装载机发动机与液力变矩器功率匹配优化

上海质卫科技组串功率优化器(S-MPPT)

组串功率优化器 组串功率优化器（S-MPPT）可以提升整个电站的发电量，但是需要认真阅读本手册中的安全注意事项，如果忽视，可能会导致严重的人身伤害或死亡。 一、人员要求 1.操作必须由训练有素的专业电气技术人员进行。 2.操作人员应充分熟悉整个光伏并网发电系统的构成、工作原理，及项目所在国家/地区的相关标准。 3.S-MPPT箱体上的警示标识包含对其进行安全操作的重要信息，严禁人为损坏。 二、设备安装 在安装前，请仔细阅读本手册，若未按本手册中的说明进行安装而导致设备损坏： 1.安装之前，务必保证其未进行电气连接和通电。 2.与周围物体之间的距离应满足以下条件：上部距离≥500mm；下部距离≥300mm；前方距离≥1000mm，后方距离≥100mm，以保证有足够的安装及散热空间。 3.确保安装环境通风良好，以免影响系统性能。 4.确保散热片无遮挡。 5.在安装过程中，除了机箱底部的接线端子外，请不要动机箱内部的其他部分。 三、电气连接 在电气连接前，请确保S-MPPT无损坏且处于安全状态，否则可能造成电

击或起火。 1.在进行电气连接前，请确保电池板已用不透光的布遮挡。 2.所有的电气连接必须满足所在国家/地区电气标准。 3.光伏发电系统中使用的线缆必须连接牢固、良好绝缘（即光伏组串、S-MPPT及保护装置的回路与大地之间的绝缘阻抗不小于1MΩ），且规格合适。 四、操作 在运行过程中，存在高电压，可能会导致电击，致人伤亡，请严格按照本手册及其他相关文件中列出的安全注意事项进行操作。 设备安装时，应遵守当地法规和规范。 以上就是Zealwe提供的关于组串功率优化器（S-MPPT）的安装注意事项以及操作注意事项。

自动变速箱与液力变矩器工作原理

自动变速箱 自动变速箱简称AT，全称Auto Transmission，它是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。 和手动挡相比，自动变速箱在结构和使用上有很大不同。手动挡主要通过调节不同齿轮组合来更换挡位，而自动变速箱是通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速的目的。其中液力变扭器是自动变速箱最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，泵轮和涡轮是一对工作组合，泵轮通过液体带动涡轮旋转，而泵轮和涡轮之间的导轮通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差并实现变速变矩功能，对驾驶者来说，您只需要以不同力度踩住踏板，变速箱就可以自动进行挡位升降。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。为了满足行驶过程中的多种需要(如泊车、倒车)等，自动变速箱还设有一些手动拨杆位置，像P挡(停泊)、R挡(后挡)、N挡(空档)、D挡(前进)等。 从性能上说自动变速箱的挡位越多，车在行驶过程中也就越平顺，加速性也越好，而且更加省油。除了提供轻松惬意的驾驶感受，自动变速箱也有无法克服的缺陷。自动变速箱的动力响应不够直接，这使它在“驾驶乐趣”方面稍显不足。此外，由于采用液力传动，这使自动挡变速箱传递的动力有所损失。 手自一体自动变速箱 手自一体变速箱的出现其实就是为了提高自动变速箱的经济性和操控性而增加的设置，让原来电脑自动决定的换挡时机重新回到驾驶员手中。同时，如果在城市内堵车情况下，还是可以随时切换回自动挡。

液力变矩器的工作原理就像两个风扇相对，一个风扇工作，然后将另一个不工作的风扇吹动。这个比喻可以很形象的解释液力变矩器中泵轮和涡轮之间的工作关系。不过详细解释其工作原理，则有些复杂。 动力输出之后，带动与变矩器壳体相连的泵轮，泵轮搅动变矩器中的自动变速箱油（以下简称ATF），带动涡轮转动，ATF在壳体中是一个循环的动作，由于泵轮旋转时的离心力，ATF会在泵轮的作用下，甩向外侧，冲向前方的涡轮，再流向轴心位置，回到泵轮一侧，如此周而复始的循环，将动力传向与齿轮箱连接的涡轮。 不过只有该零部件和传动方式，只能称为液力耦合器，若想成为液力变矩器，必然要改变涡轮叶片的形状，这样一来，ATF在经过涡轮再循环回泵轮时，会与泵轮旋转方向相反，因而造成冲击，所以为了成为液力变矩器还需另一个部件：导轮。导轮是存在于泵轮和涡轮之间的一个部件，用于调节壳体中ATF液流方向，通过单向离合器与箱体固定。 有了导轮，才有了“变矩”的灵魂所在，在泵轮与涡轮转速差较大时，动力输出的扭矩也变大了，此时的变矩器想当一个无级变速器，通过转速差来提升扭矩，此时导轮处于固定状态，用以调节ATF回流；而当转速差降低，涡轮泵轮耦合或锁止时，扭矩接近对等，无需增矩，导轮随泵轮和涡轮同向转动，避免自身搅动ATF，造成动力的损耗。 至此我们了解到了液力变矩器的最大特点——软连接，而这种动力的传输方式起到了两大功能：1、从静止到低速时的平稳起步；2、在加速过程中，较大动力输出时，起到增大扭矩的作用。如果与MT上的离合器相比较，则需注意的是，第一条起到了并优化了MT 上离合器的功能，但第二条则是离合器无法实现的。

发动机和变速器的一体化结构

IS https://www.360docs.net/doc/b08589026.html, 容济点火器 发动机和变速器的一体化结构 通常人们常把发动机叫做动力装置，由子发动机产生动力的装置，所以这种种称呼完全正确，车友是把摩托车发动机叫做动力装置，更是恰当的了。 为什么这么说呢？原因也十分简单，发动机本身是摩扦车的动力想?为了使发动机与摩托车的行驶条件相年匹配|必须装用变速器和珣合器，以便改变发动机的转速和输出扭矩。一般把变速器叫做一次减速装董。为了减轻库托车的量，埔小摩托车的尺寸，往往把发动机和其传动机构布置在一个壳体内，这就是发动机和变速器的组合结构。由于发动机和传动机构一体化了、所以入们在涣论某某摩托车发动机的时候.多数也包括了一部分传动机构, 由于发动叽和变速器一体化了^所以把牵托车发动机叫做动力装置是最恰当不过了.当然，一体化的结构优点很多.它能使?个动力装》小型轻t 化* 汽车大都采用独立结构的发动机和变速器。因为汽车的变型军十分繁多，往往徭要用一神发动机和不同变速器匹K .装用在备 神变型车上，此外发动机研制的费月十分高昂, 研?的时间也非常长》所以对汽车发动机来说，当然应该采用独立结构的发:动机了。—般，汽车发动机曲轴和变速器纵向布置?这沖结构十分简单明了，但是从少型轻量化现?发动机的转速

?扭矩 庠托车则不同，摩托车本身就是点来#■汽车发动机和变遝器的独立结构还是十分不利的 4 ??种小巧轻量的文通工具，所以其/J、型轻量化工作十分有意义，在设计时应采取各神结构设计-??段，努力使摩托车尽可能地小型轻量化。 在过去的庠托车上，发动机和变速器大都为独立式结构9现在美国哈利?戴维森摩扎车也还*如此，此外宝马公司的摩托车也是这样.即把变速器纵向布置在曲轴后纗。但随着技术的进步，在大多数#托车上，发动机和变速器都一体化了? 发动机转速 发动机的转速单位是〆mh,它亵示在1分钟时间内曲轴转动多少次9转速是发动机的基本参数之 按使用条件分类，可将发动机分为团定式发动机和车用发动机。使用发动机驵动发电机组发电.这种发动机是典型的困定式发动机.固定式发动机工作时转速始终不变，而车用发动机则不同，其工作期间转速时时刻刻都在变化着。这一点十分重赛，如果不能充分地理解车用发动机的这个持点，躭很难理解车用发动机的其它各项#数了，例如乌力和扭矩等等，⑩扭矩 马力和扭矩是发动机的重要参数I在各公司的产品目录上，都标明了各神发动机的最大马力和扭矩.下面首先介绍一下扭矩*扭矩又叫转矩，是使轴旋转的力矩。在曰本，扭矩的常用单位是国际标准单位是为了更好地理解扭矩的概念?下面举凡个例子*例如用扭力扳力拧紧螵钉，如果扭力扳手的长度为的话，在扭力扳手一端加上lkg的力，则蠔钉的拧紧扭矩为lkg-m.如果扭力扳手的长度为0.5m的话，为了 的力_。反过来也是一样?如果驵动扭矩相同■距离旋转得?I'lkg*m的扭矩，必须施加汍 8 中心趑远的位产生的力越小*

汽车发动机及变速器拆装实训报告

成都航空职业技术学院实训报告（201* ~201* 学年第* 学期） 课程名称汽车构造实训 班级*******班 姓名****** 学号****** 指导教师******

目录 实训项目一：汽车发动机拆装及工作原理认识 (1) 一、实训目的 (1) 二、实训基本要求 (1) 三、实训其他要求 (1) 四、实训内容 (1) 五、实训主要设备 (1) 六、实训步骤及操作方法和原理讲解 (2) 七、发动机工作原理总结 (4) 实训项目二：汽车手动变速器拆装及工作原理认识 (9) 一、实训目的和要求 (9) 二、实训内容 (9) 三、实训主要设备 (9) 四、实训步骤及操作方法和原理讲解 (10) 实训心得总结 (13)

实训项目一：汽车发动机拆装及工作原理认识 一、实训目的 1、了解并掌握往复活塞式发动机曲柄连杆机构、配气机构、 冷却系统、润滑系统的组成和结构。 2、通过学生动手拆装发动机，可提高实践操作技能，更好地 适应社会需要。 3、初步掌握发动机的分解、装配及调整方法。 二、实训基本要求 1、学会汽车发动机常用拆装工具和仪器设备的正确使用。 2、学会汽车发动机拆装、调整和各系统主要零部件的正确拆 装。 三、实训其他要求 1、操作应在理论知识的基础上和实训教师指导示范下，由学 生独立完成。 2、操作时，应注意操作步骤、操作规程，应注意实训基地的 操作规范，保证纪律良好，注意安全。 四、实训内容 1、汽车发动机的总体拆装、安装及工作原理认识。 3、讲解四冲程汽车发动机工作原理，两大机构和五大系统 功用、结构认识。 五、实训主要设备 1、四缸直列水冷式汽油发动机一台。 2、拆装专用工具箱 1

光伏汇流箱中功率优化器的设计和MPPT控制方法研究-鲁兵(修改后)

光伏汇流箱中功率优化器的设计和 MPPT控制方法研究 Design of power optimizer and study on MPPT control method in PV combiner box 鲁兵黄远洋王卓 北京华联电力工程监理有限公司（北京100067）摘要：在光伏系统中，汇流箱起到了汇集光伏阵列输出电流的功能，汇流箱中搭载的功率优化器具有实现光伏电池最大功率点跟踪的功能。本文设计的光伏汇流箱中每个支路采用双重BOOST结构，MPPT 算法采用变步长电阻增量法。由Simulink仿真可知，双重BOOST结构能够有效降低汇流箱输出电流纹波，在光照强度突变后，采用变步长电阻增量法的功率优化器可以使光伏系统快速稳定地达到新的最大功率点并且使各个电感电流均流。 关键词：光伏发电；功率优化器；MPPT算法；双重BOOST；Simulink 引言 太阳能资源丰富、低碳环保，作为清洁的可再生能源，在世界范围内引起广泛重视[1]。 在大型光伏系统中，由于逆变器直流侧电压高，输出功率大，所以应尽量避免光伏阵列同逆变器之间直接连线，同时为了系统的稳定运行，使系统发电效率达到最优，需要在光伏阵列和逆变器之间安装汇流箱[2]。本文研究的汇流箱，搭载具有MPPT功能的功率优化器，增加了系统的可靠性。功率优化器是一种基于DC-DC转换电路的调节器[3]，它具有提高光伏阵列发电效率的功能。功率优化器的结构如图1中虚线框所示。 图1 功率优化器结构 在光伏发电现场，由于阴影遮挡和地形方位不同等原因，往往造成光伏阵列失配问题，在大规模光伏发电场所，为汇流箱装配功率优化器可有效解决此问题。功率优化器对光伏阵列输出的电压、电流信号采集，经过MPPT控制，使光伏阵列不断调整跟踪最大功率点。 功率优化器的关键技术就是MPPT算法。国内外研究最多的MPPT算法有：定电压跟踪法（CVT）、扰动观测法（P&O）、电导增量法（INC）[4]等，在产品开发过程中如何选择MPPT算法至关重要。 1 光伏电池的数学模型和输出特性 本节首先建立了光伏电池的数学模型，得到各项参数之间的数学关系和变化规律，进而得到输出特性曲线。 1.1 光伏电池的数学模型 由光生伏特原理，在光照下，光伏电池内部会产生相离运动且生成空穴电子对，从而产生电流[6]。光伏电池等效电路模型如图2所示。图中各参数详解见表2.1[7]。 I R L 图2 光伏电池等效电路

液力变矩器故障和工作原理

4.1 液力变矩器构造和工作原理 4.1.1液力变矩器构造 1、三元一级双相型液力变矩器 三元是指液力变矩器是由泵轮、涡轮和导轮三个主要元件组成的。一级是指只有一个涡轮（部分液力偶合器里装有两个涡轮，工作时油液容易发生紊乱）。双相是指液力变矩器的工作状态分为变矩区和偶合区。 * 图4-1为液力变矩器三个主要元件的零件图。 2、液力变矩器的结构和作用 泵轮的叶片装在靠近变速器一侧的变矩器壳上，和变矩器壳是一体的。变矩器壳是和曲轴或曲轴上的挠性板用螺栓连接的，所以泵轮叶片随曲轴同步运转。发动机工作时，它引导液体冲击涡轮叶片，产生液体流动功能，是液力变矩器的 主动元件。 *

1-变速器壳体2-泵轮3-导轮4-变速器输出轴5-变矩器壳体 6-曲轮7-驱动端盖8-单向离合器9-涡轮 涡轮装在泵轮对面，二者的距离只有3~4mm，在增矩工况时悬空布置，被泵轮的液流驱动，并以它特有的速度转动。在锁止工况时它被自动变速器油挤到离合器盘上，随变矩器壳同步旋转。它是液力变矩器的输出元件。涡轮的花键毂负责驱动变速器的输入轴（涡轮轴）。它将液体的动能转变为机械能。 导轮的直径大约是泵轮或涡轮直径的一半。并位于两者之间。导轮是变矩器中的反作用力元件，用来改变液体流动的方向。 导轮叶片的外缘一般形成三段式油液导流环内缘。分段导流环可以引导油液平稳的自由流动，避免出现紊流。 导轮支承在与花键和导轮轴连接的单向离合器上。单向离合器使导轮只能与泵轮同向转动。涡轮的油液流经导轮时改变了方向，使液流返回泵轮时，液流的流向和导轮旋转方向一致，可以使泵轮转动更有效。 *

图4-3为液力变矩器油液流动示意图。 观看液力变矩器油液流动 图上通过箭头示意液体流动方向。油液由泵轮的外端传入涡轮的外端，经涡轮内端传到导轮时改变了油液的流动方向，经导轮传给泵轮的油液的流动方向恰 好和泵轮的旋转方向一致。 * 3、液力变矩器的锁止和减振 液力变矩器用油液作为传力介质时，即使在传递效果最佳时，也只能传递90%的动力。其余的动力都被转化为热量，散发到油液里。为提高偶合工况的传动效率，变矩器设置了锁止离合器。液力变矩器进入偶合工况后，变矩器内的闭锁离合器就有可能进入锁止工况。而变矩器一旦进入锁止工况，发动机的动力就可以100%的传给传动系。可以避免液力传动过程中不可避免的动力损失，提高液力变 矩器的工作效率。 液力变矩器根据锁止形式的不同，负责锁止的闭锁离合器分为液力锁止、离

汽车发动机与变速器的匹配探讨.docx

汽车发动机与变速器的匹配探讨1概述现代汽车技术的发展 使得汽车在动力性以及燃油经济性都得到了飞跃式的提高。动力的传递对于整车的燃油经济性至关重要，合理选择发动机、动力传递系统的参数，同时合理匹配是其中的关键。发动机与传动系统的匹配深刻影响汽车的动力性发挥，发动机最高车速、比功率、最大功率要满足动力性要求[1]。汽车在城区拥堵的前提下，基本上以低挡位行驶，此时最小传动比选择较大时，后备功率大，动力性较好，但发动机负荷率较低，燃油经济性较差。当最小传动比选择较小时，后备功率较小，发动机负荷率较高，燃油经济性较好，但动力性差。同时，最大传动比的选择越小，汽车通过性会降低；若选择过大，则变速器传动比变化范围较大，档数多，结构复杂[2]。挡位数越多，提高了发动机发挥高功率的机会，从而增加加速与爬坡能力；此外档位数越多，增加了发动机工作在最小燃油消耗转速区域的机会，改善燃油经济性。合理选择发动机、传动系统的布置形式如汽车的驱动形式等，合理设计传动系统参数如档位的布置以及传动比的设计，变速箱的结构设计等可以优化传动系统的匹配。 2发动机与变速器的匹配原则 2.1以变速器的种类匹配发动机变速器 一般情况下可分为疏齿比和密齿比，发动机分为小功率和大功率。对于大功率发动机而言，它的速度特性曲线中扭矩不只有一个峰值，最高扭矩出现在后端，我们以两个峰值为例，第一峰值出现较早大约

20XX转，第二峰值出现在末端大约6000转。对于小功率发动机来说，往往只有一个峰值且维持转速区间较大。根据变速器的工作特性，传动比越小工作转速区间越窄，对于疏齿比变速器而言，各个档位工作转速区间较大，换挡后需要较长时间加速来发挥发动机的扭矩，因此更适合小功率发动机。对于密齿比变速器而言，各个挡位的工作转速区间较窄，不需要太长加速时间就进行换挡，需要换挡之后存在一个较大的扭矩。因此，密齿类变速器更适合匹配高功率发动机。例如跑车、越野车。对于疏齿比的变速器而言，更适合小功率发动机，各挡位加速时间与发动机扭矩峰值出现时间恰好匹配。例如宝来、吉利帝豪等小型车。综上所述，密齿类变速器匹配高功率发动机，疏齿比变速器匹配小功率发动机。 2.2以发动机扭矩曲线匹配变速器 汽车性能能否充分发挥，根本上是看发动机与变速器的匹配合理与否。发动机定型生产以后，生产厂家通常以扭矩曲线来匹配变速器[3]。汽车的动力性主要看加速能力和最高车速，即发动机扭矩和最高功率的大小。从发动机扭矩曲线来看，发动机可以分为单峰值、多峰值。对于这两种不同的发动机速度特性曲线，结合实际情况匹配合适变速器来发挥整车性能。对于多峰值的发动机速度特性曲线而言，匹配密齿型变速器[4]。密齿型———在总的传动比差一定的情况下，使挡位数更多，让公差更小。可以充分利用速度特性曲线中的扭矩上升段，将加速性能发挥到最高。对于单峰值发动机速度特性曲线而言，扭矩相对呈一条直线，即在一定范围内不变，动力区间稳定且范围大，

基于四管Buck-Boost的数字控制光伏功率优化器的研究

基于四管Buck-Boost的数字控制光伏功率优化器的研究 在当前全球能源日益枯竭、生态环境恶化以及温室效应等问题的背景下,光伏发电受到世界各国的高度重视,并获得了快速的发展。光伏阵列结构优化方式以及功率优化拓扑的选择与控制是解决光伏阵列能源利用不充分、系统效率低的关键因素。 论文就小规模独立式光伏发电系统的阵列结构及DC/DC优化器展开了深入的探讨和研究。论文阐述了光伏发电系统的研究现状和存在的问题,深入分析了基于四管Buck-Boost变换器功率优化器的关键问题。 首先对常见的功率优化结构进行简单的介绍,针对各自的结构上的特性以及能量传输的特点,分析了其优点和存在的问题。论文特别对并联分布式功率优化结构的工作原理进行详细分析,针对该结构的输入输出特性,论文以四管 Buck-Boost变换器为拓扑设计其功率优化器。 由于数字控制灵活性高、抗干扰能力强,且成本较低,因此论文采用基于DSP 的数字控制方式。四管Buck-Boost具有两个自由度的特性,其控制方式可分为单占空比和双占空比,控制环路可分为单环控制和双环控制。 通过分析各自优缺点,采用了单环双占空比控制策略。在此控制策略的基础上,论文针对系统的平稳过渡、环路控制、数字PID补偿器设计等问题进行了详细的分析和论述。 另外,光伏发电系统控制器的建模方式为输入控制建模,在不同工作模式下,论文推导了各自的平均小信号模型,并根据原始系统传递函数设计了数字分段补偿器,对不同工作模式进行PI补偿,以提高系统的动态性能。最后,论文阐述了系统的基于数字控制的硬件架构,重点介绍了系统关键电路的硬件设计,搭建了

660W的光伏发电实验平台。 论文对四管Buck-Boost的最大功率点跟踪功能进行了测试和波形分析,并对系统效率进行了逐点统计。实验波形和数据有效地验证了论文理论分析的可行性。

福伊特液力变矩器的结构及工作原理的使用0

第一章福伊特液力传动箱简介 T211re.4液力传动箱是德国福伊特公司是专门为铁路车辆设计的涡轮传动装置。它是350kW性能级别的轨道车专用传动箱。 第一节 T211re.4液力传动箱的技术指标 一、T211re.4液力传动箱的主要技术参数

: 二、T211re.4液力传动箱的特性参数 第二节 T 211re.4液力传动箱的特点 一、命名规则： T211re.4液力传动箱是铁路工程车辆专用设备，其命名

规则如下： 二、T211re.4液力传动箱的特点 T211re.4液力传动箱其输入功率科大350kW，采用全新的福伊特驱动控制器（VTDC）可以直接安装在传动箱上并录入运行数据。另外还具有监控诊断功能，液力制动可以通过联合制动的方式整合进入车辆制动系统以及性能的高可靠性。

第二章 T211re.4液力传动箱的结构 第一节 T211re.4液力传动箱的组成 一、液力传动箱组成 T211re.4液力传动箱由液力制动、液力液力变扭器、液力耦合器、换向机构、电气控制模块VTIC及部分组成，其外形如图2-1所示。其输入、输出侧分别如图2-2、2-3所示。 图2-1 T211re.4液力传动箱外形图

其液力传动箱包括机械部分和液力部分组件，其结构如图2-4所示。 二、机械组件 机械组件包括增速齿轮、扭转减振器、换向装置、齿轮变速器。 图2-2 T211re.4液力传动箱输入侧 1-输入装置

图2-3 T211re.4液力传动箱输出侧 2-输出装置 图2-4 转动装置组件 1-输出装置；2-增速齿轮；3-输入装置；4-液力偶合器；5-液力变扭器 6-机械部件；7-换向装置的幵关轴 传动箱输入轴(3)直接与柴油机相连，通过一对增速齿轮(2)将转速提升至液力元件的工作转速，变扭器(5)和偶合器(4)的泵轮都装在泵轮轴上，两者的涡轮都装在与传动箱输出相连的涡轮轴上，涡轮轴再通过一系列的机械齿轮最终驱动传动箱输出(1)，通过换向离合器(7)的作用，使传动链里机械齿轮(6)的数量增减，实现换向。

太阳能功率优化器升压系统的研究与实现

太阳能功率优化器升压系统的研究与实现

目录 第1章绪论 (3) 1.1 现如今全球的能源状况 (3) 1.2 太阳能的优点 (3) 1.3 国内外太阳能光伏发电的发展现状 (3) 1.4 太阳能光伏发电系统所面临的问题 (3) 1.5 本文的研究目的和进度安排 (3) 第2章太阳能光伏电池 (3) 2.1 太阳能光伏电池的工作原理 (3) 2.2 太阳能光伏电池的种类 (3) 2.3 太阳能光伏电池的输出特性 (3) 2.4 太阳能光伏发电系统的组成 (3) 本章小结 (3) 第3章光伏阵列架构的分析 (3) 3.1 集中式MPPT架构 (3) 3.2 分布式MPPT架构 (3) 3.3 接入功率优化器（MPPT）的光伏阵列架构 (3) 本章小结 (3) 第4章DC-DC变换器 (3) 4.1 DC-DC变换器的种类 (3) 4.2 升压式DC-DC变换器 (3) 4.3 降压式DC-DC变换器 (3) 4.4 升/降压式DC-DC变换器 (3) 本章小结 (3) 第5章实现最大功率点跟踪的原理分析 (3) 5.1 阻抗匹配的原理 (3) 5.1.1 简单电路中阻抗匹配的原理 (3) 5.1.2 升压式DC-DC变换器实现阻抗匹配的原理 (3) 5.1.3 降压式DC-DC变换器实现阻抗匹配的原理 (3) 5.2 MPPT算法的介绍 (3) 5.2.1 恒定电压控制法 (3) 5.2.2 扰动观察法 (3) 5.2.3 导纳增量法 (3) 本章小结 (3) 第6章TMS320F28035微控制器 (3) 6.1 TMS320F28035的介绍和亮点 (3) 6.2 TMS320F28035的引脚分配 (3) 6.3 TMS320F28035的引脚功能 (3) 本章小结 (3) 第7章系统设计 (3) 7.1 DC-DC级的实施 (3) 7.2 扰动观察算法的实现 (3)

现代IX35发动机和变速器总成2

2012 > G 2.0 DOHC > 发动机机械系统 拆卸 ? 使用保护罩,以免损坏油漆表面。 ? 为避免损坏,固定连接器部分,同时小心分离线束连接器。 ? 标记所有线束和软管,避免错接。 ? 拆卸发动机总成前,为释放燃油系统压力,起动无燃油泵继电器的发动机。发动机停止后,关闭点火开关。 1.分离蓄电池负极端子(A)。 规定扭矩： (-)端子 : 7.8~9.8 N.m(0.8~1.0 kgf.m,5.8~7.2 lb-ft) 2.拆卸发动机盖(B)。 3.拆卸空气管道(C)。 4.分离蓄电池负极端子(A),然后拆卸蓄电池支架(B)。 规定扭矩： (+)端子 : 7.8~9.8N.m(0.8~1.0kgf.m,5.8~7.2lb-ft)

蓄电池支架螺栓: 8.8~13.7N.m(0.9~1.4kgf.m,6.5~10.1lb-ft) 5.拆卸蓄电池绝缘垫(C)和蓄电池(D)。 6.分离通气软管(A),制动助力器真空软管(B)和增强器软管(C)。 7.分离进气软管(D),然后拆卸空气滤清器总成(E)。 规定扭矩： 软管夹螺栓: 2.9~4.9 N.m(0.3~0.5 kgf.m,2.2~3.6 lb-ft) 空气滤清器总成螺栓: 7.8~11.8 N.m(0.8~1.2 kgf.m,5.8~8.7 lb-ft) 8.分离前连接器(B)后,拆卸蓄电池托架(A)。

规定扭矩： 8.8~13.7N.m(0.9~1.4kgf.m,6.5~10.1lb-ft) 9.拆卸下盖(A)。 规定扭矩： 19.6~24.5 N.m(2.0~2.5 kgf.m,14.5~18.1 lb-ft) 10.拧下排放塞(A),排出冷却水。 拆卸散热器盖来加速排放。

太阳能板光伏发电组串式逆变优化器工作原理

在光伏系统中，一般是多个组件串并联的方式构成光伏阵列。由于串并联的各个组件的电性参数不一致，组串发生部分遮挡，或者损伤等因素，导致系统输出功率减少，专业术语称之为“失配损失”，它将不同程度影响电站的发电量。优化器的作用就是减少这种不必要的消耗。 光伏功率优化器的基本原理 每块光伏组件均接入功率优化器，每块组件相对于光伏阵列来说是一个独立的整体，它的输出功率不会受到其他任何组件的影响，一直输出在当前环境条件下的最大功率值。 对于传统的组串设计方案，当某一组串的其中一块组件受到阴影遮挡，一般是电压不变，电流下降，如一个20串270W的组串，在某一天气下工作电流电压是8.4A32V，总功率为5400W，如果其中一块组件受到阴影遮挡，电流下降到到3.2A，整个回路电流都会下降，总功率变为2048W，下降约62%。 当增加优化器后，被阴影遮挡的组件不再影响其他组件的发电，通过优化器内部的小变压器DC-DC控制电路来改变组件的输出电流，

和其他组件的电流进行匹配(当然优化器需要监测同一路组串上其他组件的输出电流，发现不一致后才能对自身的输出电流大小的进行调节)，该组件电流3.2A提升为8.4A，电压由32V降低为12.5V，那么实际的功率输出为270*19+102=5232W，即实际损失功率3%。 功率优化器配合多路MPPT的组串式逆变器，在组件受到阴影阻挡时，减少发电量损失效果很明显，但是在单路MPPT集中式逆变器，效果就没有多路MPPT组串式逆变器这么明显。 组件级优化器也可以设置为实时和逆变器配套，并进行通讯，按照逆变器的最佳功率点电压进行分配。这样连接每一块组件的优化器的输出就受到逆变器的影响，在保证电流一致的情况下，按逆变器的指令进行输出，使其始终工作在效率最高的电压点上。 深圳硕日新能源科技有限公司成立于2009年，总部位于深圳宝安，拥有深圳福永，东莞长安，惠州三大制造基地，员工300余人。2016年晋升为央视宣传品牌，是一家拥有自主知识产权、自有品牌，专业从事以光伏控制器、光伏逆变器、光伏储能为主体的多元并进，

大型风电机组功率优化控制研究 包连祥

大型风电机组功率优化控制研究包连祥 发表时间：2018-04-13T16:51:58.143Z 来源：《电力设备》2017年第33期作者：包连祥 [导读] 摘要：随着社会经济的发展，世界能源短缺也是越来越严重，因此要不断加快开发可再生能源的，这样有利于减少的环境污染，所以风力发电在人们的生活中受到了广泛的关注和引用，研究了风电技术的发展和风能利用率，从而展现了大量的相关研究。 （国华（通辽）风电有限公司内蒙古通辽 028000） 摘要：随着社会经济的发展，世界能源短缺也是越来越严重，因此要不断加快开发可再生能源的，这样有利于减少的环境污染，所以风力发电在人们的生活中受到了广泛的关注和引用，研究了风电技术的发展和风能利用率，从而展现了大量的相关研究。本文研究的主要分析优化控制额定风速下实现对大型风机电阻的功率，建立合适的模型，实现额定风速下最大风能捕获对风机电阻的功率优化控制。 关键词：大型；风机电阻；功率；优化控制；风能 前言 Wind turbines use wind power is now in the natural state，the practical operation of wind turbines power curve refers to wind turbines operating in the process，through the background curve generated by the control software and the unit instrument.But because the wind turbines power curve will be because of the nature of the unit，the external factors such as temperature，atmospheric pressure of blade pollution and affected by，all the wind turbines surrounding environment is different，therefore，lead to wind turbines can form different power curve，or even the same wind turbines power curve is formed by the difference.This would require the relevant researchers analyze influence and forming factors of wind turbines power curve of real understanding of wind turbine operation characteristics of power factor，as far as possible to make the normal operation of the unit，and then increase the wind power generators. 1 大型风机电阻功率标准的功率 风电机组功率主要指风电机组实际输出功率会随着风速的变化而发生变化，从而形成相关曲线。机组功率曲线可以反映出风电机组效率，而功率曲线好坏决定着风电机组经济性。其中，标准的功率曲线在标准工况下，按照风电机组的设计参数来计算风速和有功功率相关性曲线，风电机组标准功率的曲线对应环境的条件为：空气密度是1.23 kg/m3，温度是15℃、一个标准的大气压。风电场实际工况和标准功率的曲线给定环境条件间差异比较大，在某种程度上，会导致实际运行的功率和标准功率间存在差异。 2 分析了大型风机电阻功率曲线作用 风电机组运行功率曲线能够确定机组运行特点与功率特性，可有效评估机组发电效率与实际发电量。风电机组中功率曲线属于风力发电中一个重要的认证内容，可以衡量机组风能转换的能力，能用来考核风电场的设备指标。风电机组整体参数的设计环节可通过功率曲线检验风轮的性能优劣，同时预测风电机组总体的性能。不仅如此，控制系统设计、发电机选择与传动系数效率都和功率曲线紧密相关，换句话说，风电机组运行的功率曲线是整个机组设计的前提，其能够确定机组运行的主要参数，例如：额定的风速、切入的风速与切出风速等。 3 环境条件与气象对于风电机组中实际运行的功率影响 3.1 雨水的影响 下雨时，叶片上雨滴会使气流围绕叶片流动的流动状态发生改变，导致翼型空气的特性产生变化。此外，当雨滴撞击到叶片时，雨滴会因为离心力的作用向外飞出，致使风电机组的运行功率变小，产生损失，其最大损失高达20%。 3.2 污染的影响 如果风电机组风轮叶片受到漏油、沙尘与昆虫等污染时，会使叶片表面粗糙度发生改变，导致翼型空气的动力特性产生变化，从而降低了功率的输出。 3.3 海拔高度的影响 随着海拔高度的增加，上层空气密度会降低，空气大气压就会随着变小。如果风电机组装设于高海拔的地区，因为高海拔地区空气密度比较低，风电机组输出的功率就会变小，使风电机组实际运行功率曲线收到影响，Vestas600 kW变桨距的风电机组与定桨距的风电机组位于不同海拔出实际运行功率曲线。从定桨距的风电机组来看，海拔高度越高，风电机组运行功率曲线在同一风速条件下，发电功率会降低，超过满负荷下发电的风速，功率降低情况比较明显，从中可以看出；同一风速下满负荷的发电功率会随着温度的上升而下降，如果满负荷的发电风速值变大，中高风速阶段就会受到影响；一旦超过满负荷的发电风速，机组会采取收桨方式实施恒功率的控制，同时不会影响到功率曲线形成。 3.4 空气湿度与温度对于大型风机电阻功率的影响 当温度升高空气密度也会随之降低，使同一风速小的风电机组实际出力变小。由于空气中残留着水蒸气，使空气中存在一定湿度，而湿度会影响到空气的密度。通常潮湿空气与干燥空气相比，质量比较轻，因此，当空气中水蒸气上升，空气的密度就会变小，机组出力随之变小。如果风电机组装设于低温区域时，因为空气的密度比较大，风电机组输出功率就会随着变大；相反装设于高温区域时，风电机组实际输出功率就会变小。通过相关实验反映出Vestas600 kW变桨距的风电机组和定桨距的风电机组于不同温度条件下输出功率曲线，其中定桨距的失速机组会随着温度增加，导致风电机组实际功率输出曲线在同一风速下发电功率减小，当大于或接近满负荷的发电风速，输出功率降低的情况比较明显。同一风速下满负荷的发电功率会随着温度的上升而下降，如果满负荷的发电风速值增大，中高风速阶段就会受到影响；一旦超过满负荷的发电风速，机组会采取收桨方式实施恒功率的控制，同时不会影响到功率曲线形成。 3.5 尾流对于风电机组的功率曲线影响 一般情况下，风电机组会吸收风中能量，当风流经风电机组以后，风速会减小。位于在风电场下游的风电机组风速降低速度比上游的风电机组小，两风电机组间距离越小，前面风电机组会影响到后面的风电机组风速，该效应也叫作尾流的效应。尾流区风电机组因为来流速的损失，会导致机组实际输出功率变小，因此在布置风电机组的过程中，要充分考虑风电机组的输出功率受尾流影响的程度。串列式布置风电机组与斜列式布置的风电机组相比，容易受到尾流的影响，通过AV尾流方式计算风电机组中风轮功率输出系数的曲线。当x/D=等于4时，最大风轮的功率系数大约是不存在尾流影响时的45%；当x/D等于6时，最大风轮的功率系数大约是不存在尾流影响时的65%；当x/D

机组功率优化分配策略

4.2 机组功率优化分配策略 风电场全局优化分配策略是以调度周期内的风速预测信息和电网调度中心下达的风电场发电计划为基础，综合考虑机组的预测信息、运行状态和控制特性等因素，通过优化算法计算出调度周期内场内各风机的有功出力指令，由于其涉及的信息较多，所需计算求解时间较长，因此适用于长时间尺度下的全局优化调度。 4.2.1优化目标 综合考虑场内各风机的预测信息、运行状态与控制特性，优化风电场的整体运行状态，结合风电场实际运行中的具体需求，主要考虑以下3个控制目标：A.风电场发电误差最小 风电场有功控制的最根本目的即使风电场的出力能够准确跟踪调度中心下达的风电场出力计划，风电场实际输出功率与调度指令之间的误差值应尽可能最小化。当风电场预测功率大于调度指令时，风电场应按照调度指令恒定输出；当预测功率小于调度指令时，风电场出力应尽可能接近调度要求，按最大输出能力进行输出。 B.风机启停次数最少 风电机组的启停过程需要刹车系统、变桨系统以及并网变频器等控制系统协调操作共同完成。而风电机组频繁启停会对刹车系统的变桨油缸和叶尖钢丝绳造成损伤；启停过程中桨距角需要从90?到0?之间进行大范围的调整，如果采用液压变桨执行机构，液压站的频繁打压会使其机械受损，如果采用的是电机伺服，频繁使用电机变桨距也会使蓄电池的寿命收到影响；同时启停过程中需要对并网开关进行投切，变频器的频繁吸合除了会对变频器本身造成损伤，同时也会对电网造成冲击。因此，在风电场在制定各风机的调度指令与启停计划时，应尽量减少风电机组的启停次数，避免频繁启停对机组本身带来的机械损失。 C.机组控制指令变幅最小 风电机组的有功出力指令通常由其在下一调度周期内的发电能力所决定，而在风速变幅较大的风况下，风机接受到有功调度指令也会大幅变动。对于单台风机而言，有功调度指令上下大范围上动，会使风电机组主控系统频繁动作，从而导致风机机械损耗增加，简短其运行寿命；同时风机运行状态切换次数增加，也易引起风机有功出力波动，降低风电场输出功率的可靠性。所以，在风电场有功分配时，为延长风机使用寿命、提高风电场出力的稳定性，应减少机组控制指令

液力变矩器的结构与工作原理

液力变矩器的结构与工作原理 （一）液力变矩器的结构 液力变矩器以液体作为介质，传递和增大来自发动机的扭矩 液力变矩器由可转动的泵轮和涡轮，以及固定不动的导轮三元件构成。各件用铝合金精密铸造或用钢板冲压焊接而成。泵轮与变矩器壳成一体。用螺栓固定在飞轮上，涡轮通过从动轴与传动系各件相连。所有工作轮在装配后，形成断面为循环圆的环状体。 （二）液力变矩器的工作原理 导涡泵 液力变矩器工作原理可以用两台电风扇作形象描述，两风扇对置，一台通电转动，产生的气流可吹动不通电的风扇，如果给其添加一个管道这就成了液力偶合器，它能传轴，并不增扭。 变矩器工作时，发动机带动泵轮转动，叶轮带动液流冲向涡轮，从而驱动涡轮转动，刚起动时扭矩最大，此时冲击力为F1,冲到涡轮的液流驱动涡轮后，由于叶片形状，冲向导轮，而导轮不动，冲击导轮的液流受到阻碍，可使涡轮受到反作用力F2,由于F1、F2都作用于涡轮，所以使涡轮所受扭矩得到增大。 涡轮转速升高后，液流变向会冲击导轮叶背，而失去增扭，并有一定阻力。所以现在所用导轮都使用单向离合器，使去冲击叶背时，导轮转过一个角度，使其继续增扭。 导轮下端装有单向离合器，可增大其变扭范围。 （三）锁止式 变矩器是用液力来传递汽车动力的，而液压油的内部摩擦会造成一定的能量损失，因此传动效率较低。为提高汽车的传动效率，减少燃油消耗，现代很多轿车的自动变速器采用一种带锁止离合器的综合式液力变矩器。这种变矩器内有一个由液压油操纵的锁止离合器。锁止离合器的主动盘即为变矩器壳体，从动盘是一个可作

轴向移动的压盘，它通过花键套与涡轮连接（如图2.3）.压盘背面（如图2.3右侧）的液压油与变矩器泵轮、涡轮中的液压油相通，保持一定的油压（该压力称为变矩器压力）;压盘左侧（压盘与变矩器壳体之间）的液压油通过变矩器输出轴中间的控制油道与阀板总成上的锁止控制阀相通。锁止控制阀由自动变速器电脑通过锁止电磁阀来控制。 自动变速器电脑根据车速、节气门开度、发动机转速、变速器液压油温度、操纵手柄位置、控制模式等因素，按照设定的锁止控制程序向锁止电磁阀发出控制信号，操纵锁止控制阀，以改变锁止离合器压盘两侧的油压，从而控制锁止离合器的工作。当车速较低时，锁止控制阀让液压油从油道B进入变矩器，使锁止离合器压盘两侧保持相同的油压，锁止离合器处于分离状态，这时输入变矩器的动力完全通过液压油传至涡轮，如图2.4所示。 当汽车在良好道路上高速行驶，且车速、节气门开度、变速器液压油温度等因素符合一定要求时，电脑即操纵锁止控制阀，让液压油从油道C进入变矩器，而让油道B与泄油口相通，使锁止离合器压盘左侧的油压下降。由于压盘背面（图中右侧）的液压油压力仍为变矩器压力，从而使压盘在前后两面压力差的作用下压紧在主动盘（变矩器壳体）上，如图2.5所示，这时输入变矩器的动力通过锁止离合器的机械连接，由压盘直接传至涡轮输出，传动效率为100%. 另外，锁止离合器在结合时还能减少变矩器中的液压油因液体摩擦而产生的热量，有利用降低液压油的温度。有些车型的液力变矩器的锁止离合器盘上还装有减振弹簧，以减小锁止离合器在结合时瞬间产生的冲击力。 第二节行星齿轮变速器的工作原理 液力变矩器虽能在一定范围内自动、无级地改变转矩比和转速比，但存在传动

并联型功率优化方法的原理和适用条件,并用单开关拓扑实现

并联型功率优化方法的原理和适用条件，并用单开关拓扑实现浙江大学电气工程学院的研究人员杜进、王睿驰、王志鹍、吴建德、何湘宁，在2017年第24期《电工技术学报》上撰文指出，在光伏发电系统中，因局部阴影遮挡造成的特性失配是引起输出功率降低的重要原因。 传统方案大多针对组串及组件失配问题，将每个光伏组件的输出经过变换器独立的最大功率跟踪后再串联加以解决，改变了原有系统连接结构。针对小功率分布式光伏发电系统主要遭遇的组件内失配问题，研究了一种不改变原有光伏组件结构的优化方法，并采用单开关的拓扑实现。 该方法在光伏组件遇到局部阴影等造成的组件内特性失配时，可以从光伏组件的输出抽取能量，对受遮挡部分进行补偿，使得各个光伏子串的工作状态可调，从而提高这种情况下的总输出功率。 该方法属于部分功率变换，且电路拓扑仅采用单个开关管，控制算法简单，电路损耗和成本较低。仿真和样机实验结果表明，该方法能够显著提高局部阴影条件下光伏组件的输出功率。 随着全球能源需求的日益增长，光伏发电因其清洁、便利、安全、适合分布式组网等优势，受到了越来越广泛的关注，并已成为最有前途的可再生能源发电方式之一[1-5]。然而，光伏发电系统对外部环境变化和组件的一致性较为敏感，当遭遇局部阴影遮挡或光伏组件个体差异形成的失配问题时，系统的输出功率将显著下降。这一问题已经成为制约光伏发电进一步推广应用的重要因素之一[6,7]。 研究光伏发电失配问题的解决方案，首先需要对失配问题的类别进行划分[8]。在集中式光伏发电系统中，由于架设地点一般选在开阔的平原或荒漠，各个光伏组件的光照条件一致程度很高，仅在大片云朵飘过时易出现组串失配和组件失配等组件外部的失配问题；而在分布式光伏发电系统如建筑物集成光伏系统（BuildingIntegrated Photovoltaic System, BIPV）中，发电条件更加复杂多变。 光伏组件数目少，并且极易受到由建筑物、树木、鸟兽排泄物等造成的局部阴影问题的影

汽车变速箱四大厂家和发动机

从全球范围来看，比较大的自动变速箱生产厂商有有4家，它们分别是ZF、Aisin AW和Jatco. Getrag 为中国乘用车配套的国外自动变速器生产企业主要有：丰田汽车公司，日本爱信精机公司、捷特科(JATCO)、采埃孚(ZF)、日本Mazda公司、日本大发工业株式会社、德国福伊特(VOITH)公司、戴姆勒克莱斯勒股份公司、法国雷诺公司等。 发动机特有技术D-CVVT CVVT DVVT VVT的区别 1. VVT: 发动机可变气门正时技术( Variable Valve Timing，缩写为VVT)也是当下热门的发动机技术之一，它通过对气门的控制进行进排气的配气，近些年被越来越多地应用于现代轿车上。气门是由引擎的曲轴通过凸轮轴带动的，气门的配气正时取决于凸轮轴的转角。在普通的引擎上，进气门和排气门的开闭时间是固定不变的，这种不变的正时很难兼顾到引擎不同转速的工作需求，VVT 就能解决这一矛盾。简单地说，就是改变进气门或排气门的打开与关闭的时间，可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。目前的气门可变正时系统调节方式有两种：一种是通过调节气门的开闭时间从而达到调整“呼吸”量的效果；另一种是通过调整气门行程改变单位时间的进气流量。但是由于多摇臂和凸轮组机构的介入使得i-VTEC发动机的配气系统相对复杂，运转噪音大，维修使用的成本也大幅增加。优点：经济节油 缺点：不能连续改变气门开启的时间，构造复杂、使用和维修成本偏高 2. D-VVT发动机采用的是与VVT发动机类似的原理，利用一套相对简单的液压凸轮系统实现功能。不同的是，VVT的发动机只能对进气门进行调节，而D-VVT发动机可实现对进排气门同时调节，具有低转数大扭矩、高转数高功率的优异特性，技术上比较先进。通俗点讲，就像人的呼吸，能够根据需要有节奏地控制“呼”和“吸”，当然比仅仅能控制“吸”拥有更高的性能。 VVT and DVVT 都不能连续可调， 然而CVVT和D-CVVT对此进行了重大改进 3. CVVT，在发动机技术的上它是英文Continue Variable Valve Timing的缩写，就是连续可变气门正时机构。韩国现代轿车所开发的CVVT是一种通过电子液压控制系统控制打开进气门的时间早晚，从而控制所需的气门重叠角的技术。这项技术根据发动机的工作状态，来延迟或提前进气门的打开时间，它的特点是能够稳定燃烧状态，提高发动机工作效率，降低污染排放，提高燃油经济性。例如伊兰特采用CVVT发动机后与之前相比减少油耗8%以上。可见CVVT只是在发动机进气门加以控制（VVT与CVVT，只不过所实现的方法不同）。 4. D-CVVT技术是发动机技术的进步，在发动机技术的上它是英文Dual Continue Variable Valve Timing的缩写，就是连续可变进排气门正时机构。它分别连续控制发动机的进气系统和排气系统，此效果如同一个较小的涡轮增压器，能有效地提升发动机动力。与CVVT相