电系统无疑需将降压、整流和逆变环节全部集中在客车上，其安装和配重难度较大。而机车集中整流后向客车供电，由客车分散变流，在技术上没有太大的困难。由于直/交变换存在电压利用率的问题，所以要达到输出AC380V,要求输入电压应在DC600V左右。同时基于国外有直流540V、600V、660V、750V等级，所以我国采用DC600V电压，一方面可以提高逆变器的可靠性，另一方面这个等级的电压，实际在绝缘、耐压等方面与AC380V基本一致，安全性好。 2.1 机车供电电源在电气化区段，电力机车的列车辅助供电装置将受电弓接受的25 kV单相高压交流电降压、整流、滤波，形成两套独立DC600V直流电源，两套装置分两路通过连接器向空调客车供电，供电容量2x400kW。在非电气化区段，内燃机车发电机组发电、整流、滤波，形成两套独立DC600V直流电源，两套装置分两路通过连接器向空调客车供电，供电容量2×400kW。 2.2 客车电源变换机车输送至客车的DC600V直流电源,经客车逆变电源装置的转换，将DC600V直流变为AC380V交流电源供车辆空调等交流设备使用，车下分线箱从车下干线上引出DC600V支线至车上，供电热器、开水炉等DC600V直流设备使用。车下充电机箱将DC600V直流电变换为DC110V直流电供车上控制系统使用(并对蓄

高速铁路电力系统优化设计方案研究

高速铁路电力系统优化设计方案研究发表时间：2016-11-17T14:01:06.663Z 来源：《文化研究》2016年8月作者：唐兆展 [导读] 随着我国社会经济的飞速发展，加之人们对出行速度提出的高要求，使得我国铁路建设逐渐朝着高速铁路的方向发展。青藏铁路公司西宁供电段青海西宁 810000 摘要：随着我国社会经济的飞速发展，加之人们对出行速度提出的高要求，使得我国铁路建设逐渐朝着高速铁路的方向发展。而高速铁路的正常运行离不开能够为其提供源源不断电能的电力系统，为响应国家提出的低碳环保、节能减排的号召，高速铁路电力系统需要不断优化设计方案，一方面能够保障高铁的正常运行，另一方面能够有效节约电能。关键词：高速铁路；电力系统；优化设计方案引言：现阶段我国的高速铁路迎来了高速发展时期，其快捷性和舒适性已经得到了社会各界人士的一致好评，但我国在社会经济发展过程当中提出了可持续发展战略以及节能环保等策略，基于大力倡导节能减排的时代背景下，高速铁路电力系统面临着优化设计方案的问题，将降低能源消耗与提升资源利用率作为优化高速铁路电力系统设计方案的最终目的。本文将重点围绕高速铁路电力系统优化设计方案进行简要分析研究。一、高速铁路电力系统组成以合肥至武汉的某段高速铁路为例，在该段线路当中主要使用规格为10kV/10kV,400kVA的调压器、规格为10kV/0.4kV,250kVA的变压器以及从地方变电站所当中接引的10kV电源提供贯通线和车站的全部电力。基站、中继站、直放站等各种站点均匀分布在贯通线当中，并且使用150kVar的电抗器进行补偿。除此之外，在该段铁路的电力系统当中还包括室内和室外照明、机电设备监控系统、消防自动报警系统以及防雷接地等，由此可见高速铁路的电力系统构成要素较多，因此在优化高速铁路电力系统设计方案时需要进行全面充分的考量。二、高速铁路电力系统设计中的现存问题（一）变压器负载率低目前在已知的高速铁路电力系统设计当中普遍存在变压器负载率比较低的问题。车站中变压器负载率在30%到70%，贯通线上变压器负载率为10%到40%之间。这主要是由于考虑负荷发展，提前为加重负荷做准备，另外两条贯通线上的变压器也可以互为备用，但此种方式将会导致变压器容量变大，因此造成成本上升，不利于提升经济性[1]。（二）电缆所占比重大笔者发现在现阶段我国的高速铁路当中与贯通线上使用电缆的情况越来越多，鉴于与架空线相比电缆的对地电容非常大，因此导致容性效应的严重程度逐渐加大。当贯通线处于轻载运行状态，只消耗了一小部分的无功系统容性，进而产生无功倒送现象，迫使沿线电压不断上升，当超过正常电压数值时将严重威胁高速铁路电力系统的正常安全运行。另外随着线路长度的不断增加，其电压偏移量也越来越大，当线路长度达到70千米时，末端电压已经高达10.8kV，电压偏移量也达到了8%。（三）补偿方式不合理以52千米的线路长度为例，在贯通线上采用并联三处150kVar的固定电抗器作为补偿方案，将该段线路的五分之一和五分之二以及三分之二处作为补偿位置。通过仿真计算可以得知该种补偿方式明显不合理。当线路变压器负载率为40%，线路末端电压却下降至9.412kV,同时只有0.67的进线端功率，而规定电压偏移量不得超过，进线端功率因数最少不得低于0.9，否则将会影响电网侧的正常运行。三、高速铁路电力系统优化设计方案（一）选择适当的变压器高速铁路电力系统优化设计方案首先需要选择合适的变压器，在此过程中可以选择使用综合功率法全面考虑变压器有功与无功损耗，改善原有单纯进行单项比较经常性出现结果矛盾的情况。在使用该方法时，需要引入无功经济当量K，即每当变压器减少1kVar的无功率损耗，联接系统将会随之下降有功损失数值。在对比变压器经济性时首先需要分别准确计算出变压器的综合功率，并且将综合功率损耗数值调至相等状态，若使用SLZ表示变压器临界功率，则有公式其中大容量变压器的空载综合损耗分别用PDZ0和PDZK表示，小容量变压器的空载综合损耗分别用PXZK和表示PXZ0；SXe表示为大容量变压器的额定容量,SDe小容量变压器的额定容量。若实际负载中变压器所需容量S要大于变压器的临界功率，那么推荐使用大容量的变压器；假如实际负载中变压器所需容量要小于变压器的临界功率，那么使用小容量变压器比较经济实惠[2]。（二）合理挑选电缆及截面通常情况下，若高速铁路中电力电缆的导线截面越大，则线路损耗率会越小，但整体成本以及维修管护费用将会持续增加；若电力电缆的导线截面越小，则线路损耗率将会越来越大，且极易发生事故，但整体成本以及维修管护费用能够得到有效控制。因此优化高速铁路电力系统设计方案，需要合理挑选电缆截面，以便能够保障系统的正常运行。鉴于高速铁路的特殊性，在选择电缆截面时需要保障其机械强度，因此最好挑选大于50平方毫米的电缆截面；考虑到资金的时间价值，因挑选50到95平方毫米之间电缆截面，此时的电缆截面最具有经济性。（三）集中分散电抗器补偿集中分散电抗器补偿及时是在负荷变小的情况下也可以进行连续调节，另外，其能够有效保障线路电压的稳定，避免产生首尾电压差值过大的情况，而且该种方法简单便捷，易于操作非常适合优化高速铁路电力系统设计方案。针对不同的电缆截面需要使用不同的补偿方案，以50平方毫米的导线截面为例，当负载率为50%，将集中补偿设置到0并且切除一组分散固定补偿电抗[3]；当负载率变化至60%，集中补偿设置不变但需要切除两组电抗；当负载率上升至70%以上时则需要全部切除分散固定补偿电抗。结论：总而言之，人们环保意识的逐渐提高使得对于高速铁路的要求也越来越高，在保证快捷、舒适等性能的前提下，高速铁路的电力系统还需要深入贯彻落实节能减排的号召，尽量使用最少的供电成本和电力能源为高速铁路内部电力系统提供基本电力。本文通过对当前高速铁路电力系统方案的现存问题进行简要分析，提出通过选择适当的变压器、合理挑选电缆及界面、使用集中分散电抗器进行补偿等多种方式优化高速铁路电力系统设计方案，进而不断推动我国的高速铁路事业实现高速发展。

浅谈铁路10kV电力远动技术的工程应用

浅谈铁路10kV电力远动技术的工程应用发表时间：2020-03-10T11:32:29.570Z 来源：《中国电业》2019年21期作者：逯明宇 [导读] 基于当前时代背景下，人们的生活质量不断提升摘要：基于当前时代背景下，人们的生活质量不断提升，在繁忙的日常工作中，采用的通行工具基本上都以地铁为主。为了保证铁路运行不会受到任何影响，10kV电力远动技术便是其中非常重要的内容。因此，相关人员理应对此展开深入研究，以此确保技术的应用效果能够全部发挥出来。本篇文章主要描述了铁路电力远动系统的基本概念，探讨了电力运行工作的基本原理，并对于线路故障定位和检测方案方面发表一些个人的观点和看法。关键词：铁路工程；10kV电力；运动技术；工程引言：伴随技术的快速进步，电力列车的应用率越来越高，不但使得列车本身的速度得到了大幅度提升，而且给人们的日常生活带来了诸多便利。为了确保内部安全系统不会受到任何因素的影响，工作人员必须充分应用10kV电力远动技术，以此保证工程的整体效果。一、铁路电力远动系统的基本概念（一）系统构成和工作原理对于车站的监控系统来说，通常主要能够分为两类，分别是高压及低压。这其中，高压则是指对于10kV变压器展开监测的时候，在其高压一侧将电压和电流全部输入进来。为了确保检测工作的效果不会受到任何影响，有效把握整个系统的安全水平，工作人员必须对于具体输入的电压数值、电流数值以及断路器数据资料展开全面把握。而低压则是指对于10kV变压器展开监测的时候，在其低压一侧将电压和电流全部输入进来。因此实际监控的数据资料主要以低压电流、电压数值以及低压断路器为主[1]。（二）系统监控对象通常来说，配电所内部的监控系统主要负责对高压设备和直流电源展开全面检测，具体检测模式主要可以分成两类。其一，在处理高压设备时，为了确保内部保护装置实现缝合，必须采用微机保护的方式完成所有监测工作。其二，如果需要对高压设备展开二次保护，理应将继电器安装进来。然而，为了能够有效提升保护工作的安全水平，使其有着较高的及时性，同样需要采用微机检测的方式，进而确保整个系统的运行更为安全，将事故产生的概率降至最低。（三）通讯模式的运行现如今多数铁路在实际运行的时候，为了完成通讯工作，主要采用的通讯模式多以公共通讯为主。如此可以将当前收集到的所有信息内容汇总在一起，并输入到调动中心之中，之后再依靠调制解调器完成所有信息通讯的活动。通过采取这种通讯方式，可以有效减少资金成本的投入。二、电力运行工作的基本原理（一）变配电所的运行现如今普遍铁路电源为了完成数据采取工作，主要是在供电局的内部变电站之中完成。这其中，实际应用的供电模式基本上都以专线方式为主。在进行电压等级划分的时候，主要可以分成5个部分，分别是110kV、40kV、10kV、25kV以及220kV。这其中，220kV的应用率最低。同时伴随技术的发展，40kV也渐渐离开人们的视野，被10kV所完全取代。此外，为了保证供电工作有着较高的安全水平。在开展电源供取工作的时候，可以尝试采用双电源的方式，确保其能够做到同时运行，亦或者采用母线分段的方式，具体方式的选择需要结合系统运行的实际情况。（二）系统的主要构成为了保证列车能够做到正常运行，系统会根据线路、配电所以及电源中的数据，把握当前列车运行时遇到的各种问题，以此保证安全水平能够达标。通常来说，自动化系统属于一类综合性工程，包括自动化主站、综合化系统以及信号检测多个部分。这样一来，各项工作便能够得到全面协调，进而提升了系统本身的安全性水平[2]。三、线路故障定位和检测方案（一）相和相之间出现短路问题当系统内部出现了两相电源短路时，在短时间之内会立刻造成电流数值急速上升。通常来说，此类故障都相对较为明显，很快就能发现。具体检测工作主要是基于当前电流运行的数值，并和保护电流展开全面对比，如果发现超出了保护数值，设备便会自动报警，并完成断连。而监测设备则是基于两个车站之间具体故障产生的次数，以此对于故障的实际地点展开判断。（二）单相电源接地方面的问题一般来说，线路在进行故障检测的时候，主要应用的模式多以中性不接地为主。如果采用了单向接地的方式，而因为电流出现了一定的变化，从而造成电流的检查难度有所提高。这种保护装置主要基于电流比的模式，当有故障出现时，以此把握其中的具体情况。但需要注意的是，该系统模式同样存在一定的缺陷，如果有任意一条线路的电阻过高，未能及时把握电流的具体数值高低，自然会对于之后的设备判断带来影响。正是因为这一因素，在谐振电网之中，基本上都不会采用这一方式[3]。四、电力运动系统的干扰方案（一）积极应用电磁密封衬垫无论是哪一种电力系统，当其在进行运行的时候，都会有一定的缝隙产生，此时可以选择尝试额外加入一些密封衬垫，充分应用电力远动技术，如此一方面能够提升当前的密封性效果，另一方面还能有效增强到点效果。同时，由于接触面积有所扩大，使得电磁波在实际传输的过程中，造成的损失也有了一定程度的减少。为了能够尽可能降低阻抗的具体数值，此时可以尝试在表面的位置进行镀锡，以此将阻抗数值降至最低。（二）对位置和布线模式展开设计通常来说，在电缆周边都会有电磁场存在，FTU和RTU占比很高，因此经常会基于电力负荷本身的数值波动以及线路闭合方面的问题，从而导致磁场干扰问题产生，造成系统在实际运行时，无法正常完成信号接收，使得误差产生。如果问题非常严重，还有一定概率造成通信结构完全损坏。除此之外，在进入夏季之后，由于外部温度过高，设备在实际运行时，往往会散发较高热量，并伴有大量噪音产生，从而也会对系统带来影响。针对这一情况，工作人员在安装系统的时候，理应提前将相关抗干扰措施全部考虑进来，充分应用电力远

铁总标准铁路电力设计规范

UDC 中国铁路总公司标准Q B P Q/CR XXX-201X 铁路电力设计规范 Code for design of railway electric power （征求意见稿） 201X- 发布 201X- 实施中国铁路总公司发布

前言

目录 1 总则 (1) 2 术语 (2) 3 基本规定 (4) 4 供配电系统 (5) 4.1 负荷分级及供电要求 (5) 4.2 电源及电压选择 (7) 4.3 系统配置 (11) 4.4 电能质量和无功补偿 (15) 5 变、配电所 (17) 5.1 一般规定 (17) 5.2 所址选择及所区布置 (17) 5.3 电气主接线、设备选择及布置 (19) 5.4 变电台和箱式变电站 (23) 5.5 测量表计、继电保护配置 (24) 6 光伏发电系统 (29) 6.1 一般规定 (29) 6.2 系统配置与电气设计 (31) 6.3 设备布置和安装 (38) 6.4 对相关专业的要求 (40) 7 应急柴油发电站 (43) 7.1 一般规定 (43) 7.2 系统配置与电气设计 (43) 7.3 站址选择与设备布置 (46) 7.4 对相关专业的要求 (49) 8 电力远动系统 (52) 8.1 一般规定 (52) 8.2 系统设计 (52) 8.3 系统功能及信息量 (54) 8.4 远动通道及远动通信规约 (55) 8.5 对相关专业的要求 (56) 8.6 工作条件及环境要求 (56) 8.7 电源 (56) 9 机电设备监控系统 (57) 9.1 一般规定 (57) 9.2 系统设计 (58) 9.3 系统功能 (61) 9.4 硬件、软件配置 (63) 9.5 布线 (64) 10 架空电力线路 (65) 10.1 一般规定 (65) 10.2 路径选择 (65) 10.3 气象条件 (66) 10.4 导线选择及线路架设 (67) 10.5 绝缘子和金具 (70) 10.6 杆塔、拉线和基础 (72) 10.7 开关设备 (74) 10.8 安全距离及交叉、接近 (75) 11 电缆线路 (85)