飞行区道面管理系统

飞行区道面管理系统
飞行区道面管理系统

1.登录页面

2.工作台

2.1巡检记录

在破损详情界面有三个功能,分别是:处理填报、持续跟踪、删除如下图所示;

2.2处理填报:

已经维修好,点击此处进行处理填报。

如下图所示;

点击提交就会进入待处理确认维修记录里,点击它可以看到处理填报后的维修信息详情。如下图所示:

在维修信息界面下方可以看到:重新维修、确认通过两个功能,如下图:

点击重新维修,会弹出提示框,点击确认,该记录会重新进入待处理巡检记录。如下图所示;

点击确认通过,这条维修信息就处理完成了。如下图所示;

2.3持续跟踪:

点击持续跟踪。

如下图所示;

此条记录就会显示为橘色。如下图所示;

2.4问题填报

对需维修的道面板块进行问题填报,相当于pad上传巡检记录。

点击问题填报,出现问题填报弹框,填写详细信息后,点击提交。然后此记录就会进入待处理巡检记录。如下图所示;

在填写巡检信息中,模板材质与模块类型是相关联的。选择模块材质--模块类型选择--点击模块类型右边的方框--出现弹框。

如下图所示:

破损类型维护中,直接填写破损类型,点击保存,就会增加在破损的类型中;双击某破损类型就相当于是修改此破损类型。

如下图所示:

2.5维修派发:点击维修派发。

如下图所示;

进入以下界面。

如下图所示;

可输入巡检时间、巡检人---点击查询-----查询出巡检记录。如下图所示;

2.6批量派发:

勾选将要派发的工单,点击批量派发,会弹出维修工单派发的弹窗,填写信息,点击保存。如下图所示;

提示保存工单成功,就此就已经派发完成了,此次派发的工单可在工单管理功能里面查看。如下图所示;

2.7点图派发:

点击点图派发按钮后,再到地图上点击某个待处理巡检记录,维修工单派发列表就会显示这条记录,然后填写信息,点击保存就派发成功了,此次派发的工单可在工单管理功能里面查看。

如下图所示;

3.巡检管理:

点击巡检管理图标,可进入巡检管理功能界面,该功能可以查询所有的巡检记录(包括待处理与已处理待确认的巡检记录)。如下图所示:

3.1信息查询:

输入查询条件,点击查询就会显示查询的结果。

如下图所示:

3.2空间查询:

选择某种图形,然后在地图上圈出你要查询的范围,然后结果中显示的记录就是此范围内查询出的记录。

如下图所示:

点击某条记录,可自动定位到对应的道面板块,并显示详细信息。如下图所示:

4.工单管理

点击此图标,会进入工单管理功能界面。

如下图所示;

此界面显示的是已派发的工单列表,可以进行查询、编辑删除等操作5.属性维护

5.1信息查询

填写查询信息—点击添加—点击查询--弹出板块属性编辑弹框。

如下图所示;

板块属性编辑弹框中下方应是道面的基本信息。

如下图所示;

如有数据,点击某一条道面基本信息—可在上方的板块属性编辑中修改此条道面基本信息---点击保存,会提醒你所需修改的数据。

如下图所示;

点击重置—板块属性编辑里填写的信息会清空。

如下图所示;

5.2空间查询

点击下方的图形—在道面地图圈出你所要查询的范围—弹出板块属性编辑弹框。如下图所示;

6.统计分析

6.1破损维护统计

点击破损维护统计—进入以下界面—填写信息—点击统计后地图上出现两种状态,已维护和已破损。

如下图所示;

6.2破损类型统计

点击破损类型统计—进入以下界面—选择所需统计的时间范围和所需统计的破损类型—点击统计—出现右面的破损类型统计图。

如下图所示;

6.3破损热力图

点击破损热力图—进入以下界面--选择所需统计的时间范围--点击统计,出现在地图上的就是所选时间范围内的破损的程度。

如下图所示;

7.系统管理:

点击此图标,进入系统管理界面。

如下图所示;

7.1用户级角色

如下图所示;

7.1.1用户管理

模块主要用来新增和管理用户。

新增用户首先点开新增用户按钮,打开新增页面,然后填写用户编号(既登陆时的用户名),用户名称,性别,选择部门等基本资料。

如下图所示;

航空公司运行管理系统(FOC)解决方案

航空公司运行管理系统(FOC)解决方案 1.方案简述 1.1 FOC的定义 FOC(Flight Operations Control)是一个对航空公司进行运行管理的系统,它囊括了公司运行所涉及到的各部门的职能,同时还应与公司进行机务、商务管理的系统建立接口,以及与机场和空管局等相关单位的生产系统建立接口。 1.2 FOC总体结构 目前,各航空公司FOC系统根据其特点会有所不同,但从总体上包括的内容基本上是一致的,下图描述了航空公司FOC系统的总体结构。 1.3 建设目标 航空公司通过FOC系统的建设,基本上可以实现运行管理的自动化、规范化和信息化,具体体现在:

1. 建立整个航空公司的数据仓库,对历年的航班时刻数据、飞机的性能数据、全球的导航数据、各航班的运营数据等等进行有效的管理。一方面可以为本系统所用,同时也可以为其它系统提供数据上的有力支持。 2. 对航班运行计划进行有效的管理,确保各部门是按照同一份航班计划来工作,避免产生工作脱节现象。 3. 有效及时地监控公司航班的执行情况,并根据实际情况(如天气、延误、旅客人数等)对航班进行合理有效地调整。 4. 根据各方面汇总的信息(如油量、机组、飞机、气象、NOTAM等)对飞机进行放行评估,保障飞机飞行的安全性。 5. 建立ACARS、SITA、AFTN等报文系统的接口,提高获取信息及发送信息的效率。 6. 制作计算机飞行计划,在最大程度上节约燃油成本,保障飞行安全。 7. 对本公司飞机的飞行进行全程监控,保障飞行安全。 8. 提供多种信息的网上查询手段,为旅客提供方便;同时也为相关人员的航前准备提供方便。 1.4 系统特点 安全性:通过对用户的有效管理,可有效防止非法用户登录和修改数据;通过应急系统的的设计,使主系统出现故障时仍能开展基本的工作。 可扩展性:完全按照IATA AHM和SSIM标准对系统数据结构进行设计,保证系统在今后的建设中可以基本不对目前系统进行修改;通过接口的方式,提供与其它系统的数据交换,可在必要的情况下对系统体系不做修改而增加数据的来源。 高效性:通过基于消息的数据传输,提高对关键数据的响应速度,并有效减轻系统的负荷。 数据完整性:通过对数据库备份方案的严谨设计,以保证在出现硬件故障的情况下,能够尽可能完整地恢复系统数据。 容错性:通过各种数据来源之间的相互备份关系,保证在部分数据源出现故障的情况下,系统仍然可以正常运行。

飞行控制系统简介

自动飞行控制系统 飞行控制系统(简称飞控系统)的作用是保证飞机的稳定性和操纵性,提高飞机飞行性能和完成任务的能力,增强飞行的安全性和减轻驾驶员的工作负担。 深圳市瑞伯达科技有限公司,致力于成为全球无人机飞行器领导品牌,是智能化无人机飞行器及控制系统的研制开发的专业厂商,生产并提供各行业无人机应用的解决方案。产品线涵盖各种尺寸多旋翼飞行器、专业航拍飞行器、无人机飞行控制系统、无人机地面站控制系统、高清远距离数字图像传输系统、专业级无线遥控器、高精飞行器控制模块及各类飞行器配件 飞行器的自动飞行一、问题的提出早在重于空气的飞行器问世时,就有了实现自动控制飞行的设想。1891年海诺姆.马克西姆设计和建造的飞行器上安装了用于改善飞行器纵向稳定性的飞行系统。该系统中用陀螺提供反馈信号,用伺服作动器偏转升降舵。这个设想在基本概念和手段上与现代飞行自动控制系统有惊人的相似,但由于飞机在试飞中失事而未能成为现实。 60年代飞机设计的新思想产生了,即在设计飞机的开始就考虑自动控制系统的作用。基于这种设计思想的飞机称为随控布局飞行器(Control Configured Vehicle 简称CCV)。这种飞机有更多的控制面,这些控制面协同偏转可完成一般飞机难以实现的飞行任务,达到较高的飞行性能。 飞控系统分类飞控系统分为人工飞行控制系统和自动飞行控制系统两大类。由驾驶员通过对驾驶杆和脚蹬的操纵实现控制任务的系统,称为人工飞行控制系统。最简单的人工飞行控制系统就是机械操纵系统。不依赖于驾驶员操纵驾驶杆和脚蹬指令而自动完成控制任务的飞控系统,称为自动飞行控制系统。自动驾驶仪是最基本的自动飞行控制系统。飞控系统构成飞控系统由控制与显示装置、传感器、飞控计算机、作动器、自测试装置、信息传输链及接口装置组成。控制及显示装置是驾驶员输入飞行控制指令和获取飞控系统状态信息的设备,包括驾驶杆、脚蹬、油门杆、控制面板、专用指示灯盘和电子显示器(多功能显示器、平视显示器等)。传感器为飞控系统提供飞机运动参数(航向角、姿态角、角速度、位置、速度、加速度等)、大气数据以及相关机载分系统(如起落架、机轮、液压源、电源、燃油系统等)状态的信息,用于控制、导引和模态转换。飞控计算机是飞控系统的“大脑”,用来完成控制逻辑判断、控制和导引计算、系统管理并输出控制指令和系统状态显示信息。作动器是飞控系统的执行机构,用来按飞控计算机指令驱动飞机的各种舵面、油门杆、喷管、机轮等,以产生控制飞机运动的力和力矩。自测试装置用于飞行前、飞行中、飞行后和地面维护时对系统进行自动监测,以确定系统工作是否正常并判断出现故障的位置。信息传输链用于系统各部件之间传输信息。常用的传输链有电缆、光缆和数据总线。接口装置用于飞控系统和其他机载系统之间的连接,不同的连接情况可以有多种不同的接口形式。 自动飞行控制系统由自动驾驶仪、自动油门杆系统、自动导航系统、自动进场系统和自动着陆系统、自动地形跟随/回避系统构成。 RIBOLD瑞伯达科技有限公司,致力于成为全球飞行影像系统独家先驱,其产品线涵盖无人机飞行控制系统及地面站控制系统、影视航拍飞行平台、商用云台系统、高清远距离数字图像传输系统、无线遥控和成像终端及模型飞行器产品,多旋翼飞行器和高精控制模块。 RBD瑞伯达坚持创新, 以技术和产品为核心,通过完美的产品带来前所未有的飞行体验。我们的目标是做世界一流的无人机企业,为我们的客户提供一流的产品和服务!

飞行区围界管理系统规定

飞行区围界管理规定版本:01 编号:飞行区施工管理-G03 签发人:日期:2009-08-05审阅人:陆柯 编写人:畅 1.0 飞行区围界概述 1.1 飞行区围界作用或功能 首都机场飞行区围界是用于将飞行控制区与公共区进行有效隔离。其主要功能是防止任何人员从围界进入飞行控制区对空防造成的影响而采取的一种物理防设施。因此,围界应具备一定的防攀扒、防钻入功能。 飞行区围界实体长度是34.8KM(不含围界上建筑物),围界设施及其外3米的围是飞行区管理围。 1.2 围界分类及技术标准 1.2.1 围界的分类 首都机场飞行区围界依据各区域特点及使用时限不同,分为正式围界、临时围界和其它围界(防窥板) 1.2.2 围界的技术标准 飞行区围界技术标准是依据《国际民用航空公约—附件十七》、《民用航空运输机场安全保卫设施建设标准》、《民用机场飞行区技术标准》等规章而制定。 1.3 围界的细节描述 钢筋网围界(标准围界)

V型网 外挂刺圈 网片 桩柱 地梁 1.4 飞行区围界分布图 2.0 围界巡视及维护 围界巡视的目的是保障飞行区围界设施完好,并对巡视中发现的围界

破损及时进行修补。同时,围界巡视应针对不同围界特点,及时发现围界及围界周边可能存在的安全隐患,并采取有效的防措施,确保首都机场飞行区的运行安全和空防安全。 2.1 围界巡视检查 围界巡视维护工作包括日常性检查和周期性检查。 2.1.1 日常性检查 日常性检查的目的是及时保证现有的围界与围界建设标准一致,已确保围界的完好性。 日常检查围:围界立柱、网片及V型网、刺圈、围界底部及地梁以及围界立柱与网片之间的连接件等部位。 日常检查以工作人员每日通过徒步行走,以看的方式检查围界外观,还要对立柱及网片等关键部位用手触碰等方式进行检查。 注:人工检查Z2滑行东桥附近围界等距离滑行道中线较近的围界时,应注意避让航空器。 2.1.1.1 检查标准及措施 1)刺圈

ATA 22 自动飞行系统

ATA22 AFS自动飞行系统 自动飞行系统是现代化数字系统,它能在飞机的整个飞行过程中,从起飞到自动进近着陆和滑跑,为飞机提供制导。它是目前最先进的自动飞行系统。 一、AFS简介: 1、基本工作原理: 图22——1 自动飞行系统(AFS)用飞机传感器提供的所需信息进行飞机位置计算。另外,在它的存储器中有几个飞行计划,这些飞行计划由航空公司预制。每个飞行计划包括一个从离港到到达目的地的完整的飞行过程,包括垂直信息和中途的航路点。 知道了飞机位置和设置的飞行计划(由飞行员选择的),该系统能计算出指令信号送到飞行控制系统和发动机控制系统,以使飞机按飞行计划飞行。 2.基本组成: 图22——2

自动飞行系统(AFS)可分为四个主要部分: ——飞行管理(FM) ——飞行制导(FG) ——飞行增稳(FA) ——故障隔离和探测系统(FIDS) 前两部分功能由飞行管理与制导计算机系统(FMGCS)实现。 后两个功能由飞行增稳计算机系统(FACS)实现。 3.飞行管理与制导计算机系统(FMGCS) 图22——3 飞行管理(FM)部分主要提供飞行计划的计算。飞行计划包括纵向和横向制导功能。 飞行制导(FG)部分主要有以下三个功能: ——自动驾驶(AP) ——飞行指引(FD) ——自动油门(A/THR) FMGCs飞行管理与制导功能是由两个多功能控制显示组件(MCDU)和一个飞行控制组件(FCU)控制。 一般由MCDU提供机组与FMGCs之间的长期信息接口(如:飞行计划的选择和修改);而FCU提供短期的信息交换接口(如:AP自驾,FD飞行指引和A/THR自动油门功能的衔接)。 除MCDU和FCU外,FM和FG的信息主要显示在EFIS电子飞行仪表系统的显示器上,即主飞行显示器(PFD)和导航显示器(ND)。 (1)自动驾驶(AP)/飞行指引(FD)

民航机场场道工程

场道工程 飞行区土(石)方工程 民航机场飞行区土石方施工方法 一、土石方施工特点及程序 特点: 1、密实、平整;土基密实,粘性土0.96,砾石土0.98;有强度要求的土面区要求0.90以上。 平整性,最大间隙,土基不大于20mm,土面区不大于50mm。 2、外观要求高。 3、施工场地宽阔,便于机械施工。 4、填、挖基本平衡。 5、受自然影响大。 基本程序: 分两大区:稳定土(碎石)基平整区,土面区平整区。 挖方顺序:清表(腐殖土、淤泥、垃圾等)→分层开挖(挖运土)→平整→压实。 填方顺序:清表(腐殖土、淤泥、垃圾等)→原地面压实→分层填土→分层整平→分层压实。 二、土石方挖运土作业 挖土和运土 注意注意的问题:掌握设计高程、挖运土的土质和工效、土的含水量、临时排水等。 设计高程:土面区普通土石,不预留下沉量。挖方为石方,超挖15~20cm,回填种植土。 道槽区普通土石,机械上走,预留+2~+3cm。挖方石方,超挖30~40cm,做褥垫层。 土的含水量:在最佳含水量是碾压,含水量大,平碾达不到要求可用凸块碾或羊角碾,必要时可与设计沟通,但最低不低于0.93(要求0.96)。过湿,应翻晒。 冬、雨期施工: 注意关注天气预报,做好挖土区临时排水设施。 1、做好挖土区坡度,自然排水。 2、推土机向前切削土体,挖掘机作业方向与水流方向相反。 3、做好样桩保护,避免机械和车辆碰撞。 三、土石方工程填方平整及碾压作业 填方: 填土过程中,虚铺厚度、平整度、压实度、土基高度(高程)达到规范要求。 主要措施 1、做好原地面处理。 2、保证填土质量,同类型土。 3、虚铺厚度不超过30cm。 4、最佳含水量碾压。 平整及碾压: 平整:人工平整和机械平整。细致修正机械进行,人工配合。 碾压:原则从边到中、从低到高、先轻后重、速度适当、轮迹重叠。 不良土质的特性及处理方法 一、湿陷性黄土 1、换土法将湿陷性黄土全部或部分换出,换填非湿陷性黄土或石灰土分层回填。 2、垫层法在湿陷性黄土土基上设一层石灰土,防止雨水渗入到下层土基。 3、强夯法重锤自由下落,处理范围在3~6m,以前常用。

飞行区管理部安全知识考试要点

飞行区管理部安全知识考试要点 一、单选 1、深圳机场目前正式机位总数95个,其中廊桥机位:24个;可停靠地最大机型是B747机型,T3建成后廊桥机位62个. 2、深圳机场一跑道长为3400 米,宽为45 米,(A)深圳机场二跑道长为3800 米,宽为60 米. 3、所有进入机坪内车辆环场路时速不得超过30km/h;航站楼卫星厅周边行车道时速不得超过15km/h;其他区域行车道时速不得超过25km/h. 4、《民用机场管理条例》地规定:在运输机场开放使用地情况下,确需在飞行区及与飞行区临近地航站区内进行施工地,应当取得机场所在地地区民航管理局地批准. 5、安全管理体系(SMS)地核心是风险管理. 6、航空器紧急事件地应急救援等级分三类:紧急出动;集结待命;原地待命. 7、机场管理机构应当至少每2年举行一次机场应急救援综合演练;机场应急救援机构应当有针对性地每年至少举行1次单项演练. 8、机场管理机构、航空运输企业及其他运行保障单位应当每年至少对其在机场控制区工作地员工进行一次复训和考核,复训时间不少于24学时. 9、民航总局第75号令中规定,车辆在航空器活动区行驶时地时速不得超过25 公里/小时. 10、根据民航局应急救援90号令地规定,机场救援范围为8KM. 11、民用航空器在运行过程中发生1人死亡(与航空器运行有关)构成重大飞行事故. 12、航空器遭受鸟击发生率最高地部位是发动机. 13、采用驾车方式检查时,除驾驶员外车辆上应当至少有一名专业检查人员,并且车速不得大于多少45公里/小时. 14、未经塔台管制员许可,人员、车辆进入运行中地跑道、滑行道地,由民航总局或民航地区管理局给予警告;情节严重地,对责任单位处以30000元地罚款. 15、《民用机场管理条例》规定使用无线电台(站)或者其他仪器、装置,对民用航空无线电专用频率地正常使用产生干扰地,情节严重地,处2万元以上10万元以下罚款 16、飞行区指标Ⅱ:按使用该机场飞行区地各类飞机中地最大翼展或最大主起落架外轮外侧边地间距,分为A、B、C、D、E、F六个等级,两者中取其较高等级,D类飞机翼展为36~<52米. 17、《民用机场使用许可规定》第四条明确规定:机场管理机构应按照本规定地要求,制定机场使用手册,并保持机场持续地符合运行基本要求. 18、深圳机场遇有热带风暴、台风、洪涝灾害等不正常情况时,按哪《深圳宝安国际机场三防应急处置预案》方案进行处置. 19、消防工作应贯彻预防为主,防消结合地方针,坚持专门机关与群众相结合地原则,实行防火安全责任制. 20、航班滑出后又滑回属保障服务事故征候. 21、进入航空器停放安全地带地保障车辆速度限制是5公里以内. 22、深圳机场15/33跑道飞行区等级为4E,16/34跑道飞行区等级为4F. 23、进入控制区地人员必领佩戴统一制发地隔离区通行证,并主动接受安全人员地检查,证件失效或不符者不得进入控制区.

机场场面监视与航班保障管控系统

中国民航科学技术研究院 2016.03 场面监视与航班保障管控系统

项目背景 国内多数机场缺乏对机坪内活动目标(飞机、车辆、人员)的有效监视和管理手段 ?信息传达有误 ?没有及时监控 ?没有及时告警越界侵入原因?天气原因?人总是会犯错?没有导航提示 路线错误原因

项目背景 对于调度员或监管员,我们可能像机器一样干着重复性的工作:监控飞机位置,监控车辆位置 向机坪车辆驾驶员通报相关信息/任务 记录各工作环节状态、进程 有时,机器可以做的更好 由此,工作不再受人为因素影响 异常情况的决策、处理是我们的价值所在

项目背景 存在的问题: ?安全、效率 ?航班信息缺乏共享,数据壁垒,信息金子塔 ?监管员:无法监控车辆、人员的实时位置 ?驾驶员:道面标志在特殊情况下看不清,影响驾驶 ?语音通报存在含混不清和误解的可能,航班数据的准确性和现 场车辆人员调度效率有待提升 ?应急救援

项目背景 传统车辆监控在国内的应用: 主要功能:定位、轨迹监控 不足:单向传输、无交互或者使用800MHz对讲交互 移动浪潮: 智能移动终端:硬件更新非常快 App应用:开始影响日常生活,微信、UBER/滴滴、高德/百度地图面向机场的互联网+解决方案,有可能带来管理的改进

系统简介 ?核心技术手段:北斗差分定位、雷达/ADS-B、移动通信技术 ?北斗差分+惯导定位:为机坪车辆提供亚米级定位精度/地图 ?雷达/ADS-B :提供准确的航班信息,包括实时位置、航班动态等 ?移动通信技术:实现监控人员和驾驶员员之间双向数字通信,包括航 班动态信息的推送、任务的下达、车辆位置数据的回传、基于无线虚拟专网的实时集群通信(可与传统集群专网、电台、监控摄像头等专用终端互联互通)

飞行管理系统

第16章飞行管理系统 16.1飞行管理系统概述 随着飞机性能的不断提高,要求飞行控制系统实现的功能越来越多,系统变得越来越复杂,从而迫使系统系统设计师们在可用的技术条件、任务和用户要求,飞机可用空间和动力,飞机的气动力特性及规范要求等诸因素的限制下,把许多分系统综合起来,实施有效的统一控制和管理。于是便出现了新一代数字化、智能化、综合化的电子系统-飞行管理系统(FMS-Flight Management System)。在1981年12月,飞行管理系统首次安装在B767型飞机上。此后生产的大中型飞机广泛采用飞行管理系统。 16.2飞行管理系统的组成和功能 16.2.1飞行管理系统的组成 飞行管理系统由几个独立的系统组成。典型的飞行管理系统一般由四个分系统组成,如图16-1,包括: (1)处理分系统-飞行管理计算机系统(FMCS),是整个系统的核心; (2)执行分系统-自动飞行指引系统和自动油门,见自动飞行控制系统; (3)显示分系统-电子飞行仪表系统(EFIS),见仪表系统; (4)传感器分系统-惯性基准系统(IRS)、数字大气数据计算机(DADC)和无线电导航设备。 驾驶舱主要控制组件是自动飞行指引系统的方式控制面板(AFDS MCP)、两部控制显示组件(CDU)、两部电子飞行仪表系统(EFIS)控制面板。主要显示装置是CDU、电子姿态指引仪(EADI)、电子水平状态指示器(EHSI)和推力方式显示。各部分都是一个独立的系统,既可以单独使用,又可以有多种组合形式。飞行管理系统一词的概念是将这些独立的部分组成一个综合系统,它可提供连续的自动导航、指引和性能管理。

图16-1飞行管理系统 16.2.2飞行管理系统的功能 FMS的主要功能包括导航/制导、自动飞行控制、性能管理和咨询/报警功能。FMS实现了全自动导航,大大减轻了驾驶员的工作负担。另外,飞机可以在FMS的控制下,以最佳的飞行路径、最佳的飞行剖面和最省油的飞行方式完成从起飞直到进近着陆的整个飞行过程。 FMS在各飞行阶段的性能管理功能: (1)起飞前 通过FMS的控制显示组件人工向FMC输入飞行计划、飞机全重和外界温度。如果飞行计划已经存入FMC的导航数据库,则可直接调入。飞行计划包括起飞机场、沿途航路点和目的机场的经纬度、高度等。 (2)起飞 根据驾驶员输入的飞机全重和外界温度,FMC计算最佳起飞目标推力。 (3)爬升 根据驾驶员的选择,FMC计算最佳爬升剖面。FMC还根据情况向驾驶员提供阶梯爬升和爬升地点的建议,供驾驶员选择,以进一步节约燃油。 (4)巡航 FMC根据航线长短、航路情况等因素,选择最佳巡航高度和速度。结合导航设施,确定起飞机场至目的机场的大圆航线,以缩短飞行距离。 (5)下降 FMC根据驾驶员输入或存储的导航数据确定飞机下降的顶点。在下降阶段,FMC确定下降速度,最大限度利用飞机的势能,节约燃油。 (6)进近 FMS以优化速度引导飞机到达跑道入口和着陆点。 16.2.3飞行管理计算机系统 由飞行管理计算机(FMC)和控制显示组件(CDU)组成。

强制性条文—《民航》02民用机场道面结构设计

@ 筑 龙 网 https://www.360docs.net/doc/aa2696053.html, 《第二篇 民用机场道面结构设计》 资料编号:QZMINHAN 第二篇 民用机场道面结构设计 中国建筑资讯网 第 1 页 G-2 2002年

@ 筑 龙 网 https://www.360docs.net/doc/aa2696053.html, 《第二篇 民用机场道面结构设计》 资料编号:QZMINHAN 项 次 项 次........................................................................................................2 1 民用机场水泥混凝土道面设计(MHJ5004). (3) 1.1 设计参数............................................................................3 1.2 结构层组合设计.................................................................3 1.3 道面分块设计....................................................................5 1.4 道面接缝设计和接缝材料.................................................5 1.5旧混凝土道面上加铺层设计. (6) 2 民用机场沥青混凝土道面设计(MH5010) (7) 2.1 道面结构层组合与材料组成.............................................7 2.2 设计参数..........................................................................10 2.3 道面结构分层设计...........................................................10 2.4 沥青混凝土加铺层设计...................................................11 2.5 沥青混凝土混合料设计...................................................12 2.6 改性沥青混合料配比设计...............................................16 2.7 李青玛蹄脂碎石混合料(SMA )设计. (16) 第 2 页 G-2

寒区机场道面结构设计

; 寒区机场道面结构设计 第1章简介 研究背景和意义 近年来,民航业发展迅速,中国已建成150个民用机场。机场的铺装面积已超过5000万平方米。机场是飞机降落,起飞,停车,补给和维护的地方,也是运输系统的重要组成部分,所以说,机场的路面性能直接影响到飞机运行过程安全性,乘客可以将其作为衡量机场服务水平的一项指标。在高原地区和东北部等寒冷地区,机场的人行道更加脆弱。随着航班数量的增加和大型宽体飞机数量的增加,一些早期的机场人行道结构受到严重破坏,路面性能大大下降。研究机场的人行道结构,改善路面性能并延长路面寿命成了当务之急。在寒冷地区设计机场人行道结构的过程中,主要考虑因素是沥青混凝土的人行道材料性能,抗冻性和耐腐蚀性。沥青混凝土是机场路面的主要材料,因此有必要深入了解和研究其抗冻性模式。多年冻土建设过程的困难在于,冻土的性质不稳定,易受温度波动的影响,多年冻土的分布与环境温度密切相关。 随着社会的发展,运输,结构,运行和气候条件的日益复杂,导致在寒冷地区机场跑道结构建设项目的决策,设计,管理和建设中出现了许多理论和方法受到限制。在寒冷地区开发机场项目。因此,有必要对寒冷地区机场跑道道面结构的设计进行系统的调查,准确掌握机场道面的实际情况和发展趋势,选择合理的机场道面计划。 2 国内外研究现状 国外研究现状 al(1996)指出,导致寒冷地区的沥青混凝土路面遭到破坏的因素有很多,其

中与温度相关的两种类型是低温开裂和车辙,并且他还认为,对于这两种类型的破坏方式,可以从设计的角度进行解决,充分考虑沥青结合料和集料等方面因素,并结合实际验证结果进行设计,可以有效降低温度对这两种破坏方式的影响。Guy Dore(2002)寒冷地区沥青路面的主要问题是:(1)冻融会加剧沥青混凝土路面的低温裂缝;(2)沥青混凝土路面的冻胀裂缝;(3)冻融不均引起的季节性长期路面不均匀;(4)到了春季,冰雪融化的时候,道路路面对车辆德尔承载能力降低 Monismith等人(1980)分析了裂纹尖端附近的橡胶沥青中间层在应力集中的耗散情况,经过实验验证得出,其软弱夹层有延缓裂缝向外扩张的作用。Coetzee,Franken,等人对此问题进行了类似的分析和研究,但是Franken的工作表明,夹层材料越坚硬,其抗裂性就越明显。 ! 根据加拿大运输部(ATR-021(AK-77-68-300),1995年)的经验,加拿大一家主要民航机场运营商结合自身的发展需要和当地的实际情况,研制实用性很强的沥青路面的设计方法,这种方法适合动地特别寒冷的区域,因为加拿大的大多数机场都处于这种环境条件下,所以受到当地政府的高度重视。对机场交通的研究以及预测路面荷载水平和土壤基础的承载力研究表明,设计曲线确定路面的路面厚度,然后确定路面的防冻剂和所需的沥青要求。 美国陆军统一设计标准(UFC 2-260-02,2001)提供了两种灵活的路面设计方法,即CBR方法和弹性分层系统方法。在传统的路面设计中,要想科学的制定出设计所需的路面结构厚度,就需要充分考虑不同的飞机总重、飞机起落架构型等多种因素,并将这些因素绘制成曲线图,将其作为结构设计的重要参数。 日本交通运输部民航局编辑的机场沥青路面设计要点(冷培三,翁兴中,蔡蔡良才,1993)正式将CBR方法认证为机场路面设计的基础,其最终的路面厚度要由该种方法所得到的计算值来决定。澳大利亚联邦机场协会的APSDS(Leigh J. Wardle和Bruce Rodway,1995年)是根据弹性分层系统路面设计程序CIRCLY

飞行管理系统介绍

飞行管理系统介绍 一、飞行管理系统(FMC)组成和基本功用 (一)、飞行管理系统(FLIGHT MANAGEMENT SYS)由五个分系统组成:1、飞行控制系统(DFCS) 包括自动驾驶(A/P)和飞行指引(F/D),其核心为两台飞行控制计算机,该系统用于自动飞行控制(FCC)和飞行指引。 2、自动油门系统(A/T) 其核心是一台自动油门计算机和两台发动机油门操纵的伺服机构,A/T 提供从起飞到着陆全飞行过程的油门控制。 3、飞行管理计算机系统(FMCS) 其核心是一台飞行管理计算机FMC和两台控制显示组件CDU,它用于从起飞到进近的几乎全部飞行过程的横向(LATERAL)剖面和纵向(VERTICAL)剖面的飞行管理。 我部的34N型飞机装有两部FMCS,这使飞行管理系统的可靠性更高。 4、惯性基准系统(IRUS) 其核心为两台惯导基准组件IRU,其主要功用为提供飞机的姿态基准和定位参数,也可用于飞机自备、远距导航。 5、电子飞行仪表系统(EFIS) 33A和34N型飞机装备的是电子飞行仪表系统,3T0型飞机装备的还是旧式的机械式仪表。由于飞行仪表的电子化,逐渐淘汰老式的机械式仪表,而电子飞行仪表必须有相应的字符,符号等图形信号发生器,以提供阴极射线管CRT或液晶LCD显示。EFIS就是起这个作用的电子式飞行仪表显示系统,它主要包括两台符号发生器(EFIS SG)和两套姿态指引仪(EADI)、两套水平状态指示器(EHSI)。

(二)、飞行管理系统的基本作用: 这套系统技术先进,设备量大,承担的任务多,其中最根本的功用是:1、实现飞行的自动化,大大减轻了飞行员的工作负担,减少人为操作所不可避免的差错和失误。 2、实现飞行全程的优化: (1)起飞阶段(TO)—根据飞机的全重和环境温度提供最佳目标推力。(2)爬升降段(CLB)—提供最佳爬升剖面:包括爬升点,阶段爬升的设置,目标推力和目标空速的设定。 (3)巡航(CRZ)—提供最佳高度和巡航速度,以及大圆航线和导航系统的选择和自动调谐。 (4)下降阶段(DSE)—提供下降顶点,目标下降速度和分段,以充分利用飞机高度下降所得到的动能,并以最佳的高度,速度和距离转入进近阶段。(5)进近(APP)—确定飞机在五边进近基准点时的高度、空速和距离。 飞行的优化不仅得到最合理的飞行路径,节省燃油和飞行时间,而且飞机机体的损耗率最少。 3、实现自动着陆 由于有两套自动驾驶通道,具有余度通道,借助仪表着陆系统可实现Ⅱ类气象标准的自动着陆(决断高度50英尺,跑道能见距离700英尺)和自动复飞。 二、FMC控制飞行过程工作概述 飞行过程可归纳为正常程序和辅助正常程序 1、正常程序 所谓正常程序就是自动飞行的标准程序,可分为如下七个飞行阶段:(1)起飞TAKE OFF 在完成起飞前准备后,只要按压TO/GA开关,即开始起飞程序,此时推力杆自动前进到起飞目标N1值,当飞机滑跑达到60节时,F/D指令杆提

飞行区场地管理计划方案材料

第三章飞行区场地管理 3.1 概述 3.1.1 范围 飞行区场地主要包括跑道、升降带、跑道端安全区、防吹坪、净空道、滑行道、停机坪以及排水系统、其他土面区、围界、巡场道等。 3.1.2 目标 本章的目的是明确延安机场飞行区场地设施运行标准,建立飞行区场地巡视检查、维护保养和管理制度,通过标准、制度的落实,不断提高管理水平,确保飞行区场地设施符合《民用机场运行安全管理规定》、《民用机场飞行区技术标准》、《民用机场飞行区场地维护技术指南》等法律法规、技术标准的要求,始终处于适航状态。 3.2 安全目标 3.2.1 不发生因跑道、滑行道和机坪不符合标准而造成的飞行事故; 3.2.2不发生因跑道、滑行道、机坪、围界基础设施保障原因而造成的飞行事故征候; 3.2.3不发生因围界破坏入侵而造成的破坏航空器,劫持航空器、爆炸航空器空防事件; 3.2.4不发生因巡场路不符合标准而造成的道路交通安全事故; 3.2.5不发生因管理不到位造成的其他重大(含)以上安全事故。 3.3 组织机构图及职责 3.3.1 组织机构

3.3.2机场管理部及场务队职责 (1)负责飞行区道面的日常检查维护工作; (2)负责飞行区土面的日常检查维护工作; (3)负责飞行区围界、排水设施等的日常检查和维护工作;(4)负责飞行区割草、土面区碾压工作; (5)负责道面除冰雪等和场务机具日常维护保养工作。 3.4 管理工作主要依据 3.4.1法律、法规、标准及相关文件 《民用机场运行安全管理规定》 《国际民用航空公约附件十四》 《民用机场飞行区技术标准》 《民用机场安全信息管理规定》 《民用机场航空器活动区道路交通管理规则》 《民用机场飞行区场地维护技术指南》 3.4.2 相关参考文件 ICAO《机场勤务手册》 ICAO《机场设计手册》 ICAO《机场规划手册》

机场道面表面清洁

机场道面表面清洁 一、道面清扫保洁 为确保飞行安全防止道面上的石子和其它杂物被飞机喷气发动机吸入体内打坏压缩机叶片或打坏螺旋桨飞机的桨叶,同时也防止石子或其它硬质杂物被螺旋桨或喷气发动机吹袭损伤其它飞机机体和车辆人员。因此飞机活动区需要经常不断的检查和定期的清扫。 1、清扫的次数 跑道、滑行道应根据其状况定期进行清扫,遇有施工等可能造成跑道、滑行道污染的情况时,应当增加清扫次数。或者随时清扫,但跑道、滑行道应至少每天检查两次,重要航班或专机起降前都应检查一次,发现杂物及时清扫掉。飞机在运行当中飞行员或其它勤务人员发现道面上有杂物,现场值班人员应及时前往清扫。 2、停机坪的清扫 停机坪上的杂物除了道面本身损坏的碎石混合料碎渣及接缝材料外,还有人为丢掉的机器零件和其它杂物以及从其它公共场所由风吹移来的杂物,因此机坪上随时都有可能出现影响飞行安全的杂物,机坪上只要飞机活动就应该有值班维护人员随时清扫。 3、清扫方法及清扫设备 道面上出现个别石子杂物适宜人工用扫把扫除。当道面上的杂草等植物及泥土砂石等杂物面积较大时,可用清扫机械清扫,以提高清扫效率。 二、清除道面污染物 机场道面表面可能会受到燃油、润滑油、液压油、标志油漆、橡胶或其它化工物品的污染,污染物可能造成道面滑溜、遮盖地面标志或对道面造成侵蚀,同时也影响场地美观,特别是对道面有侵蚀和易燃的油类和其它化工物品应随时清除,以减少对道面的损伤和防止火灾。 1、清除污染的方法 在燃油、润滑油和其它油脂化工液体偶然溢出的场合,一定要立即组织回收,回收的办法有真空吸取、刮取或扫取视溢物稠度而定。对残存部分用一种吸油材

料或细砂、锯末等加以覆盖然后用扫把扫拌后清扫掉。对仍残存的不能挥发的干固污染物,用溶剂溶解污染物,接着用水冲洗掉。也可以用钢丝刷、钢丝轮直接打磨掉。 2、跑道橡胶污染物的清除 由于飞机轮胎在高速着陆时接触跑道表面摩擦造成的高温,使轮胎橡胶瞬间溶化形成橡胶粘污物并涂抹道面纹理中,随着摩擦次数的增加和时间的推移而使道面胶层不断加厚,造成道面摩擦系数降低,影响飞机的制动性,特别是在道面为湿润状态下,跑道摩擦力明显降低,直接影响飞机的安全着陆。为保障飞行安全,当道面摩擦系数为中度时,应及时进行除胶。 3、除胶方法 (1)超高压水冲洗法 道面胶迹冲洗设备主要由一台能把水加压到40Mpa以上的超高压水泵及对应配套的高压水管喷枪。除了这种专用设备外,还必须解决水源问题,跑道侧面设有消防管线的机场可利用其水源,没有消防管线的机场至少有两台消防水车或洒水车为其提供水源。 用超高压冲洗胶迹,使用水压力为36~40Mpa,喷枪与道面夹角、喷枪嘴与冲洗道面的距离对除胶迹效果和对道面面层的影响要经过试验确定,以提高除胶的效果质量并防止冲坏道面面层。最后将冲洗掉的胶沫清除干净。 用超高压水冲洗胶迹速度快效果好无污染。缺点是,超高压水冲洗道面很容易将道面层半裸在水泥砂浆中的砂粒冲掉,降低了道面本身的抗滑能力,因此一些使用单位反映除胶后摩擦系数提高得不够显著,使用中不小心也有冲坏道面表皮或接缝材料的现象;用超高压水冲洗胶迹用水量很大,每平方米用水量约为0.5吨。 利用超高压水除胶操作比较简单,但要特别注意人身安全,如此高的水呀,打在人员设备上会造成伤害。要经常对其设备进行安全检查,操作人员要穿戴防护服。 (2)机械打磨除胶 用刻槽、切缝两用机改装而成除胶打磨机;将刻槽用的12片金刚石拆下换成32#钢丝加工的直径300钢丝轮成为一个长500毫米的园刷通过电动调整运转

基于GIS的机场道面管理系统研究

基于GIS的机场道面管理系统研究 摘要:本文总结了机场道面管理系统(APMS)的概念及国内外研究现状,简要 概述了地理信息系统(GIS)在机场道面管理中的应用,提出了基于GIS的机场道 面管理系统的功能框架,为机场道面管理系统的开发提供了思路。随着GIS的益 处逐渐被机场意识到,一些基于GIS的附加应用逐渐被添加到APMS系统内。而 在机场道面管理系统内增加GIS模块能够更直观地显示道面的各类信息,便于决 策者进行状况分析和养护决策,显著提高养护工作的效率和准确性。 关键词:机场道面管理系统;地理信息系统;机场道面 引言 过去我们对道面的管理是粗放型的,每隔几年进行一次承载力的测试,人工 检查一下道面的表面破坏情况,这种管理方式己经远远落后于国外机场的管理水平,目前也已经不能适应我国航空事业的快速发展需要。解决这一矛盾的惟一办 法就是在道面管理上实现科学化、规范化、计算机化。从机场道面养护管理现有 的不足之处出发,结合当前数字化、信息化的时代大背景,以更加科学、经济、 有效地进行机场道面管理及决策为目标,研发机场道面管理系统(APMS)有着非常积极的意义。 1 机场道面管理系统概论 关于机场道面管理系统(Airport Pavement Management System,APMS)的定义,目前国际上并没有一致的解释。2002年,上海机场和同济大学联合研发了国内第一个APMS——上海机场道面管理系统(SHAPMS),他们对机场道面管理系 统的定义是:一种基于计算机技术,对道面进行科学化管理的系统,它是由许多 子系统组成,采用系统化的分析方法,对所有与道面有关的信息进行收集、储存 与分析,得到道面性能现状与未来发展趋势,结合道面历史信息进行决策,提供 最优化的道面管理方案。 美国联邦航空管理局(FAA)认为APMS是为数据存储、道面评价、提出养护措施、养护措施优化和排序、资源分配以及道面养护和维修的费用提供一个一致、客观、系统的分析程序,它可以在量化道面信息、提供明确的养护方案建议的同 时使养护维修的费用最小化。APMS不仅可以评价当前道面的状况,还可以通过 对道面状况历史数据以及各种道面状况参数的分析来预测道面的未来状况。简言之,机场道面管理系统就是一种基于计算机技术,对机场道面进行科学化,规范 化管理的系统。 2 国内外机场道面管理系统研究现状 2.1国外机场道面管理系统研究现状 美国空军委托美国陆军的建筑工程研究所(USACERL)从1974 年开始机场道 面评价体系的研究。1981 年,USACERL 完成了《美国空军机场道面维护管理系统 研究报告》,提出道面状况指数PCI(Pavement Condition Index)和一整套有关 的调查、计算、分析和评价的方法,并在此基础上开发了世界上第一套机场道面 管理系统,取名 PAVER(现升级为 Micro PAVER)。 国外机场道面管理系统的发展基本上是以对PAVER的完善为主线的。在美国 陆海空三军、联邦航空局FAA、联邦公路局FHWA等多家机构的支持和资助下,PAVER历经多次升级。1988年9月,美国联邦航空局以题为“机场道面管理系统” 的咨询通告(AC 150 /5380-7)对 Micro PAVER进行认可和推介。此后,美国和其 它一些国家的机场大都采用Micro PAVER作为机场道面管理系统的支持软件,如

飞行管理系统介绍

飞行管理系统介绍 飞行管理系统介绍 一、飞行管理系统(FMC)组成与基本功用 (一)、飞行管理系统(FLIGHT MANAGEMENT SYS)由五个分系统组成: 1、飞行控制系统(DFCS) 包括自动驾驶(A/P)与飞行指引(F/D),其核心为两台飞行控制计算机,该系统用于自动飞行控制(FCC)与飞行指引。 2、自动油门系统(A/T) 其核心就是一台自动油门计算机与两台发动机油门操纵的伺服机构,A/T提供从起飞到着陆全飞行过程的油门控制。 3、飞行管理计算机系统(FMCS) 其核心就是一台飞行管理计算机FMC与两台控制显示组件CDU,它用于从起飞到进近的几乎全部飞行过程的横向(LATERAL)剖面与纵向(VERTICAL)剖面的飞行管理。 我部的34N型飞机装有两部FMCS,这使飞行管理系统的可靠性更高。 4、惯性基准系统(IRUS) 其核心为两台惯导基准组件IRU,其主要功用为提供飞机的姿态基准与定位参数,也可用于飞机自备、远距导航。 5、电子飞行仪表系统(EFIS) 33A与34N型飞机装备的就是电子飞行仪表系统,3T0型飞机装备的还就是旧式的机械式仪表。由于飞行仪表的电子化,逐渐淘汰老式的机械式仪表,而电子飞行仪表必须有相应的字符,符号等图形信号发生器,以提供阴极射线管CRT或液晶LCD显示。EFIS就就是起这个作用的电子式飞行仪表显示系统,它主要包括两台符号发生器(EFIS SG)与两套姿态指引仪(EADI)、两套水平状态指示器(EHSI)。

飞行管理系统介绍

飞行管理系统介绍 (二)、飞行管理系统的基本作用: 这套系统技术先进,设备量大,承担的任务多,其中最根本的功用就是: 1、实现飞行的自动化,大大减轻了飞行员的工作负担,减少人为操作所不可避免的差错与失误。 2、实现飞行全程的优化: (1)起飞阶段(TO)—根据飞机的全重与环境温度提供最佳目标推力。 (2)爬升降段(CLB)—提供最佳爬升剖面:包括爬升点,阶段爬升的设置,目标推力与目标空速的设定。 (3)巡航(CRZ)—提供最佳高度与巡航速度,以及大圆航线与导航系统的选择与自动调谐。 (4)下降阶段(DSE)—提供下降顶点,目标下降速度与分段,以充分利用飞机高度下降所得到的动能,并以最佳的高度,速度与距离转入进近阶段。 (5)进近(APP)—确定飞机在五边进近基准点时的高度、空速与距离。 飞行的优化不仅得到最合理的飞行路径,节省燃油与飞行时间,而且飞机机体的损耗率最少。 3、实现自动着陆 由于有两套自动驾驶通道,具有余度通道,借助仪表着陆系统可实现Ⅱ类气象标准的自动着陆(决断高度50英尺,跑道能见距离700英尺)与自动复飞。 二、FMC控制飞行过程工作概述 飞行过程可归纳为正常程序与辅助正常程序 1、正常程序 所谓正常程序就就是自动飞行的标准程序,可分为如下七个飞行阶段: (1)起飞TAKE OFF 在完成起飞前准备后,只要按压TO/GA开关,即开始起飞程序,此时推力杆自动前进到起飞目标N1值,当飞机滑跑达到60节时,F/D指令杆提供俯仰指令,起飞后400英尺RA高度以上,A/P衔接,同时选择L NA V(水平导航)与V

1.2-1:深圳机场飞行区相关管理单位职责

深圳机场飞行区相关管理单位职责 一、深圳宝安国际机场安全管理委员会办公室(机场公司安全管理部) (一)监督、检查、指导飞行区管理部对飞行区的安全管理工作。 (二)负责协调、研究有关飞行区安全管理的重大问题。 (三)负责飞行区基础设施合规性检查与监督整改。 (四)负责调查处理情节较严重的飞行区不安全事件。 (五)负责本手册的维护管理,定期检查、评估本手册的执行情况。 二、深圳市公安局机场分局 (一)负责深圳机场航空器活动区机动车号牌、行驶证、通行证、驾驶证的核发、回收。 (二)负责组织对已申领深圳机场航空器活动区机动车号牌的机动车年度检验或临时检验。 1

(三)负责深圳机场航空器活动区地面重大交通事故的调查处理。 (四)负责对机场各生产保障单位的危化品、管制物品管理情况开展检查、监督。 (五)负责接收机场各区域审核单位提交的控制区生产作业使用危化品、管制物品审核备案资料。 (六)负责对违反危化品、管制物品相关规定的单位和人员依法予以处理。 三、新闻中心 (一)媒体拍摄、采访的准入审核。 四、飞行区管理部 (一)负责飞行区适航保障(道面管理、灯光保障、鸟击防范)与管理,依据行业技术标准对航空器活动区实施管理与维护工作。 (二)负责飞行区物理围界、消防管网、供电照明、供排水等设施设备的巡视和维护管理工作。 1

(三)负责飞行区排水系统与雨排水泵站的维护与管理。 (四)依据国家、行业要求对飞行区施工与不停航施工管理。 (五)负责飞行区安全、服务管理,承担机场安委会下设机坪运行安全暨外来物管理专项领导小组、鸟击防范专项领导小组及跑道安全专项领导小组三个小组的日常办事机构职责。 (六)负责对进入飞行区的设备(车辆、非机动车及无动力设备)进行准入审核与管理,负责深圳机场航空器活动区机动车年度检验合格标志的核发。 (七)负责航空器活动区机动车驾驶证的申领考试和年度审验,对内场驾驶员实施管理。 (八)负责飞行区管制物品准入审核和管理,并对各单位落实情况进行检查、监督。 飞行区管理部各部主要涉外业务 部门名称主要涉外业务 1

FMCS飞行管理计算机系统

第一章 1.什么是飞行管理系统?FMS的组成?并简述各组成部分之间的关系? 飞行管理系统是由许多计算机,传感器,无线电导航系统,控制板,电子显示仪表,电子警告组件以及执行机构联系起来的大设备系统。 主要四大部分FMCS、IRS、AFCS、A/T FMCS-包括FMC和CDU,是系统中枢。 IRS是FMC基本传感器,向FMC提供2/3台IRU输出的导航数据,FMC进行加权平均,主要参数有PPOS、GS、TRK、WIND等 AFCS是FMCS的执行部分,FMC对A/P、F/D、STB/TRIM、SPD/TRIM、A/T提供综合控制。AFCS-MCP给FMC提供L NA V、V NA V制导衔接,选择目标空速、目标马赫数,FMC 向FCC提供经济目标空速、目标马赫数。 A/T是FMCS的执行部分,FMC通过FCC向A/T提供目标推力,从而控制飞行速度。A/T 包括油门伺服机构(放大器、电机)和油门杆。 2.简述FMS在各飞行阶段中的性能功能。 起飞——飞行员通过FMCS的CDU输入飞机全重和外界温度,FMC进行计算,为飞机提供最佳起飞目标推力。这个起飞目标推力使飞机在规定时间内达到起飞速度,不会损伤飞机发动机。 爬高——根据飞行员的选择和FMC确定的目标推力和目标速度,FMS提供最佳爬高剖面,(在规定的爬高速度和规定的发动机推力下,以最佳爬高角度到达规定的高度)。FMC还根据情况向飞行员提供分段(阶梯)爬高和爬高顶点高度的建议,供飞行员选用。这些建议一旦实施可使飞行进一步节省燃油。 巡航——FMS根据航线长短、航路情况等选定最佳巡航高度和最佳巡航速度。在飞行的两机场之间采用大圆弧路径,结合无线电甚高频导航获得最优巡航飞行。采用大圆弧路径使两点之间的飞行距离最短。 下降——FMS根据飞行员输入或储存的导航数据确定飞机开始下降的顶点。飞机在下降阶段时,由FMS确定下降速度,最大限度地利用飞机的位能,节省燃油消耗。 进近——FMS在下降结束点,在既定高度、确定航距上,以优化速度引导飞机到跑道上的着陆点。 3.FMCS的传感器有哪些? FMCS的传感器——IRS, ADC, VOR, DME, ILS, 燃油加法器,飞行时钟、空/地继电器4.DADC通过ARINC429给FMC提供哪些信息? 高度、温度、马赫数、空速 5. DME、VOR、ILS、IRS、燃油油量总和器组件、时钟向FMC提供哪些信号? DME提供到某一地面台的距离 VOR提供方位,航道信号 ILS提供航向道和下滑道的偏离信号 IRS提供飞机的纬度位置,真航向,磁航向,南北和东西向速度,俯仰和倾斜角,高度,升降速度,地速 燃油油量总和器组件提供各油箱油量相加得总油量值 时钟提供时间(GMT,ET), 计时,日期 6. FMCS的执行部件有哪些? AFCS, A/T, IRU 7.FMC向AFCS飞行控制计算机(FCC)、A/T计算机输出哪些操纵指令? FMC向FCC输送目标高度,目标计算空速,目标马赫数,目标升降速度,倾斜指令等

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