地铁探伤期末考试试题

地铁探伤期末考试试题
地铁探伤期末考试试题

为使测距标度每格代表钢中横波声程20mm,用标准试块CSK IA校准时,R50和R100回波应显示于标度()上。

某仪器接0探头按声程1:3调节,缺陷距探测面75mm,该缺陷波显示在刻度()。

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描述振动的物理量?

(1)振幅:振动的幅度,即物体距平行位置的最大值。

(2)周期:完成一次全振动的时间量,用T表示,单位:S秒

(3)频率:单位时间内(1s)物体完成全振动的次数,用F表示,

单位:Hz

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在超声波探伤中产生迟到波的主要原因是什

么?

(1)由于波的传播方向改变而增加声程;

(2)由于波型转换而使声速变慢。

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在直接接触法探伤时,若仪器的重复频率调得过

高,将产生什么不利于探伤结果的现象?重复频率过高,示波屏上将产生幻想,易造成错判。

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A型显示超声波探伤仪最基本的单元电路应有哪

几部分组成?

(1)同步电路;(2)发射电路;(3)接收电路;(4)显示电路;(5)

电源电路。

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试叙述影响缺陷回波高度的因素有哪些?

影响缺陷回波高度有多种因素,归纳起来有以下几种:

(1)缺陷本身的大小、形状、取向、表面状态、性质及缺陷位置;

(2)仪器和探头的特性及它们之间的连接和匹配;

(3)探测面的形状、粗糙度及工件的组织结构等。

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铝热焊焊缝中形成气孔缺陷的原因是什么?铝热焊中气孔形成的原因:焊接工艺不当;渗水、漏油;轨端不洁

或焊剂受潮。

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超声波探伤的基本方法中脉冲反射法有什么优

缺点?

优点:适应方位广,摊上灵敏度高,缺陷定位正确,操作方便。

缺点:反射波受缺陷取向的影响,超声波在传播过程中衰减大,对

近表面缺陷的探测能力差。

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试分析气压焊焊缝中灰斑形成的原因是什么?气压焊焊缝中灰斑形成的原因是:温度过低或顶锻力不足。造成钢

轨接触面的不连续性,火焰不正常,出现回火、放炮等,导致断面

污染和氧化,最终形成灰斑。

钢轨探伤技师答辩

钢轨探伤技师答辩 1.TB/T2658.9-1995钢轨超声波探伤作业标准对钢轨探伤范围是怎样规定的? 答案:由轨面入射的超声束无法射及的部位外,钢轨其余断面必须探伤(含焊缝)。轨头部分用70°探头探测,轨头至轨底以轨腰等宽部位用37°和0°探头探测。焊缝部分用双45探头探测。 2.钢轨铝热焊缝中气孔缺陷产生的原因有哪些? 答案:要原因有以下几点: 1)铝热焊剂的成分配比不当,会使铝热钢脱氧不完全,造成气孔; 2)焊剂受潮,水分在高温下分解成氢和氧,形成气孔;3)焊剂中有油,在铝热反应的高温下,这些油质燃烧变成气体,进入焊缝内形成气孔; 4)铸造及预热工艺不合理,例如型砂配比不当、型砂有含水量、预热温度过低等都有可能形成气孔。特别是预热温度过低,钢水容易凝固使气体不易排出,容易在轨底两角产生气孔。 3.TB/T2658.9-1995钢轨超声波探伤作业标准中对使用中的钢轨探伤探头检测是如何规定的? 答案:探头的相对灵敏度余量和探头引线必须每月检测一次。

4.钢轨气压焊缝和接触焊缝中的光斑和灰斑缺陷为什么不易探测? 答案:斑和灰斑缺陷厚度极薄,而形状也无规则,当超声波入射到该缺陷面时,有一部分声波能量透过缺陷继续向前传播,一部分被反射回来,反射回来的能量往往很弱,因此对于钢轨气压焊和接触焊缝中的光斑和灰斑缺陷是不易探测到的。 5.什么叫行车事故?行车事故分哪几类? 答案:违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其它原因,在行车中造成人员伤亡、设备损坏、影响正常行车或危及行车安全的均构成行车事故。 按照事故的性质、损失及行车造成的影响,行车事故分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故五大类。 6.什么叫衰减?产生衰减的原因是什么? 答:超声波在介质中传播时,随着距离的增加,能量逐渐减小的现象叫做超声波的衰减。超声波衰减的原因主要有三个:①扩散衰减:超声波在传播中,由于声束的扩散,使能量逐渐分散,从而使单位面积内超声波的能量随着传播距离的增加而减小,导致声压和声强的减小。②散射衰减:当声波在传播过程中,遇到不同声阻抗的介质组成的界面时,将发生散乱反射(即散射),从而损耗声波能量,这种

钢轨探伤管理规定.doc

关于印发《钢轨探伤管理规则》的通知 各铁路局: 1995年铁道部发布的《钢轨探伤管理规则》(铁工务〔1995〕144号)对指导工务钢轨探伤工作,保证线路质量,确保铁路运输安全生产起到了重要作用。近年来,随着铁路提速和重载的不断发展,对钢轨探伤工作提出了更高的要求。随着大型钢轨探伤车的不断投入使用,全路已形成了钢轨探伤车和探伤仪的两级钢轨探伤网络。现行《钢轨探伤管理规则》已不适应铁路运输的发展,需进行修改完善。现将修改后的《钢轨探伤管理规则》予以发布,自2006年10月1日起施行。铁道部原发《钢轨探伤管理规则》(铁工务〔1995〕144号)同时废止。《钢轨探伤管理规则》由铁道部运输局负责解释。 二○○六年十一月十日 钢轨探伤管理规则 第一章总则 第一条为适应铁路运输的发展,加强钢轨探伤管理,提高钢轨探伤作业质量,根据《铁路技术管理规程》,特制定本规则。 第二条钢轨探伤工作具有流动性和技术性强、安全责任重等特点,是工务部门钢轨防断、确保行车安全的关键工作。钢轨探伤作业应安排在白天进行。各有关部门要为探伤人员提供必要的工作、生活和业务学习条件,要对探伤设备的转运、存放、上道作业等给予积极支持和配合。 第三条各级管理部门要重视探伤工作,探伤从业人员应固定,探伤队伍应稳定。铁路局要积极改善工务系统培训基地的探伤培训条件,加强探伤技术人员的培训工作。工务段(桥工段)应建立探伤人员演练场所。探伤管理组应建立探伤人员技术档案。 第四条铁路局应加强两级探伤网络建设,实现钢轨探伤车与钢轨探伤仪之间检测数据资源共享、相互补充;定期组织钢轨探伤车操作人员与工务段探伤人员进行技术交流,根据检测结果进行技术总结,以防漏检或误判。 第五条本规则适用于铁路线路钢轨探伤。 第二章组织管理 第一节机构和人员 第六条铁道部钢轨探伤主管部门负责全路钢轨探伤管理工作。

钢轨探伤安全技术措施标准范本

解决方案编号:LX-FS-A65750 钢轨探伤安全技术措施标准范本 In the daily work environment, plan the important work to be done in the future, and require the personnel to jointly abide by the corresponding procedures and code of conduct, so that the overall behavior or activity reaches the specified standard 编写:_________________________ 审批:_________________________ 时间:________年_____月_____日 A4打印/ 新修订/ 完整/ 内容可编辑

钢轨探伤安全技术措施标准范本 使用说明:本解决方案资料适用于日常工作环境中对未来要做的重要工作进行具有统筹性,导向性的规划,并要求相关人员共同遵守对应的办事规程与行动准则,使整体行为或活动达到或超越规定的标准。资料内容可按真实状况进行条款调整,套用时请仔细阅读。 一、主要工作内容 1、检查钢轨内部伤损。 2、及时上报探伤报告。 二、施工准备 1、做好施工人员岗前培训工作,包括安全教育、劳动纪律操作规程等培训内容,经考试合格后方可上道作业。 2、切实开好班前会,布置好工作任务及安全注意事项。 施工负责人充分做好各项准备工作,组织班前会,列队点名,根据作业内容向施工人员进行安全教

育,落实好安全措施,并要确认信号备品。 仪器、材料齐全完好,设好防护。并做好当日工作详细安排,明确作业地点及技术要求,介绍作业段设备状况,强调安全事项,一切准备就绪,方可发布施工命令。 3、班前会后立即开赴作业现场,确保在开始作业前半小时驻站防护员、现场防护员及作业人员都要各就各位,即做到如下几点: ①施工负责人要明确分工,明确工作量,并明确完成时间,要合理考虑探伤作业完成量,确保行车安全及施工人员安全; ②施工地点两端设置移动停车手信号,移动停车手信号要保持与施工负责人联系畅通(每隔3-5分钟联系一次),发现来车及时通知施工负责人 4、要组织好班后总结会,根据当日工作情况,

钢轨探伤培训资料

钢轨探伤

钢轨探伤 一、探伤灵敏度 (一).探伤灵敏度的选择: 探伤灵敏度对于钢轨探伤仪的重要性,相当于准星对于枪的重要性。灵敏度可分为三层: 一层是以各种试块上校验的灵敏度,如GTS-60、GTS-60C加长试块,它是全路广泛使用的用于确定探伤灵敏度的一种方法。我们一般用轨头Φ4平底孔最高波的80%波高+6dB做为70°探头的探伤灵敏度;用轨腰螺孔和3mm向上裂纹等高双波80%波高+3dB做为37°探头的探伤灵敏度;用GTS-60C试块底波80%波高+6dB或5mm水平裂纹和螺孔等高双波的80%波高+3dB做为0°探头的探伤灵敏度(前者用于探测钢轨纵向裂纹,后者用于探测钢轨水平裂纹,根据探测要求不同分别使用。例如:新轨地段主要使用前者探测轨腰纵向裂纹,老杂轨地段主要用后者探侧水平裂纹) 第二层是在不熟悉仪器使用性能和无缝线路地段使用的一种灵敏度。钢轨探伤小车抑制“关”,推行几步,待仪器草状波稳定下来以后进行调节,70°探头草状波最高点达到满幅度的15~20%,37°和0°探头草状波最高点达到满幅度的10~15%,调整完毕后抑制放到“开”上,探伤灵敏度即定好了。 第三层是在普轨地段找一状态良好的钢轨接头(不能使用绝缘接头,叉趾叉跟接头,异型接头和轨面状态不良的接头)对设定不合适的探伤灵敏度进行修正,一般要求70°探头接头上一、二次波报全;37°探头孔波的80%提高20~25dB,做为37°探头现场探伤灵敏度;0°探头利用钢轨底面回波调节现场探伤灵敏度,轨底回波高80%,提高8~10dB,做为0°探头现场探伤灵敏度。 (二)、影响探伤灵敏度的因素 1.调整探伤灵敏度的时机很重要,我们通常调整灵敏度都放在钢轨探伤仪保养之后进行,这样有几点不好:一是错过了钢轨探伤仪最佳调整状态。仪器在线路上推行了一个月,各个探头保护膜都已经磨得很薄,有的探头架甚至发生了移位,许多部件都已松动,我们这时候调整仪器状态校验灵敏度并记录,得出仪器的各项数据都比较准确。相反,如果我们先保养仪器,后调整灵敏度,一方面探头加的油层普遍过厚,增加了耦合差,使探伤灵敏度下降;第二新保护膜未磨开,又增加了保护膜衰减值和表面接触不良补偿值,也会造成探伤灵敏度的下降。这个时候在试块上调整灵敏度,得出的探伤灵敏度往往偏高,现场无法使用。 2.探头架压力不够,造成探伤仪推行时探头接触不良,过接头或线路不平顺时探头反复跳动。原因 ①是探头架弹簧扭力不够; ②是前37°探头架上安装的新水刷毛太硬太密,向上托顶前翻板头; ③是探头架受过撞击,发生变形或翻板螺栓脱落造成探头倾斜移位,翻板上翘压力减小。 这些原因都会造成探头耦合不良,进而影响到探伤灵敏度。 3.水路阻塞。 下水不畅造成探头耦合不良,造成探伤灵敏度偏低。 4. .探头和保护膜之间耦合层太厚或有气泡,造成探头回波中夹有迟到波,声波中有声影区和大量声能被损耗而未进入工件,使灵敏度偏低。 5.人为因素对探伤灵敏度的影响: ①探伤中不注意对探伤灵敏度的调整,未根据探伤地段和时间段的不同修正灵敏度; ②是仪器带病上道,造成仪器灵敏度偏低; ③是小半径曲线地段,探头位置发生变化,造成仪器灵敏度偏低,值机人员未进行及时调整; ④是各种轨面状态不良地段,例如轨面鱼鳞伤、波磨、碎裂地段,显示屏出波杂乱,值机者为消除杂波,盲目降低灵敏度; ⑤小半径曲线轨面上涂有润滑脂,造成探头耦合不良,灵敏度下降,值机人员未及时调整。 6.气温对探伤灵敏度的影响:

钢轨探伤管理办法标准版本

文件编号:RHD-QB-K2443 (管理制度范本系列) 编辑:XXXXXX 查核:XXXXXX 时间:XXXXXX 钢轨探伤管理办法标准 版本

钢轨探伤管理办法标准版本 操作指导:该管理制度文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的,并由相关人员在办理业务或操作时必须遵循的程序或步骤。,其中条款可根据自己现实基础上调整,请仔细浏览后进行编辑与保存。 第一章总则 第1条为适应公司重载、大轴重运输的需要,针对大型探伤车上线后,新形势下加强钢轨探伤管理,防止钢轨折断,确保列车安全畅达,特制订本办法。 第2条钢轨探伤是防止断轨事故、确保行车安全的关键工作,具有流动性大、专业性强、技术要求高、操作复杂、安全责任重等特点,分公司各部门要从科学角度高度重视,保证探伤人员和队伍相对稳定。 探伤工作考核奖惩制度依据分公司《安全奖罚实

施细则》执行。例如发现重伤钢轨(包括辙叉、尖轨和夹板)奖。对探伤人员责任心不强、探伤速度快、探伤态度不良造成的责任漏检要实行责任考核追究。 第3条实行公司钢轨探伤车和分公司钢轨探伤仪两级探伤网络管理,实现钢轨探伤车和钢轨探伤仪之间资源共享、技术交流、优势互补、共同提高的目的。 第4条加强探伤作业过程监控和分析,对探伤仪记录的数据、波形做到当日分析,发现可疑波形按要求在规定时间内完成复核。 第5条分公司要加强对探伤工作领导并做好探伤工作的巡查,建立管理人员跟班作业制度,运输生产部主管人员每月不少于1天,工队长每月不少于7天,副队长、技术主管每月不少于15天时间跟班作业,对现场探伤工作情况进行巡查指导,并做好记

新DAC曲线制作和在钢轨焊缝探伤中的使用

DAC曲线制作和在钢轨焊缝探伤中的使用 一、9002制作DAC曲线流程: 以中华人民共和国行业标准 JB4730为例说明DAC曲线的制作流程(一)、进入设定参数界面 在主菜单界面中,按【设定】进入参数的设定界面,调节参数。 标定好探头的参数,在设定参数界面中按【回车键】,进入检测界面。 (二)、开始制作DAC曲线 ⑥在检测界面时,按面板上的【功能】键,显示【功能1】 ⑥移动光标到【DAC】,按【回车键】,进入DAC曲线的编辑 ⑥移动光标到【制作DAC】,按【回车键】,开始制作DAC曲线 (三)、DAC曲线的参数 进入DAC曲线的相关参数设置界面。

按照探伤工艺调节DAC曲线参数,上图以中华人民共和国行业标准JB4730为例设置。 (四)、记录试块人工伤的反射波的峰值点 耦合探头到试块CSK-IIIA上去,先测量10MM深短横孔的反射波: ⑥前后移动探头,找到10mm深孔的最高反射波;调节【衰减】,将波高调 到90%-80%左右。 ⑥移动光标到【A门位】,使用万用旋钮调节【A门位】,锁住反射回波, 按面板上的【回车键】,则第一点(10mm深Φ1*6短横孔)记录下来了。

⑥从现在开始,直到60mm深的横孔记录完。只能调节【A门位】。 ⑥耦合探头到试块CSK-IIIA上去,测量20MM深短横孔的反射波。前后移 动探头,找到该孔的最高反射回波。移动光标到【A门位】,使用万用旋钮调节【A门位】,锁住反射回波。 ⑥按面板上的【回车键】,记录第二点(20mm深Φ1*6短横孔) ⑥以此类推,记录 第三点、第四点、第五点、第六点(分别为30mm、40mm、50mm、60mm 深的Φ1*6短横孔) ⑥待第六点记录完后,将光标从【A门位】上移出(到任意位置),按仪器

铁路工务技术比武题库 探伤组汇总

钢轨探伤组题库(30题) 1、《钢轨探伤管理规则》第十一条对探伤人员资质有何要求? 要按照GB/T9445和《国家职业标准》的要求加强对探伤人员的技能培训、鉴定和考核。执机人员必须具有I级或以上级别的探伤人员技术资格;Ⅱ级探伤人员应不少于探伤人员总数的50%。 2、《钢轨探伤管理规则》第十二条对仪器检修人员有何要求? 仪器检修人员应具备Ⅱ级或以上级别的探伤人员技术资格,具有必要的电子技术知识和技能。对仪器检修人员应实行考评制度,不合格者不应担任检修工作。 3、《钢轨探伤管理规则》第三十二条钢轨探伤工作基本要求? 1.探头配置和推行速度 ⑴探头配置:探头配置应能保证从钢轨踏面上扫查时,声束所能射及部位的危害性缺陷都能被有效探测。要加强对轨头(包括内侧、中部和外侧)和轨底横向裂纹(核伤)的探测。除使用70°探头的二次波外,可使用一次波探测轨头核伤。 ⑵推行速度:普通线路地段一般不大于2km/h;无缝线路地段一般不大于3km/h。 4.《钢轨探伤管理规则》第三十二条道岔部位探伤工作基本要求? ⑴.每年入冬前,应加强对正线道岔曲基本轨的探测。

⑵.尖轨探伤时应注意仪器探测与手工检查相结合,仪器探测区域为轨面宽度大于50mm的部位。 ⑶.高锰钢整铸辙叉应采用手工检查,钢轨组合辙叉应采用仪器探测与手工检查相结合。 ⑷.要定期对可动心轨进行探伤检查。 5.《钢轨探伤管理规则》第三十二条重点处所钢轨探伤工作基本要求? 在对接头、曲线、隧道、道口、桥梁等重点处所进行钢轨(焊缝)探伤时,要慢速推行,并注意观察波形显示,必要时要结合手工检查。 6.《钢轨探伤管理规则》第三十二条成段更换钢轨探伤工作基本要求? ⑴.再用轨应先探伤、后上道。成段更换钢轨或再用轨,在线路验交时,必须进行探伤,并在三个月内加强检查和监视。 ⑵.新钢轨上道后应及时进行探伤,发现伤损时,应及时上报技术(线路)科,并采取措施、加强防范、逐级上报。 7.《钢轨探伤管理规则》第三十三条探伤灵敏度作业校对标准? 0°探头通道:反射法5mm水平裂纹当量; 穿透法136mm处φ6mm通孔或6dB底波降低。 37°(或35°至45°之间的其他角度,下同)探头通道:3mm螺孔裂纹当量。 70°探头通道:φ4mm平底孔当量。 8.《钢轨探伤管理规则》第三十六条焊缝探伤基本要求有哪些?

钢轨探伤

293.超声波发射的声波频率主要是由晶片的()决定。 A.面积 B.长度 C.直径D厚度 294.超声波探伤,从各个方向都能探测到的缺陷是()缺陷。 A.平面形 B.圆柱形 C.点状形 D.片状形 295.A型显示超声波探伤仪,加大抑制量将使仪器的()变差,不利于当量计算。A.水平线性 B.垂直线性 C.分辨率 D.灵敏度 296.超声波在材料中传播的速度取决于材料介质的()。 A.密度 B.弹性模量 C.密度和弹性模量 D.声波频率 297.A型显示超声波探伤仪各单元电路的工作是由()协调的。 A.同步电路 B.发射电路 C.扫描电路 D.接收电路 298.A型超声波探伤仪,产生高频率电脉冲激发探头发射超声波的电路称为()。A.同步电路 B.发射电路 C.扫描电路 D.接收电路 299.使横波折射角等于90度的声波入射角称为() A.第二临界角 B.第三临界角 C .纵波反射角 D.第一临界角 300.厚度为40mm的钢板,用折射角为45度的斜探头,某缺陷声程为130mm,距探测面的深度是() A.11.9mm B.13mm C.15mm D.17.9mm 301.超声波探伤中,没有探测盲区的探伤方法是() A.反射法 B.穿透法 C.底面多次回波法 D.底面一次回波反射法302.在声程大于3N时,垂直入射到平底孔的超声波,当平底孔的直径增加一倍时,反射声压增加()Db. A.6 B.12 C.18 D.24 303.A型显示超声波探伤仪和探头的组合灵敏度余量通常用()试块测量。 A.CS-1-5 B.CSK-1A C.DB-H2 D.DB-H1 304. A型显示超声波探伤仪和探头的组合分辨率通常用()试块测量。 A.CS-1-5 B.CSK-1A C.DB-H2 D.DB-H1 305.超声波在曲面上透射时,投射波是发射还是聚焦与两种介质的()有关。 A.声压 B.声速 C.声阻抗 D.声强 306.钢中纵波声速约为5900m/s,声波通过47.2mm钢的时间是()。 A.8μs B.9μs C.10μs D.11μs 307.用工件底面调整探伤灵敏度()。 A.容易确定缺陷的位置 B.定量较准确 C.可以不考虑工件表面的耦合补偿 D.杂波干扰少 308.钢轨探伤,为保证发现60kg/m钢轨轨底的横向裂纹,37度探头对应的通道报警门后沿最少应为()声程(轨高176mm)。 A.220.1mm B.200mm C.150mm D.250mm 309.表面波能检出的深度一般不大于()。 A.10mm B.4mm C.1个波长 D.4倍波长 310.在数字电路中用二进制代码表示有关对象(信号)的过程是()。 A.二进制译码 B.二进制编码 C.二进制比较 D.二进制组合 311.钢轨需要手工检查的重点部位是() A.仪器无法检查的处所 B.正常灵敏度条件下回波显示和报警不正常的处所 C.正常回波不显示的处所 D.上述都是

钢轨探伤安全技术措施示范文本

钢轨探伤安全技术措施示 范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月

钢轨探伤安全技术措施示范文本 使用指引:此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进,同时考虑各个环节之间的关系,每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划,并将危害降低到最小,文档经过下载可进行自定义修改,请根据实际需求进行调整与使用。 一、主要工作内容 1、检查钢轨内部伤损。 2、及时上报探伤报告。 二、施工准备 1、做好施工人员岗前培训工作,包括安全教育、劳动 纪律操作规程等培训内容,经考试合格后方可上道作业。 2、切实开好班前会,布置好工作任务及安全注意事 项。 施工负责人充分做好各项准备工作,组织班前会,列 队点名,根据作业内容向施工人员进行安全教育,落实好 安全措施,并要确认信号备品。 仪器、材料齐全完好,设好防护。并做好当日工作详

细安排,明确作业地点及技术要求,介绍作业段设备状况,强调安全事项,一切准备就绪,方可发布施工命令。 3、班前会后立即开赴作业现场,确保在开始作业前半小时驻站防护员、现场防护员及作业人员都要各就各位,即做到如下几点: ①施工负责人要明确分工,明确工作量,并明确完成时间,要合理考虑探伤作业完成量,确保行车安全及施工人员安全; ②施工地点两端设置移动停车手信号,移动停车手信号要保持与施工负责人联系畅通(每隔3-5分钟联系一次),发现来车及时通知施工负责人 4、要组织好班后总结会,根据当日工作情况,给予表扬、奖励、批评、处罚。尤其要总结当日安全情况,对违章人员或事故苗头责任者,一定要严厉惩处。要总结当日作业中的经验教训,鼓励大家多提合理化建议,以利于工

钢轨探伤论文

【摘要】 无损检测是一门综合性的应用科学技术,它是在不改变或不影响被检对象使用性能的前提下,检验和分析材料,零件和构件的一种非破坏检测方法。无损检查是提高产品质量,确保安全的重要手段.钢轨探伤仪具有特殊的技术条件,环境适应性强工作湿度范围在-20°C—-50°C。有五个通道,五条基线,可同时用五只探头对钢轨作全面探测。其中上方二条基线的回波向上,下方三条基线的回波向下,有利于分辨各类不同的伤损。每个通道都有独立的粗衰减器,细衰减器和培益旋钮,调节方便,互不牵。牵每台仪器共设置5只探头前后37°探头,前后50°探头和一个0°探头,前后37°探头和前后50°探头是利用横波进行探行,而0°探头是利用纵波进行探伤的。三种不同的探头都具有不同的报警声道和声音。在超声波钢轨探伤中,根据钢轨的几何形状和尺寸,可将钢轨分为三个区域,轨头部位为70°探头探测区,轨头中的核伤一般与轨头侧面近似垂直,这对核伤的检测十分有利根据理论推算,轨型尺寸核伤存在的规律,对核伤的回波信号进行鉴别,以及对核伤的校对。在校对时要注

意采用多方位,多角度,多方式,灵活运用,来提高校对的精度。要求对核伤定位,定量综合判定。37°探头探测轨腰部位的螺孔裂纹,探测时二孔和三孔的螺孔部位的几何尺寸发生变化,不符合标准孔的要求,在实践中不断摸索经验,从而总结出了一种更好的行之有效的方法(倒打螺孔波)。加强了轨端到一孔之间的探测。0°探头主要探测轨底部位,根据0°探头所具有的特点,探测轨底纵向裂纹及横向裂纹。还可以与37°探头互补综合判定轨腰部位的螺孔水平裂纹。超声波钢轨探伤中,最重要的前提是应该保证探伤仪的技术指探头的技术指标以及探伤仪和探头的综合性能指标,在国家规定的允许误差范围内。误差的大小直接影响到伤损的检测能力。综上所述,只要保证各项技术指标标准。性能完好,这样才能及时发现伤损钢轨,对防止钢轨折断,保证行车安全起到重大作用。 【关键词】 1.轨头核伤 2.螺孔裂纹 3.倒打螺孔

2013年钢轨探伤分析总结

2013年钢轨探伤分析总结 工务段 2014-1-20

内容提要 一、2013年钢轨探伤总体情况。 二、钢轨伤损情况统计分析。 三、重伤钢轨主要分布的区段及原因分析。 四、大准无缝线路铺通以来的运输情况。 五、历年来的断轨情况及统计分析。 六、2013年探伤工作的“亮点”与不足。 七、防断轨采取的措施及建议。 八、2014年工作思路和奋斗目标。

一、钢轨探伤总体情况 (一)截至12月31日委外探伤完成情况: 1.完成线路钢轨探伤里程15407.190km(上行正线12427.884km,下行正线1668.54km,站线1166.788km,专用线143.978km)。 2.累计完成道岔探伤9121组(正岔6381组,站岔2467组,专用岔273组)。 3.累计完成焊缝探伤69297处(接触焊29757处,气压焊13537处,铝热焊22480处,复线接触焊1119处,气压焊1022处,铝热焊1382处)。 4.数据回放人员发现的重伤钢轨19根。 5.委外探伤全年共计发现重伤钢轨262根(其中下行线10根)。 6.轻伤及轻伤有发展的伤损轨835根(处)。 7.外西沟-大红城复线探伤完成: 正线798km,站线6.547km,正线道岔328组,站线道岔11组,完成焊缝探伤1113处(接触焊缝78处,气压焊265处,铝热焊770处),重伤钢轨2根。 (二)截至12月31日内部探伤完成情况: 1. 完成线路探伤里程2914.293km(正线2570.448 km,站线330.114 km,专用线13.731km)。

2. 累计完成道岔探伤3263组(正线道岔2057组,站线道岔1140组,专用线道岔66组)。 3. 累计完成焊缝全断面探伤9885处(厂焊4318处,铝热焊3514处,气压焊2053处)。 4. 发现重伤钢轨105根(其中下行线9根)。 5.轻伤及轻伤有发展的伤损轨124根(处)。 6. 经探伤回放人员回放发现重伤钢轨7根。 (三)2013年截至12月31日,全线探伤完成情况 完成线路钢轨探伤里程18321.483km,完成道岔探伤12384组,完成焊缝探伤79182处。 共计发现重伤钢轨367根(其中回放发现26根),登记在册的轻伤及有发展的伤损轨959根(处),发生钢轨折断2起。 二、钢轨伤损情况统计分析 1.367根重伤钢轨中60kg/m钢轨329根,约占伤损总数的90%,50kg/m钢轨36根,约占伤损总数的9.5%。 2.对329根60kg/m重伤钢轨统计分析如下: 母材核伤198根,约占P60重伤总数的60%;螺孔裂纹62根,约占P60伤损总数的19%;焊缝重伤16根,约占P60伤损总数的5%;P60钢轨擦伤、掉块等重伤54根,约占伤损总数的16%。 3.历年来钢轨重伤情况统计

主斜井轨道检修安全技术措施示范文本

主斜井轨道检修安全技术措施示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月

主斜井轨道检修安全技术措施示范文本使用指引:此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进,同时考虑各个环节之间的关系,每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划,并将危害降低到最小,文档经过下载可进行自定义修改,请根据实际需求进行调整与使用。 一、凡参加施工人员必须认真学习本安全技术措施和 《煤矿安全规程》中的有关规定。 二、安全措施: 1、在运放材料时,信号挂钩工必须是专职人员,严 禁超挂,严格执行信号规定。 2、主斜井轨道检修:井口、井底要派专人把守,不 得离岗,并悬挂“斜井有人工作,严禁开车放物”的警示 牌。 3、井口必须装设防挡车装置,要求完好无误。 4、重物搬运过程中,必须听从统一指挥,防止砸伤 他人。 5、主斜井换轨时,机电队必须另装一路临时信号装

置和电话。 6、每班必须有专人检查钢丝绳的磨损情况和地滚子的运行情况,发现异常应立即处理。 7、机电队必须在钢丝绳钩头安装好防断绳、脱钩的保护绳。 8、铺设钢轨时,要注意钢轨及其它重物的安全摆放,以防伤人。 9、主斜井提升时,严禁井硐停留人员。 10、“开车不得行人,行人不得开车”严禁作业人员蹬钩。 三、技术要求: 1、更换的轨距要求在600㎜±2㎜内,上下轨面要成直线,枕木要落实(枕木间距是700㎜)间距偏差不得超过50㎜,道渣粒度及铺设厚度应符合要求。 2、扣件必须齐全、牢固并与轨型相符,每副轨道应

地铁钢轨探伤技术论文正稿

地铁钢轨探伤技术分析 【摘要】城市轨道交通中钢轨的质量、工作状态对整个线路的质量以及行车安全有着直接的影响。钢轨伤损主要以表面掉块等疲劳性损伤为主。城市轨道交通有针对性地提出了钢轨伤损防治对策,如提高钢轨焊接质量、缩短探伤周期、引进新的探伤方法及先进设备和做好钢轨探伤检查工作。【关键词】钢轨伤损; 安全分析; 防治 一、概述 钢轨是线路上部建筑中直接承受机车车辆各种荷载的部分。铺设在线路上的钢轨,在机车车辆作用下,又由于养护和气候条件等不同,钢轨在使用过程中极易发生各种各样的伤损。因此,加强探伤检查,及时更更换伤损钢轨,是综合机电工建部门保证行车安全的一项重要措施。 地下铁道作为城市轨道交通的一种重要形式,具有行车密度大、载重较小、通过总量大、乘客舒适度要求高、安全系数要求高等特点;地铁线路绝大部分都处于隧道中,埋深较大,情况复杂;正线基本上采用整体道床,变形较小。作为线路重要组成部分——地铁里的钢轨,比起普通铁路来,具有许多不同的特点。钢轨探伤是线路月检的重要容之一,是保障钢轨情况正常,确保地铁行车安全的重要手段之一。虽然普通铁路的钢轨探伤工作开展时间长,经验丰富,模式较为成熟,但由于地铁钢轨探伤与普通铁路情况大为不同,

单纯地照搬、硬套,不能很好地指导地铁的钢轨探伤工作;因此,结合现有的地铁线路钢轨探伤资料和积累的经验,对其方法、模式进行分析和讨论,就显得十分重要和必要。二、地铁线路钢轨常见伤损 核伤、鱼鳞纹、表面掉块、螺孔裂纹、水平裂纹、横向裂纹等是钢轨常见的伤损,作为地下铁道的轨道,自然也不例外。但由于地铁具有前面所描述的诸多特点,“”里也有不少“小异”: 1、由于地铁车辆载重较轻,加上整体道床良好的稳定性,钢轨发生核伤、折断的概率非常小; 2、由于地铁运营具有行车密度大的特点,往复频繁的轮轨摩擦,导致钢轨表面的疲劳伤损(如鱼鳞纹、表面掉块等)较为严重; 3、由于地铁目前正处于快速扩的阶段,线路建设工期赶,加之地区地下水丰富,部分线路区段防水工程质量不过关,导致隧道漏水,一些地方甚至直接滴水到钢轨面,导致钢轨下颌、轨腰部位锈蚀严重; 4、地铁站间距离短,列车启动、制动较频繁,车轮对钢轨焊接接头的冲击力大,导致钢轨焊接接头高低超限较多等。 三、常用钢轨探伤方法 无损检测是一门综合性的应用科学技术,它是在不改变

钢轨探伤安全技术措施(2020新版)

( 安全技术 ) 单位:_________________________ 姓名:_________________________ 日期:_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 钢轨探伤安全技术措施(2020新 版) Technical safety means that the pursuit of technology should also include ensuring that people make mistakes

钢轨探伤安全技术措施(2020新版) 一、主要工作内容 1、检查钢轨内部伤损。 2、及时上报探伤报告。 二、施工准备 1、做好施工人员岗前培训工作,包括安全教育、劳动纪律操作规程等培训内容,经考试合格后方可上道作业。 2、切实开好班前会,布置好工作任务及安全注意事项。 施工负责人充分做好各项准备工作,组织班前会,列队点名,根据作业内容向施工人员进行安全教育,落实好安全措施,并要确认信号备品。 仪器、材料齐全完好,设好防护。并做好当日工作详细安排,明确作业地点及技术要求,介绍作业段设备状况,强调安全事项,

一切准备就绪,方可发布施工命令。 3、班前会后立即开赴作业现场,确保在开始作业前半小时驻站防护员、现场防护员及作业人员都要各就各位,即做到如下几点: ①施工负责人要明确分工,明确工作量,并明确完成时间,要合理考虑探伤作业完成量,确保行车安全及施工人员安全; ②施工地点两端设置移动停车手信号,移动停车手信号要保持与施工负责人联系畅通(每隔3-5分钟联系一次),发现来车及时通知施工负责人 4、要组织好班后总结会,根据当日工作情况,给予表扬、奖励、批评、处罚。尤其要总结当日安全情况,对违章人员或事故苗头责任者,一定要严厉惩处。要总结当日作业中的经验教训,鼓励大家多提合理化建议,以利于工作安排的合理、恰当。 三、技术措施 1、手工检查钢轨作业 钢轨探伤工在检查钢轨时要精力集中,力求做到一步不白走,一眼不白看,使任何伤损钢轨不漏检。

浅谈地铁钢轨探伤技术.

浅谈地铁钢轨探伤技术 孔翎 【摘要】城市轨道交通中钢轨的质量、工作状态对整个线路的质量以及行车安全有着直接的影响。钢轨伤损主要以表面掉块等疲劳性损伤为主。城市轨道交通有针对性地提出了钢轨伤损防治对策,如提高钢轨焊接质量、缩短探伤周期、引进新的探伤方法及先进设备和做好钢轨探伤检查工作。【关键词】钢轨伤损;安全分析;防治 一、概述 钢轨是线路上部建筑中直接承受机车车辆各种荷载的部分。铺设在线路上的钢轨,在机车车辆作用下,又由于养护和气候条件等不同,钢轨在使用过程中极易发生各种各样的伤损。因此,加强探伤检查,及时更更换伤损钢轨,是综合机电工建部门保证行车安全的一项重要措施。 地下铁道作为城市轨道交通的一种重要形式,具有行车密度大、载重较小、通过总量大、乘客舒适度要求高、安全系数要求高等特点;地铁线路绝大部分都处于隧道中,埋深较大,情况复杂;正线基本上采用整体道床,变形较小。作为线路重要组成部分——地铁里的钢轨,比起普通铁路来,具有许多不同的特点。钢轨探伤是线路月检的重要内容之一,是保障钢轨情况正常,确保地铁行车安全的重要手段之一。虽然普通铁路的钢轨探伤工作开展时间长,经验丰富,模式较为成熟,但由于地铁钢轨探伤与普通铁路情况大为不

同,单纯地照搬、硬套,不能很好地指导地铁的钢轨探伤工作;因此,结合现有的地铁线路钢轨探伤资料和积累的经验,对其方法、模式进行分析和讨论,就显得十分重要和必要。 二、地铁线路钢轨常见伤损 核伤、鱼鳞纹、表面掉块、螺孔裂纹、水平裂纹、横向裂纹等是钢轨常见的伤损,作为地下铁道的轨道,自然也不例外。但由于地铁具有前面所描述的诸多特点,“大同”里也有不少“小异”: 1、由于地铁车辆载重较轻,加上整体道床良好的稳定性,钢轨发生核伤、折断的概率非常小; 2、由于地铁运营具有行车密度大的特点,往复频繁的轮轨摩擦,导致钢轨表面的疲劳伤损(如鱼鳞纹、表面掉块等)较为严重; 3、由于地铁目前正处于快速扩张的阶段,线路建设工期赶,加之成都地区地下水丰富,部分线路区段防水工程质量不过关,导致隧道漏水,一些地方甚至直接滴水到钢轨面,导致钢轨下颌、轨腰部位锈蚀严重; 4、地铁站间距离短,列车启动、制动较频繁,车轮对钢轨焊接接头的冲击力大,导致钢轨焊接接头高低超限较多等。 三、常用钢轨探伤方法 无损检测是一门综合性的应用科学技术,它是在不改变

钢轨探伤管理办法

钢轨探伤管理办法 第一章总则 为规范钢轨探伤工作,预防钢轨折断,确保列车运行安全。特制定本办法。本办法适用于铁路钢轨探伤管理工作。 第二章组织机构与职责 第一节组织机构 第三条钢轨探伤管理实行段、探伤车间、探伤工区三级管理。 第四条段设置钢轨探伤主管副段长和钢轨探伤主管工程师负责全段探伤管理工作。 段主管副段长负责全段钢轨探伤组织管理工作,段钢轨探伤主管工程师负责全段钢轨探伤技术管理工作,段探伤数据回放室负责全段钢轨探伤数据分析工作。 第五条段下设探伤数据回放室、探伤车间,探伤车间下设探伤工区。探伤数据回放室设一、二、三级回放人员,由线路科负责管理;探伤车间或探伤工区设仪器检测检修人员。 第六条探伤车间要按照段要求,组织探伤人员到培训机构进行技术培训,获得Ⅰ级及以上超声探伤技术资格证书人员,方可准予上道独立探伤。焊缝探伤人员必须取得Ⅱ级无损检测技术资格证书。 —1 —

第七条建立探伤人员演练、培训场所,坚持对探伤人员进行安全技术教育和业务技能的培训工作,不断提高探伤人员的业务素质。 第八条钢轨探伤工作具有流动性大、技术性强、安全责任重等特点,是我段钢轨防断、确保行车安全的关键工种,应按线路一线工种对待。 第九条钢轨探伤作业必须使用数字式探伤仪,段定期抽查探伤回放数据,对探伤结果进行回放分析,指导现场探伤作业,全面实现探伤作业规范化和标准化。 第十条段各级领导要高度重视探伤工作,为探伤人员提供必要的工作、生活、技术业务学习条件,以确保探伤工作的正常进行。 第二节钢轨探伤管理工作职责 第十一条段职责 一、制定段钢轨探伤管理办法。 二、根据路局文件要求,并结合我段管内设备实际情况、通过总重和钢轨伤损等情况,制定合理的钢轨探伤周期和年度探伤计划。审批月度探伤计划和月度完成情况,为探伤人员配齐设备、交通工具及材料,并及时向工务部上报探伤数据。 三、做好钢轨伤损和断轨统计分析,根据钢轨状态、通过总重制定针对性措施;组织数据回放室对探伤数据进行回—2 —

调整轨道安全技术措施

三煤集中轨道巷及南北大巷调整轨道安全技术措施 一、工程概况 三煤集中轨道巷及南北大巷沿线轨道因使用时间长,轨面磨损较大,水平高低、轨距偏差、接头平整度、轨枕间距等均超标,为强化现场运输安全管理,达到质量标准化要求,我队决定对管辖范围内轨道进行调整。为保证施工期间的安全及工程质量,特制定以下安全技术措施。 二、编制依据 1、根据生产条件,结合我队实际情况,本着优化施工方案,确保工期进度、安全和质量的原则,科学优化施工方案,明确施工各项指标后而编制的。 2、依据国家现行规范及技术标准: (1)《煤矿安全规程》(2016) (2)煤矿安全生产标准化基本要求及评分方法(试行) (3)机电设备完好标准 (4)神火煤业有限公司《技术管理规范》 (5)新庄煤矿临时轨道敷设标准 三、作业项目 三煤集中轨道巷调整轨道。 四、施工组织 1、人员组织 ①安全负责人:刘永响孙勇敢 ②现场负责人:刘龙高强 ③技术负责人:张帅 ④参与人员:机电工及道工班人员 2、施工时间 施工时间:2020年6月9日至施工结束 五、施工标准及要求 1.调整轨道前应先对施工地点进行找底,保证底板平整无积渣。 2.主要运输线路(主要运输大巷和主要运输石门、井底车场、主要绞车

道,地面运煤、运矸干线和集中运载站车场的轨道)及行驶人车的轨道线路质量达到以下要求: (1)接头平整度:轨面高低和内侧错差不大于2mm; (2)轨距:直线段和加宽后的曲线段允许偏差为-2mm~5mm; (3)水平:直线段及曲线段加高后两股钢轨偏差不大于5mm; (4)轨缝不大于5mm; (5)扣件齐全、牢固,与轨型相符; (6)轨枕规格及数量应符合标准要求,间距偏差不超过50mm; (7)道碴粒度及铺设厚度符合标准要求,轨枕下应捣实; (8)曲线段设置轨距拉杆。 3.临时轨道敷设标准 (1)轨枕 ①轨枕应采用木质道木,规格为1150×130×110mm。 ②道木不得使用杨木、楝木等易开裂的木质料,且无腐朽、明显开裂现象。 ③轨枕间距(枕中心距离)700mm(运输特殊设备时按措施执行),过渡轨枕间距≤700mm,接头枕距为250mm,轨枕间距偏差不大于50mm,轨枕垂直轨道。 (2)铺设线路轨枕时全部以行人道一侧取齐。 4.轨道敷设 (1)同一线路必须使用同一型号钢轨,严禁有杂拌道。 (2)轨道中心线应为一条直线,偏差不大于±50mm。 (3)轨道接头间距不得大于5mm,高低和左右错差不得大于2mm。 (4)轨道接头采用对接或错接,直线段当采用对接时,相对错距不大于50mm;直线段当采用错接时,相对错距不小于2m;曲线段应错接,相对错距不小于2m,(轨道接头采用错接时按第一项第3条执行)。 (5)运输线路轨道直线段及曲线段两股钢轨顶面的高低差不大于8mm。 (6)轨距600mm,直线段和加宽后的曲线段轨距允许偏差:-2~5mm。

城市轨道交通钢轨探伤技术检测系统

城市轨道钢轨检测车 用来检测轨道的几何状态和不平顺状况,以便评价轨道几何状态的特种车辆,简称轨检车。它是保障行车安全、平稳、舒适和指导轨道养护维修的重要工具。根据轨检车的记录,可以发现轨道平顺状态不良的地点,以便采取紧急补修或限速措施,并确定应进行计划维修的里程段落,编制维修作业计划。此外,根据轨检车的记录也可评定轨道的养护水平和整修作业质量. 1.发展沿革 (2) 2.我国轨道检测车的发展 (4) 3.日本轨检车的发展 (4) 4.美国轨检车的发展 (5) 5. 意大利轨检车发展 (5) 6. 法国轨检车发展 (6) 7. 轨检车的发展趋势 (7)

8. 轨道检测车的任务 (7) 9. 轨道探伤技术的发展 (8) 10.多功能安全综合检测车 (10) 11.现上海钢轨探伤车——地铁眼:“大黄蜂”兄弟 (11) 1.发展沿革 早期轨道状态采用人工检测,19世纪70年代出现了轨道检查小车。用人力推行小车和机动的检测小车进行检测。用这些方法检查不能反映轨道在列车车轮荷载作用下的几何状态。因此在19世纪70~80年代,欧洲有些国家开始研究在普通客车上装备检测设备,并出现了一些雏型的轨道检查车。20世纪初,俄国、德国和美国铁路正式使用轴重较大的客重式机械轨检车,检测在轮载作用下

的轨道几何状态,开创了轨道动态检测新阶段。 机械轨检车是借助检测车轮、重铊、杠杆、滑轮、弹簧等机件,由钢丝绳直接牵动绘图笔在纸带上记录检测的结果。这种轨检车的检测速度低,误差大。20世纪50年代末,苏、日等国制成电气轨道检查车。此后各种电测装置逐渐取代了机械检测系统。70年代以前的轨检车,都用弦测法和接触检测小轮来测量轨道的不平顺状况。弦测法的测量值随测量弦的长度与轨道不平顺波长的比值变化,测得的高低等波形,往往与实际轨道不平顺情况有较大的差异。接触检测小轮在高速时,因惰性等影响,误差较大。近十多年来,由于行车速度提高,运量增大,需进一步提高轨道的不平顺性,要求更准确地测出轨道不平顺波形,因而促进了轨道检测新技术的发展。70年代前期,美、英、日等国相继采用惯性基准、无接触检测等先进技术,研制成功用电子计算机自动处理检测数据、能如实地反映轨道状态、检测速度达每小时200公里的现代化高速电子轨道检查车。 近年来,各国使用的现代轨道检查车由检测和数据处理系统(图1)、发电供电系统、空气调节系统、仪表工作室、了望台以及走行转向架等几部分组成。其检测项目有轨道的高低、水平、三角坑、方向、轨距,以及里程和行车速度等。有的还能测量曲线超高、曲率,以及高低方向等轨道不平顺的变化率、曲线通过的均衡速度等。还有些现代轨检车通过测量车体和轴箱的振动加速度、轮轨作用噪声,以及轮轨间的垂直力、水平力、脱轨系数等,为更全面地评价轨道的状态提供依据。现代轨检车能及时提供直观反映轨道状态的波形图,并能提供经车载计算机处理打印成的轨道状态报告表,以及记录在磁带上的轨道状态资料等。有的还可在轨道状态严重不良和需紧急补修的地方,直接在轨道上喷上颜色标记。将磁带记录送地面计算机进一步处理,便可编制出各种轨道状态管理图和轨道整

地铁钢轨焊点伤损超声波探伤方法研究

地铁钢轨焊点伤损超声波探伤方法研究 发表时间:2018-05-18T16:50:13.863Z 来源:《基层建设》2018年第3期作者:陶庆春 [导读] 摘要:随着社会经济不断发展,我国城市现代化建设发展迅速,地铁这一新型交通形式,在现代城市得到了越来越广泛的应用,极大地提高城市的交通运输能力,方便了人们的出行和生活。 南京地铁运营有限责任公司 210012 摘要:随着社会经济不断发展,我国城市现代化建设发展迅速,地铁这一新型交通形式,在现代城市得到了越来越广泛的应用,极大地提高城市的交通运输能力,方便了人们的出行和生活。地铁作为一种轨道交通工具,对于钢轨焊接质量有着极高且严苛的标准要求,并且这一质量要求直接影响着地铁的运行性能和安全,如地铁钢轨存在焊接伤损问题,就会给地铁运营埋下巨大的质量隐患和安全隐患。超声波探伤是一种新型的无损探伤技术,具有无损伤、便捷、精确等应用优势,可对工件内部气孔、裂纹、砂眼等多种伤损情况进行判断、检测和定位。笔者即从超声波探伤技术入手,就其在地铁钢轨焊点伤损探伤中的应用方法,发表几点看法,以供相关人员参考。 关键词:地铁钢轨;焊点伤损;超声波探伤;方法研究 超声波探伤具体是指借助超声波深入金属材质内部,通过检测超声波由一截面进入另一截面反射发生情况的方式,对工件内部缺陷进行判断、分析、定位的一种新型无损伤探伤技术。与传统探伤技术相比,超声波探伤主要具有无损伤、操作便捷、探伤精准等特点,可实现对裂纹、气孔、砂眼等多种工件内部伤损情况的科学判断。近几年,我国城市地铁轨道工程建设发展迅速,促进城市地铁进一步普及和应用的同时,对于地铁钢轨焊接施工质量,提出了更高、更新,且更为严苛的要求。但就我国当前的地铁钢轨焊接工程来看,其信号连接线部分仍普遍存在着轨底角损伤的问题,并且使用常规性探伤技术和方法,很难发展这一问题。本文即围绕超声波探伤技术,就其在地铁钢轨焊点探伤中的应用方法,进行了分析和探讨,具体内容如下: 一、超声波探伤技术概述 超声波探伤技术具体是指借助相关探测仪器向目标金属内部发射超声波,并回收该超声波,通过分析超声波在金属体内部不同截面的反射发生情况的方式,判断金属工件内部伤损情况的一种无损伤探伤技术。就超声波探伤实践而言,操作人员需控制探头由工件表面将超声波束发射至金属内部,如金属工件内部存在缺陷,该超声波束就会在接触缺陷和零件地面的同时,分别产生不同的反射波,操作人员只要观察显示器中超声波脉冲波形的变化情况,即可完成对工件内部缺陷位置、大小等信息,进行分析和判断,如图一所示。 超声波探测仪是一种工业无损探伤仪器,具有方便、快捷、操作简便等优点,可实现工件内部多种缺陷的精确判断,具体包括砂眼、气孔、裂纹等等,在工程现场、实验室等多个领域,有着广泛且深入的应用。超声波探测技术主要具有以下几点特征:一,超声波在介质内传播时,可在不同的质界面上发生反射,如工件内存在缺陷,且缺陷的实际尺寸超过或等于超声波波长,则操作人员就可在探伤仪上观察到相应的变化,如缺陷实际尺寸不足,声波将无法反射;二,超声波的频率高,指向性好,可以以较窄的波束形式在介质中辐射和传播,有利于工件内部缺陷的精准确定;三,超声波具有较大的传播能量。以频率为1MHZ的超声波为例,其具有的传播能量,约是频率为1000HZ、振幅相同的声波的百万倍。 图一超声波探伤仪示意图 二、地铁钢轨焊点常见损伤问题概述 现代地铁铁路中,不同钢轨间的连接部分,也就是信号连接线,普遍采用堆焊的方式与钢轨轨底斜面焊接。一般来说,这部分焊点的直径约为50.0mm,且母材相对较大,横截面积多在90.0~95.0mm2之间。这种特性主要是由于信号连接线的特殊作用导致,其在地铁运营过程中,不仅作为连接不同钢轨间的行车信号显示,同时也是牵引车供电系统重要的回流电路。受此影响,钢轨焊点面积也会相应的增大,通常直径保持在35.0~40.0mm区间。此时,信号连接线焊接的焊点温度可达到1300℃,而被直接影响和破坏的钢轨轨底金相组织仅有15.0mm左右,故而较容易发生焊点部位的伤损问题。 另一方面,由于信号连接线对应的焊点位置,处接头鱼尾板两端头约70.0mm位置,相距钢轨轨底边沿约5.0~10.0mm,故又称为轨底角。同时,焊点另一侧距离钢轨的实际扣板距离仅有25.0~70.0mm。这就容易造成焊点周边的实际面积较为狭小,进而导致这部分损伤不容易被常规的探伤技术和方法所发现。 三、超声波探伤技术方法分析 首先,就地铁钢轨线路而言,钢轨普遍处于铺设运营状态,因此钢轨焊点的横向裂纹仅能使用横波探头进行探测。从超声波探伤实践的角度出发,操作人员应优先选择沿钢轨纵向在轨底斜面进行扫查的直角反射扫查方式。此时,操作人员可以确认声波不与裂纹平面相互垂直,想要获得有效的反射波,就必须借助裂纹粗糙表面发生的散射,以及裂纹与轨底斜面相组成的近似的直角反射。 直角扫射具体是指两个相互垂直平面对应交叉线周边产生的反射,具体如图二所示。当超声波束由α角进入一平面时,会以相同的角度反射到另一平面,此时另一平面上的入射角即可使用(90-α)°表示。同时,这样直角上发生的反射波恰好与入射波保持平行,从而可以有效返回到探测面,并被探头所接收,再多数情况下,横向裂纹都可以采用这一方法进行探测。在实际操作过程中,操作人员需注意入射超

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