非流动负债讲义

非流动负债案例分析

铁道部负债危机

知识链接

1举债经营的优点

举债经营不会影响企业原有的股权结构

举债经营的成本通常较低

举债经营有节税功效

举债经营能使企业获得财务杠杆效应

2举债经营的缺点

定期偿还利息的压力大

举债经营会制约企业筹资与经营的灵活性

3长期借款

企业从银行或其他金融机构借入的期限在一年以上（不含一年）的借款

4应付债券

企业按照法定程序发行，约定在一定期限内还本付息的一种有价证券。企业发行的超过一年期以上的债券，构成了企业的长期负债。

5利息费用

因借款或债券发生的利息

铁道部

经营状况

近两年来铁道部建设规模增长迅速，投资也日益增加，而由于铁路利润回收慢，因此多为长期负债，导致长期负债迅速扩大。

1 业绩堪忧

2012年5月3日，铁道部公布的最新数据显示，今年第一季度，铁道部支出

的基建投资为1131.38亿元，仅为去年全年的20.2%。其一季度营业利润为100.78亿元，但扣除税后建设基金156亿元以及所得税之后，净利润为-69.79亿元。去年，铁道部曾实现3100万元的税后利润。

2财务状况堪忧

过去3年，铁道部负债率不断攀升，从2009年的53.06%到2010年的57.44%，再到2011年的60.63%，屡创新高。铁道部截至今年第一季度的负债总计达到人民币2.43万亿，资产负债比例达60.62%，与2011年负债率基本持平。

由中审亚太会计师事务所审计的铁道部2010年度汇总财务报表审计报告中的财务数据来看，铁道部汇总现金流量中，贷款和扣除营业税后的铁路建设基金是铁道部现金流的主要来源。2008-2010年铁道部从国内外获得贷款分别为1217.18亿元、4288.95亿元和6852.37亿元，分别占总现金来源的33.75%、56.61%、64.72%，无论从总额还是占比均呈逐年增高之势。

3净资产收益率偏低

铁道部现金流出主要为基建投资和还本付息两部分，2008-2010年，铁道部还本付息金额分别为417.82亿元、732.59亿元、1501.17亿元，分别占总现金流出量的10.86%、9.68%、14.67%。2011年铁道部至少还本付息1800亿元（利息费用巨大），中信证券的报告预测，到2015年铁道部的利息支出将高达2000亿元，与当前铁道部的流动资产总额相差无几。（利息费用巨大）

铁道部客运收入和货运收入近几年来增长稳定但其净资产收益率一直偏低（净资产收益率=税后净利润/净资产 *100%），2006年-2010年分别为0.37%、0.98%、-1.31%、0.24%和0.00%。

据铁道部财报显示，2006年到2012年一季度，铁道部的净资产从8623亿元增至15786亿元，增长1.8倍，而同期的负债则从6401亿元增加到24298亿元，增加了3.8倍；自2006年到2010年，铁道部5年净利润仅17亿。2011年，铁道部

又开始了亏损之旅，到如今其税后利润依然是负值。。

总结2008-2012第一季度负债8864亿元， 13034亿元， 18918亿元， 24100亿元， 24300亿元

所占现金来源比例33.75%、56.61%、64.72%

还本付息金额417.82亿元、732.59亿元、1501.17亿元

站现金流出量比例10.86%、9.68%、14.67%

净资产收益率-1.31%、0.24%和0.00%

负债与资产对比图表

资产增长比率低于负债增长比率

截止今年第一年度，铁道部总资产为40084.14亿元，总负债为24298.36亿元。

负债增长原因

1投资规模巨大

2利润空间不大

3盈利缓慢

4财务费用增长

长期负债分析

铁道部的流动负债主要由应付款和短期负债构成，长期负债全部是长期借款。而铁道部近年负债大增负债率急升的原因就是长期借款的急增。而长期借款主要包括国内借款、世行借款、日元借款、其他借款四项，其中又以国内借款为主。

国内借款主要是向银行等金融机构贷款，这一数额在铁道部融资中的占比近年也不断走高。2006年铁道部的国内借款为3505亿元，若加上当年的世行借款、日元借款和其他借款，其长期借款达到3885亿元，占当年总负债的60.69%。

2007年和2008年，铁道部长期借款分别为4127亿元和5483亿元，占当年总负债的比例分别为62.66%和63.15%，呈逐年上升趋势；到2009年，铁道部的国内借款增至8048亿元，比上一年大增近60%；2010年又大增56%，达到12554亿元，是2006年国内借款总额的3.6倍；到2011年年末，增至18256.22亿元；《报告》显示，截至2012年3月31日，铁道部长期借款为19174.93亿元，较去年年底增加918.71亿元。

债券分析

从2001年发行第一笔中国铁路建设债券后，铁道部的债券融资工具的发行数额和密度都不断增大。

第一笔债券是2001年12月发行的15年期15亿中国铁路建设债券，第二笔在2003年8月发行，间隔了1年半，额度30亿元，期限18年。

此后至2005年，铁道部每年推出一期铁路建设债券，额度从30亿元逐渐升至

50亿元。

但2006年开始，铁道部债券及票据的发行密度陡然加强。

资料显示，2006年铁道部发行三期共9种债券，其中最少的一期募集资金60亿元，最多的一期募集资金200亿元。此后2008年发行六期债券和票据，2009年发行8期，2010年9期，而2011年仅过了2个月就已发行3期超短期融资券，募资300亿元。今年，铁道部在一季度发行两期共300亿元中期票据之后，铁道部将于5月17日招标发行200亿元365天期无担保短期融资券，此次发行的债券将是铁道部本年度第一期短融券。

按照证券法规定的公开发行债券不得超过净资产40%红线计算，铁道部目前剩余的公开发行债券空间仅为400多亿元（除短融外），这很可能成为困扰铁道部债务融资的“阿喀琉斯之踵”。

利息费用

进一步数据显示，铁道部全年还本付息1501.17亿元，较2009年的732.59亿元大幅增长了105%之多，而2008年铁道部全年的还本付息金额仅为417.82亿元。2010年铁道部承担的利息达到了250.3亿元，而2009年这一数据为152.92亿元，2008年则为135.09亿元。

铁道部未来预测

从一方面想，铁道部和央企不一样，它不是一个单纯的商业企业，它的信用可以说是超‘AAA’级的，铁路贷款的背后有政府信用的支持。长期来看，风险应该没有太大的问题（附加：按大公国际评级标准，AAA级表示债务人具有非常强的还本付息能力）但是，试想，如果六七年铁路特别是高铁效益没有一个显著提高，只片面追求高速度，那么，仅仅贷款利息累计又是上万亿元。这么巨大的财务包袱，铁道部根本难以承受，不排除走如2000年左右和国有银行上市时全民给其买单的老路：要么财政全部买单，

要么将贷款化为不良资产再次剥离。

因此，如何防止铁路财务恶化，如何保证铁路发展财务上的可持续性是摆在铁道部面前的急迫任务。从长远看，必须要启动深层次改革，即：破除当前铁路监管与投资运营管理为一体的机制，建立监管与投资运营管理相分离的体制。

铁道部的改革

据介绍，铁道部近年来一直在为推进改革做努力，先后进行了主辅分离、撤销地方铁路分局等改革。具有改革推进的前置效应

牛刀小试：引入民间资本

铁道部于5月18日正式公布了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》。这是近年来，铁路在引入民间资本问题上决心最大、开放程度最高、内容最具体的一个实施细则。从铁路工程建设、装备制造、铁路企业改制重组等各方面，对民间资本开放。

实施意见：

一、鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域。二、深入推进铁路投融资体制改革，拓宽民间资本投资参与铁路建设的渠道和途径。三、鼓励民间资本投资参与建设铁路干线、客运专线、城际铁路、煤运通道和地方铁路、铁路支线、专用铁路、企业专用线、铁路轮渡及其场站设施等项目。四、鼓励民间资本进入铁路工程建设领域。五、鼓励民间资本投资参与铁路客货运输服务业务。六、鼓励民间资本参与铁路技术创新，投资铁路新型铁路专用设备的研发、设计、制造和维修，平等参与设备采购投标。七、鼓励民间资本通过参股、控股、资产收购等多种形式，参与铁路非运输企业改制重组，推动企业转换经营机制，提高市场竞争能力。八、鼓励民间资本投资参与铁路“走出去”项目。九、鼓励民间资本投资参与铁路产品认证、质量检验检测、安全评估、专业培训、合同能源管理及其他相关技术服务活动。十、完善相关政策措施，建立健全相应的规章制度，保护各类投资者的合法权益。十一、加强铁路行业管理和政府监管。十二、进一步减少和规范铁路行政审批事项。十三、加强政务公开与政府信息公开工作。十四、切实转变铁道部职能。

业内人士指出，铁道部的政策只不过是给民企画了一个吃不着的“饼”。“不从体制上进行改革，民企就无法获得话语权，无法掌控市场盈亏，铁道部政策不会有多大效果。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚直言

受访的专家多认为，要想从根本上解决铁路系统建设运营困局，必须解决铁道部的政企不分问题。

最终目标：政企分离

目前铁路建设资金的来源相加每年约为500亿元，与1300亿的投资需求现比，有800亿的缺口。巨大的资金缺口，必然需要吸收社会资金。铁道部的领导伸手欢迎外部资金，而现有的体制却反而阻碍了外部资金的进入

同时，铁路企业的社会公益负担过重，一年花费几百亿元，兼有政府和企业双重身份的铁道部处境尴尬。因此，铁道部希望，通过铁路改革，把自己的经营机制真正建立起来，同时将承担的社会公益负担分离出去，“企业化以后会大大改善这种情况。” 然而，铁道部在研究过程中发现，原有改革思路(按政企分开的方向推进机制转换)面临一个不可逾越的“鸿沟”：在体制不变的情况下，考虑机制转换的空间是非常有限的。

多位参与研究论证人士表示在目前正在制定的三套铁路体制改革方案中，有两点已基本没有争议——第一，政企分开。具体包括成立铁路管理总局和成立国家铁路集团总公司(或按运营、建设、投资成立三家总公司)；第二，总公司下将成立若干区域铁路集团公司。

接受记者采访的多位官员、专家均认可，铁路政企分开改革需要采取多步走的策略，第一步实现政企分开、政资分开，这一步需要保留铁道部，在完成第一步工作后是否与交通运输部合并，可再做统筹考量。

而市场分析认为，如果铁路系统能够形成政企分开的改革，肯定会对铁路经营带来非常重大的影响。未来铁路行业的营销体系、服务质量将会明显提升，铁路行业的产业链将会向两端延伸，并将会由单纯的铁路运输向综合物流服务提供商转变，铁路

行业面临价值重估的机会。

但在政企分开后，必须为这些债务找到一个合适的载体，代表国家承担铁路债务，例如铁路建设与资产管理总公司。而铁路运输总公司也需要承担部分债务余额，承担比例需要认真测算，目的是促使其提高运营业绩，获得合理的利润，偿还其债务，实现可持续发展。

5月3日，有接近铁道部的官方人士向本报透露，铁路体制改革启动时间已逼近，铁路系统内部盛传会在下半年有所行动，“至少会向社会公布改革的征求意见方案。”上述消息尚未经铁道部门证实，不过研究方案从最终定稿到为决策层采纳尚有较长一段路要走。