2018年公路工程一建知识点

2018年公路工程一建知识点

公路工程

1、路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物，是铁路和公路的基础，路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。从材料上分，路基可分为土路基，石路基，土石路基三种。路基依其所处的地形条件不同，有两种基本形式：路堤和路堑，俗称填方和挖方。

路基是由填筑或开挖而形成的直接支承轨道的结构，也叫做线路下部结构。路基与桥梁、隧道相连，共同构成线路。建造路基的材料，不论填或挖，主要是土石类散体材料，所以路基是一种土工结构，经常受到地质、水、降雨、气候、地震等自然条件变化的侵袭和破坏，抵抗能力差，因此路基应具有足够的坚固性、稳定性和耐久性。对于高速铁路，路基还应有合理的刚度，以保障列车高速行驶中的平稳性和舒适性。

路基主要包括下面几个部分：

1)本体

路基本体包括用天然土、石所填筑的路堤和在天然地层中挖出的路堑，其轮廓及各部分名称如图1所示。它直接支撑轨道，承受通过轨道的列车荷载，是路基的主体。路基本体根据地质条件和填筑材料的不同，又可分为路堤、路堑、半路堤、半路堑、半堤半堑、不填不挖路基六种基本形式。

2)排水

地面排水设备：用来将有可能停滞在路基范围以内的地面水迅速排除到路基以外，并防止路基以外的地面水流入路基范围，以免下渗浸湿路基土体或形成漫流冲刷路基边坡，如侧沟、排水沟、天沟等。

地下排水设备：根据水文和地质条件修筑于地面以下一定深度，用来截断、疏干、引出地下水或降低地下水位，以使路基及边坡保持干燥状态，提高土的稳固能力，如排水槽、渗水暗沟、渗井等。

3)防护

坡面防护设备：用来防护易受自然作用破坏而出现坡面变形的土质边坡，如铺草皮、喷浆、抹面、护墙、护坡以及为防护崩塌落实而修建的拦截和遮挡建筑物，如明洞、棚洞。

冲刷防护设备：用来防护水流或波浪对路基的冲刷和淘刷，如铺草皮、抛石、石笼、圬工护坡、挡土墙、顺坝、挑水坝等。

支撑加固设备：用来支撑加固路基本体，以保证其稳固性，如挡土墙、支挡墙、支柱等。

防沙、防雪设施：用来防止风沙、风雪流掩埋路基，如各种栅栏、防护林等。

4)路堤(路堤是指全部用岩土填筑而成的路基)

路堤的几种常用横断面形式：矮路堤(填土高度低于1.0m者）;高路堤(填土高度大于18m（土质）或20m （石质））;一般路堤(填土高度介于两者之间）;浸水路堤;护脚路堤;挖沟填筑路堤

5)路堑(路堑是指全部在原地面开挖而成的路基)

路堑横断面的基本型式：全挖式路基、台口式路基、半山洞式路基。

2、路床是指根据路面结构层厚度及标高要求，在采取填方或挖方筑成的路基上整理成的路槽。路床供路面铺装。

路床：是指路面结构层以下（路面底面以下），80cm范围内的路基部分，承受由路面传来的荷载。有零填及路堑上路床(路面底面以下深度0～30cm)，下路床(路面底面以下深度30～80cm)。路床的主要作用是排水和散布载重力。

路面结构层以下0.8m或1.2m范围内的路基部分，分为上路床及下路床两层。上路床厚度0.3m；下路床厚度在轻、中等及重交通公路为0.5m，特重、极重交通公路为0.9m。（《公路路基设计规范》所述）

3、路堤是指路基顶面高于原地面的填方路基。路堤在天然地面上用土或石填筑的具有一定密实度的线路建筑物。

在结构上分为上路堤和下路堤:上路堤是指路床以下0.7m厚度范围内的填方部分。下路堤是指上路堤以下的填方部分。

按路堤的填土高度的不同，一般路堤又可分为矮路堤和高路堤:填土高度小于1.5m者，属于矮路堤；填土高度大于18m（土质）或20m（石质）的路堤属于高路堤。

4、路堑是指低于原地面的挖方路基称为路堑，指从原地面向下开挖而成的路基形式。它能起到缓和道路纵坡或越岭线穿越岭口控制标高的作用。

路堑，施工边坡稳定性要好，须设置边沟，必要时还须设置截水沟以利排水。路堑破坏了原地层的天然平衡状态，不利于排水，通风；其稳定性主要取决于地质与水文条件，以及边坡深度和边坡坡度。

路堑一般有土质路堑和石质路堑。土质路堑又可分为粘土、砂粘土、粘砂土和粗、中、细、粉等砂类土路堑；碎石类土路堑又可分为碎石（卵石）土、砾石土和块石土路堑；岩石路堑有各种岩质路堑和半岩质岩层路堑；特殊土路堑包括黄土、膨胀土、软土和多年冻土路堑等。

5、路缘带是指行车道左右边缘的狭窄带状路面。是硬路肩或中间带的组成部分。路缘带一般是在高级公路

上才设置，以增加交通安全和为行车

提供一部分必要的侧向净空。路缘带

一般与行车道处于同一平面，并有相

同的路面强度。两者用不同颜色的路

面或行车道两侧用标线加以区分。路

缘带可用混凝土块构成，也有做成表

面凸出或加反光材料的。

设置目的：为了消除或减少公路隧道边墙给驾驶员带来唯恐与之冲撞的心理影响(“墙效应”)，保证一定车速的安全通行，应于行车道两侧设置一定宽度的路缘带，以满足侧向净空的需要。设置路缘带的目的，①诱导驾驶员视线，增加行车安全；②为行车道提供一部分必须的侧向净空。保证行车道的充分使用。

路缘带功能：鲜明的行车带外侧边线所起的作用。①标明行车带外侧的一定宽度，诱导驾驶员视线，增加交通上的安全。②因为为行车提供了一部分必需的侧向净宽，能保持行车带的作用。③当汽车越出车道，特别是高速行车时，能加强安全。

6、拉沟路堑是指道路边缘用于排水的微型沟渠，即可排雨水，可过车。

7、砂类土是成分中缺乏粘土矿物，干燥时呈散粒状态，无塑性，具有单粒结构，粒径大于0.075mm的颗粒大于总质量的50%，且粗粒土粒径为

2-20mm的砾含量少于或等于50%的土称砂类土。

砾类土是粗粒土中砾粒（2～60毫米）含量多于50％的土。按GBJl45 90标准，砾类土又可根据细粒的含量、颗粒的级配情况，以及所含细粒在塑性图中的位置，进一步划分为级配良好砾、级配不良砾、含细粒土砾、粉土质砾、粘土质砾。

砾石是指平均粒径大于2毫米，小于64毫米的岩石或矿物碎屑物，地质学中将粒径小于2毫米的定义为砂，大于64毫米至256毫米的为卵石。

砂石，是指砂粒和碎石的松散混合物。地质学上，把粒径为0.074～2mm 的矿物或岩石颗粒称为砂，粒径大于2mm的称为砾或角砾（二者区别在于被磨圆程度不同）。

碎石，破碎的小块岩石，它的大小、形状、及纹理都呈现不规则状态。它可能是因为天然原因，或是人为加以破坏之后产生。

8、标准击实方法下测定土的最大干密度和最优含水率，为控制路堤、土坝或填土地基等的密实度及质量评价，提供重要依据。采用重型击实和振动台法。

标准击实方法可确定填料的最大干密度值和最佳含水率。

9、压实度又称夯实度，指的是土或其他筑路材料压实后的干密度与标准最大干密度之比，以百分率表示。压实度的测定主要包括室内标准密度（最大干密度)确定和现场密度试验。压实度是路基施工现场测定的干密度与按交通部《公路土工试验规程》（JTJ051-93）规定方法测定的室内最大干密度的比值。

路基路面现场压实质量用压实度表示。对于路基土及路面基层，压实度是指工地实际达到的干密度与室内标准击实试验所得的最大干密度的比值；对沥青路面，其是指现场实际达到的密度与室内标准密度的比值。

公路路基施工测定压实度的方法：灌砂法、灌水法(水袋法)、环刀法、核子仪法、钻芯法等，而最常用的方法是挖坑灌砂法。（工地室内标准密度）

最大干密度采用重型击实和振动台法。（室内标准密度）

10、CBR值是加州承载比的缩写，指试料贯入量达2.5mm时，单位压力对标准碎石压入相同贯入量时标准荷载强度的比值。一种评定基层材料承载能力的试验方法，用于评定土基及路面材料承载能力的指标。承载能力以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并采用标准碎石的承载能力为标准，以相对值的百分数表示CBR值。即最小承载比CBR（%）CBR值可确定填料的最小强度值和最大粒径。

11、塑限是指土由可塑状态过渡到半固体状态时的界限含水率（Wp）。塑性界限Wp=(Gp/Gs) X 100%，Gp是由塑态变为半固态时所含水分的质量；Gs为绝对干燥的粘土质量。可用搓条法直接测定，或用液、塑限联合测定法获得。

塑限黏性土处于可塑状态与半固体状态之间的界限含水率，也就是塑可状态的下限含水率。用Wp表示，以百分率计。当土的含水率减小到低于塑限时，土就由可塑状态转为半固体(坚硬)状态，失去可塑性。测定塑限可采用搓滚法和液、塑限联合测定法。搓滚法是用手掌在毛玻璃板上搓滚土条，当土条直径达3 mm时产生裂缝并断裂，这时的含水率定为塑限。液、塑限联合测定法以圆锥人土深度为2 mm所对应的含水率为塑限。

液限是指黏性土处于可塑状态与流动状态之间的界限含水率，也就是可塑状态的上限含水率,用Wl表示，以百分率计。当土的含水率增加到超过液限时，土就由可塑状态转为流动状态，土粒之间几乎没有联结力。

12、临空面是指岩土体滑动时自由空间的边界面，如斜坡的坡面，硐室的边墙、坝基下游河床面等。

13、最小抵抗线是指在工程爆破中，通常将药包中心或重心到最近自由面的最短距离，称为最小抵抗线，一般常用W表示。

事实上最小抵抗线是爆破时岩石阻力最小的方向，在这个方向上岩石运动速度最高，爆破作用也最集中。因而最小抵抗线是爆破作用的主导方向，也是抛掷作用的主导方向。

14、法向厚度是垂直切线方向的厚度。道路中指平行于路面的方向。垂直与路面为切向。

15、土工格栅是一种主要的土工合成材料，与其他土工合成材料相比，它具有独特的性能与功效。常用作加筋土结构的筋材或复合材料的筋材等。

土工格栅分为塑料土工格栅、钢塑土工格栅、玻璃纤维土工格栅和聚

酯经编涤纶土工格栅四大类。格栅是用聚丙烯、聚氯乙烯等高分子聚合物经热塑或模压而成的二维网格状或具有一定高度的三维立体网格屏栅，当作土木工程使用时，称为土工格栅。

土工布又称土工织物，它是由合成纤维通过针刺或编织而成的透水性土工合成材料。土工布是新材料土工合成材料其中的一种，成品为布状，一般宽度为4-6米，长度为50-100米。土工布分为有纺土工布和无纺长丝土工布。

16、羊足碾，在滚筒上装

置许多凸块的压路碾。由于凸

块形似羊足故称羊足碾，亦称

羊脚碾。凸块形状有羊足形、

圆柱形及方柱形等。

17、边坡指的是为保证路

基稳定，在路基两侧做成的具

有一定坡度的坡面。为了防止

塌方，保证施工安全，在挖方或填方的开挖深度或填筑高度超过一定限度时，要在其边沿做成具有一定坡度的边坡（边坡的高度H与底B之比，H：B称为坡度）。

边坡就是操作面一边有坡度的地方。坡度就是高度H除以水平长度L 的比值。

（所有的坡用比例来表示时，如1:2指的是高度：宽度；坡度指的是该比值，也可用比例表示）

18、横坡指的是路幅和路侧带各组成部分的横向坡度，指路面、分隔带、人行道、绿化带等的横向倾斜度。作用是使人行道、车行道与绿化带上的雨水通畅地流入街沟，常以%或小数值表示。横坡的大小主要取决于路面材料与道路纵坡度。横坡，是以道路横断面为视角，道路中心或一端到另一端的坡度

纵坡指的是沿道路纵向轴线剖面上路面的坡度。纵坡，是道路前进方向上下起伏的坡度

双向横坡一般用于没有中心隔离带的道路，如一般的城市道路，是中间高两遍低的一个形态，横坡一般以*%表示一般道路坡度在2%-3% 代表的

是高点于低点的高差h与亮点之间距离L的百分比。

路拱指道路横断面上路面做成中央高两侧低，具有一定坡度的拱起形状。路面表面做成直线或抛物线型，其作用是利用路面横向排水，缺点是不利于行车。路面两侧的坡度称为路拱横坡，一般采用1.5%～4.0%。

19、十字板抗剪强度是十字板剪切试验( VST) 是用插入土中的标准十字板探头，以一定的速率扭转，量测土破坏时的抵抗力矩，测定土的不排水的抗剪强度和残余强度。由于十字板抗剪强度指标客观真实地反映了软土地基的真实强度。所以设计者越来越多选择采用十字板抗剪强度指标进行软土地基的稳定性计算。

20、驳岸是指沿河地面以下，保护河岸（阻止河岸崩塌或冲刷）的构筑物称为驳岸（护坡）。

21、圬工---瓦工的旧称。指砌砖﹑盖瓦等工作。

“圬工”即是“圬工结构”。以砖、石材、砂浆或混凝土为建筑材料所建成的“砖石结构”或“混凝土结构”统称为“圬工结构”。

22、截水沟指的是拦截山坡上流向路基的水，在路堑坡顶以外设置的水沟（规范规定距路堑坡顶外缘大于等于5m，距路堤坡脚外缘大于等于2m），通常采用浆砌片石、浆砌块石或水泥混凝土预制块的形式。

当路基挖方上侧山坡汇水面积较大时，应于挖方坡口5m以上设置截水沟。截水沟水流一般不应引入边沟，当必须引入时，应切实做好防护措施。截水沟长度一般不宜超过500m，当截水沟长度超过500m时应选择适当的地点设出水口，将水引至山坡侧的自然沟中或桥涵进水口，截水沟必须有牢靠的出水口，必要时须设置排水沟、跌水或急流槽。截水沟的出水口必须与其他排水设施衔接。截水沟的平、纵转角处应设曲线连接，其沟底纵坡应不小于0.3%。当流速大于土壤容许冲刷的流速时，应对沟面采取加固措施或设法减小沟底纵坡。

23、跌水是使上游渠道（河、沟、水库、塘、排水区等）水流自由跌落到下游渠道（河、沟、水库、塘、排水区等）的落差建筑物。跌水多用于落差集中处，也常与水闸、溢流堰连接作为渠道上的退水及泄水建筑物。根据落差大小，跌水可做成单级或多级。跌水主要用砖、石或混凝土等材料建筑，必要时，某些部位的混凝土可配置少量钢筋或使用钢筋混凝土结构。跌水沟底为阶梯形，呈瀑布跌落式的水流。有天然跌水和人工跌水，

人工跌水主要用于缓解高处落水的冲力。

24、急流槽是指坡度大于临界坡度的人工沟槽。其作用是在距离短、水面落差大的情况下引导水流。急流槽设计应注意进水口处的连接，务使水流平顺流入。

急流槽通常接道路路面的边沟或直接作为路面汇水的排出口，也可快速导出路堑边坡上的残留积水，可预防因积水浸泡边坡导致的边坡垮塌、滑坡和泥石流等病害。

在公路工程中，急流槽常被建在坡路两边，用来排水以及达到减缓水流速度的目的，对公路路基起到很大的保护作用。通常下接跌水槽防止水流过早冲坏下部水流通道。

急流槽可分进口、槽身和出口3个部分。

25、公路上的垫层是介于基层与土基之间的层次。并非所有的路面结构中都需要设置垫层，只有在土基处于不良状态，如潮湿地带、湿软土基、北方地区的冻胀土基等，才应该设置垫层，以排除路面、路基中滞留的自由水，确保路面结构处于干燥或中湿状态。

垫层主要起隔水(地下水、毛细水)、排水(渗入水)、隔温(防冻胀、翻浆)作用，并传递和扩散由基层传来的荷载应力，保证路基在容许应力范围内工作。

修筑垫层的材料强度不一定很高，但隔温、隔水性要好，一般以就地取材为原则，选用粗砂、砂砾、碎石、煤渣、矿渣等松散颗粒材料，或采用水泥、石灰煤渣稳定的密实垫层。一些发达国家采用聚苯乙烯板作为隔温材料。

值得注意的是，如果选用松散颗粒透水性材料作垫层，其下应设置防淤、防污用的反滤层或反滤织物(如土工布等)，以防止路基土挤入垫层而影响其工作性能。垫层宽度每侧应比底基层至少宽出25cm，或与路基同宽。

26、路面基层，是在路基（或垫层）表面上用单一材料按照一定的技术措施分层铺筑而成的层状结构，其材料与质量的好坏直接影响路面的质量和使用性能。基层是整个道路的承重层。起稳定路面的作用。

基层位于面层之下，垫层或路基之上。基层主要承受面层传递的车轮垂直力的作用，并把它扩散到垫层和土基，起主要承重作用的层次。基层还可能受到面层渗水以及地下水的侵蚀，故需选择强度较高，刚度较大，

并有足够水稳性的材料。

用来修筑基层的材料主要有：水泥、石灰、沥青等稳定土或稳定粒料(如碎石、砂砾)，工业废渣稳定土或稳定粒料，各种碎石混合料或天然砂砾。

路面底基层，位于基层之下，并与面层、基层一起承受车轮荷载反复作用，起次要承重作用的层次。底基层材料指标要求比基层材料要求低。

27、层位强度

28、固体体积率与压实度区别：

固体体积率=材料干密度/材料颗粒密度

压实度=材料干密度/材料最大干密度

材料确定，级配一定的条件下，材料颗粒密度是唯一的，而材料最大干密度还与击实功有关，击实功越大，材料最大干密度越大，但不会超过材料颗粒密度，所以，固体体积率比压实度大；压实度一定的条下，级配越好，材料的固体体积率越高。

压实度检测方法有：灌砂法、环刀法、水袋法、蜡封法（钻芯法）、核子密度仪法。

固体体积率检测方法是灌砂法。

29、稳定材料：也可称为结合料。用作稳定材料的分为有机稳定材料（指沥青）和无机稳定材料；

无机类有水泥稳定材料、石灰稳定材料、粉煤灰等工业废渣；可分为水泥稳定材料、石灰稳定材料、综合稳定材料

（其中粉煤灰等工业废渣需要和水泥或石灰组合使用，为综合稳定材料）

被稳定材料：粗集料、细集料、松散的土

土，通常按照土中组成颗粒（不包括土块和土团）的粒径大小和组成，将土分为下列三种：

细粒土：颗粒的最大粒径小于9.5mm，且其中小于2.36mm的颗粒含量不小于90%，包括如各种粘性土、粉性土、砂性土、砂和石屑。

中粒土：颗粒的最大粒径小于26.5mm，且其中小于19.0mm的颗粒含量不小于90%，包括砂砾石、碎石土、级配沙砾、级配碎石。

粗粒土：颗粒的最大粒径小于37.5mm，且其中小于31.5mm的颗粒含量不小于90%，包括沙砾石、碎石土、级配沙砾、级配碎石。

30、水泥稳定土是用水泥做结合料所得的混合料的一个广义的名称，包括用水泥稳定的各种粗粒土、中粒土和细粒土。在经过粉碎的或原来松散的土中，掺入足量的水泥和水，经拌和得到的混合料在压实和养生后，当其抗压强度符合规定的要求时，称为水泥稳定土。

（注：水泥稳定土按被稳定材料的名称来说，包括水泥稳定级配碎石、水泥稳定未筛分碎石、水泥稳定砂砾、水泥稳定碎石土、水泥稳定煤矸石、水泥稳定矿渣等，即按集料的种类划分）

31、半刚性基层是指的是用无机结合料稳定土铺筑的能结成板体并具有一定抗弯强度的基层，也就是采用无机结合料稳定集料或土类材料铺筑的基层。

优点：半刚性基层具有一定的板体性、刚度、扩散应力强，具有一定的抗拉强度、抗疲劳强度、良好的水稳定特性。这些都符合路面基层的要求，使得路面基层受力性能良好，并且保证了基层的稳定性。

缺点：

半刚性材料不耐磨，不能做面层。路面由于车辆载荷的作用，会产生摩擦，半刚性材料不耐磨，不能适应路面面层的要求；

半刚性基层的收缩开裂及由此引起沥青路面的反射性裂缝普遍存在。在国外普遍采取对裂缝进行封缝，而在交通量繁重或者高速公路上，这种封缝工作十分困难；

半刚性基层非常致密，渗水性很差。水从各种途径进入路面并到达基层后，不能从基层迅速排走，只能沿沥青面和基层的分界面扩散、积累。半刚性基层沥青路面的内部排水性能差是其致命的弱点；

半刚性基层有很好的整体性，但是在使用过程中，半刚性基层材料的强度、模量会由于干湿和冻融循环以及反复荷载的作用下因疲劳而逐渐衰减。半刚性基层的状态是由整块向大块、小块、碎块变化；

半刚性基层沥青路面对重载车来说具有更大的轴载敏感性。同样的超载车对半刚性基层沥青路面的影响要比柔性基层沥青路面大得多，对路面的损伤大得多；

半刚性基层沥青路面损坏后没有愈合的能力，且无法进行修补，只能挖掉重建，这给沥青路面的维修养护造成很大的困难。通常所说的“补强”实际上是不现实的，也是不可能的。

半刚性材料---在粉碎的或原状松散的土中掺入一定量的无机结合料(包括水泥、石灰或工业废渣等)和水，经拌和得到的混合料在压实与养生后，其抗压强度符合规定要求的材料称为无机结合料稳定材料。由于无机结合料稳定材料的刚度介于柔性路面材料和刚性路面材料之间，常称此为半刚性材料。

32、刚性基层采用普通混凝土、碾压式混凝土、贫混凝土、钢筋混凝土、连续配筋混凝土等材料铺筑的路面基层。

柔性基层采用热拌或冷拌沥青混合料、沥青贯入式碎石，以及不加任何结合料的粒料类等材料铺筑的基层。粒料类材料，包括级配碎石、级配砾石、符合级配的天然砂砾、部分砾石经轧制掺配成的级配碎砾石，以及泥结碎石、泥灰结碎石、填隙碎石等基层材料。

33、透层是适用于无机结合料基层表面的有机结合料渗透层，用于一般路段的下面层与基层之间的层间处理。

透层的作用：为使沥青面层与非沥青材料基层结合良好，在基层上浇洒乳化沥青、煤沥青或液体沥青而形成的透入基层表面的薄层。透层油需渗入到基层5～10mm以内，要经过充分渗透固结后，才能在其上做粘层或封层，

粘层即黏层，是路面结构之间起黏结作用的结构层。是为了加强路面沥青层与沥青层之间，或沥青层与水泥混凝土面板、沥青稳定碎石基层之间的粘结而洒布的薄沥青层。在洒布粘层油时层面间要清扫干净。

粘层的作用：使上下层沥青结构层或沥青结构层与结构物（或水泥混凝土路面）完全粘结成一个整体。粘层主要起胶结作用，对材料的要求也主要在粘结强度和抗剪强度方面。粘层材料通常采用乳化沥青或改性乳化沥青。

封层指的是为封闭表面空隙，防止水分侵入面层或基层而铺筑的沥青混合料薄层。铺筑在面层表面的称为上封层；在面层下面的称为下封层。

封层的作用：一是封闭某一层起着保水防水；二是起基层与沥青表面层之间的过渡和有效连接作用；三是路的某一层表面破坏离析松散处的加固补强；四是基层在沥青面层铺筑前，要临时开放交通，防止基层因天气或车辆作用出现水毁。封层可分为上封层和下封层；上封层铺设在沥青混凝土面层上面，起封闭水分及抵抗车轮磨耗的作用;下封层铺设在基层和面

层之间，在基层和面层之间形成一道抵御水害的防护层。

34、调平层是指设在面层以下的结构层，主要承受由面层传递的车辆荷载，并将荷载分布到垫层或土基上，当基层分为多层时，其最下面的一层称底基层。

老路破损需要在其基础上加铺新的结构层的可以在老路面之上加一

层结构层以起到防疲劳和反射裂缝兼顾调节平整度的

35、乳化是一种液体以极微小液滴均匀地分散在互不相溶的另一种液体中的作用。乳化是液-液界面现象，两种不相溶的液体，如油与水，在容器中分成两层，密度小的油在上层，密度大的水在下层。若加入适当的表面活性剂在强烈的搅拌下，油被分散在水中，形成乳状液，该过程叫乳化。

破乳是指乳状液的分散相小液珠聚集成团，形成大液滴，最终使油水两相分层析出的过程。乳状液完全破坏，成为不相混溶的两相。破乳实质上就是消除乳状液稳定化条件、使分散的液滴聚集、分层的过程。

乳化和破乳是两个相对的过程。

乳化沥青是沥青和乳化剂在一定工艺作用下，生成水包油或油包水（具体谁包谁要看乳化剂的种类）的液态沥青。乳化沥青是将通常高温使用的道路沥青，经过机械搅拌和化学稳定的方法（乳化），扩散到水中而液化成常温下粘度很低、流动性很好的一种道路建筑材料。可以常温使用，也可以和冷、潮湿的石料一起使用。

36、稀浆封层是采用机械设备将适当级配的乳化沥青、粗细集料、水、填料（水泥、石灰、粉煤灰、石粉等）和添加剂等按照设计配比拌和成稀浆混合料摊铺到原路面上形成的薄层。

实例：乳化沥青稀浆封层是用于适当级配的石屑或砂与乳化沥青、外加剂和水，按一定比例拌合而成的流动状态的浆状乳化沥青混合料，经均匀摊铺在路面上形成的沥青封层。

工艺原理：稀浆封层工艺原理是将乳化沥青、符合级配的骨料、水、填料及添加剂按一定的设计配比搅拌成稀浆混合料，均匀地摊铺在待处理的路面上，经裹复、破乳、析水、蒸发和固化等过程与原路面牢固地结合在一起，形成密实、坚固、耐磨和道路表面封层，大大提高路面使用性能。

微表处是在稀浆封层基础上发展起来的预防性养护方法。工作原理是用具有一定级配的石屑或砂、填料（水泥、石灰、粉煤灰、石粉等）与聚

合物改性乳化沥青、外掺剂和水，按一定比例拌制成流动型混合料，再均匀洒布于路面上的封层。

适用范围：用于重要交通道路的预防性养护如高速公路、城市干线、机场跑道等。也可直接用于新建道路的表面磨耗层，显著降低基本消除早期水损坏的发生。

37、沥青贯入式路面是指用沥青贯入碎（砾）石作基层、联结层、面层的路面。即在初步压实的碎石（或破碎砾石）上，分层浇洒沥青、撒布嵌缝料，或再在上部铺筑热拌沥青混合料封层，经压实而成的沥青面层。在经碾压的粒径均匀的主层集料上,逐层洒铺沥青、嵌缝料并碾压修筑而成的路面。厚度一般为4～8cm。当在其上部加铺拌和的沥青混合料时,即称为沥青上拌下贯路面,此时拌和层的厚度宜为3～4cm,其总厚度为7～10cm。

贯入式路面，指的是在碎石压实之后，用沥青或嵌缝料分层浇洒，再次压实后最终形成的路面。因为主层集料铺设在前，沥青浇洒在后，所以称为贯入式路面，

38、热接缝就是在沥青混凝土没有降温前，马上接铺上旁边的沥青混凝土的接缝技术。

热接缝技术广泛应用在道路缝隙的修补上。施工时应将先铺的已铺混合料留下10～20cm宽度暂时时不碾压，作为后摊铺部分的高程基准面。纵缝应在后铺部分摊铺后立即进行碾压，压路机应大部分压在已先铺碾压好的路面上，仅有10～15cm的宽度压在新铺的车道上，然后逐渐移动跨缝碾压以消除缝迹。

纵缝为热接缝施工时都是采用2台摊铺机联合摊铺。

39、弯沉值就是荷载对路基/路面作用前后，路基/路面发生变形的大小，用1/100毫米作计算单位。计算弯沉值表示的是，在某一路段，按20米的间距，用一定轴载的车辆（一般用后轴6吨或10吨车辆）对路基/路面作用前后，产生的残余变形量的加权平均值。计算弯沉值与路基/路面的设计强度有直接的关系，计算弯沉值越小，则强度越高。（指柔性基层的强度判断指标）

40、无机结合料稳定类基层按组成结构分为：

骨架密实型（高速公路及一级公路的基层和上基层）；

悬浮密实型（二级及二级以下公路基层和各级公路底基层）；

均匀密实型（二级及二级以下公路基层，高速公路及一级公路底基层）；

骨架空隙型（有内部排水要求的基层）；

沥青路面按组成结构分为：

密实悬浮结构（AC-1型沥青砼）；

骨架空隙型（沥青碎石混合料和排水沥青混合料）；

密实骨架结构（沥青玛蹄脂碎石混合料）；

41、传力杆指的是沿水泥混凝土路面板横缝，每隔一定距离在板厚中央布置的光圆钢筋。其一端固定在一侧板内，另一端可以在邻侧板内滑动，其作用是在两块路面板之间传递行车荷载和防止错台，增加相邻混凝土块之间的应力传递以防止混凝土路面局部受力较大造成混凝土路面不均匀沉降，传递应力使相邻混凝土块共同受力。（传力杆垂直于横缝，设置在横缝中，光圆钢筋）

传力杆布置在缩缝和胀缝处,应用光圆钢筋，且一半涂沥青，允许滑动。一条公路，每隔一段距离就需要设置胀缝。

拉杆指的是沿水泥混凝土路面板接缝，每隔一定距离在板厚中央布置的螺纹钢筋。其作用是防止路面板错动和纵缝间隙扩大。（拉杆垂直于纵缝，设置在纵缝中，用螺纹钢筋）

42、胀缝指的是在水泥混凝土路面板上设置的膨胀缝，为保证水泥混凝土板在温度升高时能自由伸展，在路面板上设置的横向上下贯通的真接缝。普通混凝土路面胀缝，包括补强钢筋支架、胀缝板、传力杆。胀缝是真缝，垂直于道路中线设置。

在邻近桥梁或其他构筑物处、与柔性路面相接处、板厚改变断面处、隧道口、小半径曲线和纵坡变换处，均应设置胀缝，缝宽一般20-25mm。胀缝应与混凝土路面中心线垂直，缝壁垂直于板面，宽度均匀一致，缝中不得有粘浆或坚硬杂物，相邻板的胀缝应设在同一横断面上。

胀缝板是指施工普遍采用的一般有衫木板、松木板等软木类板材和粘胶板、泡沫板、沥青浸制压制板等合成材料类板材。高速公路、一级公路采用塑胶、橡胶泡沫板或沥青纤维板；其它公路可采用各种板。

胀缝要求平直，尺寸要准确。软木板类板材板中不能有硬结，在板上应按设计钻出略大于传力杆直径的孔，以利于传力杆安装且不至于漏浆。胀缝板宽通常有二种做法，一种板宽比路面板厚小4cm，然后用胶带粘4cm

宽的泡沫板，在浇筑后混凝土达到5mpa后凿除泡沫板，灌入填缝料。另一种胀缝板宽度与路面厚度相同，然后直接凿除胀缝板3~4cm，灌入填缝料。

角隅意思是角落的角落，更狭窄，更压抑之感。

43、缩缝俗称假缝，指的是在大面积的混凝土板上设置的收缩缝，其作用是使水泥混凝土板在收缩时不致产生不规则的裂缝。道路施工中，采用切缝法施工时，当混凝土达到设计强度的25%～30%时，用切缝机切割，宽度且为4～6mm。切缝深度：设传力杆时，深度不宜小于板厚的1/3，且不得小于70mm，不设传力杆时，不应小于板厚的1/4，且不得小于60mm。切缝应做到宁早不晚，宁深不浅。分为纵向缩缝、横向缩缝。

纵向缩缝，与道路中线平行，当一次铺筑宽度大于4.5m时，设置纵向缩缝，采用设拉杆假缝型。纵向缩缝位置按车道宽度，在摊铺过程中插入拉杆。拉杆采用螺纹钢，设在板厚中央，拉杆中部100mm范围做防锈处理。

横向缩缝，与道路中线垂直，宜等间距布置。分为设传力杆假缝型和不设传力杆假缝型,传力杆设置采用前置钢筋支架法或传力杆插入装置法（DBI）。传力杆采用光面钢筋

44、纵缝，分为纵向施工缝和纵向缩缝，从构造来说分为设拉杆平缝型（即纵向施工缝）和设拉杆假缝型（即纵向缩缝）。

横缝，分为分为横向施工缝、横向缩缝和横向胀缝。

横向施工缝从构造来说分为设传力杆平缝型（即横向施工缝设在缩缝处）和设拉杆企口缝型（即横向施工缝设在两缩缝之间）。

横向缩缝从构造来说分为设传力杆假缝型和不设传力杆假缝型。（设不设传力杆与交通的轻重有关）

45、路缘石是设在路面与其他构造物之间的标石。在城市道路的分隔带与路面之间、人行道与路面之间一般都需设路缘石，在公路的中央分隔带边缘、行车道右侧边缘或路肩外侧边缘常需设路缘石。

路肩指的是位于车行道外缘至路基边缘，具有一定宽度的带状部分（包括硬路肩与保护性路肩），为保持车行道的功能和临时停车使用，并作为路面的横向支承。（依次到边为路缘带、硬路肩、土路肩）

46、桥头跳车是由于公路桥头及伸缩缝（桥头引道）处的差异沉降或伸缩缝破坏而使路面纵坡出现台阶引起车辆通过时产生跳跃的现象。

47、水泥砼路面压缝施工：用塑料齿轮模具，在初凝前使劲压上去；砼强度达到要求后，采用刻缝机进行施工。后者美观，但成本高。

48、硅酸盐水泥：凡以硅酸钙为主的硅酸盐水泥熟料，5%以下的石灰石或粒化高炉矿渣，适量石膏磨细制成的水硬性胶凝材料，统称为硅酸盐水泥。

道路硅酸盐水泥是以适当成分的生料烧至部分熔融，所得以硅酸钙为主要成分和较多量的铁铝酸钙的硅酸盐水泥熟料称为道路硅酸盐水泥熟料。由道路硅酸盐水泥熟料，0-10%活性混合材料和适量石膏磨细制成的水硬性胶凝材料，称为道路硅酸盐水泥（简称道路水泥）。

49、贫混凝土是由粗、细级配集料与一定水泥和水拌和而成的一种混凝土。这种混凝土的水泥用量较普通混凝土低，有时也称经济混凝土，与水泥稳定碎石、二灰碎石等常用半刚性材料相比，具有较高的强度、刚度和整体性，抗冲刷、抗冻性、以及抗疲劳性能良好。贫混凝土基层是指基层采用贫混凝士，面层为其他结构。

贫混凝土基层属刚性基层，在原材料选择、配合比设计和施工技术要求等方面，均与半刚性基层的差异较大，而更接近于水泥混凝土，碾压混凝土是一种干硬性贫水泥的混凝土，使用硅酸盐水泥、火山灰质掺和料、水、外加剂、砂和分级控制的粗骨料拌制成无塌落度的干硬性混凝土，采用与土石坝施工相同的运输及铺筑设备，用振动碾分层压实。碾压混凝土坝既具有混凝土体积小、强度高、防渗性能好、坝身可溢流等特点，又具有土石坝施工程序简单、快速、经济、可使用大型通用机械的优点。用作基层材料。

特性：①胶凝材料用量，包括水泥与掺和料共120～160kg/m3；②超干硬性；③大量使用掺和料,如用粉煤灰或天然火山灰，掺量为胶凝材料总量的30%～60%；④混凝土的碾压，根据层厚不同采用不同性能的振动碾；

50、反压填土是在滑坡体前面的抗滑部分堆土加载，以增加抗滑力。填土可筑成抗滑土堤，土要分层夯实，外露坡面应干砌片石或种植草皮，堤内侧要修渗沟，土堤和老土间修隔渗层，填土时不能堵住原来的地下水出口，要先做好地下水引排工程。

即水土保持上一种通过在坡面中下方压土来增加坡体稳定性、防止不稳定坡面发生重力侵蚀的沟坡防护工程。

51、透水层是指动水流能够透过的土层工地层。一般情况下，渗透系数大于1米/昼夜的岩层可认为透水，呈层状称透水层，呈带状称透水带，而渗透系数小于0.001米/昼夜的岩层，称为不透水层。

排水层、渗排水适用于无自流排水条件、防水要求较高且有抗浮要求的地下工程。砂渗排水是指选择渗排水的材料时，选择砂作为作为过滤层。

反滤层也叫反滤包，是指在大口井或渗渠进水处铺设的粒径沿水流方向由细到粗的级配砂砾层。反滤层是由2-4层颗粒大小不同的砂、碎石或卵石等材料做成的，顺着水流的方向颗粒逐渐增大，任一层的颗粒都不允许穿过相邻较粗一层的孔隙。同一层的颗粒也不能产生相对移动。设置反滤层后渗透水流出时就带不走堤坝体或地基中的土壤，从而可防止管涌和流土的发生。反滤层常设于土石等材料修筑的堤坝或透水地基上，也常用于防汛中处理管涌、流土等险情。

52、立窑水泥是一种制造水泥工艺，水泥窑主要有两大类，一类是窑筒体卧置(略带斜度)，并能作回转运动的称为回转窑(也称旋窑);另一类窑筒体是立置不转动的称为立窑。

传统立窑的不足是燃烧条件差，不充分，立窑污染严重。

桥梁工程

1、桥头搭板是用于防止桥端连接部分的沉降而采取的措施。它搁置在桥台或悬臂梁板端部和填土之间，随着填土的沉降而能够转动。车辆行驶时可起到缓冲作用，即使台背填土沉降也不至于产生凹凸不平。

桥头搭板为避免桥台后填筑工程与道路路基之间的沉降差，（即路和桥之间的伸缩缝处）引起桥头跳车的情况，而在伸缩缝后设置的一整块板。

按搭板的埋置深度分类

1)地面式桥头搭板，这种型式的桥头搭板埋置于路面表层，并规定用于混凝土路面。2)半埋式桥头搭板，这种型式的桥头搭板的埋置深度比路口式的较深些。其上面再浇筑一定厚度的铺装层，并规定用于沥青混凝土路面。3)深埋式桥头搭板，这种型式的搭板埋置于路基内，其特点是搭板本身不易损坏，耐久性好，但是施工操作要求较高，一旦损坏后，其修理工作较困难。

地面式及半埋式桥头搭板的特点却与深埋式搭板相反。

按搭板的浇筑方式分类：1)整体浇筑式钢筋混凝土桥头搭板。这种搭板不论其埋深如何，施工时采用现浇混凝土形成整体式桥头搭板；2)装配式桥头搭板。它由预制的钢筋混凝土搭板拼装而成，搭板之间多数做成铰接，使路面宽度内的全部预制搭板连成一体。但也有各预制搭板间不设铰，拼装后直接在其上浇筑铺装层3)装配——整体式搭板。这种结构型式的搭板，下部由宽度为1m左右的装配式钢筋混凝土预制板作为模板，各装配式搭板之间用置有螺旋钢筋的键缝相接，连成一体在其上面浇灌一定厚度的混凝土形成整体，称谓装配——整体式搭板。最后再铺上沥青混凝土面层。

4)分块式桥头搭板。当路面较宽时，有时将路面沿宽度方向生为二块、三块板或四块板。与此路面相应地将钢筋混凝土桥头搭板沿路宽方向设计成分块式的。

2、桥台是位于桥梁两端，支承桥梁上部结构并和路堤相衔接的建筑物。其功能除传递桥梁上部结构的荷载到基础外，还具有抵挡台后的填土压力、稳定桥头路基、使桥头线路和桥上线路可靠而平稳地连接的作用。桥台一般是石砌或素混凝土结构，轻型桥台则采用钢筋混凝土结构。在岸边或桥孔尽端介于桥梁与路堤连接处的支撑结构物。它起着支撑上部结构和连接两岸道路同时还要挡住桥台背后填土的作用。桥台是由台帽、台身和基础组成的。桥台具有多种形式，主要分为重力式桥台、轻型桥台、框架式桥台、组合式桥台、承拉桥台等。

桥台类型分带翼墙和不带翼墙：

带翼墙，以采用八字形翼墙较为普遍。这种翼墙的作用在于：挡住桥台两侧的路基填土，保证桥头路基稳定，并引导水流顺畅地进入桥孔。如对翼墙无导流要求时，也可采用和台身齐平的一字形翼墙桥台。

不带翼墙，在桥台两侧设置锥体填方，其坡面须作必要的防护（如砌石），其作用和八字翼墙相同。铁路桥梁因列车行驶轨道位置固定，需要的台身宽度较窄，台身又往往较高，取消翼墙，代以锥体填方，技术、经济效果较好，故使用较多。不带翼墙的桥台构造形式，常用的有U形、T 形、埋置式、耳墙式等多种。

3、桥墩支承桥跨结构并将恒截和车辆活载传至地基的亚筑物、桥台设在桥梁两边，桥墩则在两桥台之间。桥墩的作用是支承桥跨结构: 而桥台

除了起支承桥跨结构的作用外，还要与路堤衔接并防止路堤滑坡。为保护桥台和路堤填士，桥台两侧常做一些防护和导流工程。多跨桥的中间支承结构称为桥墩。桥墩分为实体墩、柱式墩、和排架墩等。按平面形状可分为矩形墩、尖端形墩、圆形墩等。桥墩分重力式桥墩和轻型桥墩两大类，也有一说为以下三种分类，实体式桥墩、空心式桥墩、桩或柱式桥墩。

桥墩主要由顶帽、墩身组成。顶帽的作用是把桥跨支座传来的较大而集中的力，分散而匀称地传给墩身和台身。因此顶帽应采用强度较高的材料建筑，顶帽还须有较大的平面尺寸，为施工架梁及养护维修提供必要的工作面。墩身和台身是支承桥跨的主体结构，不仅承受桥跨结构传来的全部荷载，而且还直接承受土压力、水流冲击力、冰压力、船舶撞击力等多种荷载，所以墩身和台身都具有足够的强度、刚度和稳定性。

4、锥坡，指的是为保护路堤边坡不受冲刷，在桥涵与路基相接处修筑的锥形护坡。

锥体护坡，在采用埋置式、桩式、柱式桥台或桥台布置不能完全挡土时，为保护桥头路堤的稳定，防止冲刷，应在两侧设置锥坡。横桥方向的坡度应与路堤边坡一致，顺桥向坡度应根据高度、土质情况，结合淹水情况和铺砌与否来决定。

5、桥梁支座是连接桥梁上部结构和下部结构的重要结构部件，有固定支座和活动支座两种。桥梁工程常用的支座形式包括：油毛毡或平板支座、板式橡胶支座、球型支座、钢支座和特殊支座等。

6、围堰是指在水利工程建设中，为建造永久性水利设施，修建的临时性围护结构。其作用是防止水和土进入建筑物的修建位置，以便在围堰内排水，开挖基坑，修筑建筑物。一般主要用于水工建筑中，除作为正式建筑物的一部分外，围堰一般在用完后拆除。围堰高度高于施工期内可能出现的最高水位。

在桥梁基础施工中，当桥梁墩、台基础位于地表水位以下时，根据当地材料修筑成各种形式的土堰；在水较深且流速较大的河流可采用木板桩或钢板桩（单层或双层）围堰，以及很多会双层薄壁钢围堰。

围堰的作用既可以防水、围水，又可以支撑施工平台和支挡基坑坑壁。

沉井是井筒状的结构物，将位于地下一定深度的建筑物或建筑物基础，先在地表制作成一个沉井，然后在井壁的围护下通过从井内不断挖土，使