钢球式无级变速器结构设计 毕业设计说明书
目录
摘要
Abstract
1绪论 (1)
1.1研究的意义及背景 (1)
1.2国内外机械无级变速器的研究现状 (1)
1.3毕业设计的内容和要求 (2)
2总体类型的比较与选择 (3)
2.1钢球外锥无级变速器 (3)
2.2钢球长锥式无级变速器 (5)
2.3两类型的比较与选择 (5)
3主要零件的计算与设计 (6)
3.1输入、输出轴的计算与设计 (6)
3.2输入、输出轴上轴承的计算与设计 (7)
3.3输入、输出轴上端盖的计算与设计 (8)
3.4加压盘的计算与设计 (8)
3.5调速齿轮上变速曲线槽的计算与设计 (9)
3.6钢球与主、从动锥轮的计算与设计 (10)
3.7调速机构的计算与设计 (11)
3.8无极变速器的装配 (12)
4主要零件的校核 (14)
4.1传动部件的受力分析与强度计算 (14)
4.2轴承的校核 (16)
4.3轴的校核 (17)
4.4传动钢球的转速校核 (19)
4.5键的校核 (19)
5总结与展望 (25)
6参考文献 (22)
7附录 (23)
钢球式无级变速器结构设计
摘要：本文简要介绍了摩擦式钢球无极变速器的基本结构、设计计算、材质及润滑等方面的知识，并以此作为本次无级变速器设计的理论基础。本设计采用的是以钢球作为中间传动元件，通过改变钢球主动侧和从动侧的工作半径来实现输出轴转速连续变化的钢球锥轮式无级变速器。由钢球、主动锥轮、从动锥轮和内环所组成。动力由输入轴输入，带动主动锥轮同速转动，经钢球利用摩擦力驱动内环和从动锥轮，再经从动锥轮，Ｖ形槽自动加压装置驱动输出轴将动力输出，调整钢球轴心的倾斜角β就可达到变速的目的。本设计为恒功率输出特性，输出转速恒低于输入转速，运用于低转速大转矩传动。本文分析了在传动过程中主、从动轮，钢球和外环的工作原理和受力关系；通过受力关系分析，并针对具体参数对输入轴、输出轴、端盖、加压盘、主动追率、从动锥轮、涡轮盘等进行了计算与设计。并对调速结构进行合理设计。本文根据传动锥轮的工作应力和材料疲劳强度 ,建立起锥面传动功率、锥轮直径与材料疲劳寿命及可靠度等因素之间的关系，合理设计锥轮的结构尺寸。
关键词：无级变速器、摩擦式、钢球锥轮式、设计
Design of ball-type CVT
Abstract: This paper briefly describes the basic structure, design calculations, materials and lubrication knowledge of friction ball CVT, and theoretically bases on this as a continuously variable transmission design. This design adopts the method of steel ball as an intermediate drive component, and changing the working radius of the active side and driven side to achieve the continuous variation of the output shaft speed cone wheel CVT ball, which composes steel ball, active cone wheel, driven wheels and the inner cone. Input shaft inputs power to drive the same speed active cone wheel rotation, and through the ball friction to drive the inner cone and wheel drive, and then through the driven wheel cone, V-shaped groove automatic compression devices of drive the output shaft will output power, and adjusting the ball axis tilt angle β can achieve the purpose of changing speed. The design is for the constant power output characteristics, and output rotating speed is lower than input rotating speed constantly, used in low speed for high torque drive. This paper analyzes the working principle and force relations of the main, driven wheel, steel ball and outer ring in the transmission process. Through force relationship analysis, we calculate and design on the input shaft, output shaft, cover, pressure plate, active recovery rate, the driven bevel wheel, turbine disc, etc on account of specific parameters, and reasonably design the speed controlling structure, the drive cone wheel stress and material fatigue strength, This essay establishes a drive power cone rate, cone wheel diameter, material fatigue life and relationship between reliability factors, and rationally design the size of cone wheel, according to work force and material fatigue life of the drive cone wheel.
Keywords: continuously variable transmission, friction, steel ball cone wheel, design
1绪论
1.1研究背景及意义
由机构或纯机械构件实现无级变速的称为机械无级变速传动，目前所具有的传动形式主要有摩擦式和脉动式两种。在机械设计基础理论中，机械传动的基本形式有摩擦传动、齿轮传动、带传动、链传动和机构传动等。摩擦式无级变速器的传动方式就是由这些基本的传动方式演变组合而成，脉动式无级变速器是由机构组合而成。
CVT(CONSTANT VARIABLE TRANSMISSION)技术即无级变速技术，它采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配。常见的无级变速器有液力机械式无级变速器和金属带式无级变速器（VDT-CVT），目前国内市场上采用CVT的车型已经越来越多。
机械无极变速器是一种传动装置，其功能特征主要是：在输入转速不变的情况下，能实现输出轴在一定范围内连续变化，以满足机械或生产系统在运转过程中各种不同工况的要求：其结构特征主要是：需由变速传动机构、调速机构及加压装置或输出机构三部分组成。
综上所述，可以看出采用无极变速器，尤其是配合减速传动时进一步扩大其变速范围与输出转矩，能更好的适应各种工况要求，使之效能最佳，在提高产品的产量和质量。适应产品更换需要，节约能源，实现整个系统的机械化、自动化等各方面皆具有显著的效果。故无极变速器目前已成为一种基本的通用传动形式，应用于纺织、轻工、食品、包装、化工、机床、电工、起重运输矿山冶金、工程、农业、国防及试验等各类机械。
1.2国内外机械无极变速器的研究现状
目前对无级变速的研究主要沿着以下几个方向：液力无级变速，电机调速和机械式无级变速。从研究与开发的领域来讲，液力与电机调速均可视为对控制系统的研究，其可开发领域与机械式无级变速器相比比较小，在液力变速器方面有关磁流变液无级变速器原理的论述，指明虽然中间介质采用了一种特殊的材料，基本传动形式没有质的改变，电机调速局限性也很大。从机械式无级变速的发展历程来看，摩擦式无级变速器经过了直接传动式、中间元件式、进而还演变出了行星式无级变速器，在这一过程中，在每一个发展阶段，无级变速器的结构由简单到复杂，传动元件之间的接触面由简单的接触方式发展到为提高传动特性而改成更能相互适应的表面形状，加压和调速装置也在不断改进。后来随着机械材料和加工工艺的改进使带式和链式无级变速也得以广泛应用国内：我国最早是在一汽生产的CA770红旗轿车上装备了自动变速器。国内CVT的批量装车始于2003年, 目前正以递增的态势发展。
在CVT 方面的研究我国尚处于起步阶段, 自“九?五”期间开始, 轿车金属带式无级自动变速器的开发和研制已经被列入国家的重大科技攻关计划, 由吉林工业大学、东北大学、东风汽车公司合作, 共同承担并完成了这个攻关项目, 对CVT 技术进行实用化研究, 在CVT 传动机理、 CVT 控制策略、 CVT 数字建模与仿真等方面, 取得了一些突破性成果并成功试制出国内首台CV T 产品, 进行了台架实验和道路实验, 取得了一些宝贵的实验数据和开发经验, 目前该课题组仍在进行CVT 的开发研究工作。
目前我国 CVT已进入使用阶段 ,据报道,一汽大众生产的大排量 6 缸内燃机(2. 8L)的奥迪 A6轿车上装备的带式无级变速器 CVT ,能传动功率为142 kW ,扭矩为 280 Nm ,已能达到轿车实用的要求。
国外：CVT的历史与汽车的历史不相上下，早在1886年奔驰就将V型橡胶带式的CVT用在了奔驰汽车上。1958年，荷兰DAF公司研制成功双V型橡胶带式CVT，并装备该公司制造的Daffodil轿车，使其销量超过了100万辆。但是由于橡胶带式CVT存在一系列的缺陷：传动力矩有限(转矩局限于135Nm以下)，离合时工作不稳定，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大，因而没有被广泛采用。随着材料技术的不断进步，CVT开始用钢带取代橡胶带，并在小排量汽车上得到广泛使用。但由于钢带能承受的最大扭矩较小一直不能在大排量汽车上使用，加上八、九十年代发动机在电子技术的鼓舞下输出不断创下新高，CVT的发展几乎停止。到上世纪末，各大车厂无法拒绝无级变速的巨大优势，开始加大对CVT的研发力度使得CVT起死回生。CVT 技术的发展, 可以追溯到十九世纪末, 德国Daimler- Benz 公司在 1896 年就将V 型橡胶带式无级变速技术用于该公司生产的汽车上, 但材料较差、传递力矩小, 没有什么实用价值。
自从冯?杜纳博士的VDT公司于20世纪80年代研制成功金属带式无级变速器并使之进入商品化阶段后，目前世界度宽钢带和一个高液压控制系统。通过采用这些先进的技术来获得较大的转矩能力, 日产公司研究开发CV T 的电子控制技术, 传动比的改变实行全档电子控制, 汽车在下坡时可以一直根据车速控制发动机制动, 而且在湿滑路面上能够平顺地增加速比来防止打滑。日产公司还计划将它的CV T 的应用范围从1.0L 扩大到3.0L 的轿车。另外, 日本三菱、富士重工也都在不断改进无级变速器, 从而实现汽车从有级变速阶段向无级变速阶段的飞跃。
据统计，截止2005 年底，装备金属带式无级变速器的轿车已达500 万辆。由最初的日本、欧洲, 已经渗透到北美市场。随着上已出现了一批生产金属带式无级变速器的厂家。日本本田汽车公司和VDT变速器公司共同研制的新型无级变速器已装备在了本田公司的轿车上。包括通用汽车公司在内的国外企业都在加速发展无级自动变速器技术。
进入九十年代,日产公司开发了一种为中型轿车设计的包含一个手动换档模式的CV T。新型CV T 采用一个最新研制的高强电子控制技术、材料及加工技术的进步, CV T
未来的发展将成本更低廉、控制更便捷、使用范围更广泛。因此无级变速汽车是当今汽车发展的主要趋势。
1.3毕业论文设计内容和要求
设计内容：小功率机械无极变速器结构的十二级；比较和选择合适的方案，无极变速器的结构设计与计算；对关键部件进行强度和寿命校核。
设计要求：输入功率P=12Kw，输入转速n=1500r/min，调速范围R=9；结构设计室应使制造成本尽可能低；安装拆卸要方便；外观要匀称，美观；调速要灵活，调速过程中不能出现卡死现象，能实现动态无级调速；关键部件满足强度和寿命要求；画零件图和装配图。
2总体类型的选择
钢球锥轮式无级变速种类繁多，在此，我只选择了两种方案供参考，作比较，选出比较理想合理的方案。该两种方案分别是钢球外锥式（Kopp-B型）无级变速器和钢球内锥式无级变速，分别描述如下。
2.1钢球外锥（Kopp-B型）无级变速器
Koop-B型变速器的结构如图2-1所示。动力由轴1输入，通过自动加压装置2，带动主动轮3同速转动，经一组(3～8个)钢球4利用摩擦力驱动外环7和从动锥轮9；再经锥轮轮9、自动加压装置10驱动输出轴11，最后将动力输出。传动钢球的支承轴8的两端嵌装在壳体两端盖12和l3的径间弧形导槽内，并穿过调速蜗轮5的曲线槽；调`
图2-1 无级变速器装配图
1、11-输入、输出轴
2、10-加压装置
3、9-主、从锥轮
4-传动钢球 5-调速涡轮 6-调速蜗杆 7-外环 8-传动钢球 12、13-端盖
调速是通过蜗杆6使蜗轮5转动。由于曲线槽(相当于一个控制凸轮)的作用，使钢球轴心线的倾斜角发生变化，导致钢球与两锥轮的工作半径改变，输出轴的转速便得到调节。
R=9，Imax=1/Imin，P≤11KW，ε≤4% ，η＝0.80～0.92 ，应用甚广。其动力范围为：
n
从动调速齿轮5的端面分布一组曲线槽，曲线槽数目与钢球数相同。曲线槽可用阿基米德螺旋线，也可用圆弧。当转动主动齿轮6使从动齿轮5转动时，从动齿轮的曲线槽迫使传动钢球轴8绕钢球4的轴心线摆动，传动轮3以及从动轮9与钢球4的接触半
径发生变化，实现无级调速。
2-2 调速涡轮的槽型曲线
钢球外锥式无级变速器变速如图2-3所示：中间轮为一钢球，主、从动轮式母线均为直线的锥轮，接触处为点接触。主、从动轮的轴线在一直线上，调速时主、从动轮工
图2-3 钢球锥轮无级变速器的变速
作半径不变，而是通过改变中间轮的回转轴线的倾斜角θ籍以改变其两侧的工作半径来实现变速。
2.2钢球长锥式（RC型）无级变速器
如图2-4所示，为一种早期生产的环锥式无级变速器，是利用钢环的弹性楔紧作用自动加压而无需加压装置。由于采用两轴线平行的长锥替代了两对分离轮，并且通过移动钢环来进行变速，所以结构特别简单。但由于长锥的锥度较小，故变速范围受限制。RC型变速器属升、降速型，其机械特性如下图2-5所示。技术参数为：传动比 i21= n2/n1
=2～0.5,变速比b R = 4,输入功率P 1=（0.1～2.2）KW ，输入转速n 1=1500 r/min ,传动效率η＜85% 。一般用于机床和纺织机械等。
2-4 RC 型变速器结构的简图 2-5 RC 变速器的机械
2.3两方案的比较与选择
钢球长锥式(RC 型)无级变速器结构很简单，且使用参数更符合我们此次设计的要求，但由于调速是通过钢环移动还实现的，而怎样移动钢环有比较大的难度，需要精密的装置，用于制造，成本会大大的提高，显得不合理。
而钢球外锥式(Koop-B 型)无级变速器的结构也比较简单，原理清晰，各项参数也比较符合设计要求，故选择此变速器。
3主要零件的计算与设计
设计一台钢球外锥式（Koop-B ）型无级变速器，输入功率为N 1=12KW ，b R =9，n p =1500 r/min 。由以上数据查表，故选用Y160L-4型电机驱动。N=15KW ，n=1460r/min,η=0.87。输入转速n 1=1460 r/min 。
3.1输入、输出轴的计算与设计
由于本方案为钢球外锥式无级变速器，机械传动平稳，弯曲振动小。故选用45号钢作为轴的材料，调质220～260HBS ，11640,275,155B MPa MPa MPa σστ--===。
（1）输出轴的计算与设计
1）最小轴径的确定
初步计算按轴的最小轴径公式估算，取min 220.3540d mm mm =≤，于是得：
min 11222.6d A ===mm 输出轴的最小直径为与锥轮连接处（图2-1）。由于锥轮与轴是过渡配合，且锥轮工作直径为95mm ，为了保证锥轮与轴配合有良好的对中性，采用锥轮标准的推荐直径为20mm 。
（2）轴的结构设计 1）拟定轴上零件的装配方案 本方案如图2-1所示的装配的方案。
2）根据轴向定位的要求确定轴的各段直径和长度
I 轴段安装锥轮及加压盘保持架，保证与轴配合的毂孔长度，取20I d mm =，27I L = mm 。II 段轴安装加压盘一侧和轴承，加压盘用花键移动实现对锥轮的加压，取花键
62171110F ??25H ?5H GB/T1144-2001，21II L mm = 。III 轴段对轴II 上的轴承内圈起定位作用并作为轴承座，取30,17IV IV d mm L mm ==。IV 轴段与III 轴段上的轴承内圈起定位作用，取40,7IV IV d mm L mm ==。V 轴段根据轴承端盖的装拆及便于对轴承添加润滑剂的要求，采用迷宫式密封，根据标准取50,6V V d mm L mm ==。轴VI 作为轴承座，40,15VI VI d mm L mm ==。轴Ⅶ段由计算得30,84d mm L mm ==ⅧⅧ,至此，已初步确定了轴的各段直径和长度。V 带轮和迷宫式密封与轴的周向定位均采用平键连接。按各段轴径查得平键截面Ⅶ: 8b h ?=?7，40l =.为保证Ⅶ带轮与轴配合有良好的对中性，故选择Ⅶ带轮轮毂与轴的配合为76H n ；同样，密封挡圈与轴的配合为7
6H k 。滚动轴承与
轴定位是由过渡配合来保证的，轴承段的直径尺寸公差为m6.取轴端倒角为245o ?。
图3-1 输出轴
3）由于主、从动锥轮一致，轴上零件布置也相同。同时主动轮的最小轴径估算为
min220.3540
d mm mm
=≤。为了节省工艺及成本。主动轴Ⅶ轴段25,84
d mm L mm
==
ⅧⅧ其余相同。
3.2输入、输出轴上轴承的选择与计算
因为轴承为标准件，只需挑选合适的参数的轴承即可，主、从动轴轴III段由于轴承到径向力与周向力的作用，所以选用角接触球轴承7006AC GB/T292-1994。从动轴IV 段为限制轴（外壳）的向右的轴向移动选用角接触球轴承7008AC GB/T292-94，两轴承的基本额定动载荷均大于10KN，所以角接触轴承采用正装可满足要求。
表3-1 角接触球轴承 7006AC GB/T 292-1994
轴承代号
基本尺寸（mm）安装尺寸（mm）
70000AC
25o
a=
极限转速
(r/min)
原轴
承代
号d D B
r
min
d
min
D r
a
(mm)
脂润
滑
油润
滑
max
动载
荷
静载
荷
r
C
0r
C
(KN)
7006AC 30 55 13 1 36 49 1 16.4 14.5 9.85 9500 14000 36106
表3-2 角接触球轴承 7008C GB/T 292-1994
轴承代
号
基本尺寸（mm）安装尺寸（mm）
70000AC
25o
a
极限转速
(r/min)
原轴
承代
号
d D B
r
min
d
min
D r
a
(mm)
脂润
滑
油润
滑
max
动载
荷
静载
荷
r
C
0r
C
(KN)
7008AC 40 68 15 1 46 62 1 20.1 19.0 14.5 8000 11000 36108 3.3输入、输出轴上端盖的计算与设计
图3-2 端盖
由于输入、输出轴与端盖是间隙配合，确定孔径为φ30，与箱体盖连接确定外径φ112。按Q/ZB100-73规定，选用毡封油圈时，其毡圈尺寸：在轴径<50mm时，毡圈外
径D较
1
b
1
d大1mm,厚度B较
1
b大1mm；轴径>50～240mm时，毡圈外径D较
1
d大2mm,
厚度B较
1
b大2mm。
3.4加压盘的计算与设计
加压装置采用钢球V形槽式加压盘，此加压盘动作灵敏，工艺要求高，承载能力符合要求。
（1)加压装置有关参数 加压盘作用直径p d
0.5 4.75p q d D cm == 加压盘V 形槽倾角λ
'''10.0415.5()64518sin 4.75sin 45
o o
p fD arctg
arctg d a λ?===? 取'
645o λ= 加压钢球按经验公式取11
()610
qy q d d =-、8m =。经验算接触强度均不足，故改用腰
鼓形滚子8个，取滚子轴向截面圆弧半径18r cm =，横向中间截面半径0.8r cm =。
曲率系数
1180.8
cos 0.818280.8
r r r r τ--=
==++ 由表1-2按cos 0.8182τ= 查得()1
ab 0.786-=，代入式得加压盘处的最大接触应力为
22
400831980.99/2838.52/j kgf cm kgf cm σ=
=?=>
工作应力在许用应力范围之内。故可以采用。
3.5调速齿轮上变速曲线槽的计算与设计
调速涡轮槽形曲线及传动钢球的尺寸符号如图2-2所示。整个调速过程通常在涡轮转角~120o οψ=80的范围内完成，大多数取οψ=90。槽形曲线可以为阿基米德螺旋线，也可以采用圆弧代替。本方案采用圆弧槽线，变速槽中心线必须通过A 、B 、C 三个点，它们的极坐标（以o 点为极点）分别为：
A ：0'max 3max 2.1,0,0.5sin 0.514080sin 264234.18o A A i i R D l ?θ====-=?-?= mm
B ：max 3max 2.1
1,9060.96,0.57011 2.1
o o B B i i R D i ?ψ==
====++ mm C ：min 0.21,90,o C i i ?ψ====
'3max 0.5sin 0.5sin 2642105.90o C R D l θ=+=?140+80?= mm
定出A 、B 、C 三点，采用做图画做出弧形槽，槽宽10mm 。
3.6钢球与主、从动锥轮的计算与设计
（1）选材料：钢球、锥轮、外环及加压盘均匀GCr15,表面硬度HRC61，摩擦系数f=0.04，许用接触应力：传动件﹝σj ﹞=22000～25000kgf/cm 2,加压元件﹝σj ﹞=40000～500000kgf/cm 2。
（2）预选有关参数：锥轮锥顶半角α=45o ，传动钢球个数z=6，加压钢球个数m=8，锥轮于钢球的直径比c 1=
1
q
D d =1.5,k f =1.25、η=0.8。 （3）有关运动参数计算；
传动比 max 3000
2.051460i =
= max 300
0.2051460
i ==
钢球支承轴的极限转角
'1max 45 2.052542o
o arcctgi arcctg θ=-=-=α（增速范围） '2min 450.2053049o
o arcctgi arcctg θ=-=-=α（减速范围） （4）计算确定传动钢球的直径q d :
1cos cos 45cos 0.19072cos 2 1.5cos 45
o c τ===+?+αα 按表1-2（机械无级变速器）由cos 0.1907τ=查得()1
ab 0.9918-=，代入式得
6.1695~
7.0096
q d ≥=
= 按钢球规格圆整取63.5q d mm =
锥轮直径1D
211 1.563.595.25q D D c d mm ===?= 圆整取 2195D D mm ==
则 1195 1.49606363.5
q D c d === 验算接触应力j σ
2
23026.48/j kgf cm σ==
= 在许用接触应力范围之内，故可用。 （5）计算有关尺寸： 钢球中心圆直径3D
31(cos )(1.496963cos 45)6.3511.950o q D c a d cm
=+=+=
钢球侧隙?
1cos )sin 1][(1.496063cos 45)sin 301] 6.35
0.657o o q c a d z
cm
π
?=[(+-=+-?=
外环内径r D
320.9675 6.3527.3175r q D D D cm =+=+= 外环轴向截面圆弧半径R
(0.7~0.8)q R d = 取 4.5R cm = 锥轮工作圆之间的轴向距离B
sin 6.35sin 45 4.49o q B d a cm ==?=
3.7调速机构的计算与设计
调速操纵的基本原理都是将其个某一个滚动体沿另一个(或几个)滚动体母线移动的方式来进行调速。
一般滚动体均是以直线或圆弧为母线的旋转体；因此，调速时使滚动体沿另一滚动体表面作相对运动的方式，只有直线移动和旋转(摆动)两种力式。这样可将调速机构分为下列两大类：
1．通过使滚动体移动来改变工作半径的。主要用于两滚动体的切线均为直线的情况，且两轮的回转轴线平行或梢交，移动的方向是两轮的接触线方向。
2．通过使滚动体的轴线偏转来改变工作半径的。主要用于两滚动体之一的母线为圆弧的情况。
钢球外锥轮式无级变速器是采用第二种调速类型，通过涡轮-凸轮组合机构，经涡轮转动再经槽凸轮而使钢球心轴绕其圆心转动，以实现钢球主、从动侧工作半径的改变。调速涡轮在设计上应保证避免与其它零件发生干涉，同时采用单头蜗杆，以增加自锁性，避免自动变速而失稳。
根据整体设计，蜗杆传动的基本尺寸及参数匹配如下：
表3-3 蜗杆的基本尺寸 （GB 10085-88）
模数 m
mm
轴向齿距 x p mm
分度圆直
径1d mm
头数 1z
直径系
数q mm
齿顶圆直径
1n d
mm
齿根圆直径
1f d
mm 21m d 值 2
1m d
3mm
分度圆
柱导程
角
r
8 18.1333
42
1
10.000
46
38
3120
'"
54238o
表3-4 涡轮、蜗杆参数的匹配（GB 10085-88）
中心距
a
mm 传动比 i
模数
m
(mm) 蜗杆分度圆直
径1d (mm) 蜗杆头数
1z
涡轮齿数
2z
涡轮变位系数
2x
127.5
24
8
42
1 41 -0.500
传动钢球小轴摆角θ与手轮转角β的关系为：
113221arcsin sin cos z z a b R l z z θββ??????=++ ??? ??????
? 在制造时，蜗轮上的z 条槽要保证其圆周不等分性不超过'2。否则会造成钢球转速不一，引起磨损、嗓声过大及温升过高等现象。支承轴与曲线槽的侧隙约为0.03mm 左右，过大会在开车时引起冲击现象，易导致钢球支承轴弯曲甚至折断。
3.8无级变速器的装配
1.变速器的装配
1）所有零件应彻底清洗并用压缩空气吹净或擦干。 2）各轴承及键槽在安装前，应涂以齿轮油或机械油。
3）装入轴承前时，应使用铜棒在轴承四周均匀敲入，避免用手锤直接敲击轴承，
以防止损伤轴承。也可将轴承在机械油中加热到60-100℃后装入。
4）壳体上的螺孔和轴承孔，在安装轴承端盖时，应涂以密封胶以防漏油。 5）各紧固螺栓应按规定锁止方法进行锁止。 2.变速器在装配中的调整
1）锥轮端面与涡轮之间的间隙，一般应为0.10-0.35mm 。
2）轴的轴向间隙一般为0.10-0.40mm ，可在轴承盖内增减垫片进行调整。 3）检查蜗杆传动的啮合与调速情况，各档涡轮应具备良好的自锁性。齿的啮合痕迹应大于全齿工作面积的三分之一。
4主要零件的校核
本章根据传动要求对无级变速器做一个整体的校核。在4.2节对变速器的承加压装置及钢球与主、从动锥轮之间的接触强度进行校核，钢球的强度校核在设计过程中已经符合要求。同时在制造与安装过程中应保证一组钢球的直径的一致性。轴承采用标准件，由于蜗杆是用于调速，其轴承主要起支撑作用，受力时间短，故在此不进行校核，对轴上轴承进行强度与寿命计算。轴上键的连接，迷宫式密封圈的键起固定作用，并不传递较大的作用力，故在此不校核，轴段VI 的键为V 带轮传递力以及花键为加压盘传递主要的载荷。键的主要失效形式是工作表面被压溃（平键）或工作表面过渡磨损（动连接），在此方案中花键进行静连接的校核。
4.1传动部件的受力分析与强度计算
1）受力分析
主动锥轮转矩1M 11112
97400
97400800.51460
N M N mm n ===? 从动锥轮转矩2M
1220.8
97400
97400(3000~300)3116.8~311.68x N M n N mm
η12?===?
每个传动钢球上的转矩q M
10.897400
974006(5563~6799)28.013~22.921q q N M zn N mm
η12?===?
外环上的转矩r M
10.8
97400
97400458.4~616.41517~2040
r r N M N mm n η12?===? 主动锥轮与每个钢球接触点处所传递的有效圆周力1P
11112297400
974002867.961430095
N P N zn D ?12
===??0. 从动锥轮与每个钢球接触点处所传递的有效圆周力2P
121
222cos()
97400
949~688cos()
N a P P N zn D a θθ+===- 主、从动锥轮与每个钢球接触点处所承受的法向压紧力分别为1Q 及2Q
11111
1.25194800
194800
896180.0461430095
f f k P k N Q N f fzn D ?12
=
===???0.
11221194800
194800
0.046095=273403~27338f x k P N Q f
fzn D N η0.8?12
=
==??(3000~300)?0.
它们的径向分量r Q 及轴向分量a Q 分别为
11112222sin 89618sin 4563369.5cos 89618cos 4563369.5sin 273403~27338sin 45193325.115~19330.885sin 273403~27338cos 45193325.115~19330.885o r o a o
r o r a Q Q a N Q Q a N
Q Q a N Q Q a N
============
由在一般情况下，1212,,P P Q Q ≠≠故钢球心轴上受有不平衡的力距作用。 2）强度计算
由于Kopp-B 型无级变速器是恒功率型的，故应按2min n 时从动侧钢球与锥轮的工作位置建立强度计算公式，这时：
压紧力Q
111min
194800194800 1.230.8
1595.560.04f q k N Q kgf fn zc d i η??12?=
=
=?1430?6?1.5?63.5?0.21
曲率 11122
0.031496q
k k d ==
= 21212cos 2cos 0.014847q
a a
k D c d =
== 220k = 当量曲率d k
11112212212(2cos )2(2 1.5cos 45)
1.563.50.07784
o d q c a k k k k k c d +?+=+++==
?= 曲率系数cos τ
111221221cos cos 2cos cos 45
0.19072 1.5cos 45
d o
o
k k k k a
k c a
τ-+-=
=
+=
=?+
4.2轴承的校核
输入、输出轴采用相同设计，在此只要校核输出轴的轴承是否满足工程需要。 1)求两轴承受到的径向载荷1r2F F r 和
将轴系部件受到的空间力系分解为铅垂面和水平面两个面力系。其中：1F t 为通过另外加转矩而平移到指向轴线；F ac 亦应通过另加弯矩而平移到作用于轴线上。有受力分析可知:
12112112678886678886702249107
1078886249863767
6737692360107
10737692360140923732749re ac V r v re r V r H te r H
te r H r r D
F F F N F F F N
F F N F F F N
F N F N ?-??-?=
==-=-=-===?==-=-=======
2)求两轴承的计算轴向力12F a a F 和
对于70000AC 型轴承，按手册，轴承派生轴向力d r F eF =，其中，e 为判断系数 ，其值由
a
F C 得大小来确定，但是现在轴承轴向力a F 未知，故先初取0.4e =，因此可估算
11220.49490.41100d r d r F F N F F N ====
又得：
12211
2
888611009986946
0.6070.0503a ae d a d a a F F F N
F F F C F C =+=+=====
查手册确定。12120.56,0.43,9986,946a a e e F N F N ====
3）求轴承当量动载荷12P P 和，由手册进行查表或插值计算得径向载荷系数和轴向载荷系数为：
对轴承1
a
r 4.210.68F F =≥ 故 r r P F ==2373 对轴承2 a
r 0.3440.68F F =≤ 故r r a P 0.41+0.87F F ==1950
4)验算轴承寿命
因为21P P ≤，所以按轴承1的受力大小来验算
663
2101030500()()24746.8606014302373
p C L h n P ε==?=?
变速器设计课程设计说明书
变速器设计说明书 课程名称: 基于整车匹配的变速器总体及整车动力性计算院（部）：机电学院 专业：车辆工程 班级：车辆101 学生姓名： 学号： 指导老师： 设计时限：2013.7.1-2013.7.21
目录 1概述 (1) 2基于整车性能匹配的变速器的设计 (2) 2.1变速器总体尺寸的确定及变速器机构形式的选择 (2) 2.2变速器档位及各档传动比等各项参数的总体设计 (2) 2.3在满足中心距，传动比，轴向力平衡的条件下确定个档位齿轮的参数 (3) 2.3.1确定第一档齿轮传动比 (3) 2.3.3确定常啮合齿轮传动比 (4) 2.3.4确定第二档 (5) 2.3.5确定第三档 (6) 2.3.6确定第四档 (6) 2.3.7确定第五档 (7) 2.3.8确定倒挡 (7) 3 对整车的动力性进行计算 (9) 3.1计算最高车速 (9) 3.2最大爬坡度 (9) 3.3最大加速度 (9) 4 采用面向对象的程序设计语言进行程序设计 (10) 4.1程序框图 (10) 4.2程序运行图 (11) 4.3发动机外特性曲线 (12) 4.4驱动力与行驶阻力图 (13) 4.5动力特性图 (14) 4.6加速度曲线图 (15) 4.7爬坡度图 (16) 4.8 加速度倒数曲线 (17) 5 总结 (18) 6 参考文献 (19)
1概述 本课程设计是在完成基础课和大部分专业课学习后的一个集中实践教学环节，是应用已学到的理论知识来解决实际工程问题的一次训练，并为毕业设计奠定基础。 本设计将会使用到《汽车构造》，《汽车理论》，《汽车设计》等参考文献，在整个过程中将要定位变速器的结构，齿轮的布置以及各项齿轮的参数，如齿数，轴距等参数。 第二个阶段就是用vb编程带入计算值绘制汽车行驶力与阻力平衡图，动力特性图，加速度倒数曲线。 1：培养具有汽车初步设计能力。通过思想，原则和方法体现出来的。 2：复习汽车构造，汽车理论，汽车设计以及相关课程进行必要的复习。 3：学习使用vb编程软件。 4：处理各齿轮相互之间轴向力平衡的问题。 5：要求熟练操作office等办公软件，处理排版，字体等内容。
钢结构毕业设计论文
毕业设计 建筑设计 1.前言 如今，钢结构建筑在人们的生活中被广泛应用；钢结构的高层建筑、大型厂房、大跨度桥梁、造型复杂的新式建筑物等如雨后春笋般的出现在世界各地，这足以表明钢结构的发展趋势和美好的未来。 钢结构建筑相比于混凝土结构在环保、节能、高效等方面具有明显优势，且具有材料强度高、重量轻、材质均匀、塑性韧性好、结构可靠性高、制作安装机械化程度高、抗震性能良好、工期短、工业化程度高、外形多样美观等优点，并符合可持续发展的要求。目前，国内大约每年有上千万平米的钢结构建筑竣工，国外也有大量钢结构制造商进入中国，市场竞争日趋激烈，为此通过该项设计，达到能够理论联系实际地将学到的专业理论做一次全面的应用目的。 毕业设计是这大学四年来对所学土木工程知识的一次系统的、全面的考察和总结，是大学重要的总结性教育。通过做毕业设计，使我对钢结构的学习和研究更为的深入，深化了我对土木工程专业知识的认知和理解。在做毕设的过程中通过查阅各种文献资料、规范案例，不仅拓展了我的知识面，也培养了我独立思考、查阅资料的能力。 2.设计概况 本工程为青岛市华原纺织厂职工宿舍楼，采用钢结构框架支撑体系，共5层，各层层高均为3.5m，采用造型时尚的四坡屋顶，建筑结构总高度为19.7（加屋顶），每层建筑面积约为619.92㎡，总建筑面积3099.6㎡，维护结构采用ALC板（150mm）；本建筑设计采用横向8跨，9根柱；纵向2跨，3根柱的柱网布置；室内外高差为0.45m，建筑主要功能为集体居住。 总平面图见图2-1。 图2-1 总平面布置图 3.设计条件
3.1 工程地质条件 （1）拟建场地地型平坦，自然地表标高36.0m 。 （2）地基基础方案分析：宜采用天然地基，全风化角砾岩、强风化角 砾岩或中风化角砾岩为地基持力层，建议采用-1.0m ～-3.0m 柱下独立基 础；其中全风化角砾岩，土层平均厚度 2.1m ，地基承载力特征值 kPa ak f 220 ，可 作为天然地基持力层。 （3）抗震设防烈度为6度，拟建场地土类型为中硬场地土，场地类别为 Ⅱ类。 3.2 气象条件 （1）降水。平均年降雨量777.4mm ，年最大降雨量1225.2mm ；雨量集中期： 7月中旬至8月中旬，月最大降雨量140.4mm ；基本雪压：0.6kN/㎡。 （2）主导风向：夏季为东南风，冬季为西北风；基本风压：0.6kN/㎡。 3.3 楼面基本荷载 荷载一组。恒载：5.0kN/㎡，活载：2.0kN/㎡。 荷载二组。恒载：5.5kN/㎡，活载：2.0kN/㎡。 3.4 其他技术条件 建筑等级：耐久等级、耐火等级均为Ⅱ级，采光等级为Ⅲ级。 4 设计方案 4.1.1柱网布置 本方案采用横向3排柱形式，共两跨且不对称；纵向9排柱，柱距分 两种，即3.6m 和7.2m ，纵向柱网对称布置。该方案主要采用大柱距且3 排两跨的柱网，充分节约钢材以及发挥钢结构宜于应用到大跨度的优点； 并且结构形式简单，计算简图简单，受力分析简便，合理可行。（柱网布置 见图4-1-1）。 图4-1-1 结构柱网布置图 4.1.2 建筑结构形式分析选定 多层钢结构房屋的体系有纯框架体系、框架支撑—-支撑体系、框架剪力墙体系、
毕业设计设计说明书范文
第一章塑件分析 1.1塑件结构分析 图1-1 塑件结构图 此制品是消声器上盖，现实生活中经常看到用到，是一个非常实际的产品。且生产纲领为：中批量生产，所以我们采用注射模具注射成型。 1.2 成型工艺性分析[1] 塑件材料为尼龙，因塑件用在空压机内，表面无光洁度要求。具有良好的力学性能，其抗冲击强度比一般的塑料有显著的提高，具有良好的消音效果和自润滑性能。密度1.15 g/cm3, 成型收缩率：0.4～0.7%，平均收缩率为0.55%。 第二章确定模具结构
2.1模具结构的确定 塑料模具的种类很多，大体上分为：二板模，三板模，热流道模。 二板模缺点是浇口痕迹明显，产生相应的流道废料，不适合高效生产。本模具选择二板模其优点是二板模结构简单，制作容易，成本低，成型周期短。 支撑板 分型面 定模侧 动模侧 图2.1 典型的二板模结构 模架为非标准件 定模座板： 400*200*25mm 定模板： 315*200*40mm 动模板： 315*200*32mm 支承板： 315*200*25mm 推秆固定板：205*200*15mm 推板： 205*200*20mm 模脚： 50*200*60mm 动模座板 400*200*25mm 2.2确定型腔数目 2.2.1塑件体积的计算 a. 塑件体积的计算 体积为：
V a = S a ×L a =(37×35-8×25)×10-(33×36-10.5×25) ×8 =12.60cm 3 b.计算塑件的重量 根据《塑料模具设计手册》查得密度ρ取1.12g/cm 3 所以，塑件单件的重量为：m=ρV ＝12.60?1.12 ＝14.11g 浇注系统的体积为：主流道+分流道+浇口=（6280+376.8*2+12*2）/1000 ≈7.05 cm 3 粗略计算浇注系统的重量：7.05*1.12=7.90g ≈8.0g(含有冷料穴料重) 总重量：14.11*2+8.0=36.22g 2.2.2 模具型腔数目的确定 模具型腔的数目决定了塑件的生产效率和模具的成本，确定模具型腔的方法也有许多种，大多数公司采用“按经济性确定型腔的数目”。根据总成型加工费用最小的原则，并忽略准备时间和试生产原料的费用，仅考虑模具费用和成型加工费，则模具费用为 21C nC Xm += 式中Xm ——模具费用，元； 1C ——每一个型腔的模具费用，元 2C ——与型腔数无关的费用，元。 成型加工费用为 n Y N X t j 60= 式中j X ——成型加工费用，元 N ——需要生产塑件的总数； t Y ——每小时注射成型的加工费，元/h ；n ——成型周期，min 。 总的成型加工费用为n Y N C nC X X X t j m 6021++=+= 为了使成型加工费用最小，令 0=dn dX ，则 n=2 上式为按经济性确定型腔数目为2。考虑到模具成型零件和抽芯结构的设计，模具
变速器设计说明书 正文
第1章 变速器主要参数的计算及校核 学号：15 最高车速：m ax a U =113Km/h 发动机功率：m ax e P =65.5KW 转矩：max e T =206.5Nm 总质量：m a =4123Kg 转矩转速：n T =2200r/min 车轮：R16（选6.00R16LT ） 1.1设计的初始数据 表1.1已知基本数据 车轮：R16（选6.00R16LT ） 查GB/T2977-2008 r=337mm 1.2变速器传动比的确定 确定Ι档传动比： 汽车爬坡时车速不高，空气阻力可忽略，则最大驱动力用于克服轮胎与路面间的滚动阻力及爬坡阻力。故有： ααηsin cos 0emax G Gf r i i T T g +==max ψmg （1.1） 式中：G ----作用在汽车上的重力，mg G =； m ----汽车质量； g ----重力加速度，41239.840405.4G mg N ==?=； max e T —发动机最大转矩，m N T e ?=174max ；
0i —主减速器传动比，0 4.36i =； T η—传动系效率，%4.86=T η； r —车轮半径，0.337r m =； f —滚动阻力系数，对于货车取02.0=f ； α—爬坡度，30%换算为16.7α=。 则由最大爬坡度要求的变速器I 档传动比为： T e r g i T mgr i η0max max 1ψ≥ = 41239.80.2940.337 5.1720 6.5 4.3686.4%???=?? （1.2） 驱动轮与路面的附着条件： ≤r T g r i i T η01emax φ2G （1.3） 2G ----汽车满载静止于水平路面时驱动桥给地面的载荷； 8.0~7.0=?取75.0=? 1g i ≤ 2max 00.641239.80.750.337 7.9 206.5 4.3686.4% r e T G r T i φη????==?? 综上可知：15.177.9g i ≤≤ 取1 5.8g i = 其他各档传动比的确定： 按等比级数分配原则： q i i i i i i i i g g g g g g g g == = = 5 44 33 22 1 （1.4） 式中：q —常数，也就是各挡之间的公比；因此，各挡的传动比为： 41q i g =，32q i g =，23q i g =，q i g =4 1n 1-=g i q 1.55= 高档使用率比较高，低档使用率比较低，所以可使高档传动比较小，所以取其他各挡传动比分别为： 2g i =3 3.7q =；23 2.4g i q ==；4 1.55g i q ==
汽车无级变速器设计毕业论文
汽车无级变速器设计毕业论文 目录 摘要 1.绪论 1.1汽车变速器的类型? (1) 1.2汽车变速器的类型和特点 (1) 1.3采用无极变速器——CVT的汽车可以节油的原理 (2) 1.4实现汽车无级变速器——CVT大变速比、大转矩的关键——无偏 斜金属带式无极变速传动 (3) 2.CVT的总体设计 2.1原车的相关参数 (5) 2.2带传动的分析 (5) 2.3压紧装置的设计 (8) 2.4齿轮设计计算 (15) 2.5轴的设计计算 (22) 2.6轴承的设计计算 (30) 2.7锥轮处的键的设计计算 (31) 3.变速器的调控分析 3.1 CVT的一般调控理论分析 (32)
3.2 CVT最佳调控逻辑 (34) 4.总结 (38) 5.致谢 (39) 6.参考文献 (40) 1. 绪论 1.1 汽车变速器的类型 目前汽车变速器按变速特点来分，可分为两大类：一是有级变速器；二是无级变速器。按执行变速的方式来分，可以分为自动和手动两类。 1. 2 汽车变速器的类型和特点 1.2.1 液力变矩器 液力变矩器是较早用于汽车传动的无级变速器，成功地用于高档汽车的传动中。由于传动效率低，且变速比大于2时效率急剧下降，经常仅在有级（2～3档）变速器的两档中间实现无极变速，因此未能推广开来。目前经常作为起步离合器在汽车中使用。 1.2.2 宽V形胶带式无级变速器 宽V形胶带式无极变速器是荷兰DAF公司在1965年以前的产品，主要用在微型轿车上，一共生产了约80万辆。由于胶带的寿命和传动效率低，进而研究和开发了汽车金属带式无级变速器。 1.2.3 金属带式无级变速器
金属带式无级变速器是荷兰VDT公司的工程师Van Dooren 发明的，用金属带代替胶带，大幅度提高了传动效率、可靠性、功率和寿命，经过30～40年的研究，开发已经成熟，并在汽车传动领域占有重要的地位。目前金属带式无级变速器的全球总产量已经达到250万辆/年，在今后三年将达到400万辆，发展速度很快。 金属带式无级变速器的核心元件是金属带组件。金属带组件由两组9～12层的钢环组和350～400片左右的摩擦片组成，其中钢环组的材料，尤其 >2000MP），各层环之间“无间隙”是制造工艺是最难的，要实现强度高（ b 配合。以前只有荷兰VDT公司掌握这种工艺，现在我国越士达无级变速器也已近掌握了这种技术，并在工学院建成了一条示性生产线。 金属带式无级变速器的传动原理，主、从两对锥盘夹持金属带，靠摩擦力传递动力和转矩。主、从动边的动锥盘的轴向移动，使金属带径向工作半径发生无级变化，从而实现传动的无级变化，即无级变速。 1.2.4 摆销链式无极变速器 摆销链式无级变速器是由德国LUK公司将摆销链用于Audi汽车传动的成功例。与金属带式CVT不同的是，它将无级变速部分放在低速级，即最后一级。其原因是链传动的多边形效应在高速级是会产生更大的噪音和动态应力。所以其最新的结构中，假装了导链板以减少震动和噪声。但是由于在低速级传动中，要求传递的转矩大，轴向的压力较大，液压系统的油
汽车变速器设计说明书 毕业设计
摘要 变速器是汽车重要的传动系组成，在较大范围内改变汽车行驶速度的大小和汽车驱动轮上扭矩的大小。变速器能在发动机旋转方向不变的前提下，使汽车倒退行驶，而且利用档位可以中断动力的传递。变速器是车辆不可或缺的一部分，其中机械式变速箱设计发展到今天，其技术已经成熟，但对于我们还没有踏出校门的学生来说，其中的设计理念还是很值得我们去探讨、学习的。 设计的变速箱来说，其特点是：扭矩变化范围大可以满足不同的工况要求，结构简单，易于生产、使用和维修，价格低廉，而且采用同步器挂挡，可以使变速器挂挡平稳，噪声降低，轮齿不易损坏。在设计中采用了5+1档手动变速器，通过较大的变速器传动比变化范围，可以满足汽车在不同的工况下的要求，从而达到其经济性和动力性的要求；变速器挂挡时用同步器，虽然增加了成本，但是使汽车变速器操纵舒适度增加，齿轮传动更平稳。 本文设计了常用货车用机械式变速器。在阐述了机械式变速器的功用、要求的基础上，根据设计任务书的要求，选择三轴式的设计方案，进行变速器主要参数的确定、齿轮的强度校核和齿轮的几何尺寸计算，同时设计了变速器所用的锁环式同步器，确定了同步器的主要参数，最后对变速器操纵机构进行设计。 关键词：变速器；齿轮；输入轴；同步器
Abstract The transmission gearbox, as an important part in automobile driving system is used to make up the shortcoming of engine torque and rotary speed. It can change the vehicle speed and type torque in a big scope, cut off the power transfer from the engine, and also provides a reverse traveling direction for the vehicle. Transmission is an integral part of the vehicle, including mechanical design development of transmission, the technology has matured, but we have not taken the school's students, of which the design is still very worthwhile for us to explore and learn of. Gearbox design, its features are: large torque range to meet the requirements of different operating conditions, simple structure, easy production, use and maintenance, low cost, and the use of synchronizer sets required shifting allows smooth transmission required shifting, noise reduction is not easy damaged teeth. Used in the design of the 5 +1 manual transmission, transmission through the large changes in the scope of the transmission ratio, to meet the vehicle requirements of different conditions, so as to achieve its economic and power requirements; transmission linked file by synchronizer sets, although the increase in cost, but the manipulation of the automobile transmission to increase comfort, smoother gear. This designs commonly used truck with mechanical transmission. Describes the function of mechanical transmission and on the basis of the requirements, according to the requirements of the mission design, selection of three shaft type design, for the main parameters of transmission, gear strength checking and gear calculation of geometric size, while the design of transmission used by the lock ring synchronizer, identified synchronizer of main parameters, the transmission control mechanism design. Key words：Transmission；gearbox；synchronizer；input shaft
钢结构工业厂房设计—毕业设计
目录 第一部分编制综合说明 (3) 1、工程概况 (3) 2、现场施工平面布置 (3) 3、编制依据 (4) 第二部分施工方案 (5) 1、施工顺序与流向 (5) 2、地基基础工程施工方案 (5) 2.1地基基础的施工流向 (5) 2.2基坑降水 (5) 2.3基础混凝土要求 (5) 2.4施工机械配备 (6) 2.5土方外运及渣土垃圾处置措施 (6) 3、地下一层结构和上部主体工程施工方案 (6) 3.1测量方案 (6) 3.2模板工程 (7) 3.3钢结构工程 (8) 3.4混凝土工程 (11) 3.5砌块工程 (13) 3.6上部结构屋面防水施工 (13) 3.7脚手架工程 (14) 4、装饰工程施工方案 (14)
4.1施工步骤 (14) 4.2装饰施工 (15) 5、质量保证措施 (16) 6、安全保证措施 (19) 7、文明施工 (20) 第三部分施工进度计划编制 (20) 1、基础工程 (20) 2、主体工程双代号网络图 (22) 第四部分施工平面布置图 (22) 第五部分鸣谢 (24) 第一部分编制综合说明 1.工程概况 本工程为一钢结构工业厂房，该厂房平面外轮廓总长为48m、总宽为30m，层高4.2m,厂房分上下两层，总建筑面积1440m2，其中，在厂房的南、北、西各有两个
入口，由坡道进入厂内，厂房四周有散水。建筑结构安全等级为二级，计算结构可靠度采用的设计基准期为50年，建筑设计使用年限50年。建筑类别属于三类；耐火等级为二级；设计抗震烈度为8度；屋面防水等级Ⅲ级。 主要建设内容：本工程为一钢结构工业厂房。地上一层，主要采用双坡门式轻型钢架结构，采用独立柱基础。 本工程为一般工业建筑物，主结构采用双坡门式刚架轻型钢结构。1、采用轻型彩色型钢板作为维护材料，以焊接H型钢变截面钢架作为承重体系。2屋盖体系--C 型钢檀条及十字交叉圆钢支撑组成的屋面横向水平支撑。柱系统--柱为H型焊接实腹柱。地上标准层高为0.000m，截面框架柱主要有是500×500，上部结构主要墙体厚有:300mm、200mm、100mm。上部结构主要楼板厚分别为100mm和120mm。 基础类型--钢下架采用C20钢筋混凝土独立基础，墙下采用C15毛石混凝土条形基础。 厂房采用一般标准装饰,具体施工做法详见装饰施工。 2、现场施工平面布置 2.1临建项目安排 为保证施工场地周围区域的宁静、卫生，使用围墙与周围环境分隔开来，形成独立的施工场地。根据场地特点，施工现场设办公室、会议室及材料、工具堆放场等。 办公室及会议室等办公用房采用彩板房或者帐篷。钢筋加工区、木工加工区各两个与材料堆放场地均用40厚砼硬化,主路采用100厚C20混凝土硬化。 2.2 主要施工机械的选择： 在砼框架结构施工阶段，因工期短，用钢量大，钢筋工、木工均配备两套机械，汽车砼输送泵一台（30米），履带式塔吊2台，其它详见施工机械设备计划表。
两轴式手动变速器拆装检修教案.
两轴式手动变速器拆装 检修教案. -CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN
《汽车底盘机械系统检修》课程单元设计——手动变速器检修
三、课前准备 1、准备工具及仪器。 2、不同类型的手动变速器若干。 项目二手动变速器检修★教学目标： 【知识目标】 1、熟知手动变速器的作用、分类、结构及工作原理； 2、掌握手动变速器的拆装步骤及注意事项；
3、掌握手动变速器常见故障的现象、原因； 【能力目标】 1、能够拆装手动变速器； 2、能够对手动变速器进行正确的检查； 3、能对手动变速器常见故障进行诊断与排除； 【过程与方法目标】 1 通过教师讲授、操作，学生观察，初步掌握、体会获得基础的知识。 2 学生通过自己实践操作,从而建立正确的操作工艺，逐步掌握手动变速器检修的工作作业； 【情感目标】 在情景学习中体验安全操作规范，与人合作、沟通交流及尊重他人等维修服务的新理念,增强合作意识，环保意识，节约意识，养成良好职业习惯。 ★教学重点：手动变速器检修的工作过程。 ★教学难点：手动变速器检查 ★器材准备 1、准备工具及仪器。 2、不同类型的手动变速器若干。 ★教学过程: 【情景设置】 实例：一辆奇瑞东方之子轿车离合器技术状况良好，但挂挡时不能顺利挂入挡位，常发生齿轮撞击声，需对手动变速器进行拆检。 【导入新课】 A项目描述 在汽车底盘维修工作中，经维修师诊断确定变速器有故障需要分解并更换
内部某些零部件，维修技工按技术规范将变速器分解，换上新的零部件组装后 使其能正常工作。 【讲解新课】 B 相关知识 一、手动变速器结构及工作原理 （一）、手动变速器结构 1、手动变速器总成组件 变速器的组成主要包括变速器箱壳、换档及选档轴总成、变速器左箱垫、换档及选档轴总成、差速器总成、输入轴、中间轴、倒档轴、各档档位齿轮、倒档中间齿轮、同步器、换档拨叉轴、换档拨叉、轴承、油封、油槽、放油孔螺栓、加油孔与螺栓。 图2-1 2、输入轴与中间轴组件，主要由包括以下部件： 输入轴、油封、输入轴右轴承、输入轴3档齿轮、滚针轴承、高速同步器环、高速同步器弹簧、高速同步器啮合套及毂、高速同步器键、输入轴4档齿轮、输入轴左轴承、5档齿轮隔套、中间轴右轴承、中间轴、中间轴1档齿轮、1档齿轮同步器环、低速同步器弹簧、低速同步器啮合套及毂、低速同步器键、2档齿轮同步器外环、2档齿轮同步器中心内圈、2档齿轮同步器内环、弹簧卡圈、中间轴2档齿轮、中间轴3档齿轮、3档及4档齿轮隔套、中间轴4档齿轮、中间轴左轴承等。
乘用车无级变速器液压系统毕业设计
摘要 液压控制系统是通过控制金属带轮的夹紧力来实现无级自动变速器速比调节的,其设计方法是开发无级变速传动系统的关键技术之一.在分析了金属带式无级变速器的结构特征和力学关系的基础上,通过对汽车典型行驶工况的仿真分析,提出了无级自动变速液压控制系统关键参数—速比变化率的设计方法,完成了液压系统的结构参数设计,并进行了仿真验证,从而为无级自动变速汽车的研制开发奠定了基础. 针对无级变速器电液控制系统的工作要求，应用数字比例控制技术设计了可用作无级变速器中夹紧力控制阀的数字调压阀。介绍了该数字调压阀的结构以及驱动器的设计方法，并对其进行了静态特性、动态特性试验。试验结果表明，该数字调压阀的控制精度及可靠性高，能满足金属带式无级变速器电液控制系统的要求。 关键词:无级变速传动；液压系统；无级变速器；电液控制系统；数字调压阀
ABSTRACT The design method on the hydraulic control system is one of the key technologies of a metal V-belt continuously variable transmission(CVT).It can change the ratio of the transmission system by adjusting thepu-Shing force of the pulley.By analyzing the structure characteristics andForce relationgs,the design method of an important parameter of the CVTHydranlic system and the rate of transmission ratio are put forward by Simulation to the emblematical driving models. The structure parametersOf hydraulic system is gotten and validated by simulation on specific Driving model. An effective design method is provided to develop the co-ntinuously variable transmission system. In terms of working requirements of the electric-hydraulic controlSystem of continuous variable transmissions,the ditital pressure regulator valve,which can be used as the clamping force valve of CVT,is designed with the digital proportional control technology .The st-Ructure of the digital pressure regulator valve and design method forDrivers is introduced. Tests of static characteristics and dynamic cha-racteristics of digital pressure regulator valve is high, it can meetrequirements of the electric-hydraulic control system of system of metalv-belt type continuous variable transmission. Key words:Continuously variable transmission；Hydraulic system；Electric-hydraulic control system；Digital pressure regulator valve
手动变速器毕业设计说明书
1选题背景 (3) 1.1问题的提出 (3) 1.2文献综述（即研究现状） (4) 1.3设计的技术要求及指标 (5) 2机构选型 (6) 2.1设计方案的提出 (6) 2.2设计方案的确定 (8) 3尺度综合 (10) 3.1机构关键尺寸计算 (10) 4受力分析 (17) 4.1机构动态静力描述 (17) 5机构建模 (18) 5.1机构运动简图及尺寸标注 (18) 5.2机构关键构件建模过程 (19) 5.3机构总体装配过程 (25) 6机构仿真 (28) 6.1机构仿真配置 (28) 6.2机构仿真过程描述 (28) 6.3仿真参数测量及分析 (30) 6.4仿真中存在的不足 (33) 7设计总结 (34) 8收获及体会 (34) 9致谢 (35)
本设计的任务是设计一台用于轿车上的五档手动变速器。合理的设计和布置变速器能使发动机功率得到最合理的利用，从而提高汽车动力性和经济性。 设计部分叙述了变速器的功用与设计要求，对该变速器进行了方案论证，选用了三轴式变速器。说明了变速器主要参数的确定，齿轮几何参数的计算、列表，齿轮的强度计算。 该变速器具有两个突出的优点：一是其直接档的传动效率高，磨损及噪声也最小；二是在齿轮中心距较小的情况下仍然可以获得较大的一档传动比。 关键词：变速器齿轮轴
1选题背景 1.1 问题的提出 从现在市场上不同车型所配置的变速器来看，主要分为：手动变速器（MT）、自动变速器（AT）、手动/自动变速器（AMT）、无级变速器（CVT）。 手动变速器（Manual Transmission）采用齿轮组，每档的齿轮组的齿数是固定的，所以各档的变速比是个定值(也就是所谓的“级” )。比如，一档变速比是3.85,二档是2.55,再到五档的0.75,这些数字再乘上主减速比就是总的传动比，总共只有5个值(即有5级)，所以说它是有级变速器。 曾有人断言，繁琐的驾驶操作等缺点，阻碍了汽车高速发展的步伐，手动变速器会在不久“下课”，从事物发展的角度来说，这话确实有道理。但是从目前市场的需求和适用角度来看，笔者认为手动变速器不会过早的离开。 首先，从商用车的特性上来说，手动变速器的功用是其他变速器所不能替代的。以卡车为例，卡车用来运输，通常要装载数吨的货品，面对如此高的“压力”，除了发动机需要强劲的动力之外，还需要变速器的全力协助。我们都知道一档有“劲”，这样在起步的时候有足够的牵引力量将车带动。特别是面对爬坡路段，它的特点显露的非常明显。而对于其他新型的变速器，虽然具有操作简便等特性，但这些特点尚不具备。 其次，对于老司机和大部分男士司机来说，他们的最爱还是手动变速器。从我国的具体情况来看，手动变速器几乎贯穿了整个中国的汽车发展历史，资历郊深的司机都是“手动”驾车的，他们对手动变速器的认识程度是非常深刻的，如果让他们改变常规的做法，这是不现实的。虽然自动变速器以及无级变速器已非常的普遍，但是大多数年轻的司机还是崇尚手动，尤其是喜欢超车时手动变速带来的那种快感，所以一些中高档的汽车（尤其是轿车）也不敢轻易放弃手动变速器。另外，现在在我国的汽车驾驶学校中，教练车都是手动变速器的，除了经济适用之外，关键是能够让学员打好扎实的基本功以及锻炼驾驶协调性。 第三，随着生活水平的不断提高现在轿车已经进入了家庭，对于普通工薪阶级的老百姓来说，经济型轿车最为合适，手动变速器以其自身的性价比配套于经济型轿车厂家，而且经济适用型轿车的销量一直在车市名列前茅。例如，夏利、奇瑞、吉利等国内厂家的经济型轿车都是手动变速的车，它们的各款车型基本上都是5档手动变速。
加油站钢结构毕业设计计算书(网架结构)
潍坊学院本科毕业设计（论文） 目录 目录 (Ⅰ) 摘要及关键词 (1) Abstract and Keywords (2) 前言 (3) 1、结构设计基本资料 (4) 1.1 工程概况 (4) 1.2 设计基本条件 (4) 1.3 本次毕业设计主要内容 (6) 2、结构选型与初步设计 (7) 2.1 设计资料 (7) 2.2 网架形式及几何尺寸 (7) 2.3 网架结构上的作用 (9) 2.3.1静荷载 (9) 2.3.2活荷载 (9) 2.3.3地震作用 (10) 2.3.4荷载组合 (10) 3、结构设计与验算 (11) 3.1 檩条设计 (11) 3.2 网架内力计算与截面选择 (18) 3.3 网架结构的杆件验算 (20) 3.3.1 上弦杆验算 (20) 3.3.2 下弦杆验算 (21) 3.3.3 腹杆验算 (23) 3.4 焊接球节点设计 (24) 3.5 柱脚设计 (27) 3.6 钢柱设计与验算 (29) 3.7钢筋混凝土独立基础设计 (32) 3.8网架变形验算 (39)
潍坊学院本科毕业设计（论文） 结束语 (41) 参考文献 (43) 附录（文献翻译） (44) 谢辞 (49)
摘要及关键词 摘要本次毕业设计为合肥地区加油站钢结构设计，此次设计主要进行的是结构设计部分。本次设计过程主要分为三个阶段： 首先，根据设计任务书对本次设计的要求，通过查阅资料和相关规范确定出结构设计的基本信息，其中包括荷载信息、工程地质条件等。 然后，根据设计信息和功能要求进行结构选型并利用空间结构分析设计软件MST2008进行初步设计。本次设计主体结构形式采用正放四角锥网架结构，节点形式采用焊接球节点，支撑形式采用四根钢柱下弦支撑，基础形式采用柱下混凝土独立基础。 最后，通过查阅相关规范和案例进行檩条、节点、支座等部分的设计，并通过整理分析得出的数据，进行了杆件、结构位移等的相关验算，最终确定了安全、可行、经济的结构模式。 关键词结构设计，网架结构，构件验算
加工站毕业设计说明书
开封大学 毕业设计说明书 设计题目亚龙YL-335B型自动生产线---加工站院系电子电气工程学院 专业电气自动化技术 学生姓名王鹏 指导教师高明远(副教授)
摘要 随着社会的进步科技的发展，人们不愿再花很大力气去手工操作机器，而PLC技术在正好应用于这一点，通过PLC内部的处理能把许多之前手动操作的加工机器改为自动运行，这样不仅解放了人力，生产效率也有很大的提升。PLC以其高抗干扰能力、高可靠性、高性能价格比且编程简单而广泛地应用在现代化的自动生产设备中，担负着生产线的大脑——微处理单元的角色。 对本设计而言，加工站机构采用气动驱动技术，系统控制方式采用一台PLC承担其控制任务，加工单元的功能是完成把待加工工件从物料台移送到加工区域冲压气缸的正下方；完成对工件的冲压加工，然后把加工好的工件重新送回物料台的过程。 在TPC7062KS人机界面上组态画面，触摸屏上电并进行权限检查后运行，将直接切换到“运行界面”。人机界面上增加了操作加工站的操作方式，易于观察，提供了远程控制使加工与控制分离，易于操作。 关键词：加工站 PLC 人机界面组态
目录 前言 (2) 一、加工单元的结构 (3) （一）加工单元结构认知 (3) 1.物料台及滑块机构 (3) 2.磁性开关 (4) 3.漫射式光电接近开关 (5) （二）加工（冲压）机构 (6) （三）加工单元的气动元件 (7) 1.薄型气缸 (7) 2.气动手指（气爪） (7) 3.电磁阀组 (8) 4.磁感应接近开关 (9) 二、加工单元的气路设计与连接 (10) 三、加工单元的PLC及编程 (11) （一）加工单元PLC的选择及其介绍 (12) （二）加工单元的PLC的接线分配表及I/O分配表 (12) （三）加工单元的PLC的I/O接线图 (14) （四）加工单元的PLC的编程 (14) 1.工作任务 (15) 2.子程序流程图 (15) 3.PLC程序的编写 (15) 四、加工单元的本地控制 (16) 五、加工单元的人机界面控制 (17) 1.根据工作任务，对工程分析并规划 (17) 2.“运行画面”组态 (17) 3.制作指示灯 (18) 4.数据显示 (19) 5.工程通信 (20) 6.工程下载 (21) 7.工程运行 (22) 六、总结 (23) 七、参考文献 (24) 八、附录 (25)
变速器毕业设计
毕业论文（设计） 题目变速器的设计 系部名称 专业 学号 学生姓名 指导教师 学生毕业论文（设计）评定
论文题目：变速器的设计教师评语： 答辩委员会评语： 指导教师签字： 年月日 主任签字： 年月日
内容提要 设计内容：5+1两轴手动变速器设计 目的和意义： 变速器是汽车不可或缺的组成部分，其功用是使汽车在起步、爬坡、转弯、加速等各种行驶工况下获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况下工作。 通过该设计使学生在设计变速器的过程中进一步掌握变速器的构造、工作特性、动力传动方式、及操纵方式，了解不同形式变速器的优缺点，掌握汽车零部件设计的基本思路，为学生以后的发展打下坚实的基础。通过毕业设计学生应当达到以下基本要求： 1．具有综合应用所学理论知识和实践技能，初步解决本专业范围内的工程技术问题的能力，善于应用新技术、新工艺、新材料。 2．具有查阅科技文献资料、使用各种标准、手册以及独立工作、创新的能力。 3．综合考核学生掌握知识的广度和深度、运用知识处理问题的能力、实验能力、外语应用水平、计算机应用水平、科技写作能力、口头表达能力等。
目录 绪论（或引言） (1) 第1章需求分析 (1) 1.1 本设计的目的和意义 (1) 1.2 变速器的现状和发展 (2) 第2章系统分析 (3) 2.1 变速器设计的基本要求： (3) 2.2 变速器倒档传动与布置方案 (3) 第3章系统设计 (5) 3.1 本设计的数据准备 (5) 3.2 档数和传动比 (5) 3.3 中心距 (7) 3.4 轴向尺寸 (7) 第4章系统实施 (8) 4.1 模数的选用 (8) 4.2 压力角α (9) 4.3 螺旋角β (9) 4.4 齿宽b (9) 4.5 确定一挡齿轮的齿数 (11) 结论 (13) 参考文献 (14) 附录（可选） (15)
钢结构毕业设计总结
毕业设计总结 为期十三周的毕业设计即将结束，在老师的指导下我独立完成 了门式刚加轻型钢结构单层工业厂房建筑、结构施工图的设计。通过这段时期的学习，我对整个钢结构门式钢架单层工业厂房的设计有了一个较为全面的理解，毕业设计作为大学教育的最后一个环节，也是最重要的实践教学环节，既是所学理论知识巩固深化的过程，也是理论与实践相结合的过程。 毕业设计的目的是培养我们的独立学习能力和综合运用所学知 识和技能，分析与解决工程实际问题的能力，使我们受到工程技术 和科学技术的基本训练以及工程技术人员所必需的综合训练，建立 扎实的工程专业理论和实践能力，并相应地提高其他相关的能力， 如调查研究、理论分析、设计计算、绘图、试验、技术经济分析、 撰写论文和说明书等。在设计中进一步加强工程制图、理论分析、 结构设计、计算机应用、文献检索和外语阅读等方面的能力，毕业 设计还使我进一步熟悉和掌握道路设计的方法和步骤，从中掌握了 建筑平立面设计，结构上的檩条、墙梁、抗风柱、吊车梁、牛腿、刚架、节点、基础、支撑等设计，以及CAD、天正制图BIM建模等技术。 经过此次毕业设计，我掌握了工程设计的基本程序和方法，具有调查研究、中外文献检索、阅读、翻译的能力。依据使用功能要求、经济技术指标、工程地质和水文地质等条件，具有综合运用专业理论与知识分析、解决实际问题的能力。能够设计与制定工程和试验方案，
选择、安装、调试、测试仪器设备，计算并处理工程数据，具有定性、定量相结合的独立研究与论证实际问题能力。掌握施工图纸和试验图形的绘制方法，具有逻辑思维与形象思维相结合的文字及口头表达的能力，包括使用计算机的能力。具有设计、施工中对各种因素进行权衡、决策的能力和创新意识。能对研究结果进行综合分析和解释，得出有效结论，并应用于工程实践。能够利用现代技术、资源和工具对复杂工程问题进行模拟与预测，并对结果的有效性和局限性进行分析。能够适应行业发展，具有主动提出问题、跟踪土木工程专业学科前沿的能力 毕业设计的经历对我日后的工作、学习将会起到很大的帮助。 通过毕业设计，我获益匪浅，使我初步形成经济、环境、市场、管 理等大工程意识，培养实事求是、谦虚谨慎的科学态度和刻苦钻 研、勇于创新的科学精神。提高了我综合分析解决问题的能力、搜 集和查阅相关工程资料的能力、组织管理和社交能力，使我在独立 工作能力方面上一个新的台阶。
机械毕业设计说明书
机械毕业设计说明书 【篇一：机械类毕业设计说明书】 河北工业大学 毕业设计说明书 作者：杲宁学号： 090365 学院：机械工程学院 系(专业)：机械设计制造及其自动化 题目：药板装盒机结构设计 指导者：张建辉副教授 (姓名)(专业技术职务) 评阅者： (姓名)(专业技术职务) 2013年 6 月 4 日 毕业设计（论文）中文摘要 毕业设计（论文）外文摘要 ? 目录 1 引言（或绪论）???????????????????????? 1 1.1课题研究的目的与意义?????????????????????? 1 1.2 本课题国内外研究现状和发展趋势????????????????? 1 1.3 本课题主要研究内容??????????????????????? 3 1.4 药板装盒机工艺流程分析????????????????????? 3 2 总体方案确定??????????????????????????4 3 药板装盒机详细结构设计 ????????????????????6 3.1 总体结构组成及其工作原理???????????????????? 7 3.2 主要技术参数的确定??????????????????????? 10 结 论 ???????????????????????????????20 参考文献??????????????????????????????21 致谢??????????????????????????????22 【篇二：机械制造毕业设计说明书模板】 （中文题目） （二号、黑体、居中，段后空一行）
摘要（小四号、黑体）：离心式压缩机在国民生产中占有重要地位。可用于化肥、制药、制氧及长距离气体增压输送等装置。本次设计 的主要工作包括：确定合成氨工段循环离心压缩机的结构形式、主 体结构尺寸，并确定主要零、部件的结构尺寸及其选型。首先进行 强度和稳定性计算，主要进行了筒体、端盖的壁厚计算、水压试验 应力校核以及叶轮、轴的强度校核。其次，对这些零部件进行结构 设计。整个设计过程都是依据设计规范和标准进行的，设计结果满 足工程设计要求。关键词（小四号、黑体）：离心压缩机；叶轮； 结构设计；应力校核；转子轴（英文题目） .engineering design results meet the design requirements. key words: centrifugal compressor； impeller； structural design；stress check；rotor shaft 目录 1 前言 (1) 1.1本次毕业设计课题的目的、意义 (1) 1.2 合成氨工艺简介 (1) 2 离心式压缩机概况 (3) 2.1离心压缩机的优缺点 (3) 2.2离心压缩机的结构组成 (3) 2.3离心压缩机的发展趋势 (4) 3 离心式压缩机选型及计算依据 (5) 3.1离心式压缩机的气动热力学 (5) 3.1.1连续方程 (5) 4 离心压缩机设计和选型计算 (7) 4.1工艺条件 (7) 4.2容积多变指数和压缩性系数的计算 (7) 4.2.1确定混合气体的分子量和气体常数 (7) 4.2.2容积多变指数和压缩系数的确定 (8) 4.3离心压缩机的热力计算 (8) 4.3.1压缩机级数确定 (8) 5 结论 (10) 符号说明 (11) 参考文献 (12) 致谢 (13)