橡胶颗粒沥青混合料高温稳定性研究
沥青混合料高温稳定性试验检测方法及其影响因素
沥青混合料高温稳定性试验检测方法及其影响因素[摘要]本文介绍沥青混合料车辙试验方法，分析沥青混合料高温稳定性的影响因素。 【关键词】沥青混合料；高温稳定性；车辙；动稳定度 一、概述 沥青混合料是一种典型的流变性材料，它的强度和变形量随着温度的升高而降低。所以沥青混凝土路面在夏季高温时，在重交通荷载的重复作用下，由于交通的渠化，在轮迹带逐渐形成变形下凹、两侧鼓起的所谓“车辙”，这是高速公路沥青路面最常见的病害。众多研究表明，动稳定度能较好地反映沥青路面在高温季节抵抗形成车辙的能力。 二、沥青混合料高温稳定性的检测方法 检测沥青混合料高温稳定方法有很多，如：最常见马歇尔稳定度试验和三轴压缩试验。由于三轴试验较为复杂，所以马歇尔稳定度被广泛采用，并且已成为国际通用的方法。辽宁高速公路有着的多年经验，我省采用车辙动稳定度试验（以正式列入《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》（JTG E20-2011）来评价沥青混合料的抗车辙能力。 1、原理 沥青混合料的车辙试验是试件在规定温度及荷载条件下，测定试验轮往返行走所形成的车辙变形速率，以每产生1mm变行的行走次数即用动稳定度表示。 2、试件成型 车辙试件采用轮碾法制成，尺寸为300mm*300mm*50-100mm。（厚度根据需要确定）。也可以从路面切割得到需要尺寸的试件。碾压轮为与钢筒式压路机相似的圆弧形碾压轮，轮宽300mm，压实线荷载为300N/cm，碾压行程为试件宽度即300mm，经碾压后的试件的密度应为马歇尔试验标准击实密度的100±1%。 3、沥青混合料车辙试验方法 将试件连同试模一起，置于已达到试验温度60℃±1℃的恒温室中，保温不少于5h，也不得超过12h。之后，将试件连同试模移置于车辙试验机的试验台上，试验轮在试件的中央部位，其行走方向必须与试件碾压方向或行车方向一致。启动试验机，使试验轮往返行走，时间1h，记录仪自动记录变形曲线及时间温度。
沥青混凝土详细分类
沥青混凝土中文名称： 沥青混凝土英文名称： asphalt concrete定义1： 经过加热的骨料、填料和沥青、按适当的配合比所拌和成的均匀混合物，经压实后为沥青混凝土。定义2： 由沥青、填料和粗细骨料按适当比例配制而成。 拼音:liqing hunningtu英文:bituminous concrete沥青混凝土俗称沥青砼（tong)经人工选配具有一定级配组成的矿料（碎石或轧碎砾石、石屑或砂、矿粉等）与一定比例的路用沥青材料，在严格控制条件下拌制而成的混合料。分类 沥青混凝土按所用结合料不同，可分为石油沥青的和煤沥青的两大类；有些国家或地区亦有采用或掺用天然沥青拌制的。按所用集料品种不同，可分为碎石的、砾石的、砂质的、矿渣的数类，以碎石采用最为普遍。按混合料最大颗粒尺寸不同,可分为粗粒(35～40毫米以下)、中粒（20～25毫米以下）、细粒(10～15毫米以下)、砂粒(5～7毫米以下)等数类。按混合料的密实程度不同，可分为密级配、半开级配和开级配等数类，开级配混合料也称沥青碎石。其中热拌热铺的密级配碎石混合料经久耐用，强度高，整体性好，是修筑高级沥青路面的代表性材料，应用得最广。各国对沥青混凝土制订有不同的规范，中国制定的热拌热铺沥青混合料技术规范，以空隙率10％及以下者称为沥青混凝土，又细分为Ⅰ型和Ⅱ型，Ⅰ型的孔隙率为3(或2)～6％,属密级配型;Ⅱ型为6～10％,属半开级配型;空隙率10％以上者称为沥青碎石，属开级配型；混合料的物理力学指标有稳定度、流值和孔隙率等。 配料情况 沥青混合料的强度主要表现在两个方面。一是沥青与矿粉形成的胶结料的粘结力；另一是集料颗粒间的内摩阻力和锁结力。矿粉细颗粒(大多小于0.074毫米)的巨大表面积使沥青材料形成薄膜,从而提高了沥青材料的粘结强度和温度稳定性；而锁结力则主要在粗集料颗粒之间产生。选择沥青混凝土矿料级配时要兼顾两者，以达到加入适量沥青后混合料能形成密实、稳定、粗糙度适宜、经久耐用的路面。配合矿料有多种方法，可以用公式计算，也可以凭经验规定级配范围，中国目前采用经验曲线的级配范围。沥青混合料中的沥青适宜用量，应以试验室试验结果和工地实用情况来确定，一般在有关规范内均列有可资参考的沥青用量范围作为试配的指导。当矿料品种、级配范围、沥青稠度和种类、拌和设施、地区气候及交通特征较固定时，也可采用经验公式估算。 制备工艺 热拌的沥青混合料宜在集中地点用机械拌制。一般选用固定式热拌厂，在线路较长时宜选用移动式热拌机。冷拌的沥青混合料可以集中拌和，也可就地路拌。沥青拌和厂的主要设备包括：沥青加热锅、砂石贮存处、矿粉仓、加热滚筒、拌和机及称量设备、蒸汽锅炉、沥青泵及管道、除尘设施等，有些还有热集料的重新分筛和贮存设备(见沥青混合料拌和基地)。拌和机又可分为连续式和分批式两大类。在制备工艺上，过去多采用先将砂石料烘干加热后，再与热沥青和冷的矿粉拌和。近来，又发展一种先
橡胶颗粒沥青路面施工质量控制
橡胶颗粒沥青路面施工质量控制 【摘要】本文结合现场工程路段铺筑的情况，探索出了一套可以用于橡胶颗粒沥青路面进行施工质量控制的措施，通过在施工过程中对各个施工环节的质量加以控制，可以显著提高橡胶颗粒沥青路面的施工质量。 、尸■、亠 前言公路交通的飞速发展促使了新材料、新工艺在道路建设上的应用，橡胶颗粒沥青混合料作为一种筑路材料比传统的沥青混合料有着更为优良的 路用性能，同时将废旧轮胎加工成橡胶颗粒掺加到沥青混合料中也可以保护环境、节约资源。但是将橡胶颗粒加入到混合料中后会改变原有的矿料组 成结构，传统的沥青混合料施工工艺已不再适用于橡胶颗粒沥青混合料，在现场铺筑实际路面时，也有必要在传统沥青路面质量控制的基础之上探索一套新的更加有效的适用于橡胶颗粒沥青路面的质量控制方法。 1 工程概况 2 橡胶颗粒沥青混合料施工过程质量控制 2.1 材料投放顺序材料投放的顺序在很大程度上决定了混合料中各种集料分散的均匀程度，材料投放顺序的合理与否将会对沥青与集料间的裹覆是否均均匀产生严重影响。同时将密度小、质量轻樣胶颗粒加入到拌和锅后，使橡胶颗粒在混合料中很难均匀分散，致使橡胶颗粒沥青混合料容易结块成团，最终对生产出的混合料质量产生严重影响，因此在橡胶颗粒沥青混合料的生产过程中应充分重视材料的投放顺序 本工程路段所用的橡胶颗粒沥青混合料中添加了TOR （橡胶维他联结剂）、TPS改性剂两种材料，无需加热，采用人工投放的方式将橡胶颗粒与上述两种
材料添加到混合料当中，在正常生产混合料的过程中应通过预留的投料口对材料进行人工投放，矿料添加与人工投放应同时完成。人工投料顺序为：橡胶颗粒一TPS改性剂一TOR连接剂。 2.2 混合料的拌和 由于橡胶颗粒粒径小，容易产生结团现象，在混合料中难于分散，为实现橡胶颗粒筋青混合料良好的拌合效果，避免拌合后旳混合料不均匀，产生花白料、结团成块或严重的粗细料分离现象，也为了使沥青与橡胶颗粒可以发生充分的反应，形成良好的粘结作用，根据室内拌合成型工艺的研究结果，应对矿料和沥青的加热温度适当提高。同时为了提高橡胶颗粒在混合料中均匀分散的程度，需将矿质混合料的干拌时间增加5?10s,相应的实验室的矿质混合料的干拌时间应增加到45 S?50s，由于在施工过程中使用拌和楼对混合料进行拌合，其拌和效率要高于试验室拌和锅，因此在施工现场应控制其干拌时间为25?30S 2. 3 混合料的质量观测及处理 （1）在拌合过程中如果发现沥青混合料中冒出黄色烟尘，这种现象说明混合料拌合温度过高，可以适当降低矿料温度。 2）矿料温度偏高或沥青过量可能会导致运输车中的混合料容 易塌平，不易堆积 （3）沥青含量过低或温度偏低可能会使混合料在运料车上堆积很高。 （4）沥青反复加热或加热温度偏高会造成沥青老化，进而致使混合料没有色泽。 2.4 混合料的运输对混合料运输的基本要求是保证混合料的温度在施工
论沥青路面的强度和稳定性
论沥青路面的强度和稳定性 道路的面层是道路的一个重要组成部分,它直接影响公路的行车速度、运输成本、行车安全与舒适程度。沥青路面由于使用了粘结力较强的沥青材料,使矿料之间的粘结力大大加强,从而提高了矿料的强度和稳定性,使路面使用质量大为提高,延长了路面使用寿命。如何保证沥青路面具备必要的强度和稳定性一直是道路建设设计与施工中需要不断研讨的重要课题。 一、关于沥青路面的强度 通常运用库仑理论来分析,即强度形成主要看两个基本参数——材料的内摩阻力和粘结力是否满足要求。要提高它的强度,就要设法提高材料的这两个参数,并从这两个方面采取措施。尺寸大、表面粗、多棱角、颗粒均匀的矿料比尺寸小、表面光滑、颗粒不均的矿料有较高的摩阻力。沥青的含量过多,沥青对矿料的涂覆层过厚,摩阻力就会减少。在沥青砼材料中掺加一定数量的矿粉,可以提高其粘结力。当沥青路面材料含有水份时,由于水份的表面活性很高,吸附在矿料表面,使沥青与矿粉分离,会造成粘结力降低。因此,选择合理的骨料尺寸,严格控制油石比,尽量保证粒料干燥是提高强度的有效措施。根据我们的施工经验,沥青面层宜不少于两层铺设,下层采用骨料尺寸相对大一些,石粉少一些,油石比相对偏低的配比;上层则采用骨料尺寸、石粉用量适中,油石比相对偏高的配比。 二、关于沥青路面的稳定性 1、沥青路面的高温稳定性沥青路面的重要特点之一是其强度和抵抗变形的能力随着温度的升高而显著降低,能相差几倍甚至几十倍。在夏季高温时,在阳光下沥青表面的最高温度可达60摄氏度至70摄氏度,这就造成沥青面层材料在高温下的抗压强度和抗弯强度不足。汽车在启动和制动,特别是在紧急制动时,如在停车场、停车站、交叉口和车辆经常换挡和变速的路段上,就会出现堆积和以车辙、拥包为特征的路面剪切变形,此时,泛油现象也经常出现。这种病害产生原因的共同之处就是:沥青稠度偏低,用量过多,油石比过大,矿料用量不足。在气温较高和交通繁重的条件下,凡细粒式沥青砼应选用稠度较高的沥青,不宜选用稠度较低的沥青。 为提高沥青混合料的高温稳定性,主要采取三方面的措施:一是提高材料的摩阻力,具体措施是在混合料中增加粗骨料的含量,保持良好的级配以形成稳定而密实的骨架结构;选用纹理粗糙和棱角多的骨料,也能提高内摩阻力。二是适当提高沥青稠度。三是提高沥青与矿粉的粘结力,如在沥青混合料中加入较高活性的石灰石矿料。另外适当控制沥青用量等也能取得较好的效果。如果已出现泛油、油包时处理方法为:根据泛油严重程度撒铺不同粒径和数量的矿料,贯彻先粗后细、少撒、勤撤、撒匀的原则。对油包则采用加热器烫软或趁气温较高时铲除过高部分,撒少量的石屑或粗砂烫平,如油包过多则应全部铲除重铺面层。 2、沥青路面的低温抗裂稳定性
沥青高温稳定性
第八章沥青路面的高温稳定性 § 8.1 概述 沥青路面直接受车辆荷载和大气因素的影响，同时沥青混合料的物理、力学性质受气候因素与时间因素影响较大，因此为了能使路面给车辆提供稳定、耐久的服务，必须要求沥青路面具有一定的稳定性和耐久性。其中稳定性包括高温稳定性、低温抗裂性以及水稳定性。由于沥青路面的强度与刚度（模量）随温度升高而显著下降，为了保证沥青路面在高温季节行车荷载反复作用下，不致产生诸如波浪、推移、车辙、拥包等病害，沥青路面应具有良好的高温稳定性。表8-1和表8-2为强度、刚度与温度间关系两例： 不足的问题，一般出现在高温、低加荷速率以及抗剪切能力不足时，也即沥青路面的劲度较低情况下。其常见的损坏形式主要有： 1)推移、拥包、搓板等类损坏主要是由于沥青路面在水平荷载作用下抗剪强度不足所引起的，它大量发生在表处、贯入、路拌等次高级沥青路面的交叉口和变坡路段。 2)车辙。对于渠化交通的沥青混凝土路面来说，高温稳定性主要表现为车辙。随着交通量不断增长以及车辆行驶的渠化，沥青路面在行车荷载的反复作用下，会由于永久变形的累积而导致路表面出现车辙，车辙致使路表过量的变形，影响了路面的平整度；轮迹处沥青层厚度减薄，削弱了面层及路面结构的整体强度，从而易于诱发其它病害；雨天路表排水不畅，降低了路面的抗滑能力，甚至会由于车辙积水而导致车辆飘滑，影响了高速行车的安全；车辆在超车或更换车道时方向失控，影响了车辆操纵的稳定性。可见由于车辙的产生，严重影响了路面的使用寿命和服务质量。 3)泛油是由于交通荷载作用使混合料集料不断挤紧、空隙率减小，最终将沥青挤压到道路表面的现象。如果沥青含量太高或者空隙率太小这种情况会加剧。沥青移向道路表面令路面光滑，溜光的路面在潮湿气候时抗滑能力很差。沥青路面在高温时最容易发生泛油，因此限制沥青的软化点和它在60℃时的粘度可减少泛油情况的发生。 总之，车辙问题是沥青路面高温稳定性良好与否的集中体现，《公路沥青路面设计规》（JTJ014-97）规定“对于高速公路、一级公路的表面层和中面层的沥青混凝土作配合比设计时，应进行车辙试验，以检验沥青混凝土的高温稳定性。”因此，本章将对沥青路面的车辙作详细地阐述。 § 8.2 沥青路面车辙形成与标准 § 8.2.1 车辙形成机理 车辙是沥青路面在汽车荷载反复作用下产生竖直方向永久变形的累积。这种变形主要发
沥青混合料的水稳定性评价
沥青混合料的水稳定性评价 目前，国内外采用多种方法来评价沥青混合料的水稳定性，例如：浸水马歇尔试验、真空饱水后的马歇尔试验、真空饱水冻融后劈裂强调试验和浸水抗压强度试验等，我国目前常采用浸水马歇尔试验来评价。如表5-1所示为用浸水马歇尔试验评价AC-12I型沥青砼的水稳定性结果。表5-2为用冰融劈裂试验方法评价的结果。 浸水马歇尔试验结果表5-1 表中：S 1——60℃水中浸泡30min的稳定度（KN） S 1——60℃水中浸泡48h的稳定度（KN） S r——残留稳定度（%） 表4-6表明，石料性质或不同岩石类型对沥青混合料的水稳定性有较大影响。石灰岩沥青混合料的水稳定性最好，不同沥青混合料的残留稳定度在80%～90%之间。片麻岩沥青混合料的残留稳定度在25%～74%之间。花岗岩沥青混合料的残留稳定度在0～64%之间。此结果与前述沥青和石料的粘附性评价是一致的。此外，不同品种的沥青对沥青混合料的水稳定性也有明显影响。就石灰岩碎石而言，各种沥青的残留稳定度都能满足要求。片麻岩和花岗岩则没有一种沥青制成的沥
青混合料的残留稳定度能满足现行的《沥青路面施工技术规范》的要求。 冻融劈裂试验结果表5-2 马歇尔试验方法总体是一致的，虽略有差异但不影响大局。例如，用浸水马歇尔试验方法评价结果，按水稳性大小来区分沥青为：克—沥青﹥单—沥青﹥兰—沥青﹥辽—沥青﹥欢—沥青﹥胜—沥青﹥茂—沥青﹥，而用冰融劈裂试验方法评价结果，按水稳性大小排列沥青的顺序为：克—沥青﹥兰—沥青﹥单—沥青﹥辽—沥青﹥欢—沥青﹥胜—沥青﹥茂—沥青﹥，从实际出发，显然浸水马歇尔试验方法要简单方便的多
第4.4节 沥青混合料水稳定性试验检测方法
第四节沥青混合料水稳定性试验检测方法 由水引起的沥青路面损坏通称为水损坏，它是一个普通的问题，已引起世界各国的注意，道路工作者对此进行了广泛的研究，提出了许多理论方法。就评价沥青路面水稳性方面）通常采用的方法分为两大类：第一类是沥青与矿料的粘附性试验；这类试验方法主要是用于判断沥青与粗集料（不包含矿粉）的粘附性，属于这类的试验方法有水煮法和静态浸水法；第二类是沥青混合料的水稳性试验、这类试验方法适用于级配矿料与适量沥青拌和成混合料、制成试样后，测定沥青混合料在水的作用下力学性质发生变化的程度，这类方法与沥青在路面中的使用状态较为接近。测试方法有浸水马歇尔试验、真空饱水马歇尔试验以及冻融劈裂试验（“八五”攻关最新研究成果）。 一、沥青与矿料的粘附性试验方法 1．目的和适用范围 （1）沥青与矿料粘附性试验是根据沥青粘附在粗集料表面的薄膜在一定温度下，受水的作用产生剥离的程度，以判断沥青与集料表面的粘附性能。 （2）本方法适用于测定沥青与矿料的粘附性及评定集料的抗水剥离能力。根据沥青混合料的最大集料粒径，对于大于13.2mm及小于（或等于）13.2mm的集料分别选用水煮法或水浸法进行试验，对同一种料源既有大于又有小于13.2mm不同粒径的集料时，取大于13.2mm水煮法试验为标准，对细粒式沥青混合料以水浸法试验为标准。 2．仪具与材料 本试验需要下列仪具与材料： （1）天平：称量500g感量不大于0.01g。 （2）恒温水槽：能保持温度80℃±1℃。 （3）拌和用小型容器：5mL。 （4）烧杯：100mL。 （5）试验架。 （6）细线：尼龙线或棉线、铜丝线。 （7）铁丝网。 （8）标准筛9.5mm、13.2mm、19mm各1个（也可用圆孔筛：10mm、15mm、25mm 代替）。 （9）烘箱：装有目动温度调节器。 （10）电炉、燃气炉。 （11）玻璃板：200mm x 00mm左右。 （12）搪瓷盘：300mm x 400mm左右。 （13）其他：拌和铲、石棉网、纱布、手套等。 3．适用于大于13.2mm粗集料的试验方法（水煮法） （1）准备工作 ①将集料用13.2mm、19mm（或圆孔筛15mm、25mm）过筛，取粒径13.2-19mm（圆孔筛15-25mm）形状接近立方体的规则集料5个，用洁净水洗净，置温度为（105±5）℃的烘箱中烘干，然后放在干燥器中备用。 ②将大烧杯中盛水，并置加热炉的石棉网上煮沸。 （2）试验步骤 ①将集料逐个用细线在中部系牢，再置于105℃土5℃烘箱内1h。准备沥青试样。 ②逐个取出加热的矿料颗粒用线提起，浸人预先加热的沥青（石油沥青130℃-150℃、煤沥青100℃-110℃）试样中45s后，轻轻拿出，使集料颗粒完全为沥青膜所裹覆。 ③将裹覆沥青的集料颗粒悬挂于试验架上，下面垫一张废纸,使多余的沥青流掉，并在
浅谈橡胶颗粒沥青路面的摊铺及碾压工艺
浅谈橡胶颗粒沥青路面的摊铺及碾压工艺 发表时间：2016-09-28T10:38:59.317Z 来源：《基层建设》2015年34期作者：张羽 [导读] 为了保证摊铺过程中路面的质量，本文结合橡胶颗粒沥青的特性，通过对摊铺机熨平板的运动学机理进行研究，以及平衡梁式找平系统的机理分析。制定出能够满足上述要求的摊铺方案。 广东鸿高建设集团有限公司 523000 摘要：为了保证摊铺过程中路面的质量，本文结合橡胶颗粒沥青的特性，通过对摊铺机熨平板的运动学机理进行研究，以及平衡梁式找平系统的机理分析。制定出能够满足上述要求的摊铺方案。 关键词：橡胶颗粒沥青；路面；摊铺工艺 引言：橡胶颗粒沥青混合料是把废旧橡胶破碎成满足一定指标的橡胶颗粒，以骨料的形式直接添加到普通沥青混合料中，来代替部分集料而形成的新型沥青混合料。由于橡胶颗粒具有高弹性，一定程度上改变了路面表面冰雪层的受力状态以及和路面的粘结状态，从而使橡胶颗粒沥青路面具有了一定的自除冰能力。但是，橡胶颗粒也使得混合料的施工有所变化。主要是橡胶颗粒的高弹性一定程度上改变了沥青混凝土的物理特性。这就需要我们在施工工艺上作出相应的改变和突破。 一、橡胶颗粒沥青摊铺工作原理 卡车将混合料倒入摊铺机的收料斗中，刮板输送器和螺旋分料器将混合料送至熨平板料室，调平熨平工作装置后，熨平板将混合料预压实并形成均匀的送铺层，压路机再将其进行进一步的碾压。 摊铺过程中，多种因素都能够影响路面的摊铺质量，但是熨平板的受力状态在整个摊铺过程中起着决定性的作用。摊铺机左右两侧的牵引臂通过找平油缸将熨平工作装置与主机铰接，牵引机后端与熨平板通过两个油缸相连。正常摊铺作业时，后端油缸处于浮动状态，熨平装置仅靠牵引臂上的拖点和主机相连，这时的熨平装置处于受力平衡状态，并进行摊铺作业。在稳定的摊铺作业下，将摊铺机的大臂和熨平板视为一个受力单元，受力状态如图 4.1 所示。 ①作用于牵引点的牵引力 S ②熨平板前部的混合料作用于推移阻力P ③熨平板和大臂的重力 G ④作用于熨平板底部的与熨平板垂直的法向支反力 N ⑤熨平板与混合料的磨擦力 T ⑥熨平板与推移阻力 a 二、摊铺质量控制 （一）混合料离析的控制 在道路施工中，混合料的离析是是非常常见的，也是很难解决的，它对路面的使用寿命会产生很大的影响。混合料的离析一般分为温度离析、集料离析和压实离析。混合料内外温度不均造成了混合料的温度离析；集料级配不当、拌和设备自身缺陷、卸料过程不当、运输过程以及摊铺机布料时都是产生集料离析的原因；摊铺机松浦密实度和压实的过程不合理就会造成压实离析。
水泥基材料在高温下稳定性分析
水泥基材料在高温下稳定性分析 1前言 硅酸盐水泥、高铝水泥和硫铝酸盐水泥是工程应用中的三大系列水泥。硅酸盐水泥因原材料分布广，生产及实用技术最为成熟，而被世界范围广泛应用。高铝水泥以耐高温的特点多被应用于工业窑炉等高温环境下，但因其强度在长期使用过程中会出现衰减等现象，一般不被用于建筑结构工程中。硫铝酸盐水泥是我国拥有自主知识产权的第3系列水泥品种，主要以早强、低碱度等特点而应用于抢修工程和GRC制品中。3种水泥因矿物组成差异较大，导致由此制作的水泥基材料在宏观性能方面表现出不同的特点，已成为水泥工作者的一个重要研究课题。长期来，对水泥基材料常温下的性能和高温下强度方面的研究较多，对其在高温下受热膨胀方面的研究甚少，本文旨在研究用这3种水泥配制的水泥基材料热膨胀性能随温度变化的规律，分析其各自温度变化的敏感性，及其水化产物随温度的变化规律，为3种水泥在各种高温（或局部高温）工程中的应用提供理论依据。 滚焊机https://www.360docs.net/doc/a715481768.html, 2实验 21原材料 普通硅酸盐水泥（P.O425R）（OrdinaryPortlandCement）：河北省冀东水泥集团有限责任公司生产。熔融高铝水泥（CalciumAluminateCement）：河南郑州登峰熔料有限责任公司生产。硫铝酸盐水泥（SulphoaluminateCement）：河北唐山六九水泥有限公司生产。 3种水泥的矿物组成分别是：普通硅酸盐水泥以C3S，C2S，C3A和C4AF 为主；高铝水泥以CA，CA2和C2AS为主；硫铝酸盐水泥以C4A3S，C2S和C6AF2为主。 22实验方法、测试仪器 本实验选用的普通硅酸盐水泥、硫铝酸盐水泥和高铝水泥，3种水泥与水按质量比=028的相同水灰比拌合，并用专用成型模具（专利号ZL2006200002934）振动成型为7mm47mm尺寸试件，48h后脱模，标准养护至28d，真空（01MPa）干燥至恒重，测其热膨胀性能。试件热膨胀率测定是采用德国耐驰公司NETZSCHD/L402EP型示差热膨胀系数测定仪，分辨率为10nm、005，测试准确
沥青路面高温稳定性影响因素分析
沥青路面高温稳定性影响因素分析 关键词高温稳定性高温车辙破坏沥青组分沥青混凝土组成设计 摘要本文从材料、结构等方面简要地介绍了沥青路面高温稳定性的影响因素，仅供大家参考。 沥青路面至问世以来以其优越的路面使用功能一直受到人们的青睐。但由于沥青路面材料与结构比较复杂，特别是沥青由于其成分为多种物质的混合物我们一直以来主要用它的物理性质来表征它，因此时至今日如何铺筑更好的沥青路面还是我们道路工作者研究的方向。 沥青路面破坏形式主要有高温车辙破坏、水损害（包括坑槽、松散等）、低温裂缝破坏、疲劳破坏等。但水损害和低温裂缝破坏主要是局部破坏，而疲劳破坏又取决于基层是否具有足够强度或沥青路面使用后期才产生疲劳破坏，只有沥青路面的高温稳定性造成的破坏是大面积的。沥青路面一旦出现高温稳定性破坏，在渠化交通的作用下将会出现较长段落乃至全线路的车辙和推移拥包以及路面构造深度消失抗滑性能迅速下降等破坏，严重影响交通安全和行驶的舒适性。因此，高温稳定性一直是沥青路面设计的重要指标，也是设计中的难点。 现在我们就沥青路面的高温稳定性影响因素做以简要的分析仅供各位同行参考。 一、材料因素 1、沥青 作为沥青路面的粘结剂，沥青品质的好坏是至关重要的。我国由
于石油工业发展较晚，最早铺筑的沥青路面是使用木焦油沥青，因此现在我们对沥青路面的俗称柏油马路还是木字旁。由于木焦油沥青含有较多的芳香烃高温稳定性极差，也就造成了早期的沥青路面人踩上去会留下鞋跟印。 （1）沥青组分影响 沥青是多种碳水化合物的混合物，是无定形物质，所以它没有明确的融点，随着测试温度的升高，沥青逐渐软化。我们只能人为规定在一特定实验条件下沥青达到规定的软硬程度时的条件温度为沥青的软化点，软化点是评价沥青高温性能的一个重要指标。沥青的主要成分为沥青质、树脂、芳香烃、饱和烃四大类，我们分别用ｘ、ｙ、ｚ、ｗ表示。研究表明，沥青的软化点是由沥青的组分决定，软化点可用下式表示，其误差的标准差为3℃。 T R＆B＝1.19ｘ-6.71×10-1ｙ－6.82×10-1ｚ－8.38×10-2ｗ＋83.6 由此可见，沥青质含量对软化点的高低影响最大，随着低分子向高分子的转变，软化点也随之提高。沥青是粘弹性体，我们通常希望它在夏天硬一点软化点高一点，冬天软一点脆点低一点，但事实是软化点高的沥青,脆点也很高。因此，结合沥青的抗冻性指标我们在选择沥青时要兼顾其高低温性能。 （2）蜡的影响 从上个世纪60年代大庆油田开发以来，许多石蜡基原油生产的渣油、沥青的含蜡量高达10％以上，有的甚至达20％。尽管我们采取了很多措施如石蜡基原油炼制的渣油采取丙烷脱蜡工艺等，含蜡量
抗车辙剂沥青混合料及水稳定性能分析
抗车辙剂沥青混合料及水稳定性能分析 摘要：本文研究了添加抗车辙剂以及添加抗车辙剂后再用水泥替代矿粉、加入界面改性剂对沥青混合料性能的影响。添加抗车辙荆后，沥青混合料的高温稳定性能都得到了提高，但是冻融劈裂强度比下降。再采用水泥替代矿粉作为填料后，掺加抗车辙剂的沥青混合料的冻融劈裂强度比有很大提高，而采用在沥青中混入钛酸酯偶联剂作为界面改性剂的试图改善掺加抗车辙剂的沥青混合料水稳定性的做法不理想. 关键词：抗车辙剂；沥青混合料；高温稳定性；水稳定性 Abstract: This paper studies the rutting resistance additive and rutting resistance additive and cement, and then mineral powder, the interface modifier is added to the effect on performance of asphalt mixture. Add rutting Jing, asphalt mixture high temperature stability performance is all improved, but the freeze-thaw splitting intensity ratio decreased. The cement instead of mineral powder as filler, adding anti rut asphalt mixture freeze thaw splitting strength ratio is greatly improved, and used in asphalt mixing titanate coupling agent is the interface modifier to improve mixing the anti rutting agent of water stability of asphalt mixture is not ideal. Key words: anti rutting agent; asphalt mixture; high temperature stability; water stability 为了增强中面层的抗车辙能力和耐久性，在沥青混合料中掺加了不同比例的抗车辙剂进行路用性能室内试验。室内试验结果表明，掺加抗车辙剂大幅度提高了沥青混合料的动稳定度并减小了其车辙深度，极大地改善了混合料的高温性能，但却带来了水稳定性能一定程度下降的负面影响。而我国南方地区夏季炎热高温并且降水量较大，这就意味着水损坏几率有较大程度的增加. 为减小抗车辙剂带来的负面效应，本研究试图寻找一种合适的处理措施对其水稳定性能进行改善。因此，分别采取水泥替代矿粉作为填料和在沥青中混入钛酸酯偶联剂两种措施进行试验研究，旨在改善掺加抗车辙剂沥青混合料的水稳定性能。 1 试验材料及其主要技术指标 1．1 沥青结合料 试验采用SK一90基质沥青以及国琳SBS-I—C型改性沥青。 1．2 抗车辙剂颗粒 试验中所用的PE颗粒是专门研制的用于改善热拌沥青混合料的特性尤其是其高温性能的添加剂，其主要技术指标：外观为黑色固体颗粒，粒径为2 mm-6
废橡胶颗粒在弹性沥青混合料中的应用
3交通部西部科技建设项目 (200731822301-8)。 吴廷荣,男,工程师。 废橡胶颗粒在弹性沥青混合料中的应用3 吴廷荣1 潘文君2 张洪伟 2,3 (1,深圳市龙岗区建筑工务局 广东深圳 518172;2,内蒙古交通设计研究院有限责任公司 内蒙古呼和浩特 010010; 3,长安大学特殊地区公路工程教育部重点实验室 陕西西安 710064) 摘 要 将1～3mm 橡胶颗粒用在弹性沥青混合料中,并运用旋转压实(SGC )成型进行混合料 空隙率的修正。试验表明普通马歇尔一次成型试验,可满足混合料的设计要求;橡胶颗粒的最佳掺量可使路用性能达到最佳。 关键词 弹性沥青混合料 橡胶颗粒 旋转压实 路用性能 据统计,2002年我国的废旧轮胎有8000万条, 并以每年12%的速度增加,预计2010年将达到2亿条[1] ,但回收利用率极低。废旧轮胎橡胶颗粒在道路建设中的应用已成为世界各国研究的重点问题,这对于环境保护具有十分深远的影响。将废旧轮胎橡胶颗粒用于弹性沥青路面在美国、西欧以及日本均取得了 良好的效果[2],[3] ,这种技术被称为“废轮胎橡胶颗粒干法改性沥青混合料”或“抑制冻结铺装技术”。 弹性沥青混合料是将废旧轮胎破碎成一定形状和粒径的颗粒,直接用于沥青混合料中,代替部分细集料而形成新型的沥青混合料。利用橡胶颗粒变形能力较强的特性,使沥青路面具有一定的弹性。通过路面在外荷载作用下产生的自应力,使路面冰雪破碎融 化,从而有效抑制路面积雪和结冰[4] 。本文探讨了废橡胶颗粒在弹性沥青路面中应用的几个关键问题。 1 原材料技术性质 111 沥青 沥青采用S BS 改性道路石油沥青,技术性质见表1。 表1 沥青技术指标表 试验 指标针入度(25℃,100g,5s )/011mm 针入度指数PI 延度(5℃,5c m /m in )/c m 软化点(R&B )/℃密度(15℃) /(g ?c m -3) 试验结果7301037 4119 76 11032 规范值 60～80 ≥-014≥30≥55——— 112 矿料 粗集料采用角闪片麻岩,2136mm 以下的细集料 采用机制砂,矿粉由石灰岩磨制而成。技术性质见表2。 2 级配组成设计 对于弹性沥青混合料而言,橡胶颗粒的密度小,质量轻,若按传统的密级配混合料方法进行设计,必然会造成粒子间的明显干涉,影响混合料稳定结构的形成。根据美国与日本等国家弹性沥青混合料应用的成功经验,均强调采用断级配和开级配结构进行混合 料设计[5],[6] 。 表2 集料技术指标表 集料 技术指标试验值 规范值粗集料 压碎值/%13150≤28洛杉矶磨耗率/%11180≤28磨光值 48160≥38吸水率/% 0130≤210针片状颗粒含量/%6130≤12表观相对密度/(g ?c m -3)2180≥216毛体积相对密度/(g ?cm -3) 2174———细集料表观相对密度/(g ?c m -3)2173———矿粉 表观相对密度/(g ?c m -3) 2171 ——— 体积设计法的设计原理是粗集料形成石-石嵌挤 的骨架结构,细集料体积、橡胶颗粒体积、沥青体积与混合料设计空隙体积之和等于主骨架空隙体积。这种方法既强调主骨架的充分嵌挤,又充分利用细集料和沥青胶结料的填充、粘结作用,把嵌挤原则和填充原则有机地结合起来,从而全面提高混合料的性能。 本文采用体积设计法设计弹性沥青混合料。为防止混合料出现干涉现象,完全间断2136～4175档细集料,以利于主骨架充分嵌挤。由原材料的级配可获得矿料的合成级配,级配曲线如图1。 3 橡胶颗粒优选311 橡胶颗粒的级配 选择粒径为1～3mm 的橡胶颗粒,表观密度 11052g/cm 3 ,参照日本抑制冻结铺装研究会推荐橡 胶颗粒的级配范围[6] ,所选橡胶颗粒的筛分结果如图2。 由图2发现,1～3mm 橡胶颗粒的级配曲线基本在日本抑制冻结铺装研究会推荐橡胶颗粒的级配范围内。 ?03?路基工程 2009年第4期(总第145期)
沥青混合料高温稳定性能论文
沥青混合料高温稳定性能研究 摘要：高温稳定性一直以来都是沥青路面研究的重点，车辙问题在各等级公路中也是层出不穷。本文从沥青路面车辙的形成入手，就材料、路面结构和外部因素三方面分析了车辙的影响因素，最后提出了一些解决沥青路面高温稳定性问题的方法。 关键词：沥青路面形成车辙高温稳定性 abstract: the high temperature stability has been the focus of research of asphalt pavement, the rut in the level of highway problem is endless. this article from the formation of the asphalt pavement of rut, materials, pavement structure and external factors in the analysis of three rut influence factor, finally puts forward some solving the asphalt pavement of high temperature stability method. keywords: asphalt road surface wheel rut form high temperature stability 中图分类号：u416.217 文献标识码：a文章编号： 1. 引言 随着高速公路在我国的大规模修建，沥青路面的使用性能越来越受到重视。在我国高等级公路的路面结构中，绝大多数的路面都是沥青路面，许多路面在通车后不久就出现了泛油、坑槽、车辙、开裂等病害现象，其中最为严重的就是车辙病害。
沥青混凝土的高温稳定性分析_郭慧萍
沥青混凝土的高温稳定性分析 郭慧萍 摘 要:分析了由沥青混凝土的高温稳定性不良引起的病害,介绍了车辙的概念、成因及特征,并对如何提高沥青混凝土的高温稳定性,预防车辙现象发生,提出了合理化建议,以延长沥青混凝土道路的使用寿命。 关键词:粘度,稳定性,剩余空隙率 中图分类号:T U535文献标识码:A 沥青混凝土是一种典型的流变性材料,它的强度随着温度的升高而降低。沥青路面的稳定性要求可以概括为:高温稳定性(或称热稳定性)、低温稳定性、抗疲劳稳定性以及水稳定性。 1 沥青混凝土的高温稳定性不良引起的病害 沥青混凝土路面在夏季高温时,在重交通的重复作用下,由于交通的渠化,在轮迹带逐渐形成变形下凹,两侧鼓起所谓的 车辙 ,这是现代高等级沥青路面最常见的病害。车辙的出现,是行车荷载多次重复作用下路面塑性变形(包括压密和剪切变形)逐步积累的结果,即便路面具有足够的刚度,每一次行车荷载作用下产生的塑性变形量极小,但多次重复作用后累计而达到的量是相当可观的,特别在高温和轮压大时,沥青层蠕变而积累的塑性变形量是比较大的。虽然路面并未出现很大的凹陷和隆起变形,但轮迹处(特别在渠化交通的情况下)出现相对其两侧来说较大的变形(10mm~20mm以内),从而在纵向形成车辙。所以,沥青混凝土面层在行车荷载作用下产生的蠕变是车辙的主要原因。 1.1 病害破坏分析 沥青路面的重要特点之一是其力学强度和变形性能受应力状况和温度变化的影响很大。具体的讲,是其强度和抵抗变形的能力都随温度的升高而显著降低,其抗压强度和抗弯刚度都可因温度变化而相差几倍到几十倍,故当沥青面层在高温下的抗压强度和刚度不足时,就会在停车场、交叉口和车辆经常换挡变速的路段上出现推移、车辙和壅包等病害。从我国沥青路面的破坏现象分析,车辙问题尤为突出。在一般情况下,我国沥青路面的车辙有三种类型:流动性车辙、结构性车辙以及由于施工不良造成的非正常车辙。在我国,由于基层基本上是半刚性基层,车辙基本上都属于第一种类型即流动性车辙。 1.2 病害成因分析 沥青混凝土的侧向流动变形,也称失稳性车辙。在高温条件下,车轮碾压反复作用,荷载应力超过沥青混合料的稳定度极限,使流动变形不断累积形成车辙。一方面是车轮作用部位下凹,另一方面由于车轮作用甚少的车道两侧反而向上隆起,在弯道处还明显向外推挤,车道线及停车线因此可能成为变形的曲线。无疑说明,发生这部分车辙的原因主要取决于沥青混合料的流动特征。这种车辙一般都有两侧隆起现象,对主要行驶双轮车的路段,车辙断面呈W形,对主要行驶宽幅单轮车的路段,车辙呈非对称形状。它尤其容易发生在上坡路段、交叉口附近,即车速慢、轮胎接地产生横向应力大的地方。 1.3 病害特征分析 1)车辙的严重程度与沥青面层的结构组成和配合比有极大关系;2)车辙形成的部分原因是由于雨水渗透浸蚀了基层表面的粉料,使其软化进而形成车辙;3)沥青面层在行车荷载作用下产生的蠕变是车辙的主要原因,半刚性基层的变形很小或基本没有压缩变形,从我国现有高等级公路的情况来看,车辆大部分行驶行车道上,交通渠化明显,车辙主要出现在行车道上,超车道还没有明显车辙。 2 如何提高沥青混合料高温稳定性 提高沥青混合料的高温稳定性是防治车辙最有效的途径。沥青混合料是一种粘弹塑性材料,对密级配沥青混凝土来说,尤其是较高路面温度条件下,可将它看成是一种单纯的热流变形材料,完全适用于沥青的流变学原理。此时弹性因素相对较弱,粘性因素起主导作用。矿料级配和沥青粘度及粉胶比是影响沥青混合料抗车辙能力的因素。 2.1 采用新型多碎石沥青混凝土SAC 尽管车辙容易发生,但是合理设计路面结构层次及矿料配合比,采取正确的施工方法,合理进行养护,都是预防车辙产生的有效手段。如:在半刚性基层上的沥青路面,既有抗裂问题,又有抗车辙问题,因此进行沥青混合料配合比设计时,应兼顾这两者的矛盾,综合考虑。集料级配细对抗裂有利,但不利于抗车辙;集料级配偏粗,对抗裂不利,但对抗车辙有利。因此,建议面层采用连续级配的中粒式或粗粒式沥青混凝土以承担疲劳、耐久、防渗任务,采用折断型级配沥青混凝土作为防滑耐磨层,这样就可满足抗车辙、抗裂、防水、抗滑、耐磨等要求。过去 型沥青混凝土的优点是透水性小和耐久性好,细颗粒含量多,具有较小的空隙率。缺点是表面构造深度达不到要求。 型沥青混凝土的优点是具有较好的表面构造深度,能达到规定的要求,而且抗变形能力较强。缺点是空隙率较大,透水性和耐水性差。多碎石沥青混凝土结合了 型和 型的优点,同时避免了两者的缺点。这种结构自1988年铺筑试验段以来,已得到成功应用,尤其在河北省境内高速公路应用较为广泛,在设计上,用SA C取代AC值得借鉴。 2.2 提高沥青高温粘度 对密级配沥青混凝土来说,提高沥青高温粘度是防治车辙最有效的措施。提高沥青高温粘度有两条途径:1)选用高粘度的沥青,如日本的重交通道路沥青AC-100、英国的重交通道路沥青HD-40;2)在沥青中掺加各种类型的改性剂。我国几种用稠油炼制的交通道路沥青均有较高的高温粘度,克拉玛依稠油沥青、欢喜岭稠油沥青的60 粘度均比国外进口的一些同标号沥青粘度大,故而有较好的高温稳定性。选择质量好的原油,采用合理的工艺则对抗车辙能力和抗裂性能都将产生很好的效果。如丙烷脱沥青降低含蜡量,半氧化沥青提高温度稳定性等。因此,选择原油资源,合理利用稠油资源,做到分采、分输、分炼的工艺,生产
沥青与沥青混合料知识点总结
沥青质提高热稳定性和粘滞性。含量↑则粘度↑，针入度↓，软化点↑，温度稳定性↑，硬度↑ 油分赋予沥青流动性。含量越多，则软化点↓，稠度↓ 树脂赋予胶体稳定性，提高粘附性及可塑性 蜡破坏沥青结构的均匀性，降低塑性 石油沥青的化学结构与技术性质的关系：（1）烷碳率↑侧链根数↓平均侧链长度↑→感温性↑（2）芳烃指数↑芳香环数↑→粘附性↑（3）饱和率↑→耐候性↑（4）分子量聚合度→粘度（5）分子量聚合度平均侧链长度→劲度模 ㈠悬浮－密实结构：采用连续级配，矿料颗粒连续存在，而且细集料含量较多，将较大颗粒挤开，使大颗粒不能形成骨架，而较小颗粒与沥青胶浆比较充分，将空隙填充密实，使大颗粒悬浮于较小颗粒与沥青胶浆之间，形成“悬浮-密实”结构。这种结构的沥青混合料粘聚力较高，内摩阻力较小，密实度、强度、耐久性较高，但稳定性较差㈡骨架－空隙结构：采用连续开级配，粗集料含量高，彼此相互接触形成骨架；但细集料含量很少，不能充分填充粗集料间的空隙，形成所谓的“骨架-空隙”结构。这种结构的沥青混合料粘聚力较低，内摩阻力较大，稳定性较好，但耐久性较差。 ㈢骨架－密实结构结构特点：采用间断级配，粗、细集料含量较高，中间料含量很少，使得粗集料能形成骨架，细集料和沥青胶浆又能充分填充骨架间的空隙，形成“骨架-密实”结构。这种结构的沥青混合料粘聚力与内摩阻力均较高，稳定性好，耐久性好，但施工和易性较差。 ※※影响沥青混合料强度的因素 内因：沥青集料集料和沥青的交互作用 外因：温度T 时间t 1·沥青的性质对粘结力的影响 *沥青的粘滞度是影响粘结力C的首要因素 沥青的粘滞度反映了沥青在外力作用下抵抗变形的能力。 粘滞力越大→抵抗变形的能力越强→保持矿质集料的相对嵌挤作用 ※粘度↑→粘聚力↓，影响大对内摩阻角影响不大 2·矿质混合料级配、矿质颗粒形状和表面特性等对内摩阻角的影响 ※矿质颗粒粒径↑→内摩阻角↑内摩阻角：中粒式沥青混凝>>细粒式和砂粒式级配类型：级配良好空隙率适当颗粒棱角尖锐→内摩阻角↑ 3·矿料与沥青的交互作用能力的影响 沥青与矿料表面的相互作用对沥青混合料的粘结力和内摩阻角有重要的作用 沥青四组分在石料表面重新排列：结构沥青→连接作用自由沥青→粘度较低使粘结力降低 4·沥青混合料中矿料比面积和沥青用量的影响 4·1沥青的用量 沥青用量很少时沥青不足以形成结构沥青的薄膜来粘结矿料颗粒 沥青用量增加结构沥青逐渐形成沥青更完整地包裹在粒料表面使沥青与矿料间的粘附力随着沥青用量的增加而增加→当沥青用量足以形成薄膜并充分粘附在矿粉颗粒表面时，沥青胶浆具有最高的粘结力 沥青用量过多逐渐将矿料颗粒推开在颗粒间形成自由沥青则沥青胶浆的粘结力随着自由沥青的增加而降低 4·2矿料的化学性质
橡胶颗粒沥青路面应用技术的研究
橡胶颗粒沥青路面应用技术的研究 周纯秀，谭忆秋 （哈尔滨工业大学交通科学与工程学院，黑龙江哈尔滨 150090） 摘要：为了探索废旧橡胶轮胎回收再利用的新途径，研究了橡胶颗粒沥青混合料（CRMAM）的级配组成及拌和、成型方法，并通过车辙试验、低温小梁弯曲试验和冻融劈裂试验等分析了CRMAM的高低温性能和抗水损害性能等基本路用性能。室内模拟试验研究和实体工程观测结果表明，橡胶颗粒沥青路面具有良好的路用性能，而且，其在除冰雪性能和抗滑性能方面优势明显。 关键词：废旧轮胎橡胶颗粒；沥青混合料；橡胶颗粒沥青路面；路用性能； 中图分类号：U414 文献标识码：A The Study on the Application Technology of Crumb Rubber Asphalt Pavement ZHOU Chun-xiu， TAN Yi-qiu ( School of Communication Science and Engineering, Harbin Institute of Technology, Harbin 150090, China) Abstract: To explore the new method of reclaiming waste tire, the method of incorporating waste tire crumb rubber into the mixture and the method of compacting the mixture were studied. And then the properties at high and low temperatures and anti-stripping property were analyzed through Track Test and Bend Test and Freeze-thaw Split Test. The feasibility of applying waste tire crumb rubber into hot-mixed asphalt mixture as aggregates was studied. The result shows that it is feasible to apply waste tire crumb rubber into asphalt mixture. The results indicated the performance of CRMAP was very well, especially its anti-ice-snow and skid-resisting performance. Key words：Waste tire crumb rubber; Hot-Mixed Asphalt Mixture; CRMAP; Applied performance; 汽车轮胎全世界年报废量在10亿条以上，我国每年约有5000~6000万条橡胶轮胎报废，若以每条15kg计，每年废旧橡胶的产生量应为750~900kt[1-2]。而且有数据表明，废旧橡胶轮胎对环境的污染可长达几十年之久。若将废旧轮胎弃之不管，会给我国的环境带来极大的压力，同时也造成资源的巨大浪费。 对废旧橡胶轮胎的处理，人们曾尝试用掩埋或焚烧的方法，但是，由于在掩埋中要占用大量的土地，造成了土地资源的巨大浪费，而且还会造成土壤污染；而在废旧橡胶轮胎的焚烧过程中，释放出的有害物质不但会造成空气和地下水污染，而且会加剧全球气候变暖，不但不能从根本上解决废旧轮胎的处理问题，而且还会带来新的、更严重的环境污染问题。 对废旧橡胶轮胎的回收利用有直接利用（轮胎翻修、轨道缓冲材料等）和间接利用（再生橡胶、胶粉和热分解等）两种方式[3]。其中把废旧橡胶轮胎加工成胶粉（包括粗胶粉、细胶粉、精细胶粉和超细胶粉）是废旧橡胶轮胎再利用的主导方向，而将废旧轮胎应用于道路铺装，于20世纪60年代由瑞典道路研究所开发，美国、日本和西欧一些国家也相继开展了橡胶沥青混合料在道路铺装工程中的应用方面的研究，并取得了一定的良好效果。 目前，将废旧橡胶轮胎应用于道路铺装有两种方式：一种是橡胶粉改性技术的应用，即采用一定细度的橡胶粉通过干法或湿法直接掺于沥青或混合料中，其主要目的在于改善沥青性能；另一种是橡胶颗粒沥青混合料的应用，即将废旧的橡胶轮胎破碎成具有一定形状和粒径的颗粒，用其代替部分矿料，以骨料的形式直接掺于沥青混合料中铺筑路面[4-5]。橡胶粉改性沥青技术的应用研究在国内已进行了路面研究，而橡胶颗粒作为骨料直接掺入沥青混合料在国内尚未见相关的研究报道。 综合国内外的研究状况，哈尔滨工业大学在国内率先开展了橡胶颗粒沥青混合料及橡胶颗粒沥青路面的基础性的试验研究。 在橡胶颗粒沥青混合料中，由废旧的橡胶轮胎破碎成具有一定形状和粒径的橡胶颗粒，以骨料的形式直接掺于沥青混合料中，用其代替部分矿料，通过充分的拌和，橡胶颗粒在热 项目来源：交通部西部交通建设科技项目（200331882007） “十一五”国家科技支撑计划重点项目（No.2006BAJ18B05）