高速铁路轨道精密测量技术
高速铁路轨道精密测量技术
摘要：在我国高速铁路迅猛发展的今天，传统的相对测量模式与方法已经满足不了我国高速铁路建设和运营维护的高精度需要。精密工程测量成为了我国高铁高质量建设和后期平稳运营的首要保障。本文针对具体精密测量方法予以阐述和分析。
关键词：高铁轨道精密测量方法
中图分类号： u213.2 文献标识码： a 文章编号：
1概述与基本原理
高速铁路轨道技术参数直接影响着旅客运行列车的安全性与舒适度，通过具体的轨道内外部几何尺寸（如轨道间距、轨向、水平度、扭曲度与设计高程及中线的偏差等）来保证轨道自身整体的高平顺性，一般情况下精度要求达到±1mm～2mm。因此对高速铁路进行精密测量，并保持高精度是建设高速铁路的关键技术之一。
2平面控制网
高速铁路工程测量的控制网按施测阶段、施测目的及功能分为勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。平面控制网应在框架控制网cp0基础上分cpⅰ、cpⅱ、cpⅲ三级布设。
⑴gps框架网cp0按照每50到100公里的基本范围沿铁路两侧进行设置，根据国家a/b级gps标准施测，高铁无碴轨道无砟轨道平面控制网在gps基站网基础上进行分级。
⑵cpⅰ布设测量，平面控制网cpⅰ应附合到cp0控制网上，按照铁路b级gps标准沿线路小于4km布设点或点对一个，具体设备采
(新)高速铁路线下工程施工测量考试题(含答案)
宝兰客专BLTJ-10标段 铁路工程施工测量考试试题 一．单项选择（每题1分） 1、由于各项测量工作中都存在误差，导致相向开挖中具有相同贯通里程的中线点在空间不相重合，此两点在空间的连线误差在水平面垂直于中线方向的分量称为( B )。 A.贯通误差 B.横向贯通误差 C.水平贯通误差 D.高程贯通误差 2．对工程项目的关键测量科目必须实行（B）。 A．同级换手测量 B．彻底换手测量 C．施工复D．更换全部测量人员3．施工单位对质量实行过程检查，工作一般由（D）检查人员承担。 A．测量队 B．监理单位C．分包单位D．施工单位 4．线路施工测量的主要内容包括：线路复测、路基边坡放样和（B）。 A．地形测量B．横断面测量C．纵断面测量D．线路竣工测量5．桥梁施工测量的主要内容不包括：（C）。 A．桥梁控制测量B．墩台定位及轴线测量C．变形观测D．地形测量 6.下列水准仪使用程序正确的是（ D ） A.粗平；安置；照准；调焦；精平；读数 B.消除视差；安置；粗平；照准；精平；调焦；读数 C.安置；粗平；调焦；照准；精平；读数 D.安置；粗平；照准；消除视差；调焦；精平；读数。 7. CPⅡ控制网复测时，相邻点间坐标差之差的相对精度限差为：（ C ） A、1/55000 B、1/80000 C、1/100000 8. 下列各种比例尺的地形图中，比例尺最小的是( C )。 A. 1∶2000 B. 1/500 C. 1∶10000 D. 1/5000 9 .导线测量中横向误差主要是由( C ) 引起的。 A 大气折光 B 测距误差 C 测角误差 D 地球曲率 10.水准仪i 角误差是指水平视线与水准轴之间的( A ) A 在垂直面上技影的交角 B 在水平面上投影的交角 C 在空间的交角 11.有一台标准精度为2mm+2ppm 的测距仪，测量了一条lkm 的边长， 边长误差为( B ) A、土2mm B、土4mm C、土6mm D、土8mm 12.在三角高程测量中，采用对向观测可以消除( C ) 的影响。 A.视差 B.视准轴误差 C.地球曲率差和大气折光差 D.水平度盘分划误差 13. 测量工作要按照( B )的程序和原则进行。 A.从局部到整体先控制后碎部 B. 从整体到局部先控制碎部 C. 从整体到局部先碎部后控制 D. 从局部到整体先碎部后控制 14.设AB 距离为200.23m ，方位角为121 0 23' 36" ，则AB 的x 坐标增 量为( D )m. 。
高速铁路工程测量规范-2009-12(附录).
95 附录A 控制点埋石图及标志注字方法 本附录所规定的各级平面水准点标石的埋设规格均为一般地区普通标石的埋设（标石可采用混凝土预制桩或现场浇注），对于特殊地区的标石埋设，应根据线路所在地区的土质、地质构造及区域沉降等因素，进行特殊地区的控制点埋设（如基岩点、深埋点等）。 A.1 控制点标志 A.1.1 金属标志制作材料为铸铁或其它金属。规格应符合图A.1.1的规定，图中“××××××”处为测量单位名称。 A.1.2 不锈钢标志可采用直径为12～20mm ，长度为20～30mm 不锈钢材料，下部采用普通钢筋焊接而成。规格应符合图A.1.2的规定。 不锈钢
普通钢 图A.1.1 金属标志（单位：mm ）图A.1.2 不锈钢标志（单位：mm ） A.2 平面控制点标石的埋设 A.2.1 建筑物顶上设置标石，标石应和建筑物顶面牢固连接。建筑物上各等平面控制点标石设置规格应符合图A.2.1-1、图A.2.1-2的规定。 图A.2.1-1 建筑物CP0平面控制点标石（单位：mm ） 96 图A.2.1-2 建筑物上CPI 、CPII 平面控制点标石（单位：mm ） A.2.2 CP0控制点标石埋设规格应符合图A.2.2的规定。 图A.2.2 CP0控制点标石埋设图（单位：mm ） 注：1－盖；2－土面；3－砖；4－素土；5－冻土；6－贫混凝土 A.2.3 二等导线/三角形网/GPS平面控制点标石埋设规格应符合图A.2.3的规定。 97
图A.2.3 二等导线/三角形网/GPS平面控制点点标石埋设图（单位：mm ） 注：1－盖；2－土面；3－砖；4－素土；5－冻土线；6－贫混凝土 A.2.4 三等导线/三角形网/GPS平面控制点标石埋设规格应符合图A.2.4规定。 图A.2.4 三等及以上导线/三角形网/GPS平面控制点点标石埋设图（单位：mm ） 注：1－盖；2－土面；3－砖；4－素土；5－冻土；6－贫混凝土
精密测量技术 (2)
精密测量技术 一、背景研究 随着社会的发展，普通机械加工的加工误差从过去的mm级向“m级发展，精密加工则从10 p,m级向炉级发展，超精密加工正在向nm级工艺发展。由此，制造业对精密测量仪器的需求越来越广泛，同时误差要求也越来越高。精密测量是精密加工中的重要组成部分，精密加工的误差要依靠测量准确度来保证。目前，对于测量误差已经由“m级向nm级提升，而且这种趋势一年比一年迅猛[1]。 二、概述 现代精密测量技术是一门集光学、电子、传感器、图像、制造及计算机技术为一体的综合性交叉学科，它和精密超精密加工技术相辅相成，为精密超精密加工提供了评价和检测手段；精密超精密加工水平的提高又为精密测量提供了有力的仪器保障。现代测量技术涉及广泛的学科领域，它的发展需要众多相关学科的支持，在现代工业制造技术和科学研究中，测量仪器具有精密化、集成化、智能化的发展趋势，作为下世纪的重点发展目标，各国在微/ 纳米测量技术领域开展了广泛的应用研究[1]。 三、测量技术及应用特点 3.1扫描探针显微镜 1981年美国IBM公司研制成功的扫描隧道显微镜(STM),将人们带到了微观世界。STM具有极高的空间分辨率（平行和垂直于表面的分辨率分别达到0.1nm 和0.01nm,即可分辨出单个原子),广泛应用于表面科学、材料科学和生命科学等研究领域,在一定程度上推动了纳米技术的产生和发展。与此同时，基于STM相似
原理与结构,相继产生了一系列利用探针与样品的不同相互作用来探测表面或界 面纳米尺度上表现出来性质的扫描探针显微镜(SPM)，用来获取通过STM无法获取的有关表面结构和性质的各种信息,成为人类认识微观世界的有力工具。下面 介绍几种具有代表性的扫描探针显微镜。 (1)原子力显微镜（AFM）:AFM利用微探针在样品表面划过时带动高敏感性的微悬臂梁随表面起伏而上下运动,通过光学方法或隧道电流检测出微悬臂梁的 位移,实现探针尖端原子与表面原子间排斥力检测,从而得到表面形貌信息。利用类似AFM的工作原理,检测被测表面特性对受迫振动力敏元件产生的影响,在探 针与表面10～100nm距离范围,可探测到样品表面存在的静电力、磁力、范德华力等作用力,相继开发磁力显微镜、静电力显微镜、摩擦力显微镜等,统称为扫描力显微镜。 (2)光子扫描隧道显微镜(PSTM): PSTM的原理和工作方式与STM相似,后者 利用电子隧道效应,而前者利用光子隧道效应探测样品表面附近被全内反射所激 起的瞬衰场,其强度随距界面的距离成函数关系,获得表面结构信息。 (3)其它显微镜:如扫描隧道电位仪(STP)可用来探测纳米尺度的电位变化;扫 描离子电导显微镜(SICM)适用于进行生物学和电生理学研究;扫描热显微镜(STM)已经获得血红细胞的表面结构;弹道电子发射显微镜(BEEM)则是目前唯一 能够在纳米尺度上无损检测表面和界面结构的先进分析仪器,国内也已研制成功。 3.2纳米测量的扫描Ｘ射线干涉技术 以SPM为基础的观测技术只能给出纳米级分辨率,不能给出表面结构准确的 纳米尺寸,是因为到目前为止缺少一种简便的纳米精度(0.10～0.01nm)尺寸测量 的定标手段。美国NIST和德国PTB分别测得硅(220)晶体的晶面间距为 192015.560±0.012fm和192015.902±0.019fm(飞米fm也叫费米,是长度单位,1fm相 当于10～15m)。日本ＮＲＬＭ在恒温下对220晶间距进行稳定性测试,发现其18 天的变化不超过0.1fm。实验充分说明单晶硅的晶面间距有较好的稳定性。扫描 Ｘ射线干涉测量技术是微/纳米测量中一项新技术，它正是利用单晶硅的晶面间
高速铁路-施工测量考试题(含答案)
高速铁路施工测量考试试题 姓名职务单位得分 一．单项选择（每题1分） 1、由于各项测量工作中都存在误差，导致相向开挖中具有相同贯通里程的中线点在空间不相重合，此两点在空间的连线误差在水平面垂直于中线方向的分量称为( B )。 A.贯通误差 B.横向贯通误差 C.水平贯通误差 D.高程贯通误差 2．对工程项目的关键测量科目必须实行（B）。 A．同级换手测量 B．彻底换手测量 C．施工复D．更换全部测量人员3．施工单位对质量实行过程检查，工作一般由（D）检查人员承担。 A．测量队 B．监理单位C．分包单位D．施工单位 4．线路施工测量的主要内容包括：线路复测、路基边坡放样和（B）。 A．地形测量B．横断面测量C．纵断面测量D．线路竣工测量5．桥梁施工测量的主要内容不包括：（C）。 A．桥梁控制测量B．墩台定位及轴线测量C．变形观测D．地形测量 6.下列水准仪使用程序正确的是（ D ） A.粗平；安置；照准；调焦；精平；读数 B.消除视差；安置；粗平；照准；精平；调焦；读数 C.安置；粗平；调焦；照准；精平；读数 D.安置；粗平；照准；消除视差；调焦；精平；读数。 7. CPⅡ控制网复测时，相邻点间坐标差之差的相对精度限差为：（ C ） A、1/55000 B、1/80000 C、1/100000 8. 下列各种比例尺的地形图中，比例尺最小的是( C )。 A. 1∶2000 B. 1/500 C. 1∶10000 D. 1/5000 9 .导线测量中横向误差主要是由( C ) 引起的。 A 大气折光 B 测距误差 C 测角误差 D 地球曲率 10.水准仪i 角误差是指水平视线与水准轴之间的( A ) A 在垂直面上技影的交角 B 在水平面上投影的交角 C 在空间的交角 11.有一台标准精度为2mm+2ppm 的测距仪，测量了一条lkm 的边长， 边长误差为( B ) A、土2mm B、土4mm C、土6mm D、土8mm 12.在三角高程测量中，采用对向观测可以消除( C ) 的影响。 A.视差 B.视准轴误差 C.地球曲率差和大气折光差 D.水平度盘分划误差 13. 测量工作要按照( B )的程序和原则进行。 A.从局部到整体先控制后碎部 B. 从整体到局部先控制碎部 C. 从整体到局部先碎部后控制 D. 从局部到整体先碎部后控制 14.设AB 距离为200.23m ，方位角为121 0 23' 36" ，则AB 的x 坐标增 量为( D )m. 。 A.-170.919 B.170.919 C.104.302 D.-104.302
精密工程控制测量在高速铁路建设中的应用
精密工程控制测量在高速铁路建设中的应用 【摘要】在高速铁路建设过程中，使用精密工程控制测量能够更好的对工程精度以及其他方面进行较好的把控。高精度仪器以及科学的工作方法在布设控制网中的应用能够在很大程度上降低一些工程误差，进而让高速铁路工程以及相关的施工控制网符合工程预期制定的精度，这同时也为高速铁路施工精度打下了坚实的基础。以精密工程测量概述为基础，着重分析了高速铁路精密工程测量的主要内容以及特点，以实际为出发点对进行了探讨高速铁路精密工程测量精度指标。 【关键词】高速铁路；精密工程；控制测量 【Abstract】 In the process of high-speed railway construction, the use of precision engineering control survey can better accuracy in engineering and other aspects of good control. High precision instruments and scientific working methods in the application of the construction control network can largely reduce some engineering error, thus let the high speed railway construction and related construction control network in line with the project set by the expected accuracy, it also laid a solid foundation for high speed railway construction
京沪高速铁路精密控制测量技术设计书
京沪高速铁路精密控制测量技术设计书 二○○六年十二月
目录 1.任务概况 (1) 2.作业依据 (1) 3.基本技术要求 (1) 4.B级GPS点测量 (3) 4.1点名及点号 (3) 4.2标石 (3) 4.2.1类型 (3) 4.2.2规格 (3) 4.2.3制作 (5) 4.2.4中心标志 (5) 4.3控制点布设要求 (5) 4.3.1选点 (5) 4.3.2埋石 (6) 4.3.3施测概略经纬度 (6) 4.3.4点之记 (6) 4.3.5拍照 (7) 4.4 GPS观测及内业数据处理 (7) 4.4.1坐标基准 (7) 4.4.2时间 (7) 4.4.3 GPS B级网技术、精度指标 (7) 4.4.4设站 (8) 4.5大地点联测 (9) 4.6内业数据处理 (9) 4.7上交资料清单 (10) 5.二等水准测量 (12) 5.1水准线路布设 (12) 5.2 水准点选点 (12) 5.3 水准点编号 (13) 5.4水准点标石及点之记 (13) 5.5水准测量 (17) 5.6 联测 (19) 5.7计算 (19) 5.8 上交成果 (20) 6.项目质量管理 (20) 附录1：B级GPS点之记的绘制 (21) 附录2：B级GPS观测手簿 (23)
京沪高速铁路精密控制测量技术设计书 京沪高速铁路精密控制测量技术设计书 1.任务概况 根据部工管中心《关于保证无碴轨道控制测量精度的通知》及院生产安排，对京沪高速铁路徐州至上海段（DK665+100～DK1309+150），正线长度646.207km。的线路，施测基础平面控制网（B级GPS平面控制网）、线下施工控制测量（C级GPS平面控制网、既有四等GPS网联测）及二等水准高程控制网。制定本技术设计书。 2.作业依据 《客运专线无碴轨道铁路工程测量技术暂行规定》； GB/T18314-2001《全球定位系统（GPS）测量规范》; BT10054-97《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》; GB12879-91《国家一、二等水准测量规范》； CH1002-95《测绘产品检查验收规定》; CH1003-95《测绘产品质量评定标准》; 本《技术设计书》。 3.基本技术要求 平面坐标系采用30分带宽的投影，采用WGS-84椭球参数，保证投影长度变形值不大于10mm/km。中央子午线见表： 第1页
高速铁路工程测量精度和测量模式
高速铁路工程测量精度和测量模式 一、背景和意义 铁路对于我国经济发展具有重要的意义，铁路是我国国民经济发展的重要基础。随着我国经济快速发展，国民的生活、工作以及社会的发展都对铁路运输事业提出了更高的要求，高速铁路应运而生。高铁是一个具有时代特点的概念，其涉及的专业方面十分广泛，高铁工程包含了先进的铁路技术、管理方式、运营方式、资金筹措等多方面的内容，是一项复杂的系统性工程。我国高速铁路的建设是保证我国交通事业发展的重要基础，也是我国运输事业发展的必然结果。现代工业化中，运输化已经成为实现经济活动的重要内容。我国经济发展迅速，铁路的运输水平已经成为了制约我国经济发展的一个重要的方面，我国铁路事业必须要提高铁路运输生产力发展的水平，加强高速铁路的深化改革，适应我国经济发展需求。 工程测量是建筑工程施工之前的一项首要工作，它在整个施工的过程中发挥着至关重要的作用，是施工过程中保障各道工序正常运行与建筑工程质量的重要手段。随着科学技术的发展与建筑水平的提高，工程测量的新技术与新设备的出现给工程测量带来了很多便利，但由于测量人员对工程测量的精度控制不够准确，使得工程测量的质量与水平一直停滞不前，在一定程度上影响工程建设的进度与工程质
量。 二、高速铁路工程测量精度标准的相关问题 要想提高铁路工程测量标准，就必须大力的投入资金、人力、物力、时间等多方面的资源。在测量标准的制定上，要经过大量的实验与严谨的论证，从而保证测量精度得到有效的保证。与此同时，在测量精度标准的制定上，要做好权衡，避免出现提高测量精度未能满足工程实际需求，从而造成工程的质量事故出现。我国关于高速铁路测量的相关规定中已经对于工程测量精度有所提及，相关规定对于工程测量的规定为：“高速铁路自身运行速度比较快，对于整体线路的平顺性要求较传统铁路更高，所以要提高高速铁路的工程测量精度水平”。但是，相关规定当中，并未对铁路工程测量的精度提出具体的要求，也未对具体的原因进行相应的解释。在不同的设计院进行铁路测量细则的拟定以及相关论文的撰写时，采用国际二、三等平面高程控制精度进行工程的测量，也有人考虑建立独立的控制网。相关设计院的工程测量人员对于工程测量精度控制上，存在着一定的困难。 首先，从工期方面分析，控制测量量的增长直接增加了观测时间，并且造成工期项目的工期增长。与此同时，工程观测量的层级增长也会造成工程经费的大幅增长。
轨道现场精调方法
轨道现场调整方法 一、现场调整 首先明确基本轨，然后现场调整对照调整量表，按“先高低、后水平；先方向，后轨距”的原则进行精调施工。每个作业面分为两个调整小组，一组调高程，一组调轨向。 1、高程调整 根据调整方案和对应的轨枕号首先用石笔在基准轨表面或轨腰处标记调整量。标示要有专人复核。 根据现场的标示，把调整件准确无误的摆放在承轨台的两侧。调整件摆放要有专人复核，摆放要整齐，以便于更换。 高程调整时，不能同时松开两股钢轨的扣件，应先固定一根钢轨作为参照，松开另外一根。每次松开扣件数量不得连续超过10个扣件。松开扣件之前应先用电子道尺检查轨距、水平相对关系并记录读数确定调整后的数据，用以检查调整是否到位。 ①、钢轨高低位置正调整时，可采用轨下调高垫板或铁垫板下调高垫板进行。 采用轨下调高垫板进行调整时，先松开弹条，取出绝缘块，提升钢轨，在轨下垫板和铁垫板间垫入所需厚度的轨下调高垫板（轨下调高垫板的型号分别为0.5mm、1mm、2mm、5mm、8mm），钢轨落下后再用可控扭矩的扳手或机具扭紧螺母，使弹条安装到位。轨下垫板总厚度不得超过10mm，数量不得超过2块，并把最薄的垫板放在下面，以防止下调高垫板窜出。当调高量需0.5mm级别时，可紧贴铁垫板承轨面加垫0.5mm厚的轨下调高垫板，
数量可为3块。 采用铁垫板下调高垫板进行调整时，先卸下锚固螺栓，提升钢轨，在铁垫板和绝缘缓冲垫板之间垫入需要厚度的铁垫下调高垫板，钢轨复位后检查轨向和轨距，必要时进行调整，确认合适后用可控扭矩的扳手机具以300-350N.m的扭矩扭紧锚固螺栓，铁垫板下调高垫板总厚度不得超过16mm，数量不得超过2块。 ②、钢轨高低位置负调整时，应先卸下锚固螺栓，提升钢轨，将铁垫板下6mm厚的绝缘缓冲垫更换为2mm的绝缘缓冲垫，钢轨复位后检查轨向和轨距，必要时进行调整，确认合适后用可控扭矩的扳手或机具以300-350N.m的扭矩扭紧锚固螺栓，然后根据调整量，在轨下垫板和铁垫板间垫入所需厚度的轨下调高垫板。 钢轨高低位置调整范围-4～+26mm，施工调整范围为-4～+6mm，可按下表选用所需厚度的绝缘缓冲垫板和调高垫板进行调整。
高铁无砟轨道精调施工方案
无砟轨道长轨精调施工要点 1 工程概况 中国××××项目部管段起点于DK000+000，止于DK000+000，全长00.000公里。途经××市、××市××开发区和××市。管段包括桥梁00座（特大桥00座、大桥00座、中桥00座），桥梁全长00000.00m，占管段长的00.0%,制架箱梁000孔，连续梁（刚构）0联；路基全长00000.00m（含××车站一座，长0.0km），占管段长的00%；隧道1座长000m，占管段长的0.0%；涵洞00座，计0000.00横延米；公路桥00座。 2编制依据 1、《高速铁路无砟轨道施工质量验收标准》 2、《高速铁路施工测量规范》 3、《高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准》 4、《WJ-7扣件安装说明书》 3 主要作业内容 3.1 施工准备 3.1.1控制网复核 长轨精调测量前，应对CPⅢ控制网进行复测，并检查确认控制点工作状态良好，其精度复核精调作业要求。及时恢复破坏的CPⅢ控制点，并拉入整网进行平差。连续梁上的控制点必须在长轨精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在长轨精调前一天对控制点坐标进行测量更新。 3.1.2资料复核 认真核对设计资料，确保设计线形等资料输入正确。重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨，平面位置以高轨为基准，高程以低轨为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。 3.1.3扣件安装
1）施工流程 WJ-7B型扣件安装流程：承轨台表面清理→绝缘缓冲垫板安装→铁垫板安装→平垫块安装→锚固螺栓安装→轨下垫板安装→安放钢轨→绝缘块安装→T型螺栓安装→弹条安装→平垫圈、螺母安装→质量检查。 2）施工要求 1、扣件安装前，应清除轨道板面上的淤泥和杂物及预埋套管里的杂物和积水。 2、铺设绝缘垫板时，垫板孔应与预埋套管孔对中。并用铁垫板安装专用工装定位两对基准铁垫板，其间距以20m左右为宜，且基准铁垫板安装位置的轨道板横向偏差不能大于0.7m。然后拉铁线定位中间的铁垫板。 3、铁垫板安装时，轨底坡（铁垫板上的箭头方向）应朝向轨道内侧。 4、平垫块应安装在铁垫板上，且平垫块距圆孔中心较长一侧朝内。 5、将锚固螺栓套上弹簧垫圈，并将螺纹部分涂满铁路专用防护油脂，旋入预埋套筒中，在锚固螺栓拧紧前调整铁垫板位置使铁垫板上标记线与平垫块上的标记线对齐。
高速铁路精密工程测量问题研究 田文斌
高速铁路精密工程测量问题研究田文斌 发表时间：2019-09-04T09:54:44.790Z 来源：《防护工程》2019年12期作者：田文斌胡泽金 [导读] 精密工程测量技术是工程测量的重要组成部分，已广泛地应用到高速铁路、大型水库等基础工程建设领域。 中国建筑土木建设有限公司北京 100000 摘要：轨道施工质量对高速铁路形势安全起到关键作用。高速铁路列车行驶速度250～350km/h，轨道必须具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数、精度要求保持在毫米级范围内的特点，要求我们必须建立一套与之相适应的、能满足高速铁路勘测设计、施工建设和运营维护各个阶段要求且十分完整、高效、高精度的精密工程测量体系。高速铁路精密工程测量技术体系已成为高速铁路建设成套技术的一个重要组成部分，在高速铁路勘测设计、施工建设和运营维护中起到了决定性的作用。 关键词：高速铁路；精密工程；测量问题 引言 精密工程测量技术是工程测量的重要组成部分，已广泛地应用到高速铁路、大型水库等基础工程建设领域。为了确保高速铁路建设和运营安全、高效、顺利，必须要进行高速铁路的精密工程测量，因此对测量技术的准确性提出了更为严格的要求，必须建立一套高速铁路精密工程测量技术。我国高铁的安全运行验证了高速铁路精密工程测量技术的科学性、先进性、适用性和可靠性。 1高速铁路精密工程测量技术概述 高速铁路精密工程测量的主要目的是建立各级平面与高程控制网，在控制网的作用下，保证高速铁路工程能够按照设计线型进行施工，确保高速铁路轨道铺设精度，最终保证高速列车能够平稳安全运行。影响高速铁路轨道铺设精度的因素中，精密工程测量技术的可靠性是其中重要因素。在进行高速铁路轨道铺设时，必须重视两方面工作，一方面是要严格按照高速铁路工程设计线型进行施工，也就是说，在铺设高速铁路轨道时一定要确保轨道线型几何参数的精确度与可靠性；另一方面就是确保高速铁路轨道铺设的平顺性，要将轨道线型参数控制在合理范围内，一般要控制在毫米级范围内，才能确保高速铁路轨道铺设的平顺性。 2控制网布设 （1）CPⅠ。在布设过程中以B级静态测量方式进行，一般在设计中，网点的测量距离为50~100km，完成连续测量的基准网点设置后，需要按照每3~4km的距离再布设一个单点，即使是布设作业难度较大的地段，布设点之间的距离不能小于1km。在特大桥梁与特长隧道布设过程中，要根据具体情况适当增加CPⅠ控制点，并且要确保相邻布设点间有良好的透视性，各个透视点间有一个相邻的透视方向，实现三网合一的目标。在处理转换关系简化问题时，要充分考虑CPⅠ控制网联测控制点至少为三个国家或者城市控制点。CPⅠ控制网大多应用在工程勘测、工程施工以及工程运维中坐标基准勘测过程中，是确保坐标基准准确性的重要技术。 （2）CPⅡ。主要应用在工程勘测与工程施工过程中，CPⅡ的主要作用是为工程勘测与工程施工提供基准，通常在布设过程中，需要使用全站仪与C级GPS静态控制测量相结合的方式完成布设工作。一般在布设CPⅡ控制点时，需要注意两个控制点的测量距离在800~1000m之间。另外，还要注意的是在布设难度较大的地段进行布设作业时，要保证控制点的距离不能小于600m。通常CPⅡ控制网的布设点要根据线路走向进行设置，在线路中线与布设点之间的距离要在50~100m之间。在CPⅡ控制网布设过程中，要对布设点的位置进行严格考察与设置，确保布设点位置符合相关测量要求。 （3）CPⅢ。CPⅢ的主要作用是为高速铁路轨道铺设以及高速铁路运维提供有效的良好的控制基准，CPⅢ是在CPⅡ的基础上发展而来的。在具体设置过程中，采用沿着高速铁路线路两侧布设五等导线测量的方式完成布设作业。高程控制多用三等水准，将控制点嵌入到墙体侧面的点位内，要注意确保控制点的点位与高程位置都要比高速铁路轨道标记的螺栓前缘上侧高。 3水准网的稳定性控制 已经建成高铁的运营复测数据分析表明，许多地段存在着较为严重的沉降情况，甚至导致了铁路限速，在这些地区，如果没有稳定的控制点，控制网复测往往会出现控制基准稳定性无法判定的情况。为了在这些区段进行变形监测，必须要从可靠的稳定控制点(国家基岩点)引出，监测工作往往费时、费力。《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中没有对铁路高程控制网中深埋及基岩点进行要求。在京津城际、京沪高速铁路实施过程中，由于沿线地质条件非常复杂，存在多个不均匀沉降漏斗区，有些地方地表沉降非常严重，因此采用了深埋水准基点的控制方式。多次复测证明，相对于地面控制标石，深埋点具有显著的抗沉降性，可为铁路的运营、维护、监测提供长效的高程基准支持。因此，《高速铁路工程测量规范》对深埋标石做了如下的要求：在地表沉降不均与及地质不良地区，宜按每10km设置一个深埋水准点，每50km设置一个基岩水准点。基岩水准点和深埋水准点应尽量利用国家或其他测绘单位埋设的稳定基岩水准点和深埋水准点。因此，在地表沉降不均匀与及地质不良地区，基岩水准点应当作为线路水准基点的高一级控制点，每50km设置一个。深埋水准点是线路水准基点的同级控制点，但其较之一般水准点抗沉降性好，在控制网复测过程可作为区段稳定性判断的重要依据。深埋水准点可以选择稳定的老旧建筑基础、大型桥台基础等替代；也可以选择国家或其他测绘单位埋设的基岩、水准点作为深埋控制桩(不兼容的情况下可不采用原国家控制成果，仅作为本条线路的深埋控制)。 4长大隧道贯通后水准控制网处理 在跨越大江大河及长大隧道时，水准采用绕行观测或者跨河观测的方式，桥梁铺架施工完成或隧道贯通后，对水准测量而言，新的贯通条件产生了，路线会大大缩短，在一定范围内的闭合精度也会大大提高。以某山区铁路隧道高程控制为例：设计隧道长度约10km，受地形及交通条件影响，水准绕行路线达到100km。按照二等水准的观测方法实施，隧道贯通前符合路线闭合差限差为40.0mm；贯通后限差为12.6mm，精测网高程在隧道贯通后可能会产生断高。若前期未做任何附加考虑，甚至在隧道贯通测量之前进行了隧道段的精密测量，将会给后期施工造成较大的影响。因此，在此类特殊的施工条件下，必须对工点的精密测量进行专项设计。 (1)根据水准绕行设计观测成果计算隧道两端高程控制点间闭合差。 (2)根据斜井闭合条件、贯通路线及水准限差估算贯通后两端高程控制点间闭合差；每公里水准测量的全中误差按下式计算。
高速铁路精密测量技术
高速铁路精密测量技术 由于高速铁路行车速度高（250-350km/h），为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全和舒适性，高速铁路轨道必须具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围内。要求高速铁路测量精度达到毫米级，传统的铁路测量技术已经不能满足高速铁路建设的要求。高速铁路的测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量安全不同。我们把适合高速铁路工程测量的技术称为高速铁路精密工程测量。 一、高速铁路精密测量的必要性 高速铁路行车速度快，列车运行安全和舒适度对轨道的高平顺性和高稳定性要求高； 高速铁路建设需要大量铺设无砟轨道，轨道板的铺设和轨道（道岔）精调都需要高精度、高可靠性的测量技术做保证； 高速铁路勘察设计、施工和运营检测过程中的测量很多都属于精密工程测量的范畴 “三网合一”建设的需要； 高速铁路建设工程测量成套技术标准体系的建设需要。 二、传统的铁路工程测量的方法： 铁路速度目标值低，对平顺性要求不高，勘测设计、施工和运营养护维修没有要求建立统一的坐标基准（控制网不唯一，各自一体），没有“三网合一”的概念。 各级控制网测量精度指标主要考虑线下工程施工要求制定，没有考虑过轨
道施工和运营对测量控制网的要求。 作业模式和流程一般是：初测、定测、线下工程施工测量、铺轨测量。 高斯投影变形和高程投影变形大。北京54和西安80坐标系统一般采用3度带投影，不利于GPS RTK、全站仪进行勘测和施工放样。高程投影变形在高原地区和线路高差大的地方投影变形大。 测量精度要求低，平面一般五等导线精度，高程测量采用五等水准，多属于普通工程测量的范畴。经常出现曲线偏角超限问题，施工单位只有已改变曲线要素的方法进行施工。 施工交桩一般也是只交中桩，不给施工单位交导线点和GPS控制点，施工单位也不用坐标法施工。 三、高速铁路精密测量的特点： 从控制网网形上看属于带状，CPI直接闭合到国家高等级GPS点（A/B级）困难，所以有时需要做CP0； 高速铁路精密工程测量最大的特点是精度要求高。轨道基准点和轨道（道岔）精调需要达到亚毫米级测量精度；轨道板的铺设需达到亚毫米～毫米级的测量精度；轨道控制网CPIII测量要求1毫米测量精度； 高速铁路精密工程测量层次多，领域广，工作量繁重，是铁路建设成败的关键技术之一。 四、高速铁路精密测量内容及方法： 1、通过电子水准仪和条码尺，按二等水准测量要求施工； （1）、水准加密观测按照国家二等水准施测，采用单路线往返观测。加密点设置同平面点，测量时附合在相邻的水准点上。
高速铁路工程施工测量技术方案
高速铁路工程施工测量技术方案 一技术依据 《客运专线无渣轨道铁路工程测量技术暂行规定》； GB/T18314-2001《全球定位系统（GPS）测量规范》； BT10054-97《全球定位系统（GPS）铁路测量规范》。 二施工控制测量 2.1 测量组织管理形式 针对本项目的特点及高速铁路的高标准要求，测量组织机构本着人尽其责、物尽其力的原则，建立了一支精干高效、组织纪律严明的管理队伍来进行项目的测量管理工作。 工区经理部的测量工作由工区总工程师总负责，由测量工程师具体负责日常工作。对于测量方案设计、测量成果的整理以及测量放样数据的计算等工作，须经测量工程师复核，总工程师审核合格后上报项目经理部工程管理审核，审核合格后报送监理单位审批，所有内业计算资料须经监理单位审查合格后方可投入使用。 2.2 施工测量控制点的复测及加密 2.2.1 测量人员： 2.2.2 测量设备：莱卡GPS一套、 GTS-711全站仪、苏光水准仪、 SOKKI ∧ C32Ⅱ水准仪 2.2.3 加密点的选布 加密桩选点时应充分利用设计单位的CPI、CPII控制点，并结合施工放样的要求，加密点应按少而精的选择分布。 加密点应选埋在便于施工放样和保存的地方，应在设计单位的CPI或者CPII 控制点之间进行加密，两相邻加密点间的距离不应短于300米；相邻点之间要求通视，为便于GPS测量，加密点应埋设在开阔地带，远离高压线、发射塔、树木、房屋等遮盖物。选点位置直接影响GPS测量的观测质量，点位务必选在高度角15°以上无障碍物遮挡的地方。
2.2.4 加密点的埋设 ****高速铁路施工工期较长，为保证控制点长期保存，避免锈蚀，加密点标心应采用不锈钢桩头，十字丝刻划，标石采用混凝土现场浇注，标石面规格为40cm*40cm. 2.2.5 加密点命名原则 为防止加密点点名命名重复，在使用时造成混淆，以距离设计单位CPI、CPII 点最近的点名为基础，点名加后缀，如在某个设计控制点附近加密两个点，沿线路桩号加大方向第一个点名后缀为：“-1”，第二个点名后缀为：“-2”，依次类推。水准和平面共用点的在编号前加G。点名应标识清楚，便于识别和保存。 2.3 施工平面控制点加密技术要求 2.3.1 测量方法 采用GPS测量的方法进行施工控制点的加密测量。测量等级和技术标准按《客运专线无渣轨道铁路工程测量暂行规定》和《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》执行，按C级网的精密度要求进行复测。 2.3.2 GPS测量作业的基本要求 2．4 水准点加密测量技术要求 2.4.1 加密水准点的布置 水准点加密和平面控制网并网。点位规格参照四等水准点的规格实施。水准
高速铁路精密工程测量技术标准的研究与应用 杨志
高速铁路精密工程测量技术标准的研究与应用杨志 发表时间：2019-08-13T11:50:23.303Z 来源：《基层建设》2019年第11期作者：杨志 [导读] 摘要：自从改革开放以来，我国的经济得到快速的发展，经济快速发展的同时，我国的运输行业也得到了飞速的发展，尤其是在铁路方面，因为用铁路运输速度不仅快，而且还比较安全，因此，需要铁路的工程也越来越多，也得到了快速的发展，是我国最重要的铁路建设项目。 中铁一局集团第五工程有限公司陕西宝鸡 721006 摘要：自从改革开放以来，我国的经济得到快速的发展，经济快速发展的同时，我国的运输行业也得到了飞速的发展，尤其是在铁路方面，因为用铁路运输速度不仅快，而且还比较安全，因此，需要铁路的工程也越来越多，也得到了快速的发展，是我国最重要的铁路建设项目。高速铁路还有一个显而易见的特点，就是轨道要有质量比较高的平顺性，而达到这种高平顺性，就需要采用无砟轨道。根据以往经验的分析我们可以了解到，在铺设无砟轨道时，要有着严格的要求，为了达到所要求的高质量就需要精密工程测量技术也比较高。因为这个原因，下面我将对高速铁路精密工程测量技术的标准研究，并且对它的应用展开讨论。 关键词：高速铁路；精密工程测量技术；研究与应用 引言 我们都知道，高速铁路在运行过程中速度是非常快的，一般都会达到250千米每小时以上，因此，我们在铺设轨道时要有非常高的平顺性，以及在运行过程中还需要采用非常精确的几何参数，来制定一套能够满足我们的铁路在飞速运行过程的各项要求，例如，高水平的勘测技术以及系统的运营维护等，都需要我们有着一套非常精密且高效率的工程测量体系。随着现实要求的不断进步，高质量的高速铁路精密工程测量技术体系已经占据着我们铁路路建设的重要地位，也为以后铁路的发展以及铁路的施工，还有系统的正常运行起到了关键性的作用。 1高速铁路精密工程测量技术的简要概括 1.1高速铁路精密工程测量的主要内容 高速铁路精密工程的测量技术在高速铁路的建设过程中占据着重要的地位，也包含在众多的方面。例如，对铁路勘测的设计、施工，以及铁路建成后的验收与保护工作，都需要高质量的铁路精密工程测量技术，运行好这个技术能够大量提高我国的铁路工程质量。为了运行好这个技术首先要知道高速铁路精密工程测量技术的主要内容，它主要包括对高速铁路平面高层控制的测量，在施工过程中对轨道的测量以及施工完成后对铁路轨道的维护工作所需要进行的测量的方面等等。由于它所要求的技术水平非常高以及在铁路的正常运行占据着着重要的地位，因此施工人员应该按照规章制度的要求来展开精密工程测量工作。 1.2运行高速铁路精密工程测量技术的意义 在进行高速铁路建设的工作时，需要进行多个方面的工作，我们需要保证所涉及到的所有工作的质量，因为一旦某一个环节出现问题都会影响到整个铁路的安全。其中需要特别注意高速铁路精密工程的测量工作，因为这个测量工作就是为了保证所建设的高速铁路的质量问题，同时，高速铁路精密工程的测量也在我们的建设过程中占据着重要的地位，我们可以根据精密工程所测量的实际情况，来设计各种合理的平面高层控制网，而根据这些高层控制网的相互作用来保证整个铁路工程的各项环节的正常实施，从而提高我国的高速铁路建设的质量。因为高速铁路的建设工作有着非常高的要求，因此，我们在进行高速铁路精密工程的测量时一定要根据工程的实际情况来设计合理的线路，并且还要严格按照所设计的方案来进行施工，不仅能够保证高速铁路轨道的平顺性，还能保证车辆的安全运行及乘客的舒适性。 2保证高速铁路精密工程测量技术测量精确的要求 因为高速铁路的精密工程测量技术占据着我们整个工程质量的重要地位，因此在建设过程中，需要特别注意铺设高速铁路轨道的精准度以及确保一定要符合设计线型的要求。由于高速铁路在建设过程中会收到诸多方面的影响，所以在测量过程中需要考虑到多个方面的因素。首先需要考虑铁路轨道内部的尺寸，因为铁路轨道内部的尺寸对铁路轨道的实际形状以及平顺性都有着重要的影响，因此，在进行测量时，要对铁路轨道内部的尺寸进行准确的测量，如果出现数值的偏差，一定要严格按照国家标准的数值来合理控制精度的偏差；除此之外，还需要充分掌握铁路轨道外部的尺寸，尤其需要注意铁路轨道空间中三维坐标系的坐标与高程。因为铁路轨道的外部尺寸将会直接影响到铁路轨道的铺设定位，因此，在对铁路轨道外部尺寸进行测量时，需要特别考虑铁路轨道的定位、路基以及及过程中可能出现的隧道、桥梁还有中间站点的位置。只有将这些位置进行良好的相互协调，以及将测量过程中的数值进行严格的控制，才能更好地保证铁路轨道铺设的精准度以及运行过程的平稳性。 3高速铁路精密工程测量技术标准的研究及应用 3.1高铁控制网的布设方案 由于我国的地理环境存在着多种类型，因此，在选择高速铁路的测量平面控制网时需要根据实际施工的地理环境来确定抵偿带的坐标系统、任意中央子午线系统以及UTM的投影平面，而且，我国铁路工程建设的平面控制网还分为CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ三类。CPⅠ主要是指将B级的GPS静态测量技术运用到布设上去，CPⅠ在施工过程中主要时提供精准的勘测及施工的坐标值。因此在设计时需要注意网点的间隔距离，在设置时要按照实际情况进行设计，不能盲目设计，除此之外需要保证相邻网点的透视性。CPⅡ的设立主要是为了校准工程勘测与施工，在设置CPⅡ的网点时，需要特别考虑所设置的标点是否是符合整个工程的最好位置。CPⅢ的建立是为了保证铺设高速铁路的轨道，以及在运营过程中提供良好的控制基准，要想建立良好的CPⅢ，需要在CPⅡ建设良好的情况下才能实施。在建设过程中，需要严格按照国家所设立的水准点进行建立。所测量的实际数值也应该与设计方案的误差控制在最小范围内。只有三个方面的布设方案都完成好，才能为整个高速铁路的工程的质量奠定一个良好的基础。 3.2精密工程测量技术在轨道施工过程中的应用 在我国的高速铁路的轨道建设过程中一般都是采用无砟轨道，这种轨道对精密工程测量技术的要求也比较高，因此需要对这种轨道在测量过程中进行研究。根据以往的研究，我们可以得出精密工程测量技术在进行无咋轨道的测量时需要特别注意以下几个方面。首先就是加密基柱的测量，在进行无砟轨道的加密基柱的安装以及测量时一定要严格按照CPⅢ的要求进行施工。其次就是在无砟轨道的安装过程中需要特别注意几个方面的安装测量，分别是轨道底座的安装，以及轨道板与支撑层的安装测量。还需要注意对无砟轨道进行衔接的过程中所需要的测量，最后要注意对线路的整理测量，在测量之前，先保证CPⅢ达到所要求的范围后，再对控制CPⅢ的点位进行线路中心线与
高铁无砟轨道精调施工方案
无砟轨道长轨精调施工要点 1工程概况 中国××××项目部管段起点于DK000+000，止于DK000+000，全长00.000 公里。途经××市、××市××开发区和××市。管段包括桥梁00 座（特大桥00 座、大桥00 座、中桥00座），桥梁全长00000.00m，占管段长的00.0%,制架箱梁000 孔，连续梁（刚构）0 联；路基全长00000.00m（含××车站一座，长0.0km），占管段长的00%；隧道1座长000m，占管段长的0.0%；涵洞00座，计0000.00 横延米；公路桥00 座。2编制依据 1、《高速铁路无砟轨道施工质量验收标准》 2、《高速铁路施工测量规范》 3、《高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准》 4、《WJ-7 扣件安装说明书》 3主要作业内容 3.1施工准备 3.1.1控制网复核 长轨精调测量前，应对CPⅢ控制网进行复测，并检查确认控制点工作状态良好，其精度复核精调作业要求。及时恢复破坏的CPⅢ控制点，并拉入整网进行平差。连续梁上的控制点必须在长轨精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在长轨精调前一天对控制点坐标进行测量更新。 3.1.2资料复核 认真核对设计资料，确保设计线形等资料输入正确。重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨，平面位置以高轨为基准，高程以低轨为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。 3.1.3扣件安装 1）施工流程
WJ-7B型扣件安装流程：承轨台表面清理→绝缘缓冲垫板安装→铁垫板安装→平垫块安装→锚固螺栓安装→轨下垫板安装→安放钢轨→绝缘块安装→T 型 螺栓安装→弹条安装→平垫圈、螺母安装→质量检查。 2）施工要求 1、扣件安装前，应清除轨道板面上的淤泥和杂物及预埋套管里的杂物和积水。 2、铺设绝缘垫板时，垫板孔应与预埋套管孔对中。并用铁垫板安装专用工装定位两对基准铁垫板，其间距以20m左右为宜，且基准铁垫板安装位置的轨道板横向偏差不能大于0.7m。然后拉铁线定位中间的铁垫板。 3、铁垫板安装时，轨底坡（铁垫板上的箭头方向）应朝向轨道内侧。 4、平垫块应安装在铁垫板上，且平垫块距圆孔中心较长一侧朝内。 5、将锚固螺栓套上弹簧垫圈，并将螺纹部分涂满铁路专用防护油脂，旋入预埋套筒中，在锚固螺栓拧紧前调整铁垫板位置使铁垫板上标记线与平垫块上的标记线对齐。 6、轨下垫板安装在铁垫板两侧挡板内，并与铁垫板表面密贴。轨下垫板
高铁无砟轨道精调方案
XX铁路XX线（新疆段）标 无砟轨道精调方案 编制： 复核： 审批： 批准： 状态：
目录 一、工程概况 (3) 二、编制依据 (3) 三、工作内容 (3) 四、精调小车的组成 (3) 五、工作目标 (5) 六、资源配置 (6) 七、精调工艺流程 (7) 八、设备维护与保养 (10) 九、注意事项 (11) 十、安全措施 (11)
无砟轨道精调方案 一、工程概况 无 二、编制依据 1.《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009 2.《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-2010 3.《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》（铁建设函[2009]674号）。 4.《WJ-8扣件安装说明书》。 三、工作内容 1、检查使用状态； 2、见证轨道精调过程； 3、设备保养； 四、精调小车的组成 1.硬件部分 系统主要包括机械和电气测量两部分。
图1 整机
电气测量系统电气测量系统原理框图。 电气测量系统原理框图 全站仪通过无线通讯方式与PC机进行数据传递，PC机发送各种控制命至传站仪，然后将全站仪及传感器的数据进行一系列分析处理后，得出轨道调整量，以指导轨道精细调整。 轨距传感器、水平（超高）传感器、里程编码器、轨向传感器和高低传感器通过屏蔽电缆与数据采集仪连接。各传感器测量值通过信号调理电路调理后送入A/D转换器，转换后的数据送入单片机进行数据处理并传至计算机进行数据分析计算。 2.软件部分 检测系统的软件分为两部分：安装在PC 端分析处理软件和安装检测系统控制盒中的控制软件。 五、工作目标 轨枕精调后，轨道中线和轨道顶面高程允许偏差均不应大于2mm。轨道静态平顺度标准应满足要求如下：