公交线路的优化与改善
JIANGSU UNIVERSITY 2013届本科毕业论文
论文题目：仙林大学城公交线路的优化与改善专业名称：工业工程
班级学号：2011级
学生姓名：杨雅琼
指导教师：周富林
仙林大学城公交线路的优化与改善
摘要
城市交通拥挤和由此带来的环境与能源问题已严重制约城市经济的发展，影响到我国城市居民的生活。在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。目前我国城市公交线路网的建设并没有得到充分重视，以至于在公交线路网建设还存在许多问题，如某些公交路线过长或过短，交叉口附近公交停靠站位置选择不合理，公交线路选择不合理等。使得公交出现一些公交盲点，还有公交的服务水平普遍不够高。
公交作为公共交通系统的子系统，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的方便度与舒适度都有着很大的影响。公交站点的优化设计不仅关系到公共交通运输的质量和效率，而且影响道路交通的运行质量和城市环境。除此而外，公交的服务水平也是制约公交发展的一个重要因素。
关键词：公交线路，公交站点，公交服务水平
Abstract
The problem of environment and energy sources city traffic congestion and the resulting has seriously restricted the development of city economy, affects the city residents in our country life. In this situation, the research and development of a can effectively alleviate the city traffic congestion and reasonable in economy, and sustainable city transport mode in coordination with the environmental protection, energy conservation is becoming the focus of attention. At present, the construction of China's city bus line network and did not receive adequate attention, so that the bus line network construction still exist many problems, such as some bus line too long or too short, near the intersection of bus stop location choice is not reasonable, unreasonable choice of bus lines. The transit bus appeared some blind spots, and the level of public transport services are generally not high enough
The bus as a subsystem of the public transport system, bear the passenger distribution functions, for the convenience of the public transport service and comfort are greatly affects the. The optimization design of the bus stop is not only related to the quality of public transport and efficiency, and the impact of road traffic quality and environment of the city. In addition, an important factor in the level of public transport services is also constrained the development of public transport.
Keywords: bus lines, bus station public transit ,service level
目录
摘要 (1)
Abstract (2)
仙林大学城公交线路的优化与改善 (4)
1.仙林大学城公共交现状 (4)
2.公交线路研究的主要内容及理论 (4)
2.1 公交站点的优化指标和方法 (5)
2.2公交的服务水平的优化指标和方法 (6)
3.公交线路站点及服务水平的优化实践 (6)
3.1 165路公交线路的实例调查 (9)
3.1.1 165路公交站点的运行调查 (9)
3.1.2对165公交服务水平的调查 (10)
3.2数据整理及结果分析 (10)
3.2.1公交站点的现状和问题 (10)
4.问题的改善对策 (12)
4.1公交站点方面的对策 (12)
4.2提高服务水平方面 (12)
结论 (15)
致谢 (16)
参考文献 (17)
仙林大学城公交线路的优化与改善
1仙林大学城公共交现状
南京是华东第二大城市，中国综合交通枢纽中心之一。南京地铁与2005年9月3日正式运营，是中国大陆第六个开通地铁的城市。公交汽车线路共有376条：其中，常规公交197条，支线公交18条，旅游公交6条，夜行公交28条，郊区公交94条，江宁区区内公交33条。南京地铁目前有两条，一号线和一号南延线合为一条，二号线自成一条。其他线路目前仅为在建或规划中。
仙林大学城的面积约为47平方公里，人口突破三十万人，且人口以出行较为频繁的大学生为主，上面所提到的公共交通究竟能否很好的为这些人群服务，在服务过程中存在哪些问题。本文针对这些问题，着重的探究公交线路的优化与改善。
现如今整个仙林大学城有十一所高校，三所中学，还有四所小学。人口还在不停的增长。从九乡河西路到南京师范大学，这短短的五公里左右的路程就有接近二十万的学生。可见公交对仙林大学城来说是何等的重要。在仙林大学城里出行的乘车路线主要有地铁二号线、还有14条公交线路。
公交作为仙林大学城最主要的出行选择。虽然仙林大学城公交线路近年来得到了不断的发展。其中不仅仅是公交线路的增加，还有一些公交线路的调整，从而使得仙林大学城公共交通更为完善。尽管这样还是存在着很多问题，其中公交站点的设置和公交的服务水平问题尤为突出。公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。目前仙林大学城公交站点的建设并没有得到充分重视，站点建设还存在许多问题，如公交站点间距过长或过短，交叉口附近公交停靠站位置选择不合理，路段公交停靠站类型选择不合理等，导致公交车辆和其它非公交车辆相互干扰严重，道路通行能力下降，使得公交停靠站停靠延误增大。造成这些现象的原因除了经济、管理等方面的因素之外，站点优化设计不足是十分重要却未引起足够重视的方面[15]。城市道路一经建成后时时刻刻都在提供交通服务。除此而外公交服务，也存在着许多问题，如在一定的时间内以一定的发车频率提供交通服务即发车的频率、合理的运行速度是公交服务的基础，行车准点率、乘客候车时间等也是公交服务的指标之一等。然而这些公交服务现如今在仙林大学城的公交服务过程中还存在着许多不合理的因素。本文将对阻碍仙林大学城公交发展存在的公交线路中站点和服务水平问题进行探究和优化[1]。
2公交线路研究的主要内容及理论[5]
城市公交线路是城市公交依托城市街道布设的固定线路和停车站点组成的客运交通网络。城市公交线路是决定公交系统综合性能的重要因素，其布局、结构是否合理对吸引居民出行采用公交方式具有重要的影响。
现有公交线路的评价是一个复杂的系统工程，一般很难直接建立最终的评价指标体系，在此仅是简单介绍一下评价的指标和大致的方法，不作具体的扩展。首先评价指标可以分为三个方面：一是线路技术水平，主要包括线路平均长度、线路非直线系数和线路重复系数；二是线路设施水平，主要包括站点覆盖率和公交车辆数；三是线路的服务水平，主要包括平均出行时耗和平均满载率。
现有公交线路的优化方法是个非常复杂的问题，本文仅仅是抓住了公交线路中比较常见的两个问题。即公交站点中站距和公交服务水平两个问题进行探讨。
2.1 公交站点的优化指标和方法
公交站点是公交车在行驶路线起讫点、或行驶途中停顿上下乘客的地点。公交站点通常竖有一个站牌，显示途径路线或路线资料、行车时间等。现有的公交站点可分为公交总站、中途站点（包括中转站点）。公交站点的间距是公交系统一项十分重要的评价指标，明显的影响着公交车辆的运营速度、线路的发车间隔、配车数和线路运载能力，是关系乘客乘利程度、车辆运营速度和公交运营调度计划的重要因素[9]。
公交站点尤其是中途站点设置的主要指标是[14]：首先是公交站点间间距的问题；其次是公交站点应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点；再次是公交站点应沿街布置，地址应选择在能按要求完成车辆的停和行两项任务的地方；最后在交叉口附近设置中间站点时，一般设在交叉口50米以外处，而在车辆较多的主干道上，则应该设在100米以外处。
对公交站点的优化主要考虑的是站点间距的问题，一般而言，较长的站距可以减少公交车的行驶时间，但会降低公交线路服务的面积，使乘客的步行距离增大，并给换乘带来不便；相反，如果站距过短，则恰好相反。因此优化公交站点的首要方法是设置合适的站间距。经过查找一些参考书籍，得到计算最佳公交站
距的公式为d=LVT
2[2]。
式中，d 为站距/m；v步为乘客步行平均速度/m/s；L乘为乘客平均乘距/m；t 站为站点停靠时间/s。求出最佳公交站距后，在具体设置站点时，还应根据沿线用地性质进行合理布置。具体的计算方法如下：
(1)选取参数为t表示时间，T
1、T
2、
T
3、
T
4、
T
5、
T
6、
T
7、
……T
27
作为高峰时间段的
各个站点停靠时间
(2) t
1、t
2、
t
3、
t
4、
t
5、
t
6、
t
7、
……t
27
作为正常时间段的各个站点停靠时间
(3)平均站点停靠时间/s
(T
1+T
2
+T
3
+T
4
+T
5
+T
6
+T
7
+……+T
27
+ t
1
+t
2
+t
3
+t
4
+t
5
+t
6、
+t
7
+……+t
27 )
/54
(4)乘客步行的平均速度/m/s=1.5（注：在数据采集的过程中，发现165路公交车的主要乘客集中的年龄段在二十到三十岁不等的年轻人，故步行速度取
1.5相对合适。）
(5) 选取参数:
①x 1、x 2、x 3、x 4、x 5、x 6、x 7、x 8、…...x n （表示参与调查的乘客人数） ② y 1、y 2、y 3、y 4、y 5、y 6、y 7、y 8、。。。。。。y n （ 表示参与调查的乘客所乘公车的乘距）。 ③ 总乘距为x 1y 1+x 2y 2+x 3y 3+x 4y 4+x 5y 5+x 6y 6+x 7y 7+x 8y 8+…... + x n y n 。 ④ 平均乘距为 总乘距／总人数。
即根据所收集到的数据进行计算得到合理的公交站距。
2.2 公交的服务水平的优化指标和方法[17]
城市公共交通已经是城市客运系统的重要组成部分，对于方便居民出行起着十分重要的作用，其服务水平与居民的出行质量密切相关。因此对现有公交服务水平进行总结和优化也显得尤为重要。仙林共交发展已有一定规模 ，而且为仙林的经济建设和社会生活做出重大贡献 ，但由于其公交的服务水平善有不足，削弱了常规公共交通的优势 ，也制约了仙林大学城公交的进一步发展。在此对公交服务水平进行认真优化与调整。具体方法为：设计合理的运营路线长；利用科学的断流面客流系数；改进其现有调度方式，使用更科学更智能的方法；提高公交车的运送速度
公交服务水平的评价指标从总体上可以从两个方面来看：一是公共交通服务的软件和硬件；二是公交车是否安全，其提供的信息是否准点。细分的话则是是否满足方便些、迅捷性、准时性、舒适性、安全性和经济性这几个指标。本文主要围绕的是公交服务运送速度，高峰满载率，行车间隔等方面进行探究。 官方建议公交服务水平的标准如下：
表2-1 官方建议公交服务水平指标值[4]
其计算方法为：
运行速度=总路程/时间；
高峰满载率=高峰乘车人数/公交最大容纳人数； 发车间隔（20分钟一班）； 平均站距=总路程/站点数； 单向客运力（人次/h ）；
断面客流不均衡系数μ＝Q ／q （Q=最大断流面客流q=最小断流
面客流）。
平均等车时间（t)=
27
1
∑=27
1
i i t
指标名称
运送速度
/(km/h)
高峰满载
率/% 行车间隔
/min 平均站距
/m
单向客运
能力/（人
次/h ）
断面客流
不均衡系数μ 指标值
30—40
85
5—10
500—900
80-120
1
3公交线路站点及服务水平的优化实践
对于像仙林大学城这样的人口密度非常大的地方，对公交的要求就是十分的高了。在这里出行的乘车路线主要有地铁二号线、还有近十几条的公交线路。即使这样，公交还是存在很多不足的地方。对于从公交的服务水平这个角度看的话，还是有很多需要改善的地方。
公交是仙林大学城最主要的出行选择。虽然仙林大学城公交线路近年来得到了不断的发展。其中不仅仅是公交线路的增加，还有一些公交线路的调整，从而使得仙林大学城公共交通更为完善。尽管这样还是存在着很多问题，其中公交站点的设置和公交的服务水平问题尤为突出。尤其是目前刚刚改道的165路公交车。因此,本次优化研究以165路车为例.
3.1 165路公交线路的实例调查
3.1.1 165路公交站点的运行调查
165路公交车一直是途径仙林大学城的一个普普通通的公交，直到它改线了，才引起我的注意。目前165的公交路线主要为：长途东站-樱铁村-伊刘屯-王家湾-岔路口-东杨坊-徐庄软件产业基地-动漫走廊-研发二区-研发三区(物联网中心)-苏宁大学-徐庄文化中心-朱庄北站-仙鹤门[地铁站]-仙鹤门东-应天学院(仙林大道)-学衡路-亚东新城区(仙林大学城管委会)-文澜路南站-文澜路-文澜路北站-学海路-邮电大学北站[仙林]-南工院西站-紫金学院-信息学院-九乡河西路这27站，总长度为19.6 km。采用人工调度方式，实行起终点签到制，运营车辆用 32座、8米长小型车，全线共配置 8辆车，无人售票，有 Ic卡机。
图3-1 165公交的线路图
其中途经仙林大学城的为：亚东新城区(仙林大学城管委会)、文澜路南站、
文澜路、文澜路北站、学海路、邮电大学北站[仙林]、南工院西站、紫金学院、信息学院、九乡河西路，这几个站点一直是大学城最密集的线路。而最近其改线主要体现在从徐庄软件园里绕了一圈，主要途径站点为：徐庄软件产业基地、动漫走廊、研发二区、研发三区(物联网中心)、苏宁大学、徐庄文化中心、朱庄北站和仙鹤门地铁站。
为了更清楚的了解165路公交车站点的现状，分别在周三和周六的平峰和高峰段，带领两个同学一起去起始站之一的长途东站与165公交的司机做了一定的交流，并从长途东站乘坐了165公交车到九乡河西路，并从九乡河西路返回。在165行驶过程中的每个站点停靠时进行分工，分别对上车人数、下车人数和各个站点的停车时间进行了统计，获得相应的数据。
1.乘客乘距的统计：分为正常时段和高峰时段两个时段统计取平均值。）
2.站点等车和停靠时间的统计：（分为正常时段和高峰时段两个时段统计取平均值。）
表3-2乘客乘车的乘距统计表（高峰时段）
乘客编号 A B C D E F G H I J K L M 始发地 1
1
1
1
1
1
1 1 1 1 1 1 1 目的地 14 11 14 11 11 14 11 14 17 14 14 17 14 乘客编号 N O P Q R S T U V W X Y Z 始发地 1
1
1
1
1
7
7 11 12 12 12 12 12 目的地 18 17 14 17 14 17 18 17 14 18 19 21 21 乘客编号 a
b
c
d
e
f
g h i j k l m 始发地 12 12 12 12 12 14 14 14 17 17 17 17 17 目的地 19 17 22 17 21 22 18 21 22 22 24 24 25
乘客编号 n
o
p
q
r
s
t u v w x y
备注:1
9到27站没有乘客
始发地
17 17 17 17 17 17
17
17
18
18
18
18 目的地 22 24 25 25 25 27 25 25 23 24 25
24
表3-3乘客乘车乘距的统计表（正常时段）
乘客编号 A B C D E F G H I J K L M 始发地 1 1 1 1 1 1 1 11 12 `12 12
12 17 目的地 17 14 17 14 27 27 17 19
22 24 27 19 22 乘客编号 N O
P
Q
R
S T
U
V
W
X
Y
Z
始发地 17 17 17 18 18 20 备注：21到27没有乘客
目的地 27
25 27 25 24
27
表3-4站点停靠时间(单位S)
站点间距（m）高峰等车时间（min）
正常等车时间
（min）停靠时间（S)
高低
平均停靠时间（S)
长途东站0 12 19 43 23 33 樱铁村878 14 16 4 4 4 伊刘屯1150 16 18 4 4 4 王家湾694 13 17 5 4 4.5 岔路口1170 12 18 5 7 6 东杨坊1080 14 19 4 4 4 徐庄软件园1160 15 16 13 8 11 动漫走廊643 11 17 15 18 11.5 研发二区640 16 17 52 20 36 研发三区710 12 18 20 10 15 苏宁大学470 10 14 22 15 18.5 徐庄文化中心490 12 12 31 21 26 朱庄北站1270 17 16 19 8 13.5 仙鹤门地铁751 16 15 24 6 15 仙鹤门东520 14 16 15 10 12.5 应天学院450 14 17 4 4 4 学衡路730 14 13 19 15 17 亚东新城区657 17 15 46 22 34 文澜路南641 13 15 19 11 15 文澜路647 19 17 8 4 6 文澜路北593 11 17 7 4 5.5 学海路560 15 15 15 10 12.5 邮电大学北476 16 15 18 12 15
南工院西708 12 13 7 5 6 紫金学院460 8 11 12 4 8 信息学院691 10 18 11 5 8 九乡河西路1000 13 17 55 12 33.5
3.1.2 对165公交服务水平的调查
公交的服务水平与居民的出行质量密切相关。因此对现有公交服务水平进行
总结和优化也显得尤为重要。现如今165路公交的服务水平善有不足，削弱了常
规公共交通的优势。对其运营路线长度，断流面客流系数[8]，公车的运送速度
等做了一个调查。
调查过程：（1）通过不同时段乘坐165路公交，统计出高峰时段和正常时段的
公交的最多乘客人数。求出高峰满载率。
（2）通过不同时段乘坐165路公交，统计出高峰时段和正常时段的公
交运营速度。
（3）行车间隔之间从165路公交的站台直接调查得到。
（4）平均站距直接用总路程除以站点数
（5）通过不同时段乘坐165路公交，统计出高峰时段和正常时段的公
交在一个小时运送乘客的数量。
3.2 数据整理及结果分析
3.2.1公交站点的现状和问题
从表格不难看出，165公交共有公交站点27个，站点之间的间距最长的间
距约为1270米，最短的360米，之间相差约900米，站点分布比较不均匀。且
较长和较短的站点间距站总站数的比较多，超出官方建议的平均间距为600米到
900米之间的站数为14个，超过二分之一。
由公式可知路线的断面客流不均衡系数[14]为最大断面客流量 Q与平均
断面客流量q之比，即μ＝Q／q，其中μ不会小于1，且越接近 1说明乘客集散
程度越平均，反映出路线走向、站点布置越趋合理；反之，则说明路线走向、
站点布置的不合理，过大则需要重新对路线进行调整。通过表格也不难发现，
165路车的断面客流不均衡系数较大，仙林大学城165路车的平均断面客量q=338
人次／h，Q =500人次／h，可知μ为 1．48，很接近1.5的上限，也反映出路
线走向、站点布置的不合理。
此外，下图中给出改线前和改线后的公交线路图，其中蓝色的为现有的，黑
色的为原本的。从图中我们可以看出，在未改道之前，165的路程是远远短于现
有线路的，在165改道之后，不仅增设了站点，在徐庄软件园中还有走回头路的
倾向，凡此种种，都增加了165的负担，导致165路车运行速度慢、高峰时间
拥挤不堪、候车时间长而且路线客运能力低。
图3-5 165公交的线路图
3.2.2服务水平的现状和问题
根据上文的调查表格，及计算方法可以得出165路公交的服务水平各项指标。服务水平与列车的运行速度、高峰满载率、发车间隔、平均占据、单向客运力以及断面客流不均衡系数都有很大的关系，在此做出这个表：
表3-6 公交服务水平现状调查表[7]
指标名称运行速
度
/(km/h) 高峰满
载率/%
行车间隔
/min
平均站
距/m
单向客运能
力（人次/h）
断面客流不均
衡系数μ
指标值29．42 62 20 703 79--112 1.48
通过对上面的数据分析可见，165路车的行车间隔为20分钟左右，远远大于公交的平均水平，将直接导致居民等待时间过长，增加居民的出行时间成本，降低其服务水平。此外，通过表格相比较的数据中断面客流不均衡系数可见，165路公交车的系数为1.48，接近1.5上限，可见其断流面的客流的变化率比较大，说明路线走向、站点布置的不合理，会降低其对居民的服务水平[11]。
作为从站点统计表中不难看出站点距离总长度相加约为18.6km比官方数据
19.6km少，原因是此处没考虑站长和车从停放点出来到初始公交站台的距离。而作为常规公交路线，在缺乏公共交通车辆优先通行措施保障的情况下，加之所经路段道路交通状况欠佳，19.6km的长度比较长，而仅投入8辆运营车辆，很容易导致路线车速不稳定，准点率低，难以保证正常的行车间隔，高峰时间拥挤。整条路线客运能力不高则反映出运力不足，站点留客率高。
其次，165路车的调度方式落后．沿用“定点发车、两头卡点”的手工作业的落后方式。由于信息不灵，车辆经常出现“串车”、“大间隔”现象，要么使乘客候车时间过长，要么前车提前离站，后车拥挤不堪甚至导致全线运行秩序混乱．调查中发现，在始发站发车间隔最长竟有 25min之多。
最后，车辆运行环境不良，没有保证公交车优先通行的道路交通管理措施。尽管经过的交叉口均为信号控制，但机非混合行驶严重，对公交车的正常运行带来很大干扰，致使车速下降，正点率无法保障，从而使路线的吸引力下降。
上面的种种问题，都将是致使165路公交车服务水平低下的主要原因。
4 问题的改善对策
4.1公交站点方面的对策
从表格数据可以看出，165公交共站点之间的间距分布不均匀，站点分布也存在不足的地方。较长和较短的站点间距站总站数的比较多，超出官方建议的标准指标值。
改善对策有：
（1）站点的设置，从九乡河西路到应天学院的站点保持原来的不变。因为途径的这些地方都是高校，所以站距不能用前面的公式客观的计算。而要根据实际出发科学设置站点。
2来计算。重（2）从仙鹤门东到长途东站的站距应该根据d=LVT
新确立站点和站距
（3）165路公交的前一半路程是为高校服务的。但是工作日早上的上班高峰时间段，学生对公交的要求很低很低，但是从仙鹤门东到徐庄软件园这段路程，是165路公交的另一半服务的主体。那时候是上班高峰，所以可以设立高峰时期的公交大站点，这点十分有必要。
4.2 提高服务水平方面
改善公交服务水平首先应该优先发展公共交通，改善公交基础设施、不断加大财政对公交的投入，改善居民的乘车环境，这样才能有效提高公交的服务水平。具体措施主要要从以下几个方面出发：
（1）设计合理的发车间隔。对于刚刚改道的165来说，再次改道，显然是不太可能的，因此应该对其采取一些补救措施，首要的一点是设计合理的发车间隔，介于现有车辆数的限制，首先要做的是增加开设的车辆，目前的八辆显然不
能满足需求，建议改为12辆甚至更多，一方便公交公司的调动，防止车辆损坏维修等紧急情况出现；另一方面也可以定期让1-2辆的公交车休息，加大车辆的保养。最终达到以方便居民的出行，改善其服务水平的目的。
（2）改进调度方式。目前165路车的调度方式还沿用老式的手工作业方式，弊端很多。而如今，不管是互联网还是GPS技术都已非常成熟，所以，可以在每辆车上安装GPS系统，这样不仅可以实时监控车辆的行驶状况，还可以对司机有一定的监控作用，提高总体的服务水平。
（3）车辆运行环境改善[10]。没有保证公交车优先通行的道路交通管理措施。尽管经过的交叉口均为信号控制，机非混合行驶严重，对公交车的正常运行带来很大干扰，致使车速下降，准点率无法保障，从而使路线的吸引力下降．一般一天会有几个时段的高峰，即上班下班，上学放学高峰。那个时候的公车时速要达到30km 以上的客运服务水平，而南京市仙林大学城的165路公交时速只有29.42km／h。可以设立公交专用通道，规定一些通道在指定的时间只能让公交通行。这样就能解决高峰时期公交运行速度低的问题了。
4.3 优化结果及评价
以下是在分析165路公交之后对其服务水平进行优化前后的对比及评价
表4-1 优化前后与标准各指标对比
项目标准优化前优化后
公交站点数/个 27 21
公交数量/辆 8 12
平均站距/m 600—900 703 821
断流面客流系数 1 1.48 1.21
运送速度/km/h 30 29.6 32.1
发车间隔/min 5—8 20 15
高峰满载率/% 85—115 75 91
80—120 76-107 85—102
单向客运能力/
（人次/h）
5—8 15.96 10.64
平均等车时间
/min
通过对表4-1 优化前后与标准各指标对比进行分析比较，我们可以看出来优化后的165路各项指标更接近公交的标准指标。公共交通仙林大学城最主要的出行载体。对于大学生这样人口密集的地方，公交线路的优化就显得尤为重要。通过公交站点站距和公交服务水平的优化，合理的公交站距，使得公交运送速度得到明显的提高。断流面的客流系数也得到了改善，这使得公交的运营效率提高了，能够满足更多的乘客需求。高峰时候的满载率，更加直观的告诉我们公交在
一定的运营成本下，经济效益得到改善，同时改善的还有社会效益。于此同时优化后的165路还解决了，原来等车难的问题，以前乘客在等165路公交所用的平均时间是15.96min优化后的165路乘客等车的平均时间是10.62min。公交车数量也从原来的8辆增加到了12辆，解决了高峰时期车辆运营不足的问题。在对站点优化的时候，我们考虑到了因地制宜的问题，从客观出发，同时也兼顾仙林大学城主要乘客的主要分布格局。特别是大学城这样一个特殊的地方，人口十分的集中，且是分布在一个个高校里。所以站点的重新定位在计算的时候，把这个特殊的存在作为额外考虑[13]。优化后的165路比优化前的不管是在经济效益还是在社会效益上，都比优化前要更具优势。
结论
本文在进行165路站点高峰时段，正常时段的等车时间以及停靠时间还存在着一定的误差，由于时间和精力的有限，以至于对调查的结果还存在在一些比较主观的问题。对南京仙林大学城公交165路运营的现状、公交站点和服务水平有了一个较为全面的分析和评价。通过进行调查数据的分析，掌握了一定的乘客公交出行情况，能一定的反应165路存在的问题。并根据调查以及分析所得的数据，仙林大学城165路一些欠佳线路做出了优化分析。为仙林大学城165路的优化提供了一种较为可行的思路。
论文在数据分析的设计上还存在一定的不足，一部分客流数据不准确，导致分析的结果出现了偏移，有待进一步的改善。优化的方案和思路还不完善，希望能以本文为契机，不断的改进方案，拓宽思路，为仙林大学城公交优化探索更为可行的道路。公交客流数据调查的艰难以及数据处理的繁琐，使我们更加期望建立公交基础信息系统，以便我们能在未来的公交优化和规划时有更多的依据和参考。同时也期待仙林大学城的交通网络能够更家科学，效率更高，实现经济效益的同时，也能够实现社会效益。
致谢
首先衷心感谢我的导师——周富林老师。他在我江苏大学本科段上课期间所给予的悉心指导与教诲，同时对他在本次论文期间提供的倾力帮助与支持表示衷心感谢。两年的学习过程中，周富林老师在学术上慷慨的指导，尤其在毕业论文的进行上以及在论文修改过程中，给我提出的建议让我受益匪浅，更将是我未来努力的方向。在论文定稿时，周富林老师仔细地逐页指导而且再论文中给出多处批示，让我得以补正论文中的许多缺失，老师的无私教导，我满怀感激。
四年的学习生活就要结束了，大学生活给我带来了许多的收获，不仅仅是学业上的收获并且结交了一帮交心的朋友，他们是我学习生涯中最美好的回忆，也是我人生中最宝贵的财富。
回顾大学生活期间的点点滴滴，感受颇深。在这里，有许多的老师给予我指导，也有许多同学给予我帮助，在此我对所有的师长、家人和朋友表达我最诚挚的谢意！
感谢我的家人，他们对我的理解和支持是无法用语言表达的！深深感谢我的父母，在我多年的求学生涯中，他们给予我的勉励与生活上的照顾，使我得以无忧地在求学路途上顺利前进。
最后，感谢所有在学业、生活上关心我、帮助过我的人。
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上海公交线网优化导则
上海市公共汽（电）车客运线路优化导则 上海市交通委员会 2016年2月
目录 1 总则 (1) 2 术语与定义 (2) 3 基本规定 (4) 4 公交线路新辟 (7) 5 公交线路调整 (9) 6 公交线路终止 (12) 7 公交线网评价 (13) 8 线网优化调整管理机制 (15) 9 编制依据 (17) 10 本导则用词说明 (18)
1 总则 1.0.1 为服务上海“十三五”末基本建成“四个中心”、全球城市和世界级城市群核心城市的发展定位，为上海市创建国家公交都市和打造世界先进水平的现代化国际大都市一体化交通体系提供有力支撑和保障，需要进一步落实公共交通优先发展战略，统筹平衡公共交通资源配臵、提高公共交通系统运行效率、提升公共交通整体服务水平和服务品质。 1.0.2 随着本市轨道交通大力发展、城市空间布局不断调整，居民出行结构发生明显变化，轨道交通占公共交通客运量的比例已经超过地面公交。由于地面公交线路优化尤其是调整与终止的难度较大，公交线网与其功能定位仍存在不适应之处，线网功能层次不清晰，市中心部分路段重复严重，市区边缘线网稀疏，换乘衔接不便等。 1.0.3 结合本市城市空间结构布局与交通出行特征，公交线路应构建骨干线、区域线、驳运线三级线网结构，形成功能明确、层次清晰、相互协调、分担均衡的公交线网体系，实现便捷、可靠的公交服务。 1.0.4 为落实公交优先发展战略，优化本市公共汽（电）车(以下简称“公交”)线网，提高公交服务水平和运营效率，建设世界一流的公共交通服务体系，特制订《上海市公共汽（电）车客运线路优化导则》（以下简称《导则》）。 1.0.5 本《导则》适用于本市公共汽（电）车客运线路（以下简称“公交线路”）的新辟、调整和终止。
2007数模竞赛B题,城市公交线路选择优化模型你要的
2007B题：乘公交，看奥运（数据有变化）我国人民翘首企盼的第29届奥运会明年8月将在北京举行，届时有大量观 众到现场观看奥运比赛，其中大部分人将会乘坐公共交通工具（简称公交，包括公汽、地铁等）出行。这些年来，城市的公交系统有了很大发展，北京市的公交线路已达800条以上，使得公众的出行更加通畅、便利，但同时也面临多条线路的选择问题。针对市场需求，某公司准备研制开发一个解决公交线路选择问题的自主查询计算机系统。 为了设计这样一个系统，其核心是线路选择的模型与算法，应该从实际情况出发考虑，满足查询者的各种不同需求。请你们解决如下问题： 1、仅考虑公汽线路，给出任意两公汽站点之间线路选择问题的一般数学模型与算法。并根据附录数据，利用你们的模型与算法，求出以下6对起始站→终到站之间的最佳路线（要有清晰的评价说明）。 (1)、S3769→S2857 (2)、S1557→S0481 (3)、S1879→S2322 (4)、S0008→S0073 (5)、S0148→S0485 (6)、S0087→S3676 2、同时考虑公汽与地铁线路，解决以上问题。 3、假设又知道所有站点之间的步行时间，请你给出任意两站点之间线路选择问题的数学模型。 【附录1】基本参数设定 相邻公汽站平均行驶时间(包括停站时间)：3分钟 相邻地铁站平均行驶时间(包括停站时间)： 2.5分钟 公汽换乘公汽平均耗时：6分钟(其中步行时间2分钟) 地铁换乘地铁平均耗时：5分钟(其中步行时间2分钟) 地铁换乘公汽平均耗时：8分钟(其中步行时间4分钟) 公汽换乘地铁平均耗时：6分钟(其中步行时间4分钟) 公汽票价：分为单一票价与分段计价两种，标记于线路后；其中分段计价的票价为：0～20站：1元；21～40站：2元；40站以上：3元 地铁票价：3元（无论地铁线路间是否换乘） 注：以上参数均为简化问题而作的假设，未必与实际数据完全吻合。 【附录2】公交线路及相关信息（见公汽线路信息，对原数据文件B2007data.rar 有少量更改）
公交站优化设计意义
公交站优化设计意义 Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】
公交站优化设计意义 公交停靠站点相对于城市道路及用地来说,虽然仅仅只是一个点,但由于其在公交系统中必不可缺的重要性,使其广泛的分布在城市各处,公交停靠站的布局、设置和设计不仅关系到公共交通运输的质量和效率,而且影响道路交通的运行质量和城市环境,牵扯到方方面面的问题。论文通过较为全面的交通调查和深入的理论分析,在总结公交运行、停靠特征规律的基础上,研究探讨了路段和交叉口不同类型公交停靠站点与其他交通流之间的相互作用和影响机理,建立了路段及交叉口不同类型公交站点车辆停靠延误模型及公交停靠对其他交通流延误和道路通行能力的影响模型,在比较分析、综合优化的基础上,研究发展了一套比较系统的公交停靠站布局、设置和设计的优化技术和方法。论文首先对公交停靠的最基本特征指标-公交车辆到达分布、加减速时间分布、公交停靠时间分布特征进行了分析,并给出了分布拟合函数,找出了各种特征分布所遵循的规律。在公交停靠站点对路段交通流的影响研究方面,论文选取了最常见的三幅路和四幅路沿机非分隔带和沿人行道设置的五种类型的公交站点。通过制定详细的调查方案,分别对各种类型公交站点对路段交通流的影响因素进行了全面细致的调查,然后根据调查数据,分析了各种影响因素对交通流运行的影响程度和态势,选取主要影响因素,构建了不同类型公交站点车辆停靠对道路交通流影响的理论模型,进而根据调查数据对所建模型进行回归拟合,确定了各类影响模型的回归参数和拟合效果。在公交停靠站点对信号交叉口交通流的影响研究方面,根据公交车辆停靠对不同类
公交线路优化调整工作调研报告
公交线路优化调整工作调研报告 根据x市委办[2010]31号《关于开展第三批“组团蹲点到一线、破难开局抓落实”活动的通知》精神，我就“如何推进xx街道辖区公交线路优化调整工作”这一课题深入相关村、企进行了蹲点调研。 一、xx街道公交网络现状 xx街道辖37个行政村，2.73万人口。现有城乡公交线路2条，分别途经xx 大道和临尤公路，距离客运线路两侧较近的分布有16个行政村。近几年，随着省级经济开发区xx新区建设的推进、企业的进驻和行政村的规划调整等，群众出行困难日益凸显。另一方面，随着xx新区框架的拉开，园区内四纵三横道路建设基本完工，为xx街道腹地各行政村公交车的开通提供了基础条件。 二、蹲点调研主要工作 1、走访相关村、企，了解需求。对未通车的行政村和园区内职工人数较多的企业进行了调查走访，了解了群众上班、购物、就医、就学等方面的出行需求。 2、联系相关部门研究公交网络优化的可行性措施。联系了交通局、临海市运管所、临海市公交公司等相关单位，实地踏勘了汇丰南路、金岭路、义城路和其他通村道路。并召开座谈会对xx街道的公交车走向、班次、停靠站点等情况进行分析，结合群众出行需求和道路等级，初步拟定了新增一条客运班线和职工较多的企业实行上下班包车接送的方案。 3、召开沿线村主要干部座谈会。对拟设站点和终点站所在行政村召开主要干部座谈会，商定公交停靠站点和终点站选址方案。 三、蹲点调研主要成效 1、拟定从上江始发，途经沿岙、塘渡、小溪、外洋、建国、岭脚至三桥，再围绕崇和门和老城区转一圈后原路返还至上江村的客运线路。该线路的开通，覆盖了xx街道一半左右行政村，惠及辖区五分之二以上的人口，能较好地缓解xx新区出行困难问题。 2、联系公交公司对辖区较大企业提供上下班包车运输服务。
北京公交线路的优化及其发展
北京公交线路的优化及其发展 作者：丹青论文发表网 【摘要】随着城市的发展，交通拥堵、交通事故等问题变得越来越突出，如何完善交通环境、提高交通的运营能力就成了一个非常重要的问题。而充分的发挥地面公共交通的优势，就能够有效的改善城市交通的现状。文章主要对北京目前公交线路的一些情况进行了相应的分析，先详细的介绍了公交的发展目标，后对北京目前公交线路中所存在的问题进行了分析，并相应的提出解决的措施，最后揭示了北京公交线路的发展方向，以此加强对北京公交线路的优化，提高公交线路规划的合理性。 【关键词】北京公交线路；优化措施；发展方向 0.引言 北京是我国的政治文化中心，各方面的建设在我国都是属于领先的水平，公共交通也不例外。但是，公共交通体系却存在一定程度上的不足，不能够有效的满足北京市民的出行需求。在北京的公共交通方式中，主要有轨道交通和地面交通两种方式，它们共同的构成了北京公共交通的运行体系。相对于轨道交通而言，地面公共交通具有建设投资少，覆盖面广等方面的优势，能够做大限度的满足人们出行的需求。而公交线路的优化设置，对于地面公共交通的发展至关重要，加强对公交线路的设置，有利于地面公共交通的发展。 1.公交的发展目标 （1）地面公交的功能定位 在城市的发展过程中，公共交通是人们出行的主要方式，地面公交明确自身在城市中的功能对于公交的发展具有非常重要的作用。这种功能上的定位，主要体现在以下两个方面。 首先，轨道公交系统尚未形成之前，公共汽车交通是最主要的出行方式。在这种环境下，公共汽车交通要建立公交快速干线、直线和专用道等三方面的系统，并结合已经通车的地铁线路一起形成快速的公共交通系统。这种系统的建立，有助于城市结构战略的转移，引导城市的交通结构朝着合理化的方向发展，最终促进城市经济的发展[1]。这种地面公交系统的定位主要表现在：北京的二环线内，地面公共交通系统要按照比较严格的公共交通需求管理政策，以此保护古都的历史文化产品；北京的四环内城区，地面公共交通应当发挥非常积极的作用，以形成可以和私人交通工具相抗衡的运营模式；北京城市的边缘地区，地面公共交通要做好保持与城市中心便捷的交通关系；在卫星城镇，其内部运行的交通仍然以公共交通系统为主，并相应的结合城市公交快速干线和私人交通工具的共同发展。 其次，轨道公交系统逐渐形成时，公共交通系统依然是城市交通系统的生力军。在这种情况下，北京市的公共交通系统应当与轨道交通共同发展，同时为城市和交通的发展做出贡献。城市公共交通系统在运行的过程中应当不断的完善，以更好的成为轨道交通系统的支持力量，并朝着人性化和生态化的方向发展[2]。 （2）战略发展目标 城市公共交通发展的战略目标，主要是：年交通需求和供要实现目标规划上的平衡，并相应的构建合理的城市公共交通运输系统；在促进城市可持续发展的同时，方便人们的出行，并提供安全、经济、快捷的公共交通；不断的建设和完善轨道交通系统，提高地面公交的服务水平，并相应的采取科学、有效的交通管理措施[3]。这种战略目标的实施是在充分的考虑了北京目前发展现状的基础上，进行确定的，能够有效的指导北京公共交通系统的建设和不断完善。 （3）实施策略 在具体的实施策略中，要以全面提高公共交通系统的服务水平为目标，不断的促进城市公共交通系统的发展。这就要求提高北京城市公交的服务水平，提高市场竞争力，实现在不
1、公交线网优化
1、公交线网优化 公交优先项目提出了成都市中心城区公交线网优化方案、骨干线网优化方案，同时对天府新区公交线网进行优化和规划。 成都市常规公交目前已初步形成“环形+放射状”的“快、干、支、微”四级线网体系。 城市公交骨架线路是在公交网络体系中起支架作用的线路，它衔接区域内公交客流需求较大的枢纽点，主要满足直达客流的需要，以实现乘客快速、便捷的转移。公交骨架线路效率的高低直接影响整个网络运行效率。 成都市公交线网概念骨架图 按照城市任何两个公交服务区之间均应提供快速公交服务的理念，构筑抽象的理想快线网络。通过网络拟合，筛选可行网络，考虑对策略发展区快线支持，补充得到近期快线实施网络。以实施网络为基础，对现有线网进行改造，得到近期快线方案，如下图。
成都市近期公交快线网络规划图 线网优化实例图 随着2014年四川天府新区正式成立，天府新区成都直管区与中心城区形成双核发展；成都市第十三次党代会报告提出：“推动天府新区产城融合，突出国际化服务和创新型引领，突出天府国际空港新城的国际门户功能和龙泉山现代化
产业基地的集聚优势，把天府新区打造成为新兴增长极核。”因此，将天府新区成都直管区与中心城区的快捷连通作为公交快线布设的重要因素，同时兼顾天府新区内部各核心组团（天府新城、成都科学城、南部特色优势产业功能区）的连通性，规划布局多条公交干线。 天府新区新增/调整快线布局
天府新区公交干线布局 2、交通集成模型数据库 交通模型数据库项目的开展形成了多个预测模型和各项交通指标数据库，使得成都在机动化快速发展中的交通模式向智慧出行、绿色出行和可持续发展方向转变。 数据库建设一览表
公交车调度方案的优化设计
公交车调度 公共交通是城市交通的重要组成部分，作好公交车的调度对于完善城市交通环境、改进市民出行状况、提高公交公司的经济和社会效益，都具有重要意义。下面考虑一条公交线路上公交车的调度问题，其数据来自我国一座特大城市某条公交线路的客流调查和运营资料。 该条公交线路上行方向共14站，下行方向共13站，第3-4页给出的是典型的一个工作日两个运行方向各站上下车的乘客数量统计。公交公司配给该线路同一型号的大客车，每辆标准载客100 人，据统计客车在该线路上运行的平均速度为20公里/小时。运营调度要求，乘客候车时间一般不要超过10分钟，早高峰时一般不要超过5分钟，车辆满载率不应超过120%，一般也不要低于50%。 试根据这些资料和要求，为该线路设计一个便于操作的全天（工作日）的公交车调度方案，包括两个起点站的发车时刻表；一共需要多少辆车；这个方案以怎样的程度照顾到了乘客和公交公司双方的利益；等等。 如何将这个调度问题抽象成一个明确、完整的数学模型，指出求解模型的方法；根据实际问题的要求，如果要设计更好的调度方案，应如何采集运营数据。
公交车调度方案的优化设计 摘要 本文利用某一特大城市某条公交路线上的客流调查运营资料，以乘客的平均抱怨度、公司运营所需的总车辆数、公司每天所发的总车次数以及平均每车次的载客率为目标函数，建立了的分时段等间隔发车的综合优化调度模型。在模型求解过程中，采用了时间步长法、等效法以及二者的结合的等效时间步长法三种求解方法，尤其是第三种求解方法既提高了速度又改善了精度。结合模型的求解结果，我们最终推荐的模型是分时段等间隔发车的优化调度方案。 在建立模型时，我们首先进行了一些必要假设和分析，尤其是针对乘客的抱怨程度这一模糊性的指标，进行了合理的定义。既考虑了乘客抱怨度和等待时间长短的关系，也照顾了不同时间段内抱怨度对等待时间的敏感性不同，即乘客在不同时段等待相同时间抱怨度可能不一样。 主要思想是通过逐步改变发车时间间隔用计算机模拟各个时间段期间的系统运行状态，确定最优的发车时间间隔，但计算量过大，对初值依赖性强。等效法是基于先来先上总候车时间和后来先上的总候车时间相等的原理，通过把问题等价为后来先上的情况，巧妙地利用“滞留人数”的概念，把原来数据大大简化了。很快而且很方便地就可求出给定发车间隔时的平均等待时间，和在给定平均等待时间的情况下的发车间隔，但该方法只能对不同时段分别处理。结合前两种方法的优点提出等效时间步长法，即从全天时段内考虑整体目标，使用等效法为时间步长法提供初值，通过逐步求精，把整个一天联合在一起进行优化。通过对模型计算结果的分析，我们发现由于高峰期乘车人数在所有站点都突然大量增加，而车辆调度有滞后效应，从而建议调度方案根据实际情况前移一段适当的时间。在模型的进一步讨论和推广中，我们还对采集运营数据方法的优化、公共汽车线路的通行能力以及上下行方向发车的均衡性等进行了讨论。 在求具体发车时刻表时，利用等效时间步长法，较快地根据题中所给出的数据设计了一个较好的照顾到了乘客和公交公司双方利益的公交车调度方案，给出了两个起点站的发车时刻表（见表二），得出了总共需要49辆车，共发440辆次，早高峰期间等待时间超过5分钟的人数占早高峰期间总人数的0.93%，非早高峰期间等待时间超过10分钟的人数占非早高峰期间总人数的3.12%。引入随机干扰因子，使各单位时间内等车人数发生随机改变。在不同随机干扰水平下，对推荐的调度方案进行仿真计算，发现平均抱怨度对10%的随机干扰水平相对改变只有0.53%，因此该方案对随机变化有很好的适应性，能满足实际调度的需要。
公交线路优化调整工作调研报告详细版
文件编号：GD/FS-4686 （报告范本系列） 公交线路优化调整工作调 研报告详细版 The Short-Term Results Report By Individuals Or Institutions At Regular Or Irregular Times, Including Analysis, Synthesis, Innovation, Etc., Will Eventually Achieve Good Planning For The Future. 编辑：_________________ 单位：_________________ 日期：_________________
公交线路优化调整工作调研报告详 细版 提示语：本报告文件适合使用于个人或机构组织在定时或不定时情况下进行的近期成果汇报，表达方式以叙述、说明为主，内容包含分析，综合，新意，重点等，最终实现对未来的良好规划。文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。 根据x市委办[XX]31号《关于开展第三批“组团蹲点到一线、破难开局抓落实”活动的通知》精神，我就“如何推进xx街道辖区公交线路优化调整工作”这一课题深入相关村、企进行了蹲点调研。 一、xx街道公交网络现状 xx街道辖37个行政村，2.73万人口。现有城乡公交线路2条，分别途经xx大道和临尤公路，距离客运线路两侧较近的分布有16个行政村。近几年，随着省级经济开发区xx新区建设的推进、企业的进驻和行政村的规划调整等，群众出行困难日益凸
显。另一方面，随着xx新区框架的拉开，园区内四纵三横道路建设基本完工，为xx街道腹地各行政村公交车的开通提供了基础条件。 二、蹲点调研主要工作 1、走访相关村、企，了解需求。对未通车的行政村和园区内职工人数较多的企业进行了调查走访，了解了群众上班、购物、就医、就学等方面的出行需求。 2、联系相关部门研究公交网络优化的可行性措施。联系了交通局、临海市运管所、临海市公交公司等相关单位，实地踏勘了汇丰南路、金岭路、义城路和其他通村道路。并召开座谈会对xx街道的公交车走向、班次、停靠站点等情况进行分析，结合群众出行需求和道路等级，初步拟定了新增一条客运班线和职工较多的企业实行上下班包车接送的方案。
公交线路选择优化问题
公交线路选择优化问题 摘要本文针对公交线路选择问题进行了讨论。最佳路线的选择受时间和票价两个因素的影响，将题目已知的公交线路信息转化成线路矩阵处理。 首先，从时间角度分析，所要寻找的路线经过的站点数和转车次数应该尽可能的少，考虑到所选择线路到达终点站所用的时间包括公交经过线路上各站点的时间、转车时间和步行时间，建立以所需时间最少为目标函数的线性优化模型一，从实际出发限制转车次数最多为2次，根据搜索算法利用MATLAB编程，求得问题一中S3359→S1828（其余见正文）之间的最佳路线为：L436下行-S1784-L167下行和L436下行-S1784-L217下行，所用时间为101分钟，总车费为3元；问题二中S3359→S1828之间的最佳路线为：L015 上行-S3068-D08-T1上行-D18-T2-D38-S3262-L041上行，所用时间为73分钟，总车费为5元。 其次，从票价角度分析，寻找的路线应尽可能是单一票价车路线或经过站点数尽可能少的分段计价车路线，考虑到所选择线路需要的总车费包括公汽费用和地铁费用，建立以所需车费最少为目标函数的线性优化模型二，根据搜索算法利用MATLAB编程，求得问题一中S3359→S1828之间存在L436下行-S1784-L167下行等10条最佳路线（其余见正文），所用时间为101分钟，总车费为3元；问题二中S3359→S1828之间的最佳路线为：L015上行-S3068-D08-T1上行-D18-T2-D38-S3262-L041上行，所用时间为73分钟，总车费为5元。 再次，根据乘客的不同需求可以赋予时间和票价两个因素不同的权值，建立以所需时间与所用票价在各自权值下的和最小为目标函数的线性优化模型三，当取权值皆为0.5时得问题一中S3359→S1828之间的最佳路线为：L436下行-S1784-L167下行和L436下行-S1784-L217下行，所用时间为101分钟，总车费为3元；问题二中S3359→S1828之间的最佳路线为：L015上行-S3068-D08-T1上行-D18-T2-D38-S3262-L041上行，所用时间为73分钟，总车费为5元。 最后，对模型进行了评价，并将该模型推广到路径选择问题中。 关键词公交线路选择；线性优化模型；搜索算法
公交线路优化
2010高教社杯全国大学生数学建模竞赛 承诺书 我们仔细阅读了中国大学生数学建模竞赛的竞赛规则. 我们完全明白，在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式（包括电话、电子邮件、网上咨询等）与队外的任何人（包括指导教师）研究、讨论与赛题有关的问题。 我们知道，抄袭别人的成果是违反竞赛规则的，如果引用别人的成果或其他公开的资料（包括网上查到的资料），必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。 我们郑重承诺，严格遵守竞赛规则，以保证竞赛的公正、公平性。如有违反竞赛规则的行为，我们将受到严肃处理。 我们参赛选择的题号是（从A/B/C/D中选择一项填写）： A 我们的参赛报名号为（如果赛区设置报名号的话）： 所属学校（请填写完整的全名）：河南科技大学 参赛队员(打印并签名) ：1. 许光辉 2. 李贵涛 3. 蔡亚娟 指导教师或指导教师组负责人(打印并签名)： 日期： 2010 年 8 月 18 日赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）：
2010河南科技大学数学建模选拔赛 A 题 公交车线路优化设计 摘要 本文旨在研究公交线路优化设计问题，寻找出一条或多条快速、经济、方便的从出发点到目的地的最优乘车或换乘方案。 首先，我们依据“公交乘客心理调查结果”，明确影响乘客选择车次、路线的主要因素有三个：换乘次数、乘车时间和出行费用，确定各自所占的权重。之后登陆“洛阳公交网”全面收集和整理这三个影响因素的具体数据。 对于问题一，已经给出确定的乘车路线，直接找出两目的地的车次依次乘车。结果见论文第4页图1。 对于问题二，我们先用“控制变量法”初次筛选出任意两个目的地之间的最优车次，然后运用排列组合的方法确定遍历四个目的地再回到出发点的可行方案共有4 424A = 种。结果见论文第6页表格4。 对于问题三，我们先利用“控制变量法”对任意两个目的地间的车次情况进行优化，筛选出任意两个目的地之间的最佳乘车方案。然后又在问题一、二的基础上通过对权重的设定和调整，将多目标规划问题转化为单一目标规划问题，利用“层次分析法”建立对各条线路进行评价的数学模型，最后用 LINGO 编程求解出最优乘车方案。 问题三的中顺序经过这几个站点的最佳乘车路线是: 火车站33???→路市政府57???→路科大新区???→39-53路 洛阳师院 ???→69路上海市场14??? →路 火车站 遍历经过这几个站点的最佳乘车路线是: 火车站???→←???14路海市场步行街???→←???25路河科大新区57???→←???路洛阳市政府 ???→←???33路洛阳师院52???→←??? 路火车站(正序逆序皆可) 【关键词】线路优化；乘客心理调查；控制变量法；遍历；目标规划；层次分析法； LINGO
公交车调度的方案优化设计
公交公交车调度方案优化设计 摘要 本文利用某一特大城市某条公交路线上的客流调查运营资料，以乘客的平均抱怨度、公司运营所需的总车辆数、公司每天所发的总车次数以及平均每车次的载客率为目标函数，建立了的分时段等间隔发车的综合优化调度模型。在模型求解过程中，采用了时间步长法、等效法以及二者的结合的等效时间步长法三种求解方法，尤其是第三种求解方法既提高了速度又改善了精度。结合模型的求解结果，我们最终推荐的模型是分时段等间隔发车的优化调度方案。 在建立模型时，我们首先进行了一些必要假设和分析，尤其是针对乘客的抱怨程度这一模糊性的指标，进行了合理的定义。既考虑了乘客抱怨度和等待时间长短的关系，也照顾了不同时间段内抱怨度对等待时间的敏感性不同，即乘客在不同时段等待相同时间抱怨度可能不一样。 主要思想是通过逐步改变发车时间间隔用计算机模拟各个时间段期间的系统运行状态，确定最优的发车时间间隔，但计算量过大，对初值依赖性强。等效法是基于先来先上总候车时间和后来先上的总候车时间相等的原理，通过把问题等价为后来先上的情况，巧妙地利用“滞留人数”的概念，把原来数据大大简化了。很快而且很方便地就可求出给定发车间隔时的平均等待时间，和在给定平均等待时间的情况下的发车间隔，但该方法只能对不同时段分别处理。结合前两种方法的优点提出等效时间步长法，即从全天时段内考虑整体目标，使用等效法为时间步长法提供初值，通过逐步求精，把整个一天联合在一起进行优化。通过对模型计算结果的分析，我们发现由于高峰期乘车人数在所有站点都突然大量增加，而车辆调度有滞后效应，从而建议调度方案根据实际情况前移一段适当的时间。在模型的进一步讨论和推广中，我们还对采集运营数据方法的优化、公共汽车线路的通行能力以及上下行方向发车的均衡性等进行了讨论。 在求具体发车时刻表时，利用等效时间步长法，较快地根据题中所给出的数据设计了一个较好的照顾到了乘客和公交公司双方利益的公交车调度方案，给出了两个起点站的发车时刻表（见表二），得出了总共需要49辆车，共发440辆次，早高峰期间等待时间超过5分钟的人数占早高峰期间总人数的0.93%，非早高峰期间等待时间超过10分钟的人数占非早高峰期间总人数的3.12%。引入随机干扰因子，使各单位时间内等车人数发生随机改变。在不同随机干扰水平下，对推荐的调度方案进行仿真计算，发现平均抱怨度对10%的随机干扰水平相对改变只有0.53%，因此该方案对随机变化有很好的适应性，能满足实际调度的需要。 1．问题的提出
公交车调度问题
公交车调度问题 关于公交车的调度问题 摘要：本文主要是研究公交车调度的最优策略问题。我们建立了一个以公交车 的利益为目标函数的优化模型，同时保证等车时间超过10 分钟(或者超过 5 分 钟)的乘客人数在总的等车乘客数所占的比重小于一个事先给定的较小值。首先，利用最小二乘法拟合出各站上(下)车人数的非参数分布函数，求解时 先用一种简单方法估算出最小配车数43 辆。然后依此为参照值，利用Maple 优化工具得到一个整体最优解：最小配车数为48 辆，并给出了在公交车载客量不同条件下的最优车辆调度方案，使得公司的收益得到最大，并且乘客等车的时间不宜过长，最后对整个模型进行了推广和评价，指出了有效改进方向。 关键词：公交车调度；优化模型；最小二乘法 问题的重述：公共交通是城市交通的重要组成部分，作好公交车的调度对于完 善城市交通环境、改进市民出行状况、提高公交公司的经济和社会效益，都具有重要意义。下面考虑一条公交线路上公交车的调度问题，其数据来自我国一座特大城市某条公交线路的客流调查和运营资料。 该条公交线路上行方向共14 站，下行方向共13 站，第3-4 页给出的是典型 的一个工作日两个运行方向各站上下车的乘客数量统计。公交公司配给该线路同一型号的大客车，每辆标准载客100 人，据统计客车在该线路上运行的平均
速度为20 公里/小时。运营调度要求，乘客候车时间一般不要超过10 分钟，早 高峰时一般不要超过5分钟，车辆满载率不应超过120%， 一般也不要低于50%。 试根据这些资料和要求，为该线路设计一个便于操作的全天(工作日)的公交车调度方案，包括两个起点站的发车时刻表；一共需要多少辆车；这个方案以怎样的程度照顾到了乘客和公交公司双方的利益；等等。 如何将这个调度问题抽象成一个明确、完整的数学模型， 指出求解模型的方 法；根据实际问题的要求，如果要设计更好的调度方案，应如何采集运营数据。 基本假设 1)该公交路线不存在堵塞现象，且公共汽车之间依次行进，不存在超车现象。 2)公共汽车满载后，乘客不能再上，只得等待下一辆车的到来。 3)上行、下行方向的头班车同时从起始站出发。 4)该公交路线上行方向共14站，下行方向共13站。 5)公交车均为同一型号，每辆标准载客100 名，车辆满载率不应超过120%， 一般也不要低于50% 。 6)客车在该路线上运行的平均速度为20 公里/小时，不考虑乘客上下车时间。 7)乘客侯车时间一般不超过10 分钟，早高峰时一般不超过 5 分钟。 8)一开始从 A 13出发的车辆，与一开始从A 0出发的车辆不发生交替，两循环 独立。 9)题目所给的数据具有一定的代表性,可以做为各种计算的依据。 符号说明 N a：从总站A13 始发出的公交车的总次数（上行方向） N b ：从总站 A 0 始发出的公交车的总次数（下行方向） T1 ：上行方向早高峰发车间隔时间 T 2 ：上行方向平时发车间隔时间 T 3 ：上行方向晚高峰发车间隔时间
2007全国数学建模大赛B题公交系统快速查询的优化模型与算法
2007高教社杯全国大学生数学建模竞赛题目 （请先阅读“对论文格式的统一要求”） B题：乘公交，看奥运 我国人民翘首企盼的第29届奥运会明年8月将在北京举行，届时有大量观众到现场观看奥运比赛，其中大部分人将会乘坐公共交通工具（简称公交，包括公汽、地铁等）出行。这些年来，城市的公交系统有了很大发展，北京市的公交线路已达800条以上，使得公众的出行更加通畅、便利，但同时也面临多条线路的选择问题。针对市场需求，某公司准备研制开发一个解决公交线路选择问题的自主查询计算机系统。 为了设计这样一个系统，其核心是线路选择的模型与算法，应该从实际情况出发考虑，满足查询者的各种不同需求。请你们解决如下问题： 1、仅考虑公汽线路，给出任意两公汽站点之间线路选择问题的一般数学模型与算法。并根据附录数据，利用你们的模型与算法，求出以下6对起始站→终到站之间的最佳路线（要有清晰的评价说明）。 (1)、S3359→S1828 (2)、S1557→S0481 (3)、S0971→S0485 (4)、S0008→S0073 (5)、S0148→S0485 (6)、S0087→S3676 2、同时考虑公汽与地铁线路，解决以上问题。 3、假设又知道所有站点之间的步行时间，请你给出任意两站点之间线路选择问题的数学模型。 【附录1】基本参数设定 相邻公汽站平均行驶时间(包括停站时间)：3分钟 相邻地铁站平均行驶时间(包括停站时间)： 2.5分钟 公汽换乘公汽平均耗时：5分钟(其中步行时间2分钟) 地铁换乘地铁平均耗时：4分钟(其中步行时间2分钟) 地铁换乘公汽平均耗时：7分钟(其中步行时间4分钟) 公汽换乘地铁平均耗时：6分钟(其中步行时间4分钟) 公汽票价：分为单一票价与分段计价两种，标记于线路后；其中分段计价的票价为：0～20站：1元；21～40站：2元；40站以上：3元 地铁票价：3元（无论地铁线路间是否换乘） 注：以上参数均为简化问题而作的假设，未必与实际数据完全吻合。 【附录2】公交线路及相关信息（见数据文件B2007data.rar）
公交线路的优化与改善要点
JIANGSU UNIVERSITY 2013届本科毕业论文 论文题目：仙林大学城公交线路的优化与改善专业名称：工业工程 班级学号：2011级 学生姓名：杨雅琼 指导教师：周富林
仙林大学城公交线路的优化与改善 摘要 城市交通拥挤和由此带来的环境与能源问题已严重制约城市经济的发展，影响到我国城市居民的生活。在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。目前我国城市公交线路网的建设并没有得到充分重视，以至于在公交线路网建设还存在许多问题，如某些公交路线过长或过短，交叉口附近公交停靠站位置选择不合理，公交线路选择不合理等。使得公交出现一些公交盲点，还有公交的服务水平普遍不够高。 公交作为公共交通系统的子系统，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的方便度与舒适度都有着很大的影响。公交站点的优化设计不仅关系到公共交通运输的质量和效率，而且影响道路交通的运行质量和城市环境。除此而外，公交的服务水平也是制约公交发展的一个重要因素。 关键词：公交线路，公交站点，公交服务水平
Abstract The problem of environment and energy sources city traffic congestion and the resulting has seriously restricted the development of city economy, affects the city residents in our country life. In this situation, the research and development of a can effectively alleviate the city traffic congestion and reasonable in economy, and sustainable city transport mode in coordination with the environmental protection, energy conservation is becoming the focus of attention. At present, the construction of China's city bus line network and did not receive adequate attention, so that the bus line network construction still exist many problems, such as some bus line too long or too short, near the intersection of bus stop location choice is not reasonable, unreasonable choice of bus lines. The transit bus appeared some blind spots, and the level of public transport services are generally not high enough The bus as a subsystem of the public transport system, bear the passenger distribution functions, for the convenience of the public transport service and comfort are greatly affects the. The optimization design of the bus stop is not only related to the quality of public transport and efficiency, and the impact of road traffic quality and environment of the city. In addition, an important factor in the level of public transport services is also constrained the development of public transport. Keywords: bus lines, bus station public transit ,service level
高新区公交线路优化
高新技术开发区公交路线的优化设计 摘要 随着城市经济的发展、城市化进程的加快及小汽车逐步进入家庭，城市交通的拥挤现象日益严重，已经影响到城市的可持续发展。理论研究与国内外城市交通建设实践表明，解决城市交通拥挤问题的根本出路在于：通过优先发展公共交通，优化城市交通结构，实现道路资源的高效利用。要大力发展公共交通，必须要进行公交系统的优化，大力提高公共交通的吸引力。 本文就郑州市高新区公交线网建立了数学模型，以此进行优化处理，获得优化方案，解决以下四个问题： 第一问：建立评价体系对公交路线设置的合理性和科学性进行评价； 第二问：在考虑人口密度、交通路况等基础上，建立模型评价现有公交线路，选择可优化方案，对该区域的公交路线进行合理的规划设计，以满足居民在该区域内或区域外工作和生活的需要； 第三问：在考虑公交公司运营成本和居民出行方便的基础上，结合第一问的评价体系对公交线路进行评价，重新规划该区域的公交线路； 第四问：考虑地铁换乘和未来该区域发展，根据地铁站点的设置和公交站点的设置，对该区域的公交线路进行优化。 问题一是根据所建数学模型进行评价的问题，方向即采用综合评价法，选择合理的评价指标，建立一个评价体系，对模型中所涉及的各种方案的优劣进行判断，从而找出能最大程度满足各方面要求的满意方案。在查阅资料后决定依据国家标准《城市道路交通规划设计规范GB 50220-95》中所规范的指标，选择公交线路长度、平均站距、非直线系数和公交线网密度作为评价指标。 对于问题二，该问题属于优化问题，根据问题要求，应当以居民出行时间为目标函数来描述公交线路对居民出行需求的满足程度，即出行时间应尽量短。所以这一问以居民出行时间为目标函数。而且要求考虑人口密度和交通路况，则需模拟系数对出行时间进行修正。利用Floyd算法得到任意两点间最短路径后与现有公交线路进行对比，得出优化方案。 问题三中公交公司运营成本表现在所设置公交线路长度和运营效率上，公交车运营时在首末站点之间停靠次数越多，公交线路越长，相对应运营成本越高。居民出行方便一般首要考虑出行时耗，而出行过程中公交车停靠次数越多花费的时间也就越多。综合考虑道路长度和停靠次数，作为线路合理性的评价标准。停靠次数与线路中站点的设置有关，根据国家标准《规范》，公共交通站距不应小于500m。为了避免某条线路过长，考虑线路长度尽可能接近。思路与问题一一致，将新的指标并入问题一中所建立的指标评价体系，重新调整各个指标的权重，构建评价函数，进行综合评价，得出优化方案。 第四问涉及地铁站与公交站的关系。地铁站覆盖的公交站点，公交客流量将会减少，地铁分去部分出行人流也降低了公交线路的运营压力。考虑地铁的影响，应尽量使公交站点与地铁站对接，提高地铁站的服务能力，进一步缩短居民出行时间；考虑地区发展，可改变站点或新增站点以满足人们出行的需要。 关键词：郑州高新区公交线路优化地铁发展规划综合评价法 Floyd算法
公交线路选择的优化模型
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/ae1946118.html, 公交线路选择的优化模型 作者：张俊丽 来源：《价值工程》2015年第28期 摘要：本文针对城市公交线路选择问题建立了相应的数学模型。将公共自行车看作独立于公汽、地铁的第三种交通方式。利用网络图，主要从换乘次数、出行花费和出行总时间三个方面来确定最佳线路，分别考虑了各单目标，增加不同的上限约束，建立了任意两站点的最佳线路相应的网络流模型。 Abstract： In this paper， the corresponding mathematical model is established for the problem of urban public transportation route selection. The public bicycle as independent of the bus， the subway third modes of transport. Using the network diagram， three main factors are considered to find the best route， the number of trips， travel expenses and travel time.The network flow model of the best optimal line between any two sites， which considers the single objective and the different upper bound constraints. 关键词：公交系统；最佳线路；最小费用流；优先因子 Key words： bus system；best line；minimum cost flow；priority factor 中图分类号：U491.1+7 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）28-0206-02 0 引言 城市公共交通网络是城市交通网络的重要组成部分，提高城市交通系统的利用率被公认为是改善交通拥堵的有效途径之一。而如何优化城市现有公交网络以提高城市公交系统的利用率，是当今倍受关注的一个重要课题。公交汽车和城市轨道交通在城市公共交通体系中发挥着大动脉的作用，但是由于线路和站点布局的限制，是无法覆盖城市每一个角落的。即在公共交通体系的末端，缺少一套针对每个乘客特定的短途出行需求的公共交通微循环系统。为了解决这一问题，一种能够实现城市公共交通微循环的公共自行车租赁系统被引入我国。西安市区也常规地在轨道交通站点、公交站点、社区门口设置租赁点，通过“公共自行车管理系统”来管理这些租赁点的自行车。对租赁站点的发展规模预测、追加投资额的分配问题进行探讨，对政府建设城市公共自行车租赁系统具有一定的指导意义。但是在如何将公共交通中地铁、公共汽车、公共自行车租赁有效结合一直是个空白。 本文给出了城市中任意两站点最佳线路方案。本文认为所谓最佳线路，应该从乘车费用、公共自行车骑行时间、换乘次数、出行时间四个方面来理解。对于任意两站点的最佳线路，建立了网络流模型。 1 模型准备：构造容量费用网络图N=（V，E，C，B）
公交站优化设计意义
公交站优化设计意义 公交停靠站点相对于城市道路及用地来说,虽然仅仅只是一个点,但由于其在公交系统中必不可缺的重要性,使其广泛的分布在城市各处,公交停靠站的布局、设置和设计不仅关系到公共交通运输的质量和效率,而且影响道路交通的运行质量和城市环境,牵扯到方方面面的问题。论文通过较为全面的交通调查和深入的理论分析,在总结公交运行、停靠特征规律的基础上,研究探讨了路段和交叉口不同类型公交停靠站点与其他交通流之间的相互作用和影响机理,建立了路段及交叉口不同类型公交站点车辆停靠延误模型及公交停靠对其他交通流延误和道路通行能力的影响模型,在比较分析、综合优化的基础上,研究发展了一套比较系统的公交停靠站布局、设置和设计的优化技术和方法。论文首先对公交停靠的最基本特征指标-公交车辆到达分布、加减速时间分布、公交停靠时间分布特征进行了分析,并给出了分布拟合函数,找出了各种特征分布所遵循的规律。在公交停靠站点对路段交通流的影响研究方面,论文选取了最常见的三幅路和四幅路沿机非分隔带和沿人行道设置的五种类型的公交站点。通过制定详细的调查方案,分别对各种类型公交站点对路段交通流的影响因素进行了全面细致的调查,然后根据调查数据,分析了各种影响因素对交通流运行的影响程度和态势,选取主要影响因素,构建了不同类型公交站点车辆停靠对道路交通流影响的理论模型,进而根据调查数据对所建模型进行回归拟合,确定了各类影响模型的回归参数和拟合效果。在公交停靠站点对信号交叉口交通流的影响研究方面,根据公交车辆停靠对不同类型信号交叉口交通延误影响情况的不同,将信号交叉口公交站点车辆停靠影响模型分为四类,分别详细分析了不同类型影响模型中,公交站点车辆停靠对信号交叉口车辆的作用与影响机理,给出了公交站点车辆停靠引起交叉口车辆延误及通行能力变化的计算方法,建立了有公交停靠站的信号交叉口的通行能力和车辆延误计算公式。由于受交叉口信号控制的影响,交叉口上游站点的公交车辆实际停靠延误不再只是其进站时的加减速延误及在站停靠时间,根据信号交叉口进口道公交停靠站车辆停靠特征的分析,也分别研究和得到了四类影响模型中公交站点车辆实际停靠延误的计算方法和计算公式。在以上研究的基础上,论