跨越铁路函

贺州市鑫阳电力设计有限责任公司函

鑫阳电设函〔2012〕01号申请跨越焦柳铁路的函

南宁铁路局总工室：

受广西柳州市融水县政府委托，我公司进行了110kV西廓至滚贝线路迁改工程项目的勘察设计。该工程是将原线路105＃～113＃迁移出康田开发区，线路迁移后大部分走廊利用原110kV都郎至西廓输电线路工程双回路杆塔的另一侧进行挂线。

原都郎至西廓线路在G7～G8档内跨越焦柳铁路（K1520+918m），所以本工程也在上述里程跨越焦柳铁路，具体技术参数如下：

1、新架空线路利用原有双回路杆塔的另一侧进行挂线，导线型号为LGJ-240/30钢芯铝绞，原线路已有两根避雷线本工程不再架设避雷线。

2、线路与焦柳铁路的交叉角为47°32′。

3、G7～G8档距为242m，跨越点导线最大弧垂（70℃）

至轨顶的最小垂直距离为13.33m。

4、原G7塔呼称高24m，全高34m，塔中心距离铁路轨边顺线路距离为135.0m；原G8塔呼称高18m，全高29m，塔中心距离铁路轨边顺线路距离为68.0m；原有跨越塔G7、G8满足设计规范要求。

参照《110～750kV架空输电线路设计规范》（GB 50545-2010）的要求如下：

1）、跨越标准轨距的导线、地线在跨越档内不得有接头。

2）、邻档断线情况下的最小垂直距离:至轨顶不小于7.0m；至承力索或接触线不小于3.0m。

3）、110kV线路导线至轨顶的最小垂直距离:

标准轨不小于7.5m，电气化轨不小于11.5m。

4）、杆塔外缘至轨道中心的最小水平距离:

交叉时不小于30.0m，平行时不小于最高塔高加3.1m。

5）、不宜在铁路出站信号机以内跨越。

我们确保该线路设计能满足《110～750kV架空输电线路设计规范》的要求，同时呈送一份该段线路路径图及跨越平断面图报贵处审核、备案。

相关线路开工手续，由该项目施工单位进场前联系贵局办理。

敬请贵部门按照有关规定，给予审核并回复批复意见。

附件：

1、《线路走向图》

2、《G7～G8塔跨越铁路段平断面图》

二○一二年三月八日联系人：***（***、0772-***）

主题词: 申请跨越铁路函

贺州市鑫阳电力设计有限责任公司 2012年03月08日印

跨既有公路专项实施方案{项目}

跨既有公路专项方案新建成贵铁路乐山至贵阳段西起四川省的乐山市，经贵州省毕节市黔西县至贵阳市。乐山至贵阳东，正线长515.02km。我公司管段地处贵州省的黔西县，起讫里程DK425+325～DK443+972.4（中铁十八局标段终点），正线长17.576km。新建桥梁20座，其中特大桥9座、大桥9座、中桥2座，最长桥长1358.85m，最短桥长68.06m；新建隧道9座，共长3633m，最长隧道845m，最短隧道58m；路基长4820m，新建框架涵洞10座。 1、跨越既有公路施工安全措施施工阶段，由建设单位牵头，积极协调运营管理部门、设计、监理等单位，深入细化实施性施工组织设计，签订跨线施工安全协议，明确各方责任，组织现场盯控。在征得运营管理部门同意的情况下，在跨越既有路处增设防护棚架及其他相关安全设施，确保既有铁路线运营安全。跨越道路桥梁的桥墩施工采取隔离栅栏将行车、行人与施工区域进行隔离。桥墩承台开挖施工采用钢板桩防护，地方土路或碎石路进行必要改道，以保证施工安全和行车安全。承台及墩施工完后，及时夯填基坑，恢复既有线路；在现浇连续梁浇筑时在支架下方挂设密目安全护栏网，确保在砼浇筑过程中不散落砼和废弃物，不影响行车安全；在支架上方以及已经完成的连续梁两侧设置1.5m高的护栏，确保浇筑砼时工人的人身安全；夜间确保施工现场的照明充足、工人睡眠充足以及工人防护措施到位。 2、保证施工行车安全的目标杜绝险性及以上事故，避免一般事故，确保道路行车安全。 2.1保证施工行车安全的方案成立以项目经理为组长的保证既有道路施工行车安全的领导小组，具体指导、检查沿线各施工队的安全生产防护。各施工队成立以队长为组长的保证既有路施工行车安全的安全生产小组，并配专职安全员，落实各项安全措施。坚持“安全第一，预防为主”的方针，建立健全保证措施。严格遵守国家有关政策法规及当地交通部门制订的有关规定，协助有关部门搞好道路的保养工作，使道路畅通无阻。

输电线路搭设电气化铁路跨越架施工措施

输电线路搭设电气化铁路跨越架施工措施输电线路搭设电气化铁路跨越架施工措施摘要】在输电线路的架线施工中，不时需要跨越电气化铁路，一般常采用搭设跨越架方法，该文较详细的介绍跨越架搭设须进行的计算及应采取的措施等，供广大输电线路施工人员参考。【关键词】铁路；跨越架；搭设；措施；中图分类号： F530 文献标识码： A 1. 前言随着中国国民经济的不断向前发展，我国迎来了大电网、大交通时代！各种电压等级的输电线路建设方兴未艾，使得我们在输电线路的架线中不断会碰到跨越电气化铁路的问题，这时需要根据跨越实际情况认真分析、比较，从而采取安全、经济、环保的方法来对其进行跨越，一般而言，搭设跨越架方法安全、经济、环保，不影响铁路的畅通，因而在实际工程中被广泛的应用。 2．实地勘查在放线施工准备阶段，对被跨越铁路的实地勘查是一个非常重要的工作，它是在输电线路设计断面图的基础上更准确地掌握铁路牵引接触网高、路基宽、交叉角及地形条件等数据，实地勘查人员应有施工负责人、技术负责人及协调人员参加。 3. 搭设跨越架施工方案搭设电气化铁路跨越架前应先进行验算。计算放线区段的牵张力、跨越架长宽、跨越架高度，通跨越架承受的荷载等，最后确定搭设所用材料、跨越架排数等。目前国内铁路基本都为电气化铁路，牵引线接触网额定电压为25kV [1]，由于为非标电压，可视其为35kV的电压，接触网高度离地在9m内，搭设的跨越架高度一般不会超过15m，根据受力计算每侧采用单排、双排或满堂跨越架，搭设材料一般用φ48.3钢管及扣件，若受力较小也可采用毛竹（楠竹）材料，为保证对接触网的安全距离，提高跨越架的整体稳定性，宜对铁路装设封顶绝缘网。

kV电力线路跨越铁路现场施工方法

双堰至遂西110千伏线路工程 N27#-N29#夜间跨越铁路施工方案遂宁市江源实业有限公司二0一六年五月

N27#-N29#跨越铁路夜间施工方案批准：____________________年____月____日安全审核：____________________年____月____日技术审核：____________________年____月____日编写：___________________`年____月____日目录二、主要施工作业任务： (6) 三、施工方案： (6) 1、铁塔组立： (6) 2、临时拉线设置： (7) 3、夜间施工跨越铁路施工方案： (7) 四、施工管理组织机构： (10) 五、安全风险控制措施 (13) 六、施工工器具配置： (14) 八、应急预案 (15)

一、工程概况：双堰至遂西110千伏新建线路工程，目前已进入铁塔组立阶段，按照要求，铁塔组立方案及机械、机具设备、特种作业人员已按要求进行报审。本线路N27#-N28#跨越遂渝铁路，N28#-N29#跨越遂渝铁路复线，N27#塔形1D2-SJC4/20；N28#塔形1D2-SJC2/27；N29#塔形1D2-SJC3/21。N27--N28档距131米；N28-N29档距148米。导线型号：JLHA3-335；地线型号JLB20A-80、OPGW-24B1-90。交叉跨越铁路施工断面图如下：现场查勘： N27-N28跨越遂渝铁路，跨越铁路轨道三根，即跨越接触网三次； N28-N29跨越遂渝铁路复线，跨越铁路轨道两根，即跨越接触网两次。被跨越的遂渝铁路被跨越的遂渝铁路 N27#-N28#跨越遂渝铁路 N28#-N29#跨越遂渝铁路复线本段线路跨越铁路协调情况：公司多次与铁路相关部门协调，取得同意：确定在5月11日-13日夜间，利用电气化铁路“开天窗”的时间点，将铁路接触网进行停电，配合电力线路跨越施工。二、主要施工作业任务：

中国铁路：跨越式发展与渐进式改革

中国铁路：跨越式发展与渐进式改革课题研究人:于军、谢从军选送单位：中信证券股份有限公司

内容提要发达国家的铁路产业在经历了19世纪末20世纪初期的高速增长、20世纪中期的衰落之后,近年来逐渐停止下滑,并在一些国家有复兴之势；中国铁路既没有经历发达国家铁路先于国家工业化的大规模超前发展时期,也没有经历它们在后工业化时期的衰落危机,而是走了一条平稳发展的道路。在不同的发展阶段和不同的管理体制下,铁路的盈利模式各不相同。通过放松管制和铁路重组，美国铁路的货物运输和日本铁路旅客运输已经获得了较好的收益，具有一定的投资价值。中国铁路目前正处于成长时期，经过产业重组，必将显示出较高的投资价值。铁路通过重组提高运营效率和竞争力已成为全球大趋势。铁路重组是一个极为复杂而又漫长的过程，并且形式多样。中国铁路重组必须遵循基本的效率原则：保持铁路主要干线的一体化、支线分离,大型铁路企业的组织边界由主要的网络节点组成,在铁路产业内部应形成“局部的现实竞争和整体的可竞争性”的市场竞争结构。经过近２０年的改革探索，中国铁路确立了市场化经营的目标。通过分析比较,我们认为：中国铁路应采取“干线区域公司”的重组模式，重点保证南北干线畅通。以资本市场融资为主、政府援助为辅、适度利用国外资本是普遍的铁路融资方式。经过20年的改革,中国铁路融资方式从政府直接投资转变为以“铁路建设基金”和银行长期贷款为主。铁路建设资金严重缺乏，急需拓宽融资渠道。铁路必须同时进入资本市场和运输市场,这是铁路在竞争中生存和发展的需要。中国铁路融资最终将形成股权融资、债权融资、铁路建设基金形成三足鼎立的局面。

跨越架搭设跨越铁路施工设计方案

冷水滩城区110kV改造工程跨越湘桂铁路复线施工案批准：审核：编制：单位：永州恒通电力（集团）有限责任公司冷水滩城区110kV改造工程施工项目部 2015年12月1日

1、编制依据 1.1铁路技术管理规程； 1.2 铁路安全技术规程 1.3 铁路电力安全工作规程 1.4《铁路营业线施工安全管理办法》TG/CW106-2012 1.5《广铁集团铁路营业线施工安全管理实施细则》GZG/CW112-2012 1.6《110～500kV架空送电线路施工及验收规》GB50233—2005； 1.7《电网公司输变电工程达标投产考核办法（2015）版》； 1.8《冷水滩城区110kV改造工程项目管理实施规划》； 1.9 冷水滩城区110kV改造工程设计施工图； 1.10工程建设标准强制性条文<电力工程部分>2015年版; 1.11电力建设安全工作规程第2部分：架空电力线路（DL 5009. 2.-2004）； 1.12现场实测数据 2、工程概况 2.1 施工日期及施工容： 2016年10月1日-10月31日跨越架搭设拆除施工（点外） 2016年10月15日跨越架拆网施工（点） 2.2 施工地点：柳园—大泉区间K1062+250至K1062+350上下行 2.3 施工等级：Ⅲ级 2.4 施工影响围：利用图定天窗封闭柳园—大泉区间K1062+250至K1062+350上下行线45分钟,进行跨越架封网施工及利用图定天窗封闭柳园~大泉区间K1062+250至K1062+350上下行线45分钟,进行跨越架拆网施工。停电单元编号柳园C1，柳园牵引所212、211号馈线，影响围：峡口至柳园区间上下行线；柳园站；柳园至大泉区间上下行线停电；1．禁止电力机车进入峡口至柳园区间上下行线。2．禁止电力机车进入大泉至柳园区间上下行线。3．禁止机务折返车间电力机车越过J15#、J35#、J2#道岔进入柳园站。 2.5 施工限速情况：线路开通后恢复常速 2.6 线路概况：本线路柳园110kV变电站东起第二间隔出线，至新建35kV 花牛山变电站单回路架设，线路全长18.066公里。本工程属新建项目，电压等级为35kV。导线型号两相为LGJ-/30钢芯铝绞线，一相为OPPC16芯复合相线。线路临近变电站1.5公里处架设架空避雷线，型号为1×7-7.8-1270-B

跨铁路桥施工方案范本

目录 1编制依据 (3) 2编制原则 (4) 3工程概况 (5) 3.1桥梁概况 (5) 3.2梁板来源 (6) 3.3主要工程量 (6) 4预应力混凝土空心板架设方案 (7) 4.1梁板架设方案 (7) 4.2跨跌路梁板安装工期安排 (7) 5.1施工工组织机构 (9) 5.2劳力、机具安排 (9) 6主要工程施工方法及措施 (11) 6.1梁板安装前的准备工作 (11) 6.2跨跌路梁板安装施工方案 (16) 6.3要点计划 (17) 7确保工程质量的措施 (24) 7.1组织保证措施 (24) 7.2制度保证措施 (25) 8安全施工措施 (30) 8.1成立组织，设置机构 (30)

8.2安全保证体系 (30) 8.3安全岗位职责 (31) 8.4保证安全的组织措施 (33) 8.5安全生产保证措施 (34) 8.6跨铁路线施工安全保证措施 (39) 9安全防范措施及应急预案 (45) 9.1总则 (45) 9.2组织指挥体系及职责 (45) 9.3工作原则 (48) 9.4安全事故报告程序 (49) 9.5营业线施工事故报告程序 (49) 9.6预制梁倾斜应急预案 (52) 9.7预制梁坠落应急预案 (53) 9.8高空坠物应急预案 (54) 9.9施工车辆及机械设备事故应急预案 (55) 9.10吊装作业应急预案 (56) 9.11火灾事故应急准备与响应预案 (57) 9.12触电事故应急与响应预案 (58) 9.13防洪应急准备与响应预案 (60) 9.14坍塌事故应急预案 (61)

1编制依据本标段K25+145车行天桥第3孔、K26+415车行天桥第3孔、K30+190车行天桥第3孔、K34+090车行天桥第2孔四座车行天桥跨图佳线铁路，共4孔20片预应力混凝土空心板跨铁路架设，其梁板安装施工方案编制依据以下有关文件、规范、规程以及工程实际特点进行编制。 1.1鹤大高速公路宁安至杏山段改（扩）建工程两阶段施工图设计（第三册（第五分册A册）共六册； 1.2铁路部办公厅2008年印发《铁路营业线施工及安全管理办法》。（铁办【2008】190号）； 1.3《铁路工程施工安全技术规程》（上、下册）(TB10401.2-2003、J259-2003)； 1.4《铁路建设工程安全生产管理》中国铁路出版社； 1.5《安全员工作实务》天地大方编； 1.6《施工现场临时用电安全技术规范》（建设部JGJ46-2005）； 1.7《铁路工务安全规则》； 1.8《铁路线路维修规则》； 1.9现场实地踏勘调查资料。

铁路工程线安全管理措施

工程线安全管理措施为便于组织好铁路铺轨、架梁工作，进一步规范和加强各施工单位在工程线施工的安全管理，确保施工及行车安全，最大限度发挥运输效率，特制定铁路工程线安全管理规定。一、总则 1．工程线行车坚持高度集中、统一指挥的原则。工程线内的行车组织工作由中铁二十一局集团山西中南部铁路通道ZNTJ-18标铺架项目部调度指挥中心负责，实行24小时值班制。 2．本标段内凡影响行车作业的施工（四电施工、线下剩余及附属工程施工等）均需严格执行本规定。 3．山西中南部铁路通道ZNTJ-18标工程线比照营业线管理办法执行，凡影响或妨碍正常行车的施工，施工作业前必须与山西中南部铁路通道ZNTJ-18标项目部工程指挥部签订施工安全协议，遵守相关规定，作业时服从调度指挥中心统一指挥。 4、山西中南部铁路通道ZNTJ-18项目部标成立调度指挥中心，建立管理体系，明确职责分工，协调各施工单位之间的关系。 5、山西中南部铁路通道ZNTJ-18标项目部制定施工计划申报及审批制度，任何人未经调度指挥中心同意不得随意变更施工及行车作业计划。二、实施细则 1．管理组织机构 1.1 组织机构 1.2.职责分工 1.2.1 安质部：为工程线安全管理主管部门，全面负责工程线运营期内所有列车车辆及工程线范围内的安全管理工作。 1.2.2 调度室:在指挥部设调度室，配行车调度员1名，负责调度日班计划的编制，更具工调提报的次日施工计划，组织列车的开行；指挥部调度中心丶梁场基地站、中间站、前方站。基地站工程列安质部调度中心工程指挥部各使用部门负责人铺轨队施工安全科架梁队施工安全科运输队施工安全科

中国铁路发展概述

中国铁路发展概述中国铁路在国家中的地位和作用铁路是国家的重要基础设施、国家的大动脉、大众化交通工具。在综合交通体系中处于骨干地位，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量 1/3 多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的55% 。中国铁路管理体制及机构设置铁道部作为中国政府的一个部行使政领导和管理全国铁路的职能。铁道部机关共设置16 个机构，有办公厅（政治部办公室）、政策法规司、发展计划司、财务司、科学技术司、人事司（政治部组织部）、劳动和卫生司、建设管理司、国际合作司（港澳台办公室）、安全监察司、运输局（运输指挥中心）、公安局、政治部、宣传部、部纪委、监察局、全国铁路团委、直属机关党委。铁道部部属企业有20 个：哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、南昌、上海铁路局、广州铁路集团公司、柳州、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐铁路局，中铁行包快递有限责任公司、中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、铁道科学研究院、中铁建设开发中心、青藏铁路公司等。铁道部部属事业单位有16 个：运输指挥中心（运输局）、资金清算中心、统计中心、人才服务中心、多种经营发展中心（直属企业和多种经营管理委员会办公室）、档案史志中心、机关服务中心、信息技术中心、利用外资和引进技术中心、工程管理中心、铁道部党校、经济规划研究院、中国铁道出版社、《人民铁道报》报社、专运处、中国铁路文工团。铁道部所属协学会、协会12 个：中国铁道学会（含中国蒸汽机车协会）、中国铁道企业管理协会、中国地方铁路协会、中国铁道工程建设协会、中国铁道财务会计学会、中国铁路老战士协会、中国铁路职工思想政治工作者研究会、铁路青年志愿者协会、中国铁路新闻工作者协会、中国铁路文学艺术工作者联合会、中国铁道物资流通协会、中国火车头体育协会（铁总体工部）。中国铁路主要指标全国铁路营业里程：73002公里国家铁路运输收入：1483.4亿元，客运：476.7 亿元，货运：784.3 亿元全国铁路旅客发送量：9.73亿人全国铁路货运总发送量：22.12 亿吨全国铁路换算周转量：22035.26亿吨公里，全国铁路旅客周转量：4788.61亿人公里全国铁路货运总周转量：17246.65亿吨公里全国铁路机车拥有量：16320台，内燃：11355 台，电力：4622 台全国铁路客车拥有量：40487辆全国铁路货车拥有量：510327 辆国家铁路职工人数：228.41万人，运输业：152.68万人全国铁路基本建设投资：533.47 亿元运输设备更新改造投资：128.71 亿元机车车辆购置投资：167.55 亿元运输业劳动生产率：145.2 万换算吨公里/ 人（按价值量计算）跨越式发展战略 2003 年铁道部提出了跨越式发展战略，即“以邓小平理论和‘三个代表' 重要思想为指导，紧紧扭住发展这个第一要务，解放思想，实事求是，与时俱进，以提高运输能力和提升技术装备为主线，全面推进技术创新和体制创新，到2020 年基本实现中国铁路现代化，运输能力适应国民经济发展的要求，主要技术装备达到发达国家水平，服务质量基本满足旅客货主需求，建立适应社会主义市场经济的管理体制和经营机制，建设一支高素质职工队伍，职工物质文化生活全面达到小康水平。” 实现跨越式发展的重要目标（1 ）在运输能力上，到2020 年，使铁路网规模有一个较大发展，路网结构更加合理，建成京沪高速铁路，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道改变能力紧张的状况，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络。（2 ）在技术装备上，以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术、线路桥涵技

跨越铁路方案样本

一、编制依据 1、《110-500kV架空电力线路施工及验收规范》GB50233— ; 2、《工程建设标准强制性条文》,自 9月1日起施行; 3、《电力建设安全工作规程第2部分: 架空电力线路》DL5009.2— ; 4、《跨越电力线路架线施工规程》DL/T5106—1999; 5、哈达变输出线路相关设计说明与施工图纸; 6、《张力架线施工安全技术作业指导书》SD-19; 7、《通让线铁路跨越现场调查资料》。二、工程概况: 本工程起于220千伏通辽一次变电所, 工程地处通辽市郊区, 由通辽市东北到通辽市南20公里处, 终止于220千伏哈达变电所, 线路亘长35公里, 共有铁塔95基( 3基利旧) , 其中直线塔75基, 耐张转角塔17基。现浇基础88基, 灌注桩基础4基。导、地线型号: 导线型号为LGJ-400/35钢芯铝绞线; 地线一根为GJ-50型钢绞线, 另一根采用OPGW光缆( 24芯) 兼做地线。通辽一次变电所220千伏胜通线和通铝线出口需要改造, 双回路, 导线型号为LGJ-300/40钢芯铝绞线, 每相2根; 地线一根采用GJ-50型钢绞线, 另一根采用OPGW光缆兼做地线。三、越线架搭设尺寸: 3.1、根据现场测量线路交叉角为75度左右。 3.2、越线架的全高为: 9.5+1.5( 导线下压的垂度) =11m。 3.3、铁路越线架的宽度: 7.9m。

3.4、跨越架拉线地锚采用Φ300mm×1200mm圆木, 地锚埋设坑深1200mm。 3.5、 220kV通哈#1#2送电线路工程导线为垂直排列双回路线路, 其中14#-15#塔跨越大郑铁路、通让铁路, 现场勘测如下: 3.5.1、跨越点位置在大郑线 263KM+268米、通让线8KM+268米. 3.5.2、铁路路基高于14号塔基础面4m。 3.5.3、 14#-15#两塔间档距为422m。 3.5.4、 14号塔的塔型为SZ2-36m、 15号塔的塔型为SZ2-36m金具串为LGJ-400/35导线双联金具串, 挂点金具为每相2个UB-10型连接金具。 3.5.5、架线后边导线最大弧垂情况下距大郑线铁路轨顶垂直距离为 19.03m。 3.5.6、平面图如图-1: 3.5.7、断面图如下图-2:

kV电力线路跨越铁路施工方案

k V电力线路跨越铁路施工方案 This model paper was revised by the Standardization Office on December 10, 2020

双堰至遂西110千伏线路工程 N27#-N29#夜间跨越铁路施工方案遂宁市江源实业有限公司二0一六年五月

一、工程概况：双堰至遂西110千伏新建线路工程，目前已进入铁塔组立阶段，按照要求，铁塔组立方案及机械、机具设备、特种作业人员已按要求进行报审。本线路N27#-N28#跨越遂渝铁路，N28#-N29#跨越遂渝铁路复线，N27#塔形1D2-SJC4/20；N28#塔形1D2-SJC2/27；N29#塔形1D2-SJC3/21。N27--N28档距131米； N28-N29档距148米。导线型号：JLHA3-335；地线型号JLB20A-80、OPGW-24B1-90。交叉跨越铁路施工断面图如下：现场查勘： N27-N28跨越遂渝铁路，跨越铁路轨道三根，即跨越接触网三次； N28-N29跨越遂渝铁路复线，跨越铁路轨道两根，即跨越接触网两次。被跨越的遂渝铁路被跨越的遂渝铁路 N27#-N28#跨越遂渝铁路 N28#-N29#跨越遂渝铁路复线本段线路跨越铁路协调情况：公司多次与铁路相关部门协调，取得同意：确定在5月11日-13日夜间，利用电气化铁路“开天窗”的时间点，将铁路接触网进行停电，配合电力线路跨越施工。二、主要施工作业任务： 1、铁塔组立；

铁路作业安全防范措施

编号：SM-ZD-34031 铁路作业安全防范措施Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly. 编制：____________________ 审核：____________________ 批准：____________________ 本文档下载后可任意修改

铁路作业安全防范措施简介：该方案资料适用于公司或组织通过合理化地制定计划，达成上下级或不同的人员之间形成统一的行动方针，明确执行目标，工作内容，执行方式，执行进度，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 1、认真落实装卸安全生产责任制。“逐级负责、领导负责、专业负责、岗位负责”就是要认真贯彻各种安全技术和劳动保护政策、发令、规章制度和上级的指示、决定，完善安全管理制度，认真落实作业标准，加强安全检查监督，严格执行责任追究制度。 2、加强作业线路的安全管理。一是装卸防护脱轨器的使用管理，必须按规定安撤，严格登销记手续，结合部手续不能简化，不能出现漏洞，及时停止作业，否则不但会引发行车事故，对我们装卸人员人身安全也构成严重威胁。二是货物堆码必须稳固，距离线路间距必须符合要求（装车货垛距钢轨头部外侧2m，卸车1.5m，站台上距边沿1m），防止货物垮塌调入线路内影响行车安全（煤等散堆装货物对调车人员人身安全影响），装卸行包更要注意。三是落实防护工作要求。这一点装卸人员意识比较淡泊，特别是在跨越正线、

中国特色高铁发展趋势

中国高速铁路发展前景及趋势（转） ?位粉丝 ?中级粉丝2 1楼中国高速铁路发展前景及趋势转自中国产业经济信息网重据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万公里，其中新建路段9100公

里，约占30%.与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。 2 在成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。可以预测，在不远的将来，我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。

2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求平均旅客列车技术速度只有每小时71.4公里。最后，客货分线运输是发达国家铁路发展的共同特点，我国铁路均为客货混跑模式，互相干扰、互相制约，根本无法满足客货运输的数量和质量需求。因此，在谋划中国铁路发展的时候，能否站在世界铁路的坐标系中找准定位，能否正确地看待与发达国家铁路的差距，对于加快中国铁路的发展有着十分重要的现实意义。

中国铁路在国家现代化进程中肩负的历史性任务需要中国铁路追赶发达国家铁路的发展水平，并在尽可能短的时间里，缩短与世界发达国家铁路之间的差距。中国铁路现代化的历史过程就是不断缩短与发达国家铁路差距的过程。发达国家，如德国、英国、法国、日本的铁路路网密度高、规模大，整个路网能力普遍富余。因此，在中国铁路楼持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此，我国必须建设发达的高速铁路网，以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里

跨铁路线立交桥专项施工方案

跨既有铁路施工及安全防护方案 1准备工作 1.1项目专项安全生产小组副经理牵头，安质部负责与铁路部门关于铁路排迁事宜。具体排迁如下： 1.1.1铁路通信排迁：沈大线西侧既有一条直埋综合光缆（8芯光缆+13*4*0.9电缆），6孔硅管（其中通信段2孔，网通4孔），硅管内有48芯光缆1条。光缆径路影响桥梁桩基施工，光缆需排迁1km，综合光缆排迁0.5km。桥梁施工期间，光电缆架空过渡。 1.1.2铁路信号排迁：有3处区间信号电缆影响桥墩施工，长度总计600m，采用电缆连接的方式排迁，施工时明设，并做好防护。施工结束后，挖沟敷设。 1.1.3铁路电力排迁：排迁贯通、自闭线架空线路。采用一主一备方式用YJV22-10KV-X70mm2新设电缆。 1.1.4铁路电气化：拆除桥下既有接触网立柱，在桥两侧重新立柱调整接触网跨距，将接触网既有下锚拆除，又有重新下锚；附加导线在桥梁施工期间改为电缆娄底直埋；桥下安装放电板，承力索加装绝缘备线；桥梁施工结束后附加导线电缆改为抗冰绝缘线。 1.2项目专项安全生产小组总工牵头，工程部负责施工方案编制。1. 2.1在本桥跨既有铁路施工之前，提前向本铁路所在铁路局—沈阳铁路局相关部门办理有关审批手续。制定详细的施工方案及安全措施上

报铁路部门，批准后予以实施。 1.2.2设置施工工地防护员，铁路两侧设置岗哨，二十四小时进行值班，当列车临近时及时通报。发现有危及铁路营运安全的情况时，立即通知有关部门。 1.2.3列车经过桥梁施工区段时，施工人员应尽可能的撤离到安全地带，以防万一，保证施工人员及机械设备安全。 1.2.4涉及到铁路地下管线、地上电力线时，采取措施进行保护。 1.2.5距离铁路线外侧不小于2米设置限界隔离桩，防止施工机具、堆码材料侵入限界。 2主要施工工艺及施工顺序 2.1本桥在第9孔上跨既有铁路，施工顺序为：先施工0#台～7#墩、10#墩～16#台基础及下部构造工程施工，再施工铁路小里程方向8#墩和铁路大里程9#墩的基础及下部构造施工。 2.2T梁预制及安装（安全防护重点） 2.2.1本桥上跨既有铁路，在K376+659处上跨沈大铁路既有线，总体施工方案采用在预制场进行预制上部主梁，运梁至桥位处，由架桥机进行架设。在架设时为确保减少对铁路的干扰，采用架设跨度可达50米的JQH(B)50/170型架桥机架设。施工中的重点和难点就是确保在施工期间铁路能够正常运营，因此除了在设备上有足够的保证外，同时做好铁路安全防护，施工组织计划与铁路运行计划相协调等工作，在确保铁路安全运营的同时，保证施工质量和工期按计划实施。 2.2.2 本桥共有40米预制T梁192片，每跨左右幅共12片，T梁预制采用在预制场集中预制，预制场设在K100+300右侧41米处，距离本桥5540米，T梁预制完成后由炮车运至桥位区，架桥机进行架设

跨越铁路专项施工方案

一、编制依据 1．临汾电力设计院：侯马电厂（侯马电厂~紫金山220kV线路）工程交叉跨越分图（3） 2.《铁路营业线施工安全管理补充办法》(太铁安监〔2008〕320号) 3.《铁路沿线路材路料管理办法》（太铁安监〔2008〕143号） 4.《太原铁路局铁路营业线施工安全管理实施细则》(太铁师〔2012〕512号) 5.《路局、路局党委关于严格施工管理坚决杜绝“黑施工”的决定》（太铁办〔2012〕355号） 6.《国家电网公司电力安全工作规程（线路部分）》（2009版） 7.《跨越电力线路架线施工规程》（DL 5106-1999） 8.《110-500kV架空电力线路施工及验收规范》GB 50233-2005 9.《输变电工程建设强制性条文实施规程》Q/GDW 248-2008 二、工程概况本工程项目法人单位：山西省电力公司建设管理单位：山西省电力公司建设管理中心工程设计单位：临汾电力设计院工程监理单位：山西锦通项目管理咨询有限公司工程施工单位：山西省电力公司供电工程承装公司 1. 侯马电厂~紫金山220kV线路工程，起于侯马电厂，终止于紫金山220kV变电站。 2. 我项目部承担全部施工任务，起止桩号为N1至N42。本施工段全长1 3.009km，铁塔共计42基。本工程为双回路，其中直线塔23基，终端塔2基，钢杆塔8基，耐张塔9基。本标段铁塔，全塔最高的为61.4

米。铁塔最轻，最重。全线均为双回路架设。 3. 本工程导线采用钢芯铝绞线JL/G1A-400/35，每回路为三相导线，每相二分裂排列，分裂间距400mm。地线采用两根OPGW光缆。 4. 本线路中导线拉断力为，钢杆段实际最大使用张力29686N，安全系数。铁塔段实际最大使用张力39962N，安全系数。 5. 本线路中光缆拉断力为87kN，N1-N14段实际最大使用张力22895N，安全系数。N14-N41段实际最大使用张力23514N，安全系数。 6. 本次交叉跨越点为侯西线铁路4km+700m处。 7. 本次交叉跨越铁路10kV为：10kV自闭线（418-419＃）、10kV贯通线（373-374＃）。三、跨越现场示意图及主要参数 1. 现场跨越点情况：跨越架搭设点低于铁路0.81米，铁路路轨跨度为5.5米。跨越架高度选择13米，跨度选择米。铁路10kV贯通线、10kV 自闭线采用独立搭设跨越架。断面图、平面示意图如下： 10kV贯通线

跨铁路安全措施示范文本

跨铁路安全措施示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月

跨铁路安全措施示范文本使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。一、工程简况十一经路立交桥共有6处上跨京山铁路及京山三线铁路，其中A、B、D线上跨京山铁路，与京山铁路在现状十一经路桥位置相交（K141里程桩东587.4米处），铁路位置轨顶高程为3.740m；S线在现状十一经路地道处与京山铁路三线(K3+461)相交，轨顶高程为3.930m；东纵线位为沿京山三线两侧上下行，并且有一条线跨越京山三线（K4+430），轨顶高程为3.680m；小张贵庄立交有一条 D线匝道跨越京山三线（K4+290），轨顶高程为 3.610m，另外地面辅道有两处通过地道箱体下穿京山三线，两座地道位于现有小张贵庄路平交道口两侧。二、安全技术方案

十一经路立交桥与铁路相关的施工内容为钻孔桩42根，承台19个，墩柱19个，预制架设箱梁43片，其中京山铁路在下部结构施工时需修临时平交道，平交道宽度6米，可供下部施工时的车辆及机械设备进出场。跨京山三线铁路由于在两侧，不需要搭设平交道，对铁路影响较小，在距铁路3米以内花管压浆及打入工字钢，即可进行施工。钻孔桩施工：旋挖钻虽施工进度快，但由于施工时对铁路影响较大，且由于场地限制，泥浆堆放困难，因此采用正循环钻机施工，砼采用导管水下灌注，泥浆运输车及砼罐车可从临时平交道口进出。 1、架梁施工（1）检查架桥机各运动部位安全装置是否安全可靠，灵敏，如有问题应及时调整调整更换、修理。（2）检查架桥机各运动部件部位润滑情况，按要求加

跨既有线路安全施工方案

洪溪特大桥跨既有线施工专项安全方案一工程概况洪溪特大桥位于邵阳市洪溪镇，沿线水塘、沟渠及通行道路较多，属低山丘陵区，中心里程：DK173+202.57，全桥长1433.2m。孔跨布置为：9-24m 双线简支箱梁+24-32m 双线简支箱梁+1-(32+48+32)m 双线连续箱梁+1-(40+56+40)m 双线连续箱梁+1-(40+64+40)m 双线连续箱梁。其中：①DK172+982.9处，规划207国道，采用（40+56+40）m连续梁跨越；②DK173+133.90处，既有207国道，既有路面宽5米，采用32m简支梁跨越；③DK173+515.42处，水泥路，既有路面宽6.5 m，采用(32+48+32)m 连续梁跨越；④DK173+779.4处，部队铁路专用线，采用(40+64+40)m连续梁跨越。二跨铁路及公路桥的安全措施由于洪溪特大桥跨越部队专用铁路、207国道和乡村水泥路面，在施工前制定详细的交通疏导方案并与交管部门进行充分的交流，采取的施工防护措施主要有如下几点： ⑴首先认真熟悉工程图纸，依设计要求为原则，组织编制安全生产施工组织设计，做好安全技术交底工作，落实好各项安全生产制度，确保安全生产及工程顺利进行。 ⑵有计划、有组织、有目的地提前做好各种资源到位的准备，合理调度，安排安全所需设施、施工机具和劳动力分步、分批进场，确保工程顺利进行。 ⑶在每道工序施工前，必须对所有施工机械设备进行全面检查，确保运转状况良好。平时做好维修和保养工作。 ⑷在跨路连续梁施工处处设置值班岗亭，安排专人指挥交通及负责安全监督。若出现意外事故，立即联系相关部门，按照已编制的应急预案进行处理。 ⑸跨越部队专用铁路、207国道和乡村水泥路面防护形式采用棚架防护。防护棚架设计：采用Ф100mm的钢管做立柱，埋设两排，钢管上用槽钢焊接骨架，满铺竹胶板，，防止桥梁杂物掉落。做好防火措施，备好灭火器。跨路三处棚架防护见图1.2-1、图1.2-2和图1.2-3。

35kV架空线跨越铁路施工措施.

编号：三措2012- - 灵宝市电业总公司灵宝市 35kV 阳西改造线路工程架空线跨越铁路施工安全技术组织措施批准：安全审核：技术审核：初审：编写：灵宝市35kV阳西改造线路工程项目部年月日

审批意见一、初审：二、审核：三、批准：

一、任务依据线路从110kV阳平变出线到35kV 西闫变终止，线路长度12公里。1#～13#由于已采用钢管塔立于路边，受路边位置限制，本次改造工程1#~13#杆塔不作改动。1#~13#段长度为1公里，所以本次改造线路长度为11公里。17#-18#跨越陇海铁路一处，需进行施工防护及做好各种安全措施。二、现场施工的组织措施 (1)本次工程的组织措施批准: 种来宝项目经理：白朝辉现场安全专责: 雷伟现场工作负责人：李春茂施工班组(队)：任虎刚施工人数：冯总会焦应学郑海新许归来李自学工作成员：张云刚董华锋何旭波李重阳 (2)、本次工程的施工内容本次线路从14#开始改造至100#；线路改造至17-18#之间时跨越陇海线上方，陇海线在此型为“凹”字型，我方线路在两侧原线路基础上只更换导线。为更换导线施工中出现脱线事故，在铁路高压线和导线中间拉上防护网，以防止导线脱离落在铁路高压线上。确保跨越事故可以顺利完成，编次措施，层层学习，做到万无一失。（3）、跨越导引绳过跨越架应用φ20绝缘尼龙绳引渡通过。导地线过跨越架应带张力通过，走板平衡锤与不应跨越架接触。导地线支架应牢固可靠。放通线后，不得将三线导线全部压在跨越架上，应放一相、

紧一相、挂一相。三危险点及其防范 1 高空作业（1）凡进入现场施工人员必须佩戴安全帽，高空作业人员必须系安全带，穿胶底鞋，工作前严禁饮酒。（2）高空作业人员在转移位置时，不得失去保护，手扶构件必须牢固。（3）高空作业所用工具和材料应放在工具袋内或用绳索绑牢，作业点垂直下方不得有人，严禁抛掷。 2 验电及挂工作接地线（1）操作人员接到停电工作命令票后方可登杆作业。（2）验电应使用相应电压等级的验电器。（3）操作人员应正确使用安全带并穿绝缘防护用品。 3 搭架拆架与导地线过跨越架跨越架搭设高度达7M时，应先把中层拉线打好，才能继续搭设，搭拆架过程应由安全员到位监护施工人员操作，始终注意保持与带电体最小安全距离：搭拆架作业时，架上施工人员及工器具与带电体应保持2M以上安全距离，且不得在架子内侧工作，并严禁从封顶架上通过，搭拆架时，上下传递东西必须用绝缘尼龙绳吊送，不得抛掷。拆除跨越架时，必须先搭的后拆，后搭

跨铁路防护措施及组织方案

跨铁路防护措施及组织方案一、防护措施（1）施工时间，由专人进行监控指挥，在天窗时间结束时，及时清理侵线材料、物品以及机械设备。（2）在车站与工地间设专用通信联络电话，并派驻南川站值班员1人，日夜看守电话与车站联络，将列车通过情况及时通知施工现场，及时了列车运行情况做好记录。同时经常向铁路运输部门介绍施工情况。值班人员交接班须做好交接手续。（3）在施工地段搞巡道人员3人，日夜三班巡道，检查施工地段的线路情况，发现问题及时采用措施。（4）遇有危及车安全情况时，尽量在列车通过之前处理，如列车到达前不能处理完成时，按“技规”要求与前方车站联系，并派防护人员设置信号，通知列车停止前进。（5）施工人员严禁在既有线轨道上坐卧、休息及行走，以防发生意外。（6）施工机具严禁跨铁路搬移，施工物资，材料严禁跨铁路搬运。（7）工点负责人如发现施工地点有防碍行车安全的异常情况时，除采用紧急措施消除故障外，须立即命令防护员显示停车信号和通知驻站联络员转告车站值班员暂不放行列车。

（8）当发生停工命令时，施工人员立即清除防碍列车的一切障碍物，并迅速到安全地点待避。工点负责人确认安全后，通知防护员撤除停车防护。（9）派防护员专人守护，并设置自动报警系统，在门洞附近要设置值班室，在值班室上行线1000米和下行线1000米处安装该报警系统，其报警原理是：在上下行线各1000米处安装红外对射探测系统、在铁路平交道口值班室安装防区报警接收系统、当列车通过上下行线各1000米处红外对射探测系统时，值班室防区报警接收系统同时接收列车通过信号并传导给报警警号进行报警，值班人员接警后及时关闭道口。铁路道口报警系统材料表

中国铁路发展史

中国铁路迄今已有100多年的历史：从其第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车之时算起，是123年；从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起，也有118年了。然，新中国的铁路事业在其长达50年的发展历程中，也不是一帆风顺的。它经历了由小到大、由少到多和由弱变强的渐进过程，在其前进的道路上不乏平坦与坎坷，欢欣与痛惜，经验与教训，胜利与失败。这50年是中国铁路自强不息、坚忍不拔、披荆斩棘、前赴后继的50年，这50年又自有其曲折的变化和发展。20世纪70年代末和80年代初，中国铁路进入改革开放新时期。在新的路线和新的方针、政策指引下，铁路事业推陈出新，突飞猛进。中国铁路迄今已有100多年的历史：从其第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车之时算起，是123年；从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起，也有118年日本、法国、德国是当今世界高速铁路技术发展水平最高的三个国家。高速铁路的实际应用发源于日本。1959年，日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路，并在1964年开通，全长515公里，时速210公里，称为东海新干线。随后向西延伸，于1975年开通至冈山，1975年开通至终点站博多，大阪至博多称为山阳新干线，全长1069公里。 1 高速铁路中的几个概念及建设模式高速铁路是指既有线路列车最高速度达到200km/h，或新建线路列车最高时速达到250km/h的干线铁路，称为高速铁路。归纳起来，当今世界上建设高速铁路主要有以下几种模式：日本新干线模式：全部修建新线，与既有线不接轨，旅客列车专用；法国TGV模式：部分修建新线，与既有线接轨，部分旧线改造，旅客列车专用；德国ICE模式：全部修建新线，与既有线接轨，旅客列车及货物列车混用；英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量的改造，主要用由摆式车体的车辆组成动车组，旅客列车及货物列车混用。从我国的国情、路情的实际情况出发，我国高速铁路的建设一方面既有线中的繁忙干线和条件较好的双线（如胶济、武九）区段，通过提速改造，将旅客列车最高速度提高到200km/h及以上；另一方面在客运繁忙的区段，新建时速250km/h~350km/h的客运

铁路营业线施工安全措施示范文本

铁路营业线施工安全措施示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月

铁路营业线施工安全措施示范文本使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。营业线施工严格执行部、局、工务段关于营业线施工的有关规定,坚持“安全第一，预防为主”的方针，确保营业线施工安全。 1、施工前，由施工负责人结合本次施工的特点对参与施工的所有人员进行一次安全常识教育，使得现场施工人员人人清楚安全注意事项，人人清楚施工工序，确保施工期间的安全。 2、施工前，施工负责人组织有关人员对各环节的准备情况进行检查，主要包括涵管主体的强度、线路加固情况、挖运土的机械情况、各种安全防护联络设备情况、顶镐油泵系统的状况，顶进顶铁分配梁的数量等。经检查确认达到要求方可组织人员开始顶进。

3、施工前，会同通信、电力等有关单位探明施工范围内的所有隐蔽物，如电缆、光缆、各种管线等，并与相关单位签定好安全配合协议，做好防护，配合单位人员未到现场，严禁开始施工。 4、线路加固时，要按照规定设好防护，抽换枕木要隔六抽一，抽换后及时回填并捣固。 5、顶进施工中，要密切注意路基土体、靠背的稳定情况，发现异常立即停止顶进，并尽快抢修。 6、现场准备足够的道碴、方木、草袋等抢修材料。 7、油泵系统各管路、接头设专人检查维修，选好油泵系统的位置，尽量减少油路损耗。 8、各防护员、安全员必须经培训考试合格并取得合格证，持证上岗。施工期间各防护员之间每隔3—5min联系一次，及时向现场报告列车运行情况，联系中断时，立即通知现场停止施工。