036-城市道路空间设计探讨——以天津市中心城区为例
城市道路空间设计探讨——以天津市中心城区为例
刘荣 丘银英
【摘要】为了实现道路与沿线用地发展的良性互动，促进交通效率与城市活力的并重发展和提高交通出行的安全性、舒适性和趣味性，提出道路空间设计方法。该方法将道路两侧建筑或植物围合的完整区域一并纳入交通界面研究，在剖析道路空间的交通与场所功能、以及两者互动关系的基础上，结合天津市的实践，从道路功能分类、绿化带、人行道、隔离设施、路内停车等角度提出道路空间设计的具体要求。
【关键词】交通规划；道路空间设计；效率与活力；交通消费期待
1 引言
城市道路空间指各级城市道路两侧建筑或植物围合的连续区域。与道路红线空间的差别在于，道路空间将道路红线外的绿化、建筑前庭空间和道路沿线业态一并纳入研究，有利于通过绿化用地置换等策略改善道路交通出行环境、提高道路功能与沿线业态的相容性，为城市道路效率与活力并重发展、提高交通出行者的空间归属感奠定基础。
道路空间设计将交通设计和街道景观设计相结合，道路交通界面的规划视角由红线空间（即道路横断面）扩展至道路空间，更有利于贴近交通出行者对交通出行的消费期待（即消费心理预期）的变化特征。道路、轨道交通和公共汽车等交通环境属于公共服务范畴，交通出行者对交通服务的期待与其他商品消费心理相似，当城市经济社会处于较低发展水平时，交通出行者对交通服务品质的消费期待往往仅限于人和物的快速移动；随着城市居民生活水平的提高，人们将越来越关注交通出行环境的安全性、舒适性和趣味性等高级功能。与此相应，城市道路空间分配将逐渐由效率导向模式发展到效率与活力并重模式，道路的场所功能和人的出行感受将受到越来越多的关注。天津市中心城区道路交通规划设计手法在数十年间的曲折演变或可一证。
2 天津市区道路空间的使用状况演进
天津市中心城区道路网的形成经历了一个漫长的过程。上世纪80年代以来，以历次重大规划为时间节点，天津市中心城区道路网大致经历了历史路网利用、骨架路网拓展、结构完善与内涵提升三个发展阶段。在这些发展时期，受城市社会经济发展水平、政治决策环境和主导交通方式等因素影响，城市道路空间呈现出不同发展特点。
4.1历史路网利用阶段（1986年以前）
该时期是天津城市慢速发展时期，路网格局和道路横断面形式均呈现出非机动化的典型特点。最初的方格状道路网基于天津卫城布局确定，到19世纪初期，受多国租界分割影响，城区道路狭窄、网络连通性差。此后，天津城市化进程缓慢、甚至一度停滞不前，至1980年代初城市建成用地仍主要集中在市内6区，人口密度达2.1万人/平方公里，用地紧张，
交通拥堵。城区机动车保有量仅为3.35万辆，居民主要出行方式为自行车和步行，分别占出行总量的44.6%和42.6%，公交出行比例仅占10.3%。城区道路空间窄小，平均宽度仅10米；道路断面以一块板为主，交通出行舒适性差，多数道路人行道很窄或没有人行道，机非混流、人车混流情况突出[1]。
4.2骨架路网拓展阶段（1986-2006）
天津市大规模的道路建设始于1986年。是年城市总体规划中确定了“三环十四射”的中心城区主干路网结构，“三环”为内环、中环、外环，分别承担城市客运、客货混行及外围过境货运组织功能，十四条射线分别与城市外部十四条对外公路连接。此后中心城区利用近十年时间基本建成了“三环十四射”骨架路网，道路设施的整体供给能力全面提高，机动车平均车速提高近40%。建成道路断面形式注重机非分隔，尤其宽度40米以上主次干路均采用三块板形式，有效改善了慢行交通出行环境和整体交通秩序。
2003年前后，城市综合交通规划提出了“4个2”（即两环、两横、两纵、两条联络线）规划快速路网骨架，此后陆续建成多条快速路环、射线，给城市整体交通运营带来巨大变化，并对城市空间结构和用地布局产生重要影响。城区机动车行程车速极大提高，城区对外出行时空距离大大缩短，快速路沿线用地得以加快建设，城市空间加速向外拓展。同时期，城市机动化进程也大幅加快，机动车保有量突破100万辆，交通拥堵逐步显现，与人们对道路“更宽、更快”的期望相悖。多重压力下，政府部门先后组织开展了5次中心城区道路“卡口”改造行动，全面拓宽道路交叉口、拆除机非分隔带和缩窄人行道，许多参天大树被砍伐，富有空间层次的多块板断面被简易栏杆分隔的一块板取代，人行道普遍压缩到3.5m以下。慢行交通的基本通行空间缺乏保障，机动车占据了绝对路权，甚至入侵到建筑前庭空间（见图1）。沿街店面的利用也被当作影响街道环境的不利因素受到严格控制，新建住宅项目不提倡建底商和开设沿街门脸，以维持沿街环境整洁和最大限度保障交通流的快速通过。现状天津零售商业规模不足北京的一半，与该时期重效率、轻活力的道路交通规划建设理念不无相关。
图1 机动车对前庭空间和慢行通道的挤占
同时期《天津市中心城区道路绿线管理办法》施行，规定在城区内各级道路两侧，依据道路等级的高低和道路所处区域的不同，分别控制5m-30m道路绿化用地。该办法的实施为改善道路两侧建筑的前庭空间景观发挥了较大作用，但对道路空间整体视觉效果和慢行交通
环境的改善则收效甚微（见图2）。同时，绿线的设置加大了沿线地块后退红线进深，对中小型商业店面的识别性也造成不利影响。
图2 道路绿线实施效果示例
4.3结构完善与内涵提升阶段（2006至今）
2006年，滨海新区被纳入国家发展战略，此后市政府规划主管部门先后组织编制了《天津市空间发展战略规划》和《天津市市域综合交通规划》等重大规划项目，对城市道路交通发展提出了更高的要求。中心城区道路交通的规划建设主流思想由此出现了一些转变，快速路系统规划开始做“减法”、将毗邻城市中心区的两条快速路降级为主干路，减少了对人流密集地区的用地切割；道路建设重心也由骨架路网转向整体结构完善上；在道路空间使用方面，基于美化街道景观和减少机非干扰的目的，先后出现了一些新尝试，如将道路红线与两侧绿线融合设计的断面和“人非共板”等，但这些尝试多以失败告终，“车本位”思想一直占据着主导地位。现状道路断面形式仍不合理，一块板断面形式的道路长度占路网总长度的75%；道路宽度大于30米的道路中，超过三分之一的道路为一块板（见图3）。
图3 中心城区道路横断面形式统计
本阶段也是天津市快速城市化和快速机动化的时期，中心城区外围四区及滨海新区的人口和就业岗位增长速度空前，机动车保有量增长速度逐年加快，非机动车出行比例快速下降。
至2012年底，全市常住人口1413.15万人，机动车保有量为233.9万辆。机动车违章占道问题仍较严峻，调查显示，中心城区路内划线泊位3.4万个，占用道路463条；白天路内违章停车数量为6.4万辆，夜间达到21.3万辆，医院、办公区、商业区周边停车矛盾最突出，对慢行交通环境和城市整体交通秩序造成了极大影响[2]。
3 道路空间功能解析
道路空间既是道路交通出行的承载平台，也是街道场所功能的主要载体。资源与环境双重约束下，道路空间模式在保障城市运转效率和交通安全的同时，应当能够大力扶持低能耗、低污染交通方式的可持续发展，有效提升道路的场所功能和街道活力，并能满足各类型出行目的人群的不同心理预期，如最大限度缩短人们穿越街道某一区段的行进时间，或者最大限度延长人们参与街头活动所花费的逗留时间等[3]。因此，道路空间除了要保障上学、上班、购物、送货等基于日常工作和生活事务的必要性活动的通行效率外，还应当为一些以街道本身为出行目的的自发性活动创造条件，这一类型的活动包括了散步、呼吸新鲜空气、驻足观望有趣的事情以及坐下来晒太阳等[4]。
道路横断面并不能截然地从道路空间整体设计中剥离，到达性交通经过通行空间进入两侧地块，街头活动的兴起也与道路两侧业态及慢行交通环境相关。具有多样化沿街业态的道路有利于维持街道全天的人气和形成“自律性安全”[5]，促进共享型街道的形成。但城市整体运转效率同样需要快速化运输的保障，这种运输效率一方面通过牺牲慢速交通和集散交通的部分利益实现，如加大支路绕行距离和导致人行过街困难等，另一方面需要通过抑制沿线用地开发来降低沿途生成交通需求。成功的道路规划设计应能妥善处理通过交通与沿线进出交通的关系，事实上是涉及道路通行空间和沿街业态的综合安排，旨在实现城市活力与效率的共赢发展和道路空间共享。
由于效率性交通和活力交通在实现手法上具有一定互斥性，对于我国而言，更具操作性的道路空间共享是基于物理分隔和合理尺度路权分配的广义共享，即在确保快速交通和慢行交通在各类型道路上的基本通行权得到保障的同时，使共享主体因道路功能、地段交通特性和沿线业态的不同而有所侧重，道路空间的分配原则据此做出相应变化。如在活力型的街道上需要宽阔的人行道、赏心悦目的路内绿化景观和密集而多样化的沿街店面来强化交通出行者的空间归属感，而效率性的街道则可能刚好相反。
4 当前道路空间设计优化措施
2013年4月，《天津市中心城区道路规划设计导则》（以下简称《导则》）施行。该导则将慢行交通和公交等绿色交通方式赋以了相对较高的地位，人的出行感受也得到前所未有的关注。针对中心城区当前存在的道路功能不分、交通秩序较差、占道停车严重、慢行交通缺乏路权等突出问题，提出道路规划设计应当遵从以人为本、公交优先和街道共享基本原则，坚持活力与效率并重；确保道路空间分配有效保障行人、非机动车和公交车的通行路权，并合理压缩小汽车道宽度。重点围绕城市道路空间的功能、绿化景观、人行道等要素，提出优化设计方法。
4.1实行道路功能分类控制
基于道路上分方式交通量和出行距离等特征，对城市道路实施功能分类控制，即将城市道路分为交通性和生活性两大类，以及快速路、交通性主干路、交通性次干路、混合性主干路、混合性次干路和支路六小类（见表1）。道路空间和沿线业态在此基础上实现差异化控制，以此弥补现行国标中快速路、主干路、次干路、支路四级路网分级体系以机动车为导向的偏颇，更有利于提高交通服务的公平性和促进各级道路与沿线用地的协调发展。
表1 中心城区规划道路功能分类
道路分类 功能类型 服务功能定位 涉及道路范围
快速路 交通性 中大量、长距离快速交通 城区内全封闭、全立交、控制出入的快速环线和射线
交通性主
干路 交通性 中长距离通过性交通
中环线及核心地区以外的对外衔
接通道、片区间联系主通道
生活性主
干路 生活性 中长距离通过性交通和到达交通
城市核心地区和市区级商业中心
周边的主干路
交通性次
干路 交通性
片区内或相邻片区间出行的通过性交通
流，主副中心和铁路对外枢纽的集散交通
对城市宏观交通组织影响较大的
次干路及部分沿河、沿铁路道路
生活性次
干路
生活性 短距离通过性交通和局部地区集散交通交通性次干路以外的其他次干路支路 生活性 局部地区集散交通 所有支路
在业态选择和出入口设置方面，要求快速路、主干路和交通性次干路沿线严格控制开口，如规定两幅路的快速路沿线不应设置地块出入口、其他交通性干道及混合性主干路沿线不宜设置吸引大量车流的出入口等。低等级的生活性道路则被视作维持城市活力和街道安全的重点载体，鼓励在其两侧合理设置多样化的业态；地块出入口设置条件也相对宽容，尤其在支路上，鼓励沿线密集安排社区级的商业设施用地，以此提高人行道的趣味性和安全性，为全面改善步行感受提供重要保障。
4.2通过灵活设置绿化带提高道路与沿线业态的相容性
市场规律作用下，经营性设施总是倾向于靠近交通便利场所设置，机动车流量较大的交通干道意味着较强的购买力，往往成为大体量商业服务业设施的首选地段。而过强的到达交通需求势必对长距离通过性交通带来较大干扰，制约了道路通行效率的提高。为了合理控制交通性干道沿线大型交通吸引点开发，市规划主管部门采取了相对柔和的干预政策，即在不同类型道路上，采用差异化的道路绿线处置手法，实现对不同类型道路沿线用地发展的扬抑控制。其中，在交通性干道上，将绿化带集中布置在道路外侧，既加大了地块后退红线的进深，又形成对车行道的视线阻隔，客观上便降低了两侧地块的识别性。在生活性道路上，则将道路绿化结合设置于道路分车带和人行道外侧，提倡栽植高冠乔木，提高建筑前庭空间的视线通透性，便于交通出行者观察沿街店面橱窗，增加步行空间的信息多样性和趣味性，以此吸引更多的到达性交通流（见图4、图5）。
图4 交通性主干路典型横断面
图5 生活性主干路典型横断面
4.3加宽人行道
除了满足交通通行和市政管线敷设，各类型道路的人行道还兼有开敞空间、交往、文化展示、停驻、游憩、观赏、信息交流等高级功能，是展现城市活力的主要窗口。人行道高级功能的实现程度与车行道的速度、道路两侧业态的多样性、街道景观和人行道宽度等密切相关。当道路上的速度放慢以后，以人行道为主要载体的街头生活就会由此兴起，城市的活力才得以显现。而只有人行道宽度大于5米时，自发性和社会性的活动才可能发生[5]。
按照最新要求，红线内人行道得到大幅加宽，交通性道路的人行道宽度一般不小于4m，生活性道路人行道一般不小于5m。为确保人行道空间不受挤占，在人行道与非机动车道之间设置1.5m-2m宽的设施带（见图6、表2）[6]，用以安置各类型街道家具，如非机动车停车位、路灯、交通标志、信号灯、公交站牌、信息牌、座椅、废物箱、树池、消防栓等。设施带外侧设置护栏，防止机动车的违章侵入。
图6 步行空间规划布局
表2 设施带最小宽度要求
摆放设施内容与形式 最小宽度要求（m）
非机动车停车带
45o停放 1.5
60o停放 1.7
垂直停放 2 树池 1.5
4.4增加车流隔离设施和合理设置非机动车道宽度
中央分车带和机非分车带的主要功能是为不同方向、不同速度交通流提供物理隔离，但是在天津市中心城区则被额外赋以了更多重任。多块板断面有利于形成规则交通流、改善街面秩序和提高通行效率，对连年持续下滑但仍占比32.6%的现状非机动车交通的交通安全具有重要意义，预计机非交通物理分隔后慢行交通安全性可提高3~5倍、交通伤害、死亡事故可降低40%~50%[7]。相对于栏杆等简易分隔设施，结合绿植设置的机非分车带在阻隔机动车尾气污染、减尘降噪、美化街道景观和营造活力空间的作用也不可或缺，在双向6车道以上的宽阔道路上，这种机非分车带还有利于改善步行者视觉效果，提高街道空间围合性。为此，新规划的交通性次干路及其以上等级道路断面都被要求按照三块板或者四块板实现，当红线内空间不敷全部功能所需时，往往将双向机动车道之间施以栏杆分隔，优先保障机非分车带作为物理分隔设施所需的最小宽度。而当红线空间较为宽裕时，则提倡将机非分车带宽度做到5m以上，以便为公交港湾中途站和沿线地块出入口的侧向接入提供设计空间，并有效避免对慢行通道造成挤占（见图7）。
图7 利用侧分带辟设港湾式中途站示意
在非机动车道的通行空间分配上，一般控制其车道宽度不超过 3.5m，以和中心城区现状高峰时段4100辆/小时的断面单向最大非机动车流量相匹配。近年中心城区的非机动车出行比例在逐年下降，即便实施慢行环境改善和提供公共自行车服务等措施，非机动车交通方式囿于耗体力、舒适性和安全性差等缺点，未来年逐步式微趋势亦难逆转。将非机动车道最大宽度控制为3.5m既可兼顾未来年交通需求，又能够防止小汽车占用非机动车道行驶或违
章占道停车，在中心城区当前的主干道路规划中得到普遍应用。
4.5规范路内停车
由于停车问题积弊较多、受众广泛，且其整治涉及交通管理、停车场建设和公交运营等多部门，中心城区现状道路的路内停车问题在短期内仍然难以根除。新发展区建筑配建停车泊位充足，能够有效减少占道停车诱因，因而有条件作为规范路内停车活动的首批工程得以实施。除前文提及的缩小非机动车行车道宽度和在设施带增设栏杆等措施外，重点根据道路功能等级，提出差异化的控制措施。其中，严禁设置路内停车泊位的路段包括交通性道路和医院、公共停车场等地区周边道路，交叉口、立交起坡点、公交站等存在交通隐患地点，以及消防站等对进出交通效率有特殊要求的地段附近30m-50m范围。中小学校门口、混合性主干路沿线则被允许采用即停即离方式停车，为接送孩子和到商业设施密集地区的人群提供方便。
当满足以下条件时（见表3），混合性次干路和支路可视周边地区停车需求，结合最外侧机动车道设置夜间或非高峰期间的分时段停车。日间高峰时段则全部还路于行，以保障道路的最大通行效率。
表3 路内停车泊位设置条件
道路类别 道路车道宽度B 停车状况
双向行驶道路
B≥15m 允许双侧停车 15m＞B≥9m 允许单侧停车 B＜9m 严禁停车
单向行驶道路
B≥8m 允许单侧停车
B＜8m 严禁停车
5 结语
随着城市经济、社会发展和城市居民生活水平的提高，人们对城市道路交通服务的期望将不仅限于人和物的移动，还将包括对道路所能提供的安全性、舒适性、趣味性等的出行感受，即交通消费期待提高。道路空间设计将道路两侧建筑或植物围合的完整区域一并纳入研究，有利于实现道路与沿线用地发展的良性互动，以及交通效率与城市活力的并重发展。《天津市中心城区道路规划设计导则》为在市区实施道路空间整体设计提供了有力的技术支撑，目前已在市区新建和改建道路中得到较好的应用。但道路空间设计的效果在很大程度上受制于道路绿线的控制宽度和设置形式，尤其在生活性道路上，需要将绿线用地拆分置换后，以道路中央分车带和机非分车带的绿化形式实现。这虽然不会影响城市总体绿化用地面积，却导致城市街头绿地和防护绿地指标统计方法的改变，可能涉及规划主管部门中的交通规划和用地规划相关职能处室之间的工作协调，需要进一步研究落实。
【参考文献】
[1] 天津市城市规划设计研究院.天津市城市总体规划（1986-2010）.1986
[2]天津市城市规划设计研究院. 中心城区停车场三年行动规划(2010-2012).2010
[3]彼得·琼斯等.交通链路与城市空间—街道规划设计指南.中国建筑工业出版社,2012
[4]扬·盖尔.交往与空间.中国建筑工业出版社,2002
[5] ?
简雅各布斯.美国大城市的死与生.译林出版社.2006
[6] 天津市城市规划设计研究院.天津市城市道路界面景观设计导则.2010
[7]熊文等.城市慢行交通规划刍议.城市交通，2010
【作者简介】
刘荣，女，硕士，天津市规划局，副局级巡视员，高级工程师
丘银英，女，硕士，天津市城市规划设计研究院，高级工程师。电子信箱：10992395@https://www.360docs.net/doc/a99477714.html,
上海城市交通发展的回顾和展望
上海城市交通发展的回顾和展望 上海市城市交通管理局龚汇汇 一、前言 城市交通是城市的命脉，是城市发展必不可少的基础设施，在上海建设现代化大都市的进程中，始终发挥着基础和先导的作用。它不仅是衡量城市现代化水平的重要标志，也是城市可持续发展的重要保证。 改革开放以来，尤其是邓小平同志发表南方重要谈话以来，上海以建设“一个龙头，三个中心”为目标，抓住机遇，不断增强交通基础设施的建设力度，上海交通步入了高速发展的时期，取得了长足的进步，历史旧欠基本还清，客货运输稳步增长，服务供应水平不断提高，为交通行业持续发展打下了坚实的基础。 迈入新世纪的上海城市交通，将紧紧围绕建设国际经济、金融、贸易中心之一的战略目标，以中国加入WTO为契机，着眼于服从、服务于上海城市综合竞争力的增强，支持上海国际航运中心和亚太国际航空枢纽的建设，坚持“以人为本”，最大限度地满足市民出行和现代物流的需要。城市交通要实施超常规发展，并融入社会、经济、人口、资源、环境的协调发展之中，增强对内、对外的辐射和集聚能力，全面提高上海交通行业的能级水平和综合能力，建立“人便于行、货畅其流、环境协和”的枢纽性现代化立体交通体系和综合物流系统。 二、交通发展回顾 九十年代以来，上海城市交通的建设发展取得了令人瞩目的成绩。 1．对外交通设施能级增强 上海港吞吐量已突破2亿吨，成为世界第三国际大港，集装箱吞吐量超过560万箱，跃升为世界第6位，为形成上海国际航运中心奠定了基础。 上海已组成以浦东机场为主，虹桥机场为辅的“一主一辅、一市两场”格局的国际航空港，年旅客吞吐量1768 万人次，货邮量88万吨，争取成为亚太地区国际航空枢纽港。 上海站作为全国十大铁路枢纽之一，沪杭铁路复线全线修通，上海南站（临时站）已开通使用，列车日平行通过能力提高到180对。铁路承担着本市最大份额的省际旅客流通量。 全市公路总长度4253公里，郊区建成了一批快速道路和连接长江三角洲城市的沪宁、沪杭高速公路，加速公路网络的形成，打通了上海通往内陆的快速陆上运输通道，扩展了集装箱公路运输的腹地。 全市对外交通货物运输总量达2.8亿吨，货运营业车辆12万余辆，48.3万车吨。长途客运营业车辆3万余辆，近30万客位，旅客发送量达1200多万人次。 上海内河正在组构高等级航道网络，与江、浙两省和京杭大运河相连，内河港口吞吐量8800万吨，年货运量1.39亿吨。
天津市城市总体规划方案
2004-2008年天津市城市总体规划 第一章总则 1.1 编制目的 为全面贯彻党的十六大和天津市委八届三次全会精神，落实《国务院关于加强城乡
规划监督管理的通知》（国发[2002]13号文件）和建设部、国土资源部等九部委《关于贯彻落实〈国务院关于加强城乡规划监督管理的通知〉的通知》（建规[2002]204号）、建设部《关于印发〈近期建设规划工作暂行办法〉、〈城市规划强制性内容暂行规定〉的通知》（建规[2002]218号）文件要求，按步骤实施天津市城市总体规划，特编制《天津市近期建设规划（2003-2007年）》。 1.2 近期建设规划的范围和时限： 1.2.1 本次近期建设规划范围为天津市行政辖区，重点为中心城区、滨海新区和外围重点发展地区以及各区县城区。 1.2.2 规划时限为2003年至2007年。 1.3 近期建设规划的依据 1.3.1 《天津市城市总体规划（1996-2010年）》 1.3.2 《天津市土地利用总体规划（1996-2010年）》 1.3.3 建设部《近期建设规划工作暂行办法》、《城市规划强制性内容暂行规定》 1.3.4天津市委八届三次全会精神 1.3.5 《天津市国民经济和社会发展"十五"计划》 1.3.6 《天津市国土规划（2002-2030年）》（阶段成果） 1.3.7 其它全市性、系统性的专项规划 1.4 近期建设规划的基本任务 1.4.1 明确近期内实施《天津市城市总体规划》的发展重点和建设时序； 1.4.2 确定天津市近期发展方向、规模和空间布局； 1.4.3 确定天津市近期自然遗产与历史文化遗产保护措施； 1.4.4 提出天津市重要基础设施和公共设施、城市生态环境建设和其他安排的意见。1.5 近期建设规划的指导思想 1.5.1 依据十六大精神和天津市"三步走"发展战略以及天津市委八届三次全会提出的五大战略举措，坚持"可持续发展"的规划理念，实现经济与人口、资源、环境的协调发展，
大同城市空间发展战略规划(规划通讯稿)
大同城市空间发展战略规划（2008-2030年） 一、导言 大同位于山西省北部，晋陕蒙地区的交界地区，是首都经济圈西部的重要门户、晋北煤炭能源基地的重要中心城市。大同是典型的资源枯竭型城市，有着“中国煤都”称号，他与其它资源枯竭型城市有着相似的发展阶段特征与面临的问题；同时其厚重的历史文化底蕴，如云冈石窟、悬空寺、北岳恒山、平城遗址等历史文化遗产，又使得大同拥有更为丰富的城市内涵与品质。 当前，我国加快社会经济发展方式转型，城市的多元发展是“扩内需、保增长”的重要手段。其中，推动资源枯竭型城市的转型发展，保护和弘扬历史文化是新时期城镇化发展的重要任务。大同紧紧围绕这两个任务加快转型，成为践行国家宏观发展战略的重要试验田。基于此，大同通过城市空间发展战略破解现实的问题，从工矿城市逐步向区域性中心、历史文化名城转型提升，为其复兴崛起找到一条独特的发展路径。 二、大同的辉煌历史与现实困境 大同在历史上一直是我国北方的中心城市，有着“一代京华、两朝陪都、华夏重镇，京畿重地”之称，特别是南北朝时期大同（平城）为北魏的都城，使得大同跨入了我国重要古都的行列；也是历朝历代北方地区重要的军事重镇和商贸中心城市。但自大同建矿以来，大同城市却逐步由传统的政治、商业中心向煤炭工业型城市转变。这种转变具有长期惯性，对其城市的再次转型造成了巨大的壁垒。 当前大同的城市发展面临以下五大突出问题。一是区域交通地位下降明显。由于长期偏重煤炭外运交通发展，削弱了大同与京津冀、太原经济圈等交通大通道的建设，特别是内蒙乌兰察布市至张家口的高速修通后，大同有被边缘化的威胁。二是城市产业依然偏重，城市产业体系较为单一，就业形势仍较严峻。煤炭及其相关产业的产值比重仍高达40%，新引入的医药、机械制造产业集群效应差，尚未形成聚集优势；同时大同一批“一五”时期的老工况企业，如大同机车厂、山西柴油厂、山西化工厂、大同水泥厂等面临着关停重组的局面。这些产业在过去是劳动密集型产业，拥有规模庞大的职工人群，当前大批下岗工人的再就业问题突出。三是矿区的人居环境条件条件差，由于随矿发展建设，人口过度聚集，使得矿区生活服务区的公共与商业服务功能欠缺，绿化与开敞空间欠缺；更由于矿区与大同南郊区的行政区划长期存在矛盾，更加制约了矿区的健康发展。四是古城保护压力大，城墙遗址内部的人口密度高达2.5～3.8万人/平方公里，相对于北方城市中心区来说过密；古城历史文化资源保护与城市功能高度聚集的矛盾十分突出，拥有“两汉烽烟、北魏遗韵、辽金旧景、明清风骨”的历史风貌逐步消失。五是生态环境保护压力大，大同一电厂、二电厂、水泥厂、橡胶厂，以及制药原料、冶金等主要污染企业围城发展问题突出，迫切需要搬迁整治；同时区域生态退化现象突出，如城市周边的土地沙化现象、文瀛湖的消失。这系列问题反映在城市空间上形成了“高度单中心聚集与分散郊区”的“困兽”局面，同时又叠加不合理的行政区划管理，使得大同的城市转型发展步履维艰。 三、城市发展目标 立足于京津冀区域一体化与山西省煤炭工业可持续发展示范区建设的要求，围绕城市转
东部新城空间发展战略规划
东部新城空间发展战略规划（年） 采购项目编号： 单一来源采购文件 市规划和自然资源局 科益工程 共同编制 二〇一九年五月 目录 第一章单一来源采购邀请................................. 第二章供应商协商议价须知 .............................. 第三章供应商资格条件要求 ............ .. ............... 第四章供应商资格证明材料 ......... .................... 第五章采购项目技术、服务、政府采购合同容条款及其他商务要 求 .......... ....... ................................... 第六章采购项目实质性要求............................... 第七章协商容、协商过程中可能实质性变动的容... . .... 第八章响应文件格式................ ..................... 第九章评审办法................ .. . 第十章政府采购合同................ ..................... 第十一章保证金退还申请表（参考格式）. .................... 第一章单一来源采购邀请 科益工程受市规划和自然资源局的委托，经网上公示和市财政局计划备案同意确定采用单一来源采购方式采购，现就“东部新城空间发展战略规划（年）单一来源采购项目”所需采购的服务组织单一来源采购，确定成交供应商。兹邀请拟定供应商：市规划设计研究院；供应商地址：市高新区府城大道号栋层；就本项目所需采购的服务进行协商、议价。
建筑学场地设计作业
某图书馆场地设计及评析 方案要求 项目名称：某工程学院图书馆周围场地设计 设计用地范围及项目概况： 该项目位于济南某工程类院校内，用地面积：万平方米。其中，建筑基底面积：平方米，建筑面积为万平方米，设计面积平方米。 图书馆四周道路已经建设完成，图书馆主入口位于东门，南北各有一个室外楼梯，西门主要用于书籍搬运和次入口。图书馆西侧现状为一块闲置场地，临近道路处由于施工原因形成一条土岭。 建设背景： 该项目位于济南某工程类院校图书馆周边场地，基地东侧为已建成校园入口主广场，南侧为现状绿地，西侧为相邻其他院校，北侧为拟建培训中心，周边道路已经形成。为了更好地改善在校职工和学生的生活、工作、学习环境，美化校园，校领导决定对图书馆周边场地进
行修缮和改造。 （场地功能分区以及周边环境） 设计要求： 1、目标要求 本项目建成后，要成为我校新一个环境景观亮点，成为图书馆的后花园，为在图书馆工作学习的师生提供一个更好地工作、休憩、学习的环境，满足广大师生对于亲近大自然的要求。 2、总体布局 充分利用自然地形地貌及环境，因地制宜进行总体布局。要求功能分区合理，动静结合，具有良好的交通流线，同时满足师生的休憩的需要。按照形式与功能相协调，合理确定各休憩场地和交通流线不相冲突。 3、其他设计要求 满足国家关于消防、环保、绿化、停车（机动车停车位和自行车停车场）等规范要求。充分体现工程类院校图书馆的内涵展示，做到技术经济合理。 场地设计需结合现状建筑、道路、绿地合理布局，突出地域景观特色，打造舒适优美的景观环境。图书馆的景观要与外界通透，以展示优美的环境，同时减少主干道噪声干扰。环境小品要生动活泼、形式多样，成为环境的点缀和烘托。可适当增加人流活动的小空间。注重人的感受与行为，设计结合人性化的体验和需求。场地设计结合地域文化，提升现有环境的人文品质，塑造特色景观节点。合理处理图书馆的办公车流、前来学习者的车流、人流的交通组织和停车问题，设计绿荫式停车场。协调建筑与环境的关系，使建筑与环境相互衬托，和谐统一。在绿化树种的选择上要实地择树，充分考虑当地的气候条件和季相的变化。植物配置要丰富多彩，强调植物的造景功能和适用功能，突出生态效益和环境效益。综合考虑场地的竖向设计，满足场地和绿化的排水通畅。 图书馆总平面的布置要点 （1）总平面布置应功能分区明确，总体布局合理，各区联系方便，互不干扰。 （2）图书馆的建筑布局应与管理方式和服务手段相适应，合理安排采编，收藏，外借，阅览之间的运行路线，使读者、管理人员和书刊运送路线便捷畅通，互不干扰，并应进行无障碍设计。交通组织做到人、车分流。
浅谈城市交通的发展方向
2009年 第4期(总第182期) 黑龙江交通科技 HE I L ON GJ I A N G J I A O T ON G KEJ I No.4,2009 (Sum No.182) 管理及其他 浅谈城市交通的发展方向 赵 霞 (石家庄交通勘察设计院) 摘 要:城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题,目前,随着中国国民经济的增长,汽车工业的迅猛 发展,城市交通面临着前所未有的压力和矛盾。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。因此今后城市交通的发展趋势是:发展大运量轨道交通、发展城市公共交通、发展智能交通、在城市交通建设方面贯彻可持续发展战略。 关键词:发展趋势;城市交通;公共交通;轨道交通;智能交通;可持续发展中图分类号:U49111+4 文献标识码:C 文章编号:1008-3383(2009)04-0132-02 收稿日期:2009-01-17 1 前 言 在国际上,人口在1000万以上的大都市都曾为交通问题所困扰。实践证明,城市轨道交通是解决这一问题的最佳方案。城市轨道交通可分为地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等,其优势非常明显,速度快、运量大、污染小、安全性高,是缓解交通堵塞的利器。例如北京市,2000年的客运输送量为:地面公交车是76.45%,出租车是14.12%,地铁只占9.43%。由此可见加快轨道交通建设,提高其覆盖率是非常必要。2 轨道交通211 轨道交通的优势 城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人?k m 较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的利用能力毕竟有限,中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方式,因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。212 轨道交通系统给城市带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘 坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高 客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面。 (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2000～5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题,提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配将更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。213 轨道交通系统的社会效益 (1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入。 (2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。3 公共交通 许多城市主城区的面积迅速发展,城市交通流在一个高 ? 231?
1 交通和城市发展的关系
(1) 交通和城市发展的关系？ 1城市作为一个有机体，交通系统则是其循环系统。 2交通是城市形成、发展的重要条件，交通运输方式配备的完善程度与城市的规模、 经济、政治地位有着密切的关系。 3交通对城市规模影响很大，它既是发展的因素也是制约的因素，特别是城市对外 交通联系的方便程度，在很大程度上会影响到城市人口的规模。 4城市交通对城市布局有重要影响，城市的交通走廊一般也是城市空间布局发展的 走廊。 （2）城镇的概念？ 镇和城市是城镇型居民点，统称城镇。实际上，世界上目前还没有统一的关于城镇的定义标准。但都包含三个本质特征：产业构成，人口数量和职能。具体地说：城镇是以从事非农业人口为主体的居民点，在产业结构上不同于村庄；相对于村庄，城镇一般聚集更多的人口：城镇一般是工业、商业、交通和文教的集中地，是一定 地域的政治、经济和文化中心。一般还拥有较高的人口密度和建筑密度以及相对于 村庄更为完备的市政设施和公共设施 （3）城市的基本构成要素？ 人口、产业、功能(产业构成，人口数量和职能) （4）影响城市发展的因素？ 受社会、政治、经济、文化、科技等多方面影响。 1 社会的阶级分化与对立在城市建设方面也有明显反应。 2 社会政治体制对城市建设有着直接的影响； 3 经济制度直接影响城市的发展形态； 4 工业化使城市布局产生变化； 5 科学技术的发展带来城市的聚集效益及高质量的城市生活。 (5 ) 从城市规划的角度如何处理交通和土地利用之间的关系？ 1 土地利用和交通规划必须作为一个规划整体来考虑。在合理的城市用地功能布局 的基础上，按照绿色交通优先的原则组织完整的道路系统； 2土地的开发利用及交通的建设都要符合生态和景观的要求；考虑城市环境和城市面貌的要求； 3 生态先行原则；要有利于保护自然生态环境。 4 规划先行原则；先规划后开发建设； 5 立体开发，因地制宜，充分利用地形，减少工程量； 6 整体原则；二者的协调规划要考虑城市土地的整体利用，维护和保障城市的整体 利益和公众利益 (6 ) 城市发展的动力及其对城市空间结构的影响？ 发展动力:规模效应(聚集效应)
大庆城市空间发展战略规划
大庆城市空间发展战略规划 大庆城市空间发展战略规划是结合目前城市社会经济转型带来的机遇与挑战，对大庆未来更长远阶段的发展形成清晰、准确、切合实际的判断，提出科学合理的城市空间发展的战略性构想和实施建议，从而推进大庆市城市建设走向特色及可持续发展之路。 第一部分总体战略 一、大庆转型的新理念 通过对大庆近二十年来城市经济转型的实践进行分析总结，规划认为以人力、资本和市场为主要特征的经济发展环境方面的不足是当前大庆接续产业发展面临的重要制约。与发达地区和竞争城市相比，大庆在经济发展环境培育方面的相对滞后，大大降低了接续产业的竞争力，延缓了城市发展转型的进程。 针对这一问题，规划提出，未来大庆的发展转型之路不应当仅局限于以新兴接续产业为代表的城市发展动力的延续，更应当注重以人力、资本和市场为主要特征的外部经济发展环境的营造，进而推动接续产业的快速发展。 二、城市规划与建设的重点方向 在经济发展环境的培育中，城市的规划与建设是其中最重要的环节，针对当前接续产业发展的现实需求和未来发展的可能，大庆未来提升自身经济发展环境，在城市规划和建设领域应当抓住四个方面： 第一、优先强化市场腹地的联系与扩张。提高中心城市的流通能力，降低接续产业的物流成本，加强对腹地资源的吸附和加工能力。 第二、主动优化第二产业布局的空间效率。根据土地价值、环境影响和投入产出三大评估条件，选择交通便利、土地充足、环境安全、接近市场、规模集群的地区布局新增产业，提高接续产业的空间竞争力。 第三、积极推动城市服务功能的多元化和集中式发展。全面提升商业服务功能，有重点的发展石油生产服务功能；通过城市中心的建设带动城市服务水平和能级的提升，降低接续产业的交易成本。 第四、循序渐进的提升城市创新环境。在石油科技领域率先形成产、学、研一体化的发展平台；以建设“生态宜居城市”为契机，加大城市对高素质人才的吸引力度，真正形成大庆长久的竞争优势。 三、空间发展的四大战略 战略一：产业疏解 逐步更新高新区核心地区内的低水平传统工业，控制宏伟、兴化两个园区的石化产能规模；在经开区、龙凤光明地区、大同林源地区和红岗大广高速出口地区等交通、环境和土地资源的综合优势地区建设现代产业新城，减少产业布局对城市人居环境的负面影响，提高新兴产业运行效率。 战略二：双城整合 尽管由于用地条件限制，城市用地正在向庆南、庆北两翼展开，但城市人口仍然应当是基于滨洲铁路沿线地区的紧凑式发展，以有利于交通基础设施和公共服务设施集中布局，提高城市的规模效率和效益。未来西城的主导发展方向是向西跨越让通铁路，发展富强以西地区；而东城的主导发展方向近期应当通过高新区用地调整，增加土地供给，远期酌情推动安达的空间一体化。 战略三：中心集聚 规划提出以世纪大道为依托，建设一个服务功能综合、土地价值凸显、资本效益凝聚，
城市交通发展史
城市道路交通控制系统的发展历史 城市道路交通自动控制系统的发展是以城市交通信号控制技术为前导，与汽车工业并行发展的。在其各个发展阶段，由于交通的各种矛盾不断出现，人们总是尽可能地把各个历史阶段当时的最新科技成果应用到交通自动控制中来，从而促进了交通自动控制技术的不断发展。 早在1850年，城市交叉口处不断增长的交通就引发了人们对安全和拥堵的关注。世界上第一台交通自动信号灯的诞生，拉开了城市交通控制的序幕，1868年，英国工程师纳伊特在伦敦威斯特敏斯特街口安装了一台红绿两色的煤气照明灯，用来控制交叉路口马车的通行，但一次煤气爆炸事故致使这种交通信号灯几乎销声匿迹了近半个世纪。1914年及稍晚一些时候，美国的克利夫兰、纽约和芝加哥才重新出现了交通信号灯，它们采用电力驱动，与现在意义上的信号灯已经相差无几。1926年英国人第一次安装和使用自动化的控制器来控制交通信号灯，这是城市交通自动控制的起点。 早期的交通信号灯使用“固定配时”方式实行自动控制，这种方式对于早期交通流量不大的情况曾起过一定的作用。但随着汽车工业的发展、交通流量增加、随机变化增强，采用以往那种单一模式的“固定配时”方中国智能交通网式已不能满足客观需要，于是一种多时段多方案的信号控制器开始出现并逐步取代了传统的只有一种控制方案的控制器。除了多时段多方案定时控制的使用，为了避免各交叉路口之间“各自为政”的孤立控制方式对交通流造成的频繁停车，还必须把相邻的交叉路口作为一个系统来统一地加以控制。1917年，在美国盐湖市开始使用联动式信号系统，把六个交叉路口作为一个系统，以人工方式加以集中控制。1 922年，美国休斯顿市建立了一个同步系统，它以一个交通亭为中心控制十二个交叉路口。1928年，上述系统经过改进，形成“灵活步进式”定时系统;由于它简单、可靠、价格便宜，很快在美国推广普及。这种系统以后不断改进、完善，成为当今的协调控制系统。 20世纪30年代初，美国最早开始用车辆感应式信号控制器，之后是英国，当时使用的车辆检测器是气动橡皮管检测器。车辆感应控制器的特点是它能根据检测器测量的交通流量来调整绿灯时间的长短，使绿灯时间更有效地被利用，减少车辆在交叉口的时间延误，比定时控制方式有更大的灵活性。车辆感应控制的这一特点刺激了车辆检测器技术的发展。继气动橡皮管式检测器之后，雷达、超声波、光电、地磁、电磁、微波、红外以及环形线圈等检测器相继问世。当今在城市道路交通自动控制、交通监测和交通数据采集系统中，应用最广的是环形线圈车辆检测器。超声波检测器主要在日本等少数国家得到广泛应用。 计算机技术的出现为交通控制技术的发展注入了新的活力，1952年，美国科罗拉多州丹佛市首次利用模拟计算机和交通检测器实现了对交通信号机网的配时方案自动选择式信号灯控制，而加拿大多伦多市于1964年完成了计算机控制信号灯的实用化，建立了一套由I BM650型计算机控制的交通信号协调控制系统，成为世界上第一个具有电子数字计算机城市交通控制系统的城市。这是道路交通控制技术发展的里程碑。 伴随着城市交通信号控制系统的迅速发展。人们认识到，要更好地提高城市管理水平，不仅仅依靠硬件设备的更新和改进，还必须同时在控制逻辑和方法上有所突破，即城市交通的区域协调控制。传统的城市道路交通控制指的是区域交叉口信号灯控制，而城市交通的区域协调控制，是在整个城市范围内对交通进行控制，这无论是从理论角度还是实践角度，都
一级注册建筑师-场地设计(作图题)讲义(复习要点及应试技巧)
一级注册建筑师-场地设计（作图）讲义 第一章场地分析 【知识要点】 1.建筑退界一一用地红线、道路红线、蓝线、城市绿线、城市紫线; 2.防护距离——古树名木、地下工程、高压线、卫生隔离; 3.防火间距一一多层、高层; 4.日照间距一一日照间距系数; 5.日照分析一一太阳方位角、太阳高度角; 6.防噪间距一一建筑物与噪声源之间; 7.建筑高度控制; 8.通视要求——停车场、停车库出入口; 9.现有地形——标高、地形高差、坡度分类、坡度分析; 10.边坡或挡土墙退让——建筑物与边坡或挡土墙的上缘、下缘的距离。第一节基本知识 一、自然条件 1.地形条件 地形条件的依据是地形图(或现状图)。 地形指地表面起伏的状态(地貌)和位于地表面的所有固定性物体(地物)的总体，主要是采用等高线来表示地形。地形图上相邻两条等高线之间的水平距离称为等高线间距，其疏密反映了地面坡度的缓与陡。根据坡度的大小，可将地形划分为六种类型，地形坡度的分级标准及与建筑的关系见表1--1。
注：摘自《建筑设计资料集6》(第二版) ，中国建筑工业出版社。 进行地形坡度分析时，需要根据一定的坡度，求出等高线间对应的长度d。 等高线截距d的计算公式为： d=h/iM 式中d一一与需要坡度相对应的等高线截距(m) ; h一一等高距(m) ; i——路线坡度(%) ; M——所用地形图的比例尺分母数。 在地形图中，用地物符号表示地物(地表上自然形成或人工建造的各种固定性物质) ，如房屋、道路、铁路、桥梁、河流、对应的等高线截距树林、农田和电线等;用文字、数字等注记符号对地物或地貌加以说明，包括名称注记(如城镇、工厂、山脉、河流和道路等的名称) ，说明注记(如路面材料、植被种类和河流流向等)及数字注记(如高程、房屋层数等)。 2.气候条件 气候条件的依据是统计资料。几年来，应试时常涉及的是气象中的风向和日照。风向是指风吹来的方向，一般用8个或16个方位来表示。可以根据风玫瑰图来了解。
某城市综合交通发展的分析
关于上海城市综合交通发展的分析 在上世纪末，上海制订的城市经济发展的总目标是：到2000年，初步形成国际经济、金融、贸易中心之一的框架，为崛起成为国际经济中心城市奠定基础。到2010年基本建成国际经济、金融、贸易中心之一，初步确立国际经济中心城市的地位。目前，前一个目标已经基本达到，上海作为远东乃至亚洲重要经贸中心之一的地位基本确立。这其中离不开上海城市对内对外综合运输的巨大贡献。为了能够在2010年左右借助于世博会和奥运会的契机，实现建成国际经济、金融、贸易中心之一的目标，上海乃至长三角的综合交通还需要有进一步大力发展。 回顾上海城市综合交通的发展历程，我们会发现过程的艰难和成果的喜人。上海是一个人口和产业特别密集的特大城市，中心区90多平方公里之内平均每平方公里超过4万人，人均道路面积只有2平方米，只有国内同类城市的1/2到1/3，国外同类城市的1/5到十几分之一，市域交通的捉襟见肘。城市道路拥堵状况严重困扰了城市进一步发展。今后人口虽然可以有所疏解，但第三产业将有很大的发展，人多路少的基本情况不会改变，这是考虑上海城市交通问题的一个基本出发点。 经过长期不懈的努力，九十年代以来，上海城市交通的建设发展取得了令人瞩目的成绩。主要表现在两个方面：1．市域交通水平稳步提高。轨道交通建设步伐加快，上海已建成地铁和高架线路65公里，初步形成十字加西半环的网络骨架。日客流量达65万人次。为其逐步成为公交出行的重要方式迈出了坚实的一步；市区道路总长度5204公里。中心城已建成“三横三纵”道路骨架和“申”字形高架网络；地面公共交通持续发展，服务供应水平日益提高，线网覆盖面扩大，布局进一步完善；现有公交运营线路近千条，公交汽、电车18000辆，日客运量724万乘次；出租车已达4.29万辆，日客运量212万乘次；市域轮渡现有客渡19条，车渡5条，日客运量为54万人次；渡江车辆为450万辆次，随着大桥、隧道等越江交通的增加，正在实行结构调整；陆岛交通主要为通往本市崇明和长兴、横沙等岛屿的长江轮渡和跨海通浙江舟山诸岛的海渡，日乘客运输量为2万人次，过江车辆为750万辆次；城市公共交通总体服务水平达1057万乘次/日。 2．先进技术普遍推广应用。交通行业普遍建立企业管理信息系统或局域网，一些跨区域经营单位已拥有广域网；上海航运市场交易、关检和EDI单证处理已初步实现与国际接轨；陆上运输网上服务中心已开通，物流信息平台和电子商务系统正在筹建，公路集装箱运输和IC卡管理系统、长途客运联网售票系统、驾驶员计时培训系统等均已投入应用；“上海交通信息网”已开通，“一卡通”已在地铁和公交线路上使用；公交车辆装备升级换代，绿色能源已投入使用，上海正在建设LPG和CNG汽车加气站，出租车2万余辆已改用LPG燃料，公交车300余辆已改装CNG燃料。 为了与上海社会经济发战略目标相对应，根据上海城市布局、土地使用与交通规划紧密结合的原则，上海市提出城市综合交通规划建设目标：建立与现代化国际大都市相适应的先进的综合交通运输体系。增设大型关键交通设施和交通干线，完善交通系统，改善交通组织，增加客货运输能力，提高交通服务水平，为经济发展和城市建设提供高
天津市空间发展战略规划
【专题】天津空间发展战略和文化中心设计方案 一总体战略 以深化落实国务院确定的“国际港口城市、北方经济中心和生态城市”的城市定位为目标，依托京津冀，服务环渤海，面向东北亚，用区域和国际视野，着眼天津未来长远发展，着力优化空间布局、提升城市功能，提出了“双城双港、相向拓展、一轴两带、南北生态”的总体战略。 总体战略示意图：双城双港、相向拓展、一轴两带、南北生态 -双城是指中心城区和滨海新区核心区，是天津城市功能的核心载体。 -双港是指天津港的北港区和南港区，是城市发展的核心战略资源，是天津发展的独特优势。
总体战略示意图双城双港 (一)双城双港 双城是指中心城区和滨海新区核心区，是天津城市功能的核心载体。 中心城区通过有机更新，优化空间结构，发展现代服务业，传承历史文脉，提升城市功能和品质。滨海新区核心区通过集聚先进生产要素，实现城市功能的跨越，成为服务和带动区域发展新的经济增长极。 双港是指天津港的北港区和南港区，是城市发展的核心战略资源，是天津发展的独特优势。北港区包括北疆港区、南疆港区、东疆保税港区以及临港工业区(含临港产业区)，重点发展集装箱运输、旅游和客运等综合功能以及重型装备制造业。南港区是指独流减河以南规划建设的新港区，近期主要依托石化、冶金等重化工，建设工业港区，远期将建设成为现代化的综合性港区。 通过“双城”战略，加快滨海新区核心区建设，与中心城区分工协作、功能互补，实现市域空间组织主体由“主副中心”向“双中心”结构转换提升，构成双城发展的城市格局，促进北方经济中心建设。 通过“双港”战略，加快南港区建设，扩大天津港口规模，培育壮大临港产业，调整优化铁路、公路集疏运体系，促进港城协调发展，更好地发挥欧亚大陆桥优势，进一步密切与“三北”腹地和中西亚地区的交通联系，加快建设成为我国北方国际航运中心和国际物流中心，增强港口对城市和区域的辐射带动功能。
石家庄市空间发展战略规划(中规院)
Introduction As the capital city of Hebei, the development & planning of Shijiazhuang has received great attention of the provincial government of Hebei and municipal government. In order to promote city’s status they decided to start Shijiazhuang Urban Space Strategic Planning. In July 2003 China Academy of Urban Planning & Design was invited to take the planning research. After necessary preparation, the planning group began to analyze data and related circumstances in order to get what situation the city might be in. With one month’s hard work the group raised primary planning draft and made a mid-term report in Shijiazhuang on 8th September during which related authorities and expert put forward many constructive suggestions. Based on those advices the members of group made further research to perfect the research, and reached final conclusions at the end of September. This planning research comprises five parts: (1)Where is Shijiazhuang? Analyze Shijiazhuang’s current situation to make clear what role it plays in the region, what competences it has, and what problems it meets. A city with short history and great success; An inland metro in the coastal area; A city that can only plays supporting role in the capital economic zone; A center in puzzles of having inadequate power to be regional increase-pole. A place with potentials to be the focus of investment; A region of abundant resources and insufficient water; Shijiazhuang: A city of hope and puzzles. (2)Why? Try to find out explanations for the puzzles and problems through history review, comparison, reasoning, etc. New power needed; Traffic axle and industry axle misplace; The uncertainty of urban space developing direction; Orientation does not fit; The lock-in effect in industry; Huge imbalance between urban and rural area; Siphon effect of Beijing and Tianjin. (3)Where to go? Raise directions Shijiazhuang should followed in the future including the direction for space,
建筑场地园林景观设计深度及图样
深度内容 1、总则 1.0.1 为了加强对园林景观设计文件的编制、管理，保证各设计阶段设计文件的完整性，参照住建部颁发实施的《建筑工程设计文件编制深度规定》内容要求，编制建筑场地园林景观设计深度规定，以保证设计质量。 1.0.2 各设计阶段设计文件编制内容应符合国家现行有关标准、规范、规程以及工程所在地的有关地方性规范。 1.0.3 适用于以建筑为主体的场地的园林景观设计。 1.0.4 建筑场地园林景观设计一般分为方案设计、初步设计以及施工图设计三阶段。现就上述三阶段设计深度做出规定，供参考。 1.0.5 方案设计文件包括设计说明及图纸，其内容达到以下要求： 1 满足编制初步设计文件的需要； 2 提供能源利用及及相关专业之间的衔接； 3 据以编制工程估算； 4 提供申报有关部门审批的必要文件。 1.0.6 初步设计文件包括设计说明及图纸，其内容达到以下要求： 1 满足编制施工图设计文件的需要； 2 解决各专业的技术要求，协调及相关专业之间的关系； 3 能据以编制工程概算； 4 提供申报有关部门审批的必要文件。 1.0.7 施工图设计文件包括设计说明及图纸，其内容达到以下要求：
1 满足施工安装及植物种植需要； 2 满足设备材料采购、非标准设备制作和施工需要； 3 能据以编制工程预算。 1.0.8 本规定编制的设计文件深度要求，对于具体工程项目可根据项目内容和设计范围对本规定条文进行合理的取舍。 2、方案设计 2.1 方案设计文件包括：封面、目录、设计说明、设计图纸（其中封面、目录不做具体规定，可视工程需要确定） 2.2设计说明 2.2.1 设计依据及基础材料 1 由主管部门批准的规划条件（用地红线、总占地面积、周围道路红线、周围环境、对外出入口位置、地块容积率、绿地率及原有文物古树等级文件、保护范围等）； 2 建筑设计单位提供的及场地内建筑有关的设计图纸，如总平面图、建筑一层平面图、屋顶花园平面图、地下管线综合图、地下建筑平面图、覆土深度、建筑性质、体形、高度、色彩、透视图等； 3 园林景观设计范围及甲方提供的使用及造价要求； 4 地形测量图； 5 有关气象、水文、地质材料； 6 地域文化特征及人文环境； 7 有关环卫、环保资料。
场地设计作业.doc
关于场地总体布局的一些思考 ——读《民用建筑场地设计》的感想 摘抄部分： 场地总体布局是方案设计和初步设计阶段的主要工作内容之一，也是整个设计的关键环节。场地总体布局为整个方案设计明确指导思想和目标，确立基本思路，为方案从构思、创作到进一步深入设计提供基本框架，使建筑物的内部功能与外部环境条件彼此协调，有机结合。因此，场地总体布局决定着整个设计的方向，关系到整个设计的成败。 第一节概述 一、场地总体布局的任务与内容 （一）场地总体布局的任务 场地总体布局是在明确设计任务。完成设计调研等前期准备工作后，在进行场地设计条 件分析的基础上，针对场地进行综合布局安排，合理确定各项组成内容的空间位置关系 及各自的基本形态，并作出具体的平面布置，从而决定了场地的整体宏观形态。其工作 重点是以整体、综合的观点，抓住基本的和关键的问题，解决主要矛盾。目的是充分有 效地利用土地，并合理有序地组织场地内各种活动，促使场地各要素各得其所，有机联 系，形成一个统一的整体，并与周围环境相协调。 （二）场地总体布局的主要内容 场地总体布局需要解决两个基本问题：一是组成内容的各自形态的确定，二是各项内容 之间组织关系的确定，而前者是在后者的进行过程中解决的。可以说，场地中各项内容 的关系错综复杂，牵动其一就会影响到全局。因此，场地总体布局必须综合考虑各方面 因素，相互调整，同步进行。其设计核心是组织好项目各组成部分的相互关系，处理好 场地构成要素之间及与其周围环境之间的关系，其中包括功能关系，也包括空间、视觉 和景观等方面的关系。 二、场地总体布局的基本要求 （一）使用的合理性 （二）技术的安全性 （三）建设的经济性 （四）环境的整体性 第二节场地使用分析 对场地的使用进行分析，了解其组成内容及功能性质，研究特定使用要求的影响因素， 是进行总体布局的基础。 一、明确项目建设性质 场地使用分析的前提，按项目的建设性质，主要有新建项目和改扩建项目两大类。 新建项目设计条件多以自然条件为主，布局安排的灵活性比较大，改扩建项目场地的现状条件多以建设条件为主。一种情况是在已有场地上加建曾建，更新改造，另一种是续征土地与原有场地毗邻或为之延伸。此类项目要求在场地已有的建设现状基础上，通过布局调整达到整体环境的完善。 二、场地使用功能分析 （一）使用功能特性 主要是抓住反应场地性质、体现场地核心功能的主要建筑的功能特性，分析它的组织要 求及与其他内容之间的关系。 （二）功能组成内容 工程项目的具体内容是场地总体布局的直接依据，对场地使用功能的分析可从业主所提
天津市空间发展双城双港战略规划征求民意
天津市空间发展双城双港战略规划征求民意 The following text is amended on 12 November 2020.
天津市空间发展"双城双港"战略规划征求民意 总体战略示意图双城双港、相向拓展、一轴 两带、南北生态 总体战略示意图双城双港 < !--splitnewspage-->
总体战略示意图相向拓展!--splitnewspage--> 滨海新区发展策略示意图一核!--splitnewspage-->
中心城区发展策略示意图一主两副沿河拓展!--splitnewspage--> 天津市文化中心总平面图 !--splitnewspage--> 2006年7月，国务院批复《天津市城市总体规划（2005-2020年）》。该规划进一步调整提升了天津的城市定位，拓展了城市发展空间，在促进全市经济社会发展和指导城市建设等方面发挥了重要作用。 为进一步深化实施天津市城市总体规划，根据市委、市政府的决策部署，自去年5月开始，组织开展了《天津市空间发展战略规划》（以下简称空间发展战略规划）的编制工作。
空间发展战略规划坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，按照胡锦涛总书记对天津工作“两个走在全国前列”、“一个排头兵”的重要要求，紧紧围绕国家对天津的城市定位和加快推进滨海新区开发开放战略，按照市委“一二三四五六”的奋斗目标和工作思路，用科学的理念和方法，对城市发展方向、空间布局结构等重大问题作出展望和安排。 按照高起点规划的要求，我们邀请中国城市规划设计研究院和天津市城市规划设计研究院等高水平设计单位组成联合设计团队共同承担规划编制工作，相继开展了港口集疏运、盐田利用等多项专题研究，并邀请规划、交通、经济、社会、生态等方面的专家学者进行了反复研讨和论证。 市主要领导同志高度重视，先后十几次现场办公，听取汇报，深入讨论研究。市委常委扩大会议、市政府常务会议对空间发展战略规划进行了审议。规划部门在充分听取各方面意见的基础上，形成了初步方案。 根据市委、市政府决定，从6月3日至12日，用10天时间充分听取、广泛征求全市人民的意见和建议，集思广益，群策群力，进一步完善提升规划方案，为城市发展和建设提供科学依据和有力保障。 征求意见工作坚持以人为本，广泛集中群众的智慧，推动“同在一方热土、共建美好家园”活动深入扎实开展，进一步激发全市人民热爱天津、建设天津、发展天津的积极性和创造性。天津市规划展览馆同时开辟专门展厅进行展示。有关组织单位还设置专线电话、电子信箱和意见箱等，广泛收集意见和建议，经过认真梳理研究，充分吸纳并体现到规划成果之中。 展示地点：天津市规划展览馆一楼公示区 通讯地址：河北区博爱道30号邮编：300010 联系人：赵利华 意见建议投递方式： 电子邮件电话：联系人：刘成哲 一总体战略