汽车制动力计算

制动系统匹配设计计算分解

制动系统匹配设计计算根据AA车型整车开发计划，AA车型制动系统在参考BB轿车底盘制造平台的基础上进行逆向开发设计，管路重新设计。本计算是以选配C发动机为基础。 AA车型的行车制动系统采用液压制动系统。前、后制动器分别为前通风盘式制动器和实心盘式制动器，制动踏板为吊挂式踏板，带真空助力器，制动管路为双回路对角线(X型)布置，采用ABS。驻车制动系统为机械式手动后盘式制动，采用远距离棘轮拉索操纵机构。因AA车型与参考样车BB的整车参数接近，制动系统采用了BB样车制动系统，因此，计算的目的在于校核前/后制动力、最大制动距离、制动踏板力、驻车制动手柄力及驻坡极限倾角。设计要符合GB 12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》；GB 13594-2003《机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》和GB 7258-2004《机动车运行安全技术条件》的要求，其中的踏板力要求≤500N，驻车制动停驻角度为20％（12），驻车制动操纵手柄力≤400N。制动系统设计的输入条件整车基本参数见表1，零部件主要参数见表2。表1 整车基本参数

表2 零部件主要参数制动系统设计计算 1.地面对前、后车轮的法向反作用力地面对前、后车轮的法向反作用力如图1所示。图1 制动工况受力简图由图1，对后轮接地点取力矩得:

式中：FZ1（N）：地面对前轮的法向反作用力；G（N）：汽车重力；b（m）：汽车质心至后轴中心线的水平距离；m（kg）：汽车质量；hg（m）：汽车质心高度；L（m）：轴距；（m/s2）：汽车减速度。对前轮接地点取力矩，得：式中：FZ2（N）：地面对后轮的法向反作用力；a（m）：汽车质心至前轴中心线的距离。 2.理想前后制动力分配在附着系数为ψ的路面上，前、后车轮同步抱死的条件是：前、后轮制动器制动力之和等于汽车的地面附着力；并且前、后轮制动器制动力Fm1、Fm2分别等于各自的附着力，即：

(完整版)汽车使用性能与检测试卷与答案

课程考试试卷（∨） 2．超车加速时间指用1档或2档，由某一预定车速开始，全力加速到某一高速所需的时间。（×） 3. 汽车在平直的路面上行驶时不存在上坡阻力。（∨） 4. 汽车发动机是对燃料经济性最有影响的部件。（∨） 5. 降低压缩比可以提高发动机的燃油经济性。（×） 6. 为了提高汽车的经济性，变速器档位设置应采用适当增加档位数。（∨） 7. 汽车急减速时的 CO 排放量是各种速度工况中最严重的。（×） 8. 低温下机油黏度变大，曲轴旋转阻力矩增大，发动机起动转速降低。（∨） 9. 汽车轻量化材料具有代表性的有轻金属、高弹力钢、塑料等。（∨） 10. 制动过程所经历的时间即为制动时间。（∨） 11. 由于空气的黏性在车身表面产生的切向力在行驶方向的分力称为(A)。 A.摩擦阻力 B.形状阻力 C.干扰阻力 D.诱导阻力 12. 下列不是造成汽车传动系机械传动效率低的原因为(B)。 A.主减速器、差速器润滑不良 B.发动机动力不足 C.离合器、变速器磨损 D.轮毂轴承松旷 13. 我国规定的汽车燃油经济性的综合评价指标为(A)。 A.等速百公里燃油消耗量 B.加速油耗 C.循环工况百公里油耗 D.混合油耗 14. 发动机采用多气门结构可以提高(C)。 A.摩擦阻力 B.发动机转速 C.充气系数 D.发动机负荷学年学期：教研室名称：试卷代码：课程名称：汽车使用性能与检测课程代码：考试方式：闭卷一、判断 (每题2分,共20分) 二、单项选择:(每题2分,共20分)

15. 汽车迅速降低行驶速度直至停车的能力为( B)。 A.制动力 B.制动效能 C.制动时间 D.制动稳定性 16.目前按照国家现行标准，乘用车（汽油机）的尾气标准按照（ A ）方法检测。 A ．双怠速法 B ．加速度法 C ．模拟工况法 D ．怠速法 17. 按照我国的交通法规，汽车前照灯的照射方向应该是（ B ）。 A ．偏左偏下 B ．偏右偏下 C ．水平偏左 D ．水平偏右 18. 目前国内汽车综合性能检测站所用制动检测设备多为（A ）。 A.平板式制动检测台 B.侧槽式制动检测台 C.多角式制动检测台 D.举升式制动检测台 19．轮胎对行驶平顺性的影响主要取决于轮胎的径向刚度，适当（ A ）轮胎径向刚度，可以改善行驶平顺性。 A ．减小 B.增加 C. 改变 D.以上都不是 20．GB7258－2004《机动车运行安全技术条件》规定，对于车速大于 80KM 装有两只前照灯的机动车每只前照灯的远光光束发光强度应达到（ A ）要求。 A ．18000cd B ．12000cd C ．15000cd D ．8000cd 21. 汽车的主要使用性能有（经济性）、制动性、操纵稳定性、（动力性）和（排放性）等。 22. 汽车动力性的评价指标主要有（最高车速）、（加速性能）、（上坡能力）。 23. 加速时间可分为（原地起步加速时间）、（超车加速时间）两种。 24. 空气阻力包括（摩擦阻力）和（压力阻力）两大部分。 25. 汽车的行驶阻力包括滚动阻力、空气阻力、加速阻力和上坡阻力，其中（滚动阻力）和（空气阻力）是在任何行驶条件下均存在的。 26. 燃油经济性的指标数值越大，表示汽车的燃油经济性（越差）。 27. 汽车制动性能的评价指标主要有（制动效能）、（制动抗热衰退性）和（方向稳定性）3方面。 28.汽车前照灯的检验指标有（发光强度）和（光束照射方位的偏移值）。 29.汽车排放的主要污染物有（HC ）、（CO ）和（NOX ）等。 30. 车轮平衡的平衡重又称（配重）。 31．国家标准 GB7258—2004《机动车运行安全技术条件》规定的安全环保检测的项目主要有哪些？答：1）外观检查（包括车底检查）； 2）前照灯光束及配光检查； 3）前轮侧滑量检测； 4）车速表校验； 5）制动性能检查； 6）废气排放检测（汽油机主要检查排放的 CO 与 HC 的含量，柴油机主要检查排放的烟度）；三、填空（每题2分，共20分）四、简答题 (每题5分，共25分)

前后制动器制动力分配 - 前后制动器制动力分配

第四章汽车制动性第四节制动力分配一、制动力分配要求根据制动稳定性的要求，前轮的附着率应大于后轮，即b1b2j j >，也就是说μ1 1μ22Z Z F F F F >制动方向稳定性的极限条件为： g g 210μ12g 1g g 1μ221g 20Z Z Z Z h h l F mg z z F l h z F l l l h h l F F l h z F mg z z l l l +++====--- (4-16)式中：μ1F 、μ2F —前、后轮的理想制动力。又由式(4-14)，得： μ2μ1F F z mg mg =- (4-17) 当给定一个μ1 F mg 值，即可从式(4-16)和(4-17)求出z 值和μ2 F mg 值，这样就可得出如图4- 16所示制动方向稳定性极限曲线。制动力处于该曲线上时，可使车辆制动距离最短，是理想的前后制动器制动力分配曲线，称为I 线。欧洲制动法规规定，轿车在0.150.8z ??范围内应满足b1b2j j >的要求。只要车辆制动力分配处于I 线下方，就可保证前轮先抱死，使车辆处于制动稳定状态。

图4-16 稳定性界限（I 曲线）和最大制动距离界限为使制动距离不至于过长，上述法规又要求满足： p 0.10.85(0.2)z j ?+- (4-18) 因为在I 线下方，前轮先达到峰值附着率，这时前轴制动力为： 21p ()g h l F mg z l l m j =+ (4-19)给定p j 值，即可从式(4-18)求出z 取值范围，由式(4-19)得到μ1 F mg 的范围，随即从式(4- 17)求得μ2 F mg 的范围，这样可在图4-16上画出制动距离允许的极限曲线。车辆前后轴制动力分配不得超越上述两条极限曲线。对于前后轴制动力定比分配的车辆，有： μ2 μμ2μ1F k F F =+； μ2μμ1μ1F k F mg k mg =- (4-20)式中：μk 为常数，是前后轴制动力的分配比。

第四章-汽车制动性能检测

第四章汽车制动性能检测制动检验台常见的分类方法有：按测试原理不同，可分为反力式和惯性式两类；按检验台支撑车轮形式不同，可分为滚筒式和平板式两类；按检测参数不同，可分为测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四种；按检验台的测量、指示装置、传递信号方式不同，可分为机械式、液力式和电气式三类；目前国内汽车综合性能检测站所用制动检验设备多为反力式滚筒制动检验台和平板式制动检验台。目前国内外已研制出惯性式防抱死制动检验台但价格昂贵，短期内难以普及应用。本章内容重点介绍反力式滚筒制动试验台。第一节制动台结构及工作原理一、反力式滚筒制动检验台 1．基本结构反力式滚筒制动检验台的结构简图如图2-4-1所示。它由结构完全相同的左右两套对称的车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。每一套车轮制动力测试单元由框架（多数试验台将左、右测试单元的框架制成一体）、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。图 2-4-1 反力式制动检验台结构简图 (1)驱动装置驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。电动机经过减速器减速后驱动主动滚筒，主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。减速器输出轴与主动滚筒同轴连接或通过链条、皮带连接，减速器壳体为浮动连接（即可绕主动滚筒轴自由摆动）。日式制动台测试车速较低，一般为0.1～0.18km/h, 驱动电动机的功率较小，为2×0.7～2×2.2kW；而欧式制动台测试车速相对较高，为2.0～5km/h，驱动电动机的功率较大，为2×3～2×11kW。减速器的作用是减速增扭，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。由于测试车速低，滚筒转速也较低，一般在40～100r/min范围(日式检验台转速则更低，甚至低于10r/min)。因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速或一级蜗轮蜗杆减速与一级齿轮减速。理论分析与试验表明，滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差，过高时对车轮损伤较大，推荐使用滚筒表面线速度为2.5km/h左右的制动台。 (2)滚筒组

汽车制动性能

第一节制动性能的评价指标制动性能：指汽车行驶时，能在短时间内停车，并维持行驶方向稳定。下长坡时能维持一定车速的能力。评价指标： 1、制动效能：即制动距离与制动减速度。 2、制动效能的恒定性：抵抗制动效能的热衰退和水衰退的能力。 3、制动时，汽车方向的稳定性：即制动时，不跑偏、侧滑，即失去转向能力的性能。第二节制动时车轮受力一、地面制动力（T——车轴的推力；W——车轮垂直载荷）FXb=Tu/r?N 因为：FXb受到轮胎与地面附着力，Fφ=Fzφ的限制。所以：FXb=Tu/r≤Fzφ，当FXb=Fzφ（Xb=zφ）时，Tu上升，则FXb不再上升，即：FXbmax=Fzφ 二、制动器制动力：在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的力Fu（Fu=Tu/r）。取决于制动器的型式，结构尺寸、摩擦片摩擦系数、车轮半径与踏板力——制动系的油压（气压）成正比。三、地面制动力FXb，制动器制动力Fu及附着力Fφ之间的关系。 1、当FXb小于Fφ时，踏板力上升则Fu上升。 2、当Xb=Fφ时，踏板力上升，则Fu上升，而FXb=Fφ，此时，车轮抱死不转而出现滑拖现象。如果要提高地面制动力FXb，只有提高附着系数φ。即：FXbmax=Fzφ 所以：地面制动力FXb首先取决于Fu，同时又受Fφ的限制，只有Fu、Fφ都足够大时，FXb才比较大。例：Fu很大，但在结冰路上FXb几乎为0。四、硬路面上的附着系数φ，φ与车轮的运动状况（滑动程度）有关。 1、滑动率S：S=Vw-rωw/Vw Vw——车轮中心速度 ωw——车轮角速度 r——不制动时的滚动半径（1）车轮纯滚动时：Vw≈rωw，S=0，制动印痕与胎纹基本一致。（2）车轮边滚边滑时，Vw大于rωw，0小于S小于100%，胎迹逐渐模糊。（3）车轮纯滑动时，ωw=0，Un>>roωw，S=100%，制动印痕形成粗黑的印痕。 S的数值说明了制动过程中，滑动成分的多少，S越大，滑动越多，S不同时，φb不同（obi=制动系数）。 2、φb——S关系曲线（1）纵向φ，沿车轮旋转平面方向。因为：FXb=Fzφb，所以：φb=FXb/Fz （2）φb峰值附着系数S=15——20%时，纵向φ的最大值——φp。（3）φs滑动附着系数S=100%时的纵向φ——φs。（滑动附着系数）干路面φp与φs相差不大；湿路面φp与φs相差很大。 r =φs/φp=1/3——1

EBD EBV电子制动力分配系统

电子制动力分配系统( EBD/EBV) 第一节概述 EBD即Electronic Brake - force Distribution的英文简称，其含义是电子制动力分配系统。当汽车制动时产生汽车重心的移动，为了发挥最佳制动效果，各车轮根据载重需要有效的分配制动力。前后轮同时抱死的制动力分配叫做理想制动力分配。当车轮抱死滑移时，车轮与路面间的侧向附着力完全消失。如果只是前轮（转向轮）制动到抱死滑移而后轮还在滚动，汽车将失去转向能力；如果只是后轮制动到抱死滑移而前轮还在滚动，即使受到侧向干扰力，汽车也将产生侧滑（甩尾）现象。这些都极易造成严重的交通事故。为了避免此类现象的发生，根据重心的移动需要自动分配每个轮的制动力。在一些车型中采用机械式分配阀 ( Proportionig V alve)又叫P阀来完成这个作用。P阀是为了在急制动时提高前后轮的制动均衡力，在发生高压时，减少后轮制动油压上升速度。但机械式分配阀不能实现理想的制动力分配，它在轻微制动时不起作用。理想制动力控制曲线如图7-1所示。一、EBD/EBV系统作用电子制动力分配系统( EBD)主要作用有：（1）紧急制动时，防止因后轮先被抱死造成汽车滑动及甩尾。（2）取代P阀（又称比例阀）的功能，比机械式分配阀提高后轮制动力，缩短制动距离。（3）可分别控制四轮的制动。（4）确保ABS工作时的制动安全性。（5）实现后轮制动压力左右独立控制，确保转向制动时的安全性。（6）提高后轮的制动效果，减少前轮制动摩擦片的磨损量及温度的上升，一般轿车把前、后轮制动力比例分配在约30:70。二、制动力分配 1.前后轮制动力分配因前后轮荷重不同，所需的制动力不同，在车辆后部无负荷时，适当增大车辆前轮的制动力．如图7-2所示，随着车辆后部的负荷重量加大时，就要加大后轮的制动力。

制动力计算

汽车制动力计算 G4 6个电池组6X28=168KG 总重量530KG 车辆中心位置(x,y,z ): -8 , 261, 1559 (原点在前轮轴中间) 车轮轴距离地面的距离为230；轴间距L=2370 地面对前轮的法向反作用力为：F1=(mg/L)[b+(h g/g)(du/dt)] 地面对后轮的法向反作用力为：F2=(mg/L)[a-(h g/g)(du/dt)] L——汽车轴距；=2370mm a --- 重心到前轴中心线的距离；=1559mm b——重心到后轴中心线的距离；=2370-1559=811mm hg -- 汽车重心高度；261+230=490mm du/dt ――汽车制动减速度；国家规定汽车的制动数据为：制动初速度为80km/h,制动的距离为50m 2 因此：du/dt=4.9m/s 所以地面对后轮的法向反作用力F2: =(450*9.8/2370){1558-[ (200+89)/9.8]*4.9} =2630N B = (b+? hg) /L=(811+0.7*490)/2370=0.49 汽车的前后轮制动力为： F U1+F U2=?G; F U1/F U2= (b+ ?h) /(a- ? h) ? ――附着系数，(干沥青路面，取0.7 ) F U1 < (mg ? /L) (b+? h g) F U2W (mg? /L) (a- ? h g) F U2W (mg ? /L) (a- ? h g) 所以G4的后轮制动力为: =530*9.8*0.7*(1559-0.7*490)/2370 =1865N

对于轮缸式制动器和盘式制动器，制动力F： F ui=2p*(Pi*D i2/4)*n i*C i*R i/r d F U2 =2p2*(Pi*D 22/4)*n 2*C2*RJr d F ui, U2――分别为前、后轮的制动力，N; D , D2—分别为前、后轮缸直径，m n i,n2 ------ 分别为前、后制动器单侧油缸数目(仅对于盘式制动器而言)； C，C2――分别为前、后制动器的效能因数； R，R――分别为前、后制动器的工作半径，m r d ------ 轮胎动负荷半径；效能因数是指在制动鼓或制动盘的作用半径上所得到的摩擦力与输入力之比。 C=(M/r)/F 0 M制动器输出的制动力矩 r――制动鼓或者制动盘的作用半径 F。一一为制动器输入力制动器的效能因数取决与制动器的类型、结构特点和结构参数等因素，并受摩擦片的摩擦系数变化的影响。(参见“汽车工程手册设计篇”，表格5-3-1和5-3.3) 鼓式刹车的效能因数：(参见“汽车工程手册基础篇191页”) 盘式刹车的效能因数：(参见“汽车工程手册基础篇195页”) 同步附着系数?。=(LB -b ) / h g B――制动力分配系数；既前轴制动器制动力与前、后轴制动器总制动力的比值表示。一般取0.6

制动系统概述

制动系统概述汽车的制动性是汽车的主要性能之一。自从汽车诞生之日起，汽车的制动性就显得至关重要；并且随着汽车技术的发展和汽车行驶车速的提高，其重要性也显得越来越明显。制动性直接关系到交通安全，重大交通事故往往与制动距离太长、紧急制动时发生侧滑等情况有关。所以，汽车的制动性是汽车行驶的重要保障。下面让我们来了解一下汽车制动系统的几点知识。一.汽车的制动性及其评价指标所谓的汽车制动性就是指汽车行驶时能在短距离内停车并且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力，以及汽车在一定坡道上能长时间停车不动的驻车制动器性能。汽车的制动性主要由制动效能、制动效能的恒定性和制动时汽车的方向稳定性三方面来评价。 1、制动效能：即制动距离与制动减速度，是指在良好路面上，汽车以一定初速制动到停车的制动距离或制动时汽车的减速度，是制动性能最基本的评价指标。制动距离与汽车的行驶安全有直接的关系，它指的是汽车空档时以一定初速，从驾驶员踩着制动踏板开始到汽车停止为止所驶过的距离。制动距离与制动踏板力以及路面附着条件有关。制动减速度反映了地面制动力，因此它与制动器制动力（车轮滚动时）及附着力（车轮抱死拖滑时）有关。由于各种汽车动力性不同，对制动效能的要求也就不同：一般轿车、轻型货车的行驶速度高，所以要求其制动效能也高；而重型货车行驶速度相对较低，其制动效能的要求也就稍低一些。 2、制动效能的恒定性：制动过程实际上是把汽车行驶的动能通过制动器吸收转化为热能，汽车在繁重的工作条件下制动时（例如下长坡长时间、连续制动）或高速制动时，制动器温度常在300°C 以上，有时甚至达到600-700°C，制动器温度上升后，摩擦力矩将显著下降，这种现象就称为制动器的热衰退。所以制动器温度升高后，能否保持在冷状态时的制动效能已成为设计制动器时要考虑的一个重要问题。汽车在高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度，称为抗热衰退性能。制动器抗热衰退性能一般用一系列连续制动时制动效能的保持程度来衡量。根据国际标准草案ISO／DIS6597，要求以一定车速连续制动15次，每次的制动强度为3m／s2，最后的制动效能应不低于规定的冷试验制动效能（5.8m

汽车制动的原理

汽车制动的原理众所周知，当我们踩下制动踏板时，汽车会减速直到停车。但那个工作是怎么样完成的？你腿部的力量是如何样传递到车轮的？那个力量是如何样被扩大以至能让一台笨重的汽车停下来？首先我们把制动系统分成6部分，从踏板到车轮依次解释每部分的工作原理，在了解汽车制动原理之前我们先了解一些差不多理论，附加部分包括制动系统的差不多操作方式。差不多的制动原理当你踩下制动踏板时，机构会通过液压把你脚上的力量传递给车轮。但实际上要想让车停下来必须要一个特别大的力量，这要比人腿的力量大特别多。因此制动系统必须能够放大腿部的力量，要做到这一点有两个方法：?杠杆作用 ?利用帕斯卡定律，用液力放大制动系统把力量传递给车轮，给车轮一个摩擦力，然后车轮也相应的给地面一个摩擦力。在我们讨论制动系统构成原理之前，让我们了解三个原理：?杠杆作用 ?液压作用 ?摩擦力作用制动踏板能够利用杠杆作用放大人腿部的力量，然后把那个力量传递给液压系统。

如上图，在杠杆的左边施加一个力F，杠杆左边的长度〔2X〕是右边〔X〕的两倍。因此在杠杆右端能够得到左端两倍的力2F，然而它的行程Y只有左端行程2Y的一半。液压系统事实上任何液压系统背后的差不多原理都特别简单：作用在一点的力被不能压缩的液体传递到另一点，这种液体通常是油。绝大多数制动系统也在此中放大制动力量。下图是最简单的液压系统：如图：两个活塞〔红色〕装在充满油〔蓝色〕的玻璃圆桶中，之间由一个充满油的导管连接，假如你施一个向下的力给其中一个活塞〔图中左边的活塞〕那么那个力能够通过管道内的液压油传送到第二个活塞。由于油不能被压缩，因此这种方式传递力矩的效率特别高，几乎100%的力传递给了第二个活塞。液压传力系统最大的好处确实是能够以任何长度，或者曲折成各种形状绕过其他部件来连接两个圆桶型的液压缸。还有一个好处确实是液压管能够分支，如此一个主缸能够被分成多个副缸，如下图：

汽车制动性能评价指标

汽车制动性能评价指标 Final approval draft on November 22, 2020

3-2 汽车制动性能评价指标导入新课：制动性能的评价指标包括制动效能、制动效能的恒定性、制动时的方向稳定性三个方面。一、制动效能制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车，或在下坡时维持一定车速及坡道驻车的能力，是制动性能最基本的评价指标。一般用制动减速度、制动力、制动距离等来评价。 1、制动减速度是指制动时单位时间内车速的变化量。它反映了地面制动力的大小，与制动器制动力及附着力有关。 2、制动力 1）地面制动力 2）制动器制动力 3）地面制动力、制动器制动力和附着力之间的关系汽车的地面制动力越大，制动减速度越大，制动距离越短；而地面制动力首先取决于制动器制动力，同时受地面附着条件的限制。因此只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力 3、制动距离是指车辆在规定的出速度下，以规定踏板力急踩制动踏板时，从驾驶员右脚接触到制动踏板到车辆停止时车辆所使的距离。影响制动距离的主要因素：制动器起作用的时间、最大制动减速度

（有附着力和制动器制动力决定）、制动出速度。因此及时维护车辆能缩短制动器起作用时间以及制动性能的稳定。二、制动效能的恒定性 1）热衰退性制动效能的稳定性是指汽车制动的抗热衰退性，是指汽车高速制动、短时间重复制动或下长坡连续制动时制动效能的热稳定性。因为制动产生大量的热量，使制动器温度上升，制动器在热状态下能否保持有效的制动效能是衡量制动性能的重要指标。 2）水衰退性当制动器被水浸湿时，应在汽车涉水后多踩几次制动踏板，是制动蹄和制动鼓摩擦生热迅速干燥。三、制动时的方向稳定性制动时方向的稳定性是指汽车制动时不发生跑偏、侧滑及失支转向能力。 1、制动跑偏主要是由于左、右轮（尤其是前轴）制动器制动力不相等。为限制制动跑偏，要求前轴左、右制动力之差不大于该轴符负荷的5%，后轴为8% 2、制动侧滑与制动时转向能力的丧失侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向滑移。制动时转向能力丧失是指弯道制动时。汽车不再按原来的弯道行驶而沿前线方向驶出，或直线行驶制动时转动转向盘不能改变方向的现象。原因是转向轮抱死。

汽车电子稳定系统

汽车电子稳定系统(ESP) 汽车电子稳定系统或动态偏航稳定控制系统(Electronic Stability Program，ESP)是防抱死制动系统ABS、驱动防滑控制系统ASR、电子制动力分配系统EBD、牵引力控制系统TCS和主动车身横摆控制系统AYC(Active Yaw Control)等基本功能的组合，是一种汽车新型主动安全系统。该系统是德国博世公司(B0SCH)和梅塞德斯-奔驰(MERCEDES-BENZ)公司联合开发的汽车底盘电子控制系统。在汽车行驶过程中，因外界干扰，比如行人、车辆或环境等突然变化，驾驶员采取一些紧急避让措施，使汽车进入不稳定行驶状态，即出现偏离预定行驶路线或翻转趋势等危险状态。装置ESP的汽车能在极短的几毫秒时间内，识别并判定出这种汽车不稳定的行驶趋势，通过智能化的电子控制方案，让汽车的驱动传动系统和制动系统产生准确响应，及时恰当地消除汽车这些不稳定的行驶趋势，使汽车保持行驶路线和预防翻滚，避免交通事故的发生。 ESP系统是汽车主动安全措施的巨大突破，它通过控制事故发生的可能性来实现安全行车，使汽车在极其恶劣的行车环境中确保行驶的稳定性和安全性。 1．汽车电子稳定系统的组成 ESP在ABS和ASR各种传感器的基础上，增加了汽车转向行驶时横摆率传感器、车身翻转角速度传感器、侧加速度传感器、制动总泵中的液压力传感器和转向盘转角传感器等。其中最重要的是车身翻转角速度传感器，这种车用传感器是航天飞机和空间飞行器上使用的旋转角速度传感器的类似产品。车身翻转角速度传感器就像一个罗盘，适时地监控汽车行驶的准确姿态，监控汽车每个可能的翻转运动角速度。其他传感器则分别监控汽车的行驶速度和各车轮的速度差，监控转向盘的转动角度和汽车的水平侧向加速度，当制动发生时则监控制动力的大小和各车轮制动力的分配情况。 ESP系统包括车距控制、防驾驶员困倦、限速识别、并线警告、停车入位、夜视仪，周围环境识别、综合稳定控制和制动助力(BAS)9项控制功能。通过综合应用9种智能主动安全技术，ESP可将驾驶员对车辆失去控制的危险性降低80％左右。 ESP智能化随车微机控制系统，通过各种传感器，随时监测车辆的行驶状态和驾驶员的驾驶意图，及时向执行机构发出各种指令，以确保汽车在制动、加速、转向等状况下的行驶稳定性。图1是汽车电子稳定系统ESP的各种传感器及电子稳定系统ECU在轿车上的安装，其ECU 中配置了两台56kB内存的微机。ESP系统利用这两台微机和各种传感器信号不间断地监控车内电子模块、系统的工作状态和汽车的行驶姿势，比如，速度传感器每相隔20ms就会自检一次。ESP系统还通过车内电子模块之间的信号交流通信网络，充分利用防抱死制动系统ABS、制动助力系统BAS和驱动防滑控制系统ASR等的先进功能。紧急情况下，如紧张的驾驶员对制动力施加不够，制动助力系统BAS将自动增大制动力。在ESP系统出现故障不能正常工作时，ABS和ASR系统能照样工作，以保证汽车正常行驶和制动。

ESP电子车身稳定装置与EBD电子制动力分配系统有什么区别

EBD和ESP都是ABS下的延伸电子系统 EBD的英文全称是Electric Brake force Distribution，中文翻译为电子制动力分布，EBD系统是当重踩制动在ABS作动之前，可平衡每一个轮的有效地面抓地力，主要是用来改善制动力的平衡并缩短制动距离。EBD可依据车辆的重量和路面条件，当制动时此系统会自动以前轮为基准去比较后轮轮胎的滑动率，如发觉差异且此差异程度是必须被调整时, 则此时制动油压系统将会调整传至后轮的油压以得到更平衡且更接近理想化制动力的分布。 EBD能够根据由于汽车制动时产生轴荷转移的不同，而自动调节前、后轴的制动力分配比例，提高制动效能，并配合ABS提高制动稳定性。汽车在制动时，四只轮胎附着的地面条件往往不一样。比如，有时左前轮和右后轮附着在干燥的水泥地面上，而右前轮和左后轮却附着在水中或泥水中，这种情况会导致在汽车制动时四只轮子与地面的摩擦力不一样，制动时容易造成打滑、倾斜和车辆侧翻事故。EBD用高速计算机在汽车制动的瞬间，分别对四只轮胎附着的不同地面进行感应、计算，得出不同的摩擦力数值，使四只轮胎的制动装置根据不同的情况用不同的方式和力量制动，并在运动中不断高速调整，从而保证车辆的平稳、安全。答案补充 ESP的英文全称是Electronic Stability Program，中文翻译为电子稳定程序，ESP系统由控制单元及转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个车轮的转动速度）、侧滑传感器（监测车体绕垂直轴线转动的状态）、横向加速度传感器（监测汽车转弯时的离心力）等组成。控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令。有ESP与只有ABS及ASR的汽车，它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应，而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。ESP对过度转向或不足转向特别敏感，例如汽车在路滑时左拐过度转向（转弯太急）时会产生向右侧甩尾，传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力，产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上。这套系统是由博世公司研发，最初只应用在高档车上，现在也在逐渐向中高档汽车上延伸。ESP系统能够给乘客提供更高的安全保障,无论是在高速行使时的紧急避障,还是在湿滑路面的急打方向,ESP系统都能提供快速准确的方向响应，保证车身行驶稳定。答案补充当然，无论EBS和ESP的作用效果有多好,终归是有它的物理极限的，不在万不得已的情况下，还是谨慎驾驶最最安全。

汽车电子稳定程序系统

浅谈汽车电子稳定程序前言随着汽车行驶速度的提高,道路行车密度的增大,汽车行驶安全性已经受到了高度关注。汽车的行驶安全性能要求不断提高,汽车安全系统已经成为汽车研究发展的重要部分。汽车安全性包括主动安全性和被动安全性两大类。汽车主动安全是指事故发生前的安全，即实现事故预防和事故回避，防止事故发生。主动安全性是指通过事先预防，避免或减少事故发生的能力。被动安全性是指汽车在发生意外事故时对乘员进行有效保护的能力。汽车的主动安全性因其防患于未然，所以越来越受到汽车厂商和消费者的重视，越来越多的先进技术也被应用到汽车主动安全装置上。主动安全性的好坏决定了汽车产生事故发生概率的多少，而被动安全性的好坏主要决定了事故后车内成员的受伤严重程度。目前广泛运用的汽车主动安全性系统主要有防抱死制动系统（ABS）、驱动防滑系统〔ASR〕、牵引力控制系统 (TCS)、汽车电子稳定程序系统(ESP),汽车电子制动力分配系统(EBD), 紧急刹车辅助系统 (EBA)、汽车自适应巡航速度控制系统(ACC)等,保证汽车在危险状况下行驶的安全性。上述这些系统具有智能化的控制作用,根据车辆的行驶状况,自动地完成对汽车制动性能、转向辅助等的控制,无需人的主动性操作,可见汽车安全系统已经向智能型方向发展。

摘要本文探讨了ESP系统的原理、发展和现状。简要讨论汽车 ESP 系统的结构及关键技术。介绍新奥迪 A4轿车 ESP系统的组成、电控系统、液压单元及工作过程。关键词：电子稳定程序，主动安全性，操纵稳定性，模糊控制传感器液压控制单元电子控制单元 ESP系统实际是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。 ESP系统是汽车上一个重要的系统，通常是支持ABS及ASR 的功能。它通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后向ABS、ASR发出纠偏指令，来帮助车辆维持动态平衡。ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。ESP一般需要安装转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等。 ESP系统包含ABS（防抱死刹车系统）及ASR（驱动防滑转系统），是这两种系统功能上的延伸。因此，ESP称得上是当前汽车

汽车制动性能检测与诊断

?汽车制动性能检测与诊断 ?一、制动装置的基本要求行车制动、应急制动、驻车制动功能:强制行驶中的汽车减速，停车，防止停放中的汽车滑移。 GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》的规定。 ?二、制动性能的评价指标 1、制动过程分析 ?制动性能的评价指标 2、制动效能评价指标 1）制动距离：是指机动车在规定的初速度下急踩制动时，从脚接触制动踏板（或手触动制动手柄）时起至机动车停住时止机动车驶过的距离。 2）制动时间（制动协调时间和制动释放时间）。制动协调时间是指在急踩制动时，从脚接触制动踏板（或手触动制动手柄）时起至机动车减速度（或制动力）达到规定的机动车充分发出的平均减速度（规定的制动力）的75%时所需的时间。 3）制动力。 ?制动性能的评价指标 4）制动减速度：充分发出的平均减速度MFDD: 式中：MFDD——充分发出的平均减速度，单位为米每平方秒（m/s2）； V0—试验车制动初速度，单位为千米每小时（km/h）； Vb—0.8试验车速，单位为千米每小时（km/h）； Ve—0.1试验车速，单位为千米每小时（km/h）； Sb—试验车速从V0到Vb之间车辆行驶的距离，单位为米（m）； Se—试验车速从V0到Ve之间车辆行驶的距离，单位为米（m）。 ?制动性能的评价指标 3、制动稳定性的评价制动稳定性要求：是指制动过程中机动车的任何部位（不计入车宽的部位除外）不允许超出规定宽度的试验通道的边缘线。制动跑偏、制动侧滑 4、制动拖滞制动释放时间无限长。 ?三、制动性能检验仪器 1、制动试验台的分类 1）按轴数分：单轴式、双轴式； 2）按原理分：反力式、惯性式； 3）按试验台支撑形式分：滚筒式、平板式； 4）试验台检测参数分：测制动力式、测制动距离式和多功能式。 ?制动性能检验仪器 2、测力式制动试验台

制动力计算方法

《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2004）有关制动方面的： 1.1 台试检验制动性能 1.1.1 行车制动性能检验 1.1.1.1 汽车、汽车列车在制动检验台上测出的制动力应符合表 6 的要求。对空载检验制动力有质疑时，可用表 6 规定的满载检验制动力要求进行检验。摩托车及轻便摩托车的前、后轴制动力应符合表 6 的要求，测试时只允许乘坐一名驾驶员。检验时制动踏板力或制动气压按7.13.1.3 的规定。表 6 台试检验制动力要求 1.1.1.2 制动力平衡要求（两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车除外）在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值，与全过程中测得的该轴左右轮最大制动力中大者之比，对前轴不应大于20% ，对后轴（及其它轴）在轴制动力不小于该轴轴荷的60% 时不应大于24%；当后轴（及其它轴）制动力小于该轴轴荷的60% 时，在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值不应大于该轴轴荷的8% 。依据国标要求，对前轴以外的制动力平衡计算分两种情况： 1、当该轴制动制动率 >= 60%时，过程差最大差值点的两个力分别为f1和f2，如果f1 >= f2 不平衡率 = （f1 –f2）/f1 * 100 ；如果f1 < f2不平衡率 = （f2 –f1）/f2 * 100 2、当该轴制动制动率 < 60%时，过程差最大差值点的两个力分别

为f1和f2，如果f1 >= f2 不平衡率 = （f1 –f2）/轴重 * 100 ；如果f1 < f2不平衡率 = （f2 –f1）/轴重 * 100 注意：以上为简约的计算，较为准确的计算要注意单位之间的换算：轴重是kg，制动力的单位是10N 例如：轴重最大左最大右差值左差值右制动率不平衡率 2074 543 508 543 508 50.7 1.7 二轴不平衡率（ 543-508）*10/(2074*9.8)*100= 1.722% 有关制动台仪表制动台仪表的不平衡率算法说明书没有给出，不清楚其算法，对于前轴有可能是对的，对于后轴等仪表算法可定是错误的，制动台本身不能得到车辆的轴重，也就不能判断制动率是否 >=60，也就不能得出不平衡率。

EBD-EBL电子制动力分配及限制技术解析 electronic brake force distribution

EBD-EBL电子制动力分配及限制技术解析electronic brake force distribution The theoretical basis and principle of EBD: during brake, rear axle sideslip is the main factor causing the vehicle not stable, by lots of experiments, the rear axle when braking if than the front axle is locked first sliping, may occur for the plant to prevent rear axle sideslip, locking the rear wheel and a dangerous side slip, the actual front and rear brake force distribution curve of automobile brake system (knife line) should always be in the ideal braking force distribution line (I curve) below, for plants to reduce the wheel to lose steering ability opportunity and improve the braking efficiency, knife line should be more close to the I curve is better, the EBD function can be achieved today, has a fixed proportion of the front and rear axle braking force the car has a bigger superiority. The EBD function is the balance function of slip ratio, by modifying the program of ECU in ABS system to achieve, ABS system does not need to install additional components, the ABS system is the wheel speed sensor is calculated based on the rear axle of slip rate and reducing vehicle speed exceeds the set range in the braking process, the EBD start function, the output pressure of the rear axle will change with the different loads,

小型客车制动力分配比分析与优化

百度文库- 让每个人平等地提升自我本科生毕业论文（设计）题目：小型客车制动力分配比分析与优化专业代码：机械设计制造及其自动化（080301）作者姓名：陈哲学号： 39 单位：汽车与交通工程学院指导教师：楚晓华 2012 年5 月20日

原创性声明本人郑重声明：所提交的学位论文是本人在导师指导下，独立进行研究取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，论文中不含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得聊城大学或其他教育机构的学位证书而使用过的材料。对本文的研究作出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人承担本声明的相应责任。学位论文作者签名：日期指导教师签名：日期

摘要汽车的制动性直接关系到交通安全。因此，改善汽车的制动性，成为了汽车设计制造和使用部门的重要任务。由于我国车辆种类繁多，为使本篇论文更有针对性，能够从一定程度上解决实际问题，所以只研究讨论了应用较为广泛的小型客车。本文对汽车制动系统进行了全面的、系统的理论分析，在深入研究制动系统设计要求、制动性能的评价指标以及有关制动法规的基础上，在MATLAB环境下绘制了制动力分配曲线，通过对该曲线进一步研究分析，从而优化变量、设计确定目标函数、计算约束条件。最后，本文结合小型客车实例对汽车制动力分配进行优化与制动性能计算，并最终得出结论。关键词：小型客车，制动系统，制动力分配曲线

Abstract The car's braking is directly related to traffic safety. Therefore, to improve the braking of the car has become the automotive design and manufacturing and use of the important task of the department. A wide range of China's vehicle to make this paper more focused, to a certain extent to solve practical problems, so the only research and discussion is widely used mini-van. Automotive Brake Systems to conduct a comprehensive, systematic theoretical analysis, in-depth study of the braking system design requirements, evaluation of braking performance and brake regulations on the basis of the brake force distribution curve drawn in the MATLAB environment , further research and analysis of the curve, in order to optimize the variable, the design objective function to calculate the constraints. Finally, this paper minibuses instance to optimize the braking force distribution and brake performance computing, and finally concluded. Keywords: minivans, braking systems, brake-force distribution curve