金融危机对航运业的影响及对策分析

金融危机对航运业的影响及对策分析2009年1月8日

自从有文字记载的历史以来，人类社会始终面临着各种各样的灾难和危机。从某种程度上讲，人类文明的发展过程便是同各种各样的灾难和危机进行斗争和管理的过程。眼下我们应对金融危机的过程，正是人类对危机斗争和管理的一个典型特征。

思考中国水运行业应对金融危机，实质就是思考整个水运行业实施对危机的管理。管理危机的目的是为了平衡危机甚至利用危机，使其最大限度地减少危机对中国水运行业的负面影响及其损失。

因此，从危机管理的角度，研究分析金融危机对中国水运行业的负面影响、如何应对金融危机，对构建中国水运行业及其政府全面危机管理体系，提升中国水运行业危机管理能力，降低金融危机对中国水运行业带来的损失以及行业的长远发展，都有着非常重要的现实意义。

金融危机对航运业的影响及其分析

全球经济的一体化使世界经济与世界航运市场紧密相连。由美国引发的金融危机传导到航运经济的影响是极其广泛而深刻的。

在所有的港航企业中，上海港最能感受金融风暴带来的切肤之痛。与上海港一样，沿海港口集装箱增长比去年同期有所放缓。今年１—９月，上海港出口美国的集装箱比去年同期减少７．８％，而美国是中国最大的贸易伙伴，也是上海港集装箱的主要出口国，出口美国的集装箱占到上海港集装箱吞吐量的２０％。对于上海港而言，今年长江流域整个内支线的箱量增长也低于以往水平，上海港的整个沿海支线和内支线箱量尽管比去年增长了１３％，但仍然低于往年２０％以上的增长速度。

从一定意义上讲，运价狂跌、货量剧减，融资困难是这次金融危机对航运业影响的主要特征。

金融危机推动经济滑坡，经济滑坡导致货量剧减，货量剧减导致港口集装箱吞吐量增幅趋缓。

今年9月以来，全国部分中小企业关停，出口企业数量的减少造成港口吞吐量减少。目前，全国船公司的运力已大大超过市场需求。中国八大口岸近三个月的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。跌幅最大的依次是欧洲航线、中东航线和北美航线。10月份欧洲航线的运价与8月份相比，平均跌幅高达30.8%。其次是中东航线，八大口岸到迪拜港的平均集装箱跌幅为13.4%。北美航线以10.5%的跌幅，使原本已经是清淡的航运市场雪上加霜。

对于世界造船产业来说，在经历了５年的超预期勃兴之后，从２００８年开始显现出增长的疲态，全面爆发的金融危机使这一疲态更加趋于恶化。根据英国克拉克松研究公司的最新统计，今年１－９月份全球新接船舶订单１．４３亿载重吨，同比下降２５％，其中金融海啸最为强烈的９月份的新接订单更是降至６９６万载重吨，同比下降幅度超过６０％，部分船企已经很长时间没有接单业绩。全球造船企业的股价狂跌不止，世界第一造船企业现代重工业公司的股价已从去年１１月７日最高点５５万韩元降至今年１０月１０日的１９．７万韩元，跌幅高达６４％。今年以来全球共有９４艘船舶订单被撤销，其中有很大一部分是由于船东融资出现了问题。这场声势浩大的金融危机已经对全球造船产业的整体发展产生了一定影响，并分别在韩国、中国和欧洲的造船业中显现出来。据了解，仅今年10月上旬一周时间内，广州黄埔区一家造修船企业两个油船改散货船的订单连遭撤销，直接损失4000万美元。在这样的背景下，中国新兴造船企业或中小船企的过剩能力将被暴露出来。２００３年以来，造船业一改以往低迷状态而成为高盈利行业，大量民营、外资企业如雨后春笋般异军突起，开始“掘金”中国造船业。据统计，２００３年两大国有造船集团之外的造船企业新接订单量占全国的比重还是３２．２％，但２００７年这一指标已经升至６２％。如果全球船舶需求继续保持强劲，这些新兴造船能力的过剩还不能完全表现出来，但目前全球经济下滑已经导致全球船舶订造需求大幅下降，而且这种趋势继续的可能性还在不断加大，所以产能过剩的问题已经开始暴露出来。近来，江苏省靖江市出于对未来不确定状况的担忧，今后将不再允许新建船厂。江苏另一大型造船企业也推迟了IPO计划，并将原来10亿美元的融资计划缩减至3亿美元。

航运企业应对金融危机的策略

普林斯顿大学的诺曼·R·奥古斯丁教授认为，每一次危机本身既包含导致失败的根源，也孕育着成功的种子。危机管理的目标不仅仅是“使企业免遭损失”，而是“能在危机中发展”。

面对金融危机的冲击，我们是“改变”还是“应变”？“改变”是以一种主动积极的姿态面对危机，能使危机变为转机，它将促进事物的质变，是水运企业有目的、有计划的一种进取型策略，而“应变”具有明显的被动性，并且是无选择和不连贯的行动。但无论是“改变”还是“应变”，都必须贯彻企业的“生存第一，长远谋划，转危为机”的思想。

1.应对金融危机的“应变”策略

事实上，在金融危机的冲击下，中国的航运企业被迫采取了许多措施，以摆脱目前的困境和生存危机，从而谋求长远发展。各企业结合自身的情况，采取了积极有效的应对经营策略，可谓八仙过海各显神通。

一是结构调整策略。在航运市场景气指数暴跌的情况下，中国远洋三季报业绩却“逆市上涨”,收入达332.2亿元,净利大增67.4％。该公司取得良好业绩的原因之一就是根据市场格局变化,及时调整运力结构，加大新兴航运市场开拓力度。以往集装箱班轮运输业毫无争议的三大干线是太平洋线(即亚洲和美洲间的航线)、亚欧航线、大西洋线（即欧洲和美洲之间的航线）。但像加勒比海地区这样的新兴市场正在不断吸引海运企业的目光。联合国拉美和加勒比经济委员会（CEPAL）的数据显示,2007年,拉美和加勒比海地区经济增长约5.6％。加勒比海地区正迎来经济发展的高峰期。中国远洋从2006年就觉察到这样的经济信号,开辟了远东——中美洲航线周班服务,简称CUE航线。这条航线途经的加勒比海地区,通过巴拿马的克里斯托巴尔码头中转,覆盖了该区域的主要国家。中远在结构调整方面，主要采取了四项策略，一是瞄准新兴航线策略；二是开辟入美新路线策略；三是抢占美国煤炭出口市场策略；四是降低燃油成本策略。

二是完善经营策略。面对金融危机，上海港着力完善经营策略，坚定不移推动“三大战略”：一是实施“长江战略”。注重点（港口）、线（航运）、面（市场联动机制）的“一体化”协调发展，逐步提高“长江战略”的质量。今后几年，着力推进“一体化”，尤其在长江上游更要推进“一体化”，“一体化”包括业务体系一体化、集疏运网络一体化、与大公司合作一体化等。二是“东北亚战略”。将紧

紧围绕洋山深水港，始终将“水水中转”作为上海国际航运中心建设的核心战略。上海港去年“水水中转”比例达到３７％，预计今年将保持同样水平，而洋山深水港今年“水水中转”比例预计将达到５０％。三是“国际化战略”。

预计今年年底可完成比利时泽布鲁赫港合资项目，这也是上海港第一个海外合作项目。同时，上海港将更加注重转变经济发展方式。上海港提出，到２０１０将上海港从一个百年老港、世界大港建成世界强港，转变经济发展方式是实现强港的必由之路。要实现这一步主要从三方面着手：把提升港口效益放到突出重要的地位，目前，上海港正在做世界强港的目标体系，通过对目标管理找出上海港与世界强港的主要差距，制定相应措施；重点做好集装箱、散杂货、港口物流、港口服务四个业务板块联动；健全可持续发展的体制和机制。

三是开拓市场策略。招商局有关负责人谈到他们应对的策略，就是把鸡蛋放在不同的篮子里——与经济周期密切相关的港口业，以抵御周期波动风险的招数，就是在不同的经济区域，投资建设港口，招商局国际数年来的发展战略正是如此。面对当前全球经济危机，招商局这一招仍然管用。2003年以前，招商局国际的码头还只是分布在深圳的西部港和香港。数年时间之后，招商局国际已经完成全国性扩张，招商局国际近年内投资国内几乎所有重要码头，并开始走向海外。

2008年9月，在越南首都河内投资成立头顿国际集装箱港合营公司，持股49%。除了扩大港口覆盖，招商局国际抵御经济周期波动的最重要一招就是发展专业散货码头。招商局总裁傅育宁表示，石油、铁矿石、煤炭的进口等，将会是招商局国际比较关注的专业散货码头的方向。

2008年上半年，招商局国际干散货吞吐量同比增长47.4%，尤其是漳州码头，增长了24.7%，而湛江港的干散货吞吐量则一跃达到3130万吨，总量远远超过招商局国际在深圳的所有码头的干散货吞吐量，是深圳西部码头的1.8倍，占招商局国际所有码头的干散货吞吐量的

27.4%。

2.应对金融危机的“改变”策略

危机管理哲学永恒的亮点在于：把面前的每一事件均视为一种机会。我国古代《兵经一百》里说：“目前为机，转瞬为机；乘之为机，失之无机。”“危机”两字，着力在“机”字，能够转“危”为“机”，力挽狂澜，扭转局面，方显沧海本色，才是真英雄的气度；在动态中在不平衡中取得平衡，在逆境中变劣势为优势，才是真本事。东南亚金融危机时，海尔在印尼和马来西亚都建有企业，都不景气。海尔经过分析发现，东南亚国际的家电消费是持币待购，是因为发生了金融危机才不消费，并不是说家里不需要。于是，海尔便不失时机地在这些国家做了许多的广告，而且都在非常好的广告位置，广告的价钱还没有金融危机前的三分之一。金融危机过去之后，需求量一下子就上来了。在管理哲学中，这就叫做管理机缘论。

危机时刻体现方向感、责任感和管理哲学思维，真正有能耐是在对待危机的态度和将风险化为机会。

面对金融危机，我们能否像海尔那样，化危机为转机，驱使自己不断谋求技术、市场、管理和组织制度等系列创新，最终实现企业的腾飞和发展，这既是对我们管理智慧的考验，也是对我们能否抓住机遇的考验。因此，讨论应对金融危机的“应变”策略的实质，就是要以这次金融危机为契机，建立一套科学的水运企业的完整的危机管理体系，才能从根本上扭转被动地应对危机的局面，从而像海尔那样，在危机中抓住机遇，实现转机。这一体系应包括如下内容：

建立制度化和科学化的危机管理体制。一个好的危机管理体系应由以下一些系统构成：在危机爆发前，应该建立危机管理的知识系统和信息系统，专门收集各种危机的信息以及相关知识；同时建立危机管理的计划系统，也就是要有对危机的预见；然后就按照计划，根据相关信息知识进行危机管理的教育、训练；另外在此基础上建立危机管理的预警系统，组建危机处理组织（紧急应变小组），制定危机管理计划，控制危机处理的过程，危机管理的评价等。

危机管理制度的组织执行。危机管理机制一旦被触发，则需要严格执行危机管理制度，对危机进行处理。危机管理的效率和效果取决于制度的合理性与执行力度、组织反应速度以及企业文化等。危机管理制度应与企业的诚信机制、创新机制、沟通机制等相适应。

合理运用危机管理手段和工具。随着通讯技术的不断发展和电脑的普及，网络媒体已经成为用来协调沟通环境活动的一个高效工具。当前企业普遍拥有了自己的网站和内部网络系统，许多企业的管理已实现了网络化。因此，如何利用好网络传播，管理好信息的流通成为信息时代危机公关的新课题。网络的局域性使企业在发生危机时能在第一时间实现认识和处理方式的内部统一，为步调一致、一个声音对外提供了条件。在平时的管理中，危机评价体系也能高效地在网上实现。网络的开放性给企业提供了很好地宣传自己、规避风险的途径，同时网络信息的高速传播和受众的覆盖面又成为危机得到迅速控制的有力保证。在非典危机的处理中，网络也功不可没。

聘请企业危机管理顾问。危机管理的权威主要有两种：一是权威机构，如政府部门、专业机构、消费者协会等；二是权威人士，如行业专家等。在很多情况下，权威意见往往对危机的处理能起到决定性的作用。企业危机管理顾问不仅平时对企业的危机管理问题作出解释和处理，而且在某些特殊的危机处理中，他对行业的发展情况和发展趋势能够高屋建瓴，往往能够提成很有建设性和专业性的意见，这是企业的一般管理人员做不到的。这些权威人士主要是指专业研究院，和大专院校的权威专家。政府管理部门应对金融危机的策略

我国在数十年的危机处理实践中积累了一些经验，初步建立了一套危机管理体系，该体系在预防危机发生、减轻危机损害方面发挥了巨大作用。但目前我国危机管理体系不健全，在协调社会安全包括公众健康在内的多层次、多类型的综合危机管理体系的建设方面尚无实质性的进展。为了改变这种状况，必须以这次金融危机为契机，尽快建立以具有中国特色的政府危机管理机制。就水运行业来说，这种危机管理机制应包括如下几个方面的内容：一是建立和完善水运行业经济危机管理体制。为快速高效地处理危机，水运行业必须建立一个职能明确、责权分明、组织健全、运行灵活、统一高效的水运行业经济危机管理体制，并用法制化的手段明晰政府各职能部门的职责，以实现应对危机时这些部门间的高效协调运作。因此，需要建立合理完备的危机管理体制，即危机管理的指挥决策机构、职能组织体系、信息参谋咨询组织体系、综合协调部门和辅助部门。这些不同的组织部门，在危机应对过程中发挥着不同的作用。反思我们的现状，我们已经建立一个高层次的安全危机管理机制，但缺乏一个水运经济活动的危机管理机制。我们迫切希望这种机制尽快建立。该机制的机构人员应是水运经济领域内的专家智囊团，应定期就某一领域中当年或者更长

时间内可能产生的危机进行预警分析和风险评估，并据此制定危机管理的战略、政策和规划；危机发生时，它应当转为运输部门处理有关紧急事务的具体指挥和协调机构，针对已经发生的突发性危机事件权威地分配各种国家资源，并在危机信息的发布、预防和重建方面发挥协调有关部门的核心作用。

二是进行水运信息沟通机制改革，完善危机信息管理系统。良好的信息沟通机制可以保证信息准确、及时地传递，以便政府快速制定危机应对的政策和决策。当前建立完善我国水运危机信息管理系统必须做到以下几个方面：首先政府要增加透明度，畅通渠道。要重视和发挥媒体在危机管理中的积极作用，在危机管理过程中，政府应与媒体作深入地沟通、协调和合作，使媒体在政府的正确引导下，及时发布政府应对危机的政策和措施，及时发布于此有关的各种信息，以便企业抓住有用信息，及时做出正确决策。其次要完善危机信息管理的联动机制。在危机管理中，信息往往是决定性的因素，对于危机信息汇集、研究、求援指挥都是不可或缺的。危机一旦发生，政府部门应迅速率先发布有关危机的最新动态。要运用信息网络技术，实现各部门信息及时沟通以及整个社会资源的协同运作。政府要通过媒体，及时宣传报道应对金融危机搞得好的企业和单位，交流他们的典型经验，并反映失败的教训。

三是政府要为航运企业、特别是中小航运企业的融资提高政策扶持。金融危机造成银根紧缩。

各级政府要采取积极措施为中小航运企业提供优惠政策（如利息补贴、加速折旧、信用担保、延期偿付），以买方信贷或卖方信贷形式鼓励政策性银行给予船东低于市场利率的长期优惠贷款。各级政府要根据国家产业政策的要求，进一步完善中小航运企业的间接融资体系，要加大国有商业银行对中小航运企业的支持力度，扶持一批符合交通部航运业结构调整政策，有市场、有技术、有潜力的社会服务型的中小型航运企业。国有商业银行对于符合国家有关政策要求的中小航运企业，要开通贷款“绿色通道”，提高服务效率，为其提供优质的服务；对发展前景好、信用水平高、经营稳健的中小航运企业要实行倾斜政策。银行系统要加快金融创新，为中小航运企业提供多样化、综合化的金融产品，以满足企业的不同需求。在国有商业银行积极为中小航运企业服务的同时，要促进中小商业银行的发展，为中小航运企业提供专业的、多方位的金融服务。

四是按照三个服务的要求，为船舶航行提供全方位的服务。政府部门要改革工作理念，提供为航运船舶的服务效率,为船舶航行提供全方位的服务,以高效率抗击金融危机对航运业的冲击。如江苏海事采取航路改革实现海轮进江全天候航行等系列措施，积极履行海事口岸监管职责，全力推动船舶“大进大出、快进快出”，以使“船畅其流、货畅其运”，大幅提高了江苏水路口岸的整体效率，增强了口岸的竞争能力。进江海轮全天候航行带动了沿江两岸码头24小时运转，推动口岸单位24小时办理查验工作，极大地提升了船舶、码头的营运效率，长江江苏段货物吞吐量在2007年达到5.5亿吨，是2003年的2.4倍。

五是政府要引导企业参入国际合作，以提高航运企业在国际上的竞争力。如由交通运输部主办的APEC（亚太经合组织）港口服务网络（APSN）成立大会于11月5日在浙江宁波召开，大会宣布：由中方倡议，并经APEC领导人一致批准的APEC港口服务网络正式成立。交通运输部副部长徐祖远在大会致辞中对APEC港口服务网络的成立给予了充分肯定：“APEC港口服务网络是本地区交通领域的第一个综合性、开放性组织，其成立顺应了区域经济发展对港口及相关产业发展的新要求，必将推动港口业的进一步发展。”

来源：中国水运杂志