高速公路管理体制的发展变迁
中国高速公路管理体制的发展变迁
周斌（08110229）
（重庆交通大学，重庆市南岸区学府大道66号，400074）
摘要：对几次全国高速公路管理研讨会作了的简单介绍，列出了面临的一些高速公路管理问题。回顾了我国高速公里管理体制的变迁过程，划分为：计划经济体制、事业性投资体制、道路收费制度和经营权转让和股份制四个主要阶段。在这个变化过程中，不断吸纳公路建设资金，缓解公路需求与公路供给不足的矛盾。以现行的公路政策思路，为了解决公路中短期债务问题，公路政策有进一步加快经营权转让，推行投资主体多元化的趋势。最后还论述了未来中国高速公路管理体制的发展。
关键字：高速公路；研讨会；管理；体制；建设
1.前言
随着我国高速公路快速的发展，高速公路管理体制越来越被人们所重视。高速公路管理体制是在公路交通领域实现政府管理职能的重要组织形式。高速公路是国家重要的基础设施，是经济发展到一定阶段的必然产物，也是一个国家现代化水平的重要标志。随着高速公路里程的不断增加和高速公路网的不断完善，专业化的高速公路路政管理对保障高速公路良好运行，发挥最佳经济效益的作用越来越明显。
由于我国高速公里建设普遍采取投资主体多元化的方式，因此高速公路管理体制也处于一种多元化的状态，有时会造成高速公路路政管理主体不明，严重影响了高速公路路政管理的效率，并对高速公路的良性发展和经济效益的发挥带来负面的影响。
高速公路具有无可比拟的“快速、安全、便捷”的优越性，对经济的发展起到了重要的作用。同时也应看到在市场经济逐步完善的今天，如何构建科学的管理体制以保证其健康、持续、快速发展是一个十分迫切的话题。
2.历届高速公路管理研讨会简介
2.1 2003年全国第十二次高速公路管理工作研讨会
此次会议指出由于各省、市、自治区高速公路建设的投融资体制不同，造成了全国高速公路管理体制混乱的局面。
广东高速公路有限公司的副总经理：业务上接受省交通厅指导，而人事、党务又由省委组织部主管，今后机构改革完成后，广东交通集团公司要归口国资局管理，集团公司是企业，但它又是正厅级单位，国资局也是正厅级，正厅管正厅，会有许多问题不好解决。
山东省高速公路有限责任公司副总经理包剑英：关键是要在提高高速公路公益性的同时，让国有资产保值、增值。关于体制问题，交通部有一个指导性的意见将更好，这样各省、市、自治区就有个标准可以参考。
2.2 2009年全国第十六次高速公路管理工作研讨会
随着高速公路建设的快速推进，高速公路在综合运输体系中的重要作用逐渐加大。然而，高速公路运营与管理中的一些问题也开始凸显。例如：高速公路应急指挥与调度、税费改革后高速公路与普通公路的协调发展、高速公路改扩建、高速公路投融资等问题。如何对高速公路进行有效管理，协调高速公路投资人和公众之间、高速公路运营管理主体和行业行政管
理部门之间的关系，成为摆在高速公路管理者、学者面前的重要课题。
与会专家认为，现阶段，缺乏解决这些问题的成熟政策及制度规范，已成为制约我国高速公路产业协调、有序发展的重要因素。会议呼吁代表和专家积极参加高速公路运营管理发起的“体制与政策创新大讨论”，组织行业内专家开展课题研究，并将政策建议提交相关职能部门，为高速公路运营管理创造公平、合理的外部环境。
2.3 2010年全国第十七次高速公路管理工作研讨会
会议主题：创新与发展，围绕高速公路养护市场现状与发展趋势、高速公路联动机制与平台建设、收费政策研究等三个方面开展研究和讨论。
高速公路养护市场现状与发展趋势：
（1）养护市场的体制探讨；
（2）养护管理市场化探讨；
（3）预防性养护技术与材料应用。
高速公路联动机制与平台建设：
（1）省内网络机制与平台建设；
（2）路警、路政、路路统一协调联动机制与平台建设；
（3）省际间联动机制与平台建设。
收费政策研讨：
（1）大规模改扩建后收费年限的确定；
（2）各种免费政策给运营管理带来的问题与对策；
（3）收费公路到期后管理对策。
3.中国高速公路管理体制的发展变迁
在30多年的改革过程中，公路投资管理体制可以分四个具有代表性的阶段，各个阶段的主要特征分别如下。
3.1 计划经济体制
我国传统的投资体制是计划经济的产物，是以政府直接干预、决定一切、操纵全过程为特征的投资体制。公路建设由中央和地方分工负责，中央政府负责国家干线公路的规划与修建，地方政府负责本区域公路的规划与修建。1958年，中央政府决定，除国防公路仍由中央政府专款投资建设外，将其它公路的建设与管理权全部下放到地方，各省、市地方政府由于财政限制，对公路的建设资金主要采取挤用公路养路费解决，还采用民工建勤、以工代赈等方法建设公路。
在计划经济体制下，公路建设投资体制体现了政府计划的特点。投资决策权高度集中在政府，尤其是地方政府手中，资金来源单纯依靠养路费。政府通过指令性计划和行政审批程序决定具体的每一个公路建设项目投资规模、投资结构等。投资主体和资金渠道单一。政府是惟一的投资主体，私人投资被完全排斥，公路建设被认为是事业性投资，无偿使用，不计成本与效益。由于是“大锅饭”体制，无论是项目发生决策失误或是具体项目的设计、施工发生失误，都无法明确直接责任者，没有投资责任约束。
这一时期，投资主要依靠国家投资，地方投资和自筹资金数量很少，由于观念上对基础设施重视不够，现实中国家财政资金不足，公路建设长期落后于经济发展，成为制约国民经济发展的瓶颈。
3.2 事业性投资体制
从1979年到1983年是中国经济管理体制改革的起步和试点阶段，国家对财政投资实行“拨改贷”，投资体制发生了重大的变化。从1980年，国家在交通运输部分项目中试行基本建设
投资有偿占用制度，基本建设投资由原先的无偿拨款改为有偿贷款。当时，交通能源基础产业成为经济发展的瓶颈产业，为了解决能源、交通发展滞后严重制约国家经济快速发展的问题，加快能源、交通建设，获得充足的资金。1983年，国家开征能源交通重点建设基金。各省也提高了公路养路费的征收标准，扩大了征收范围，使各省能从养路费中拿出更多资金用于公路建设。从此计划经济体制下传统的完全用行政手段分配资金的方法有了初步改变。1985年国务院批准征收汽车购置附加费，国产车按销价的10％征收，进口车按销价的15％征收，全部收入作为国家公路建设发展基金的资金来源，由交通部按国家规定统一安排使用。同时，各省（区、直辖市）政府也相继出台了征收客、货运附加费、公路建设基金等政策，形成了各种交通规费，进一步扩大了公路建设资金来源，该管理体制仍然是我国公路投资政策的基本制度。
事业型投资体制是市场经济条件下，公路作为政府提供的公共物品的投资模式，它与计划经济体制下的无偿拨付有了一定的差别，形成“以路养路”、“以路建路”公路发展模式，公路“两费一金”（养路费、汽车购置费和公路建设发展基金）的事业性收费体制围绕公路使用者展开，它是在“谁受益、谁付费”的原则下进行的，该原则以后逐步演变成为谁受益谁付费的公路投融资理念，这是思想观念上的重大突破。
3.3 道路收费制度
我国实行公路收费制度源于公路建设资金严重匮乏、拓宽资金来源的迫切需要。建国后在很长时间内，国家对公路的投资比例很小，平均占国民生产总值的1%左右。我国实行以养路费为主的筹资体制以后，依靠公路系统内循环，筹集的资金增长缓慢。交通规费的增长主要依靠车辆增长，基本与公路里程无关，但是随着公路里程的增长，公路维护费用随之增加，用于新建、改扩建和道路养护的资金越来越紧张。
为了筹集公路建设资金，可以选择的渠道主要有：一是增加国家财政收入；二是提高规费；三是吸引新的资金来源。我国财政一直比较紧张，没有余力拿出资金来增加公路投资。提高规费是在原系统内筹集更多的资金，但是受到承受能力的限制。因此，吸引新的投资主体或者新的资金来源就成为必然出路。
广东首先进行了这方面的尝试。改革开放以来，广东省经济增长迅速，公路被星罗棋布的渡口截断，公路的网络优势与运输便捷的优势受到摆渡的制约，阻碍了商品流通，成为当时经济发展的瓶颈。广东省交通厅探索集资建桥的道路，借款修路成为当时首先选择的措施，1981年提出向外商借款1.5亿元建设广州至珠海公路上的四座大桥（3200米）；集资1亿元改造广州至深圳公路，为了使借款偿还有保障，采用收取车辆通行费的方式偿还借款。
此后，全国许多地方开始了收费
公路的实践，1985年，交通部明确提出了“有水大家行船，有路大家走车”的口号，为了进一步提高地方政府对公路建设的积极性，进而实行了“谁建、谁用、谁受益”的政策。原本是为了调动地方政府投资经济性，为“收费还贷”、“收费获益”提供了思想准备。但是，既然政府投资可以获得相应受益，其他方的投资没有道理不可以获得相应受益。因此，“谁建、谁用、谁受益”后来成为一种公路投资的原则。
由于高等级封闭公路，尤其是高速公路具有较强的经济性，便于收费管理，可以分段经营，具备市场化运营的基本条件。目前，我国高速公路建设需要的大量资金都不同程度地采用了贷款和集资方式筹集资金，并且绝大多数采取了收费路的形式。
3.4 经营权转让与股份制
公路收费机制是公路投融资体制的重大变革，在收费制度形成以后，公路经营权转让制度是收费制度的发展必然。收费制度刚开始主要是为了偿还贷款，但是公路收费细水长流，资金积累缓慢，在公路建成的早期，交通量较低，收费额有限，收费额与贷款偿还数量并不
匹配，贷款偿还的压力大，难以偿还到期本息；在公路经营到一定时期以后，现金流才会远大于贷款本息。为了解决现金流与贷款偿还之间的错位问题，考虑把未来的收益提前变现，用于偿还当期贷款，经营权转让就是把未来收益提前变现的方法，经营权转让可以把未来预计收取的通行费提前集中获得，迅速筹集资金，也达到公路资产变现的效果。
1996年9 月18日，我国颁布了《公路经营权有偿转让管理办法》。第二十三条规定：“转让方获得的转让公路经营权收入，首先用于偿还被转让公路经营权的公路建设贷款和开发新的公路建设项目。”“管理办法”承认了公路经营权转让的合法性，同时也承认了经营权可以作为贷款抵押、担保。通过经营权转让，不仅有助于贷款偿还，而且建立了公路投资退出变现、盘活公路资产的渠道；通过经营权转让，公路债券、收益权得以流动，公路收益权转让，实际上，认可了产权的转让。公路收费权成为日后银行贷款重要质押物。
经营权转让使得一些原来的收费还贷的公路转让出去，由收费还贷，变为通过收取通行费获得投资收益的公司制经营模式。通过建立收费公路公司，不仅使公路进入了市场，而且实现了投资主体多元化，新的股权投资成为公路建设新的资金来源。
股份制作为一种重要的筹资方式和经营权转让制度的基础被广泛应用于公路建设。沪宁高速公路江苏段总投资47.3亿元，为了解决资金不足的问题，经过国务院批准，成立了沪宁高速公路股份有限公司，该公司分三批向国家、集体与个人发行股票，1993年发行法人股2亿元，1994年发行3亿元，同时还发行了个人股。到2003年，全国收费路桥类上市公司达到15家，有许多效益较好的高速公路已经纳入上市公司。
综上所述，中国公路管理体制从计划经济体制开始，首先建立符合市场经济条件下公共物品投资体制的事业性收费建设体制，成为公路建设基本体制，在大量的免费公路中一直使用；针对经济效益较好，易于封闭收费的路桥，实行使用收费制度，吸引了大量贷款介入；而经营权转让、股份制经营使得公路体现出商品的属性，把公路纳入到市场经济的供给体系中。
4.未来中国高速公路管理体制的发展
由于道路交通需求的持续增长和变化以及国家政府调整，改革政府机构带来的各种影响，国外高速公路管理正在发生一系列深刻的变化。这些变化突出地表现在高速公路管理的目标将更加直接地指向对道路使用者的更好服务，在提高资源利用效率和保护环境的前提下依靠当代高新技术来满足交通需求，保持服务水平。
为适应这些变化，高速公路管理机构要把工作重点转向为道路使用者提供更好的服务。要调整不同部门之间的职能分工，积极改善相互间的协作关系，以适应高度系统化的高速公路管理手段和方法，全面提高高速公路系统的运行效率。
今后，运输基础设施的民营化和管理方式的商业化将不断增加。将高速公路的建设、运营管理委托给私营部门的做法将更加普遍。由于高新技术不断向运输应用领域渗透，由私营部门提供和管理的高速公路交通服务项目也会越来越多。这些都要求政府机构在进一步加强宏观管理的同时，改善同民间私营部门的合作关系。
我国当前正处于高速公路建设大发展的时期。同时，高速公路管理的任务也在不断加重。在研究确定我国的高速公路管理体制时，要密切注意国外高速公路管理的发展趋势，借鉴其经验和教训，使我国的高速公路管理体制不但能适应建设和发展高速公路的要求，更能适应未来交通运输需求的增长和变化。
5. 结束语
随着高速公路的迅速发展，公路里程的增加和技术标准的提高，高速公路的管理工作都面临着许多新的课题。因此，按照社会主义市场经济的要求，建立高效、科学的公路管理体
制是当前全国各级公路部门的重要任务；培育高速公路管理企业，按照市场化机制运作，是今后的发展方向。
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中国高速公路发展历程1
中国高速公路发展历程 高速公路，部分地区称为快速公路。一般是指双向2条车道以上、双向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用两旁封闭和立体交叉桥梁与匝道，时速限制比普通公路较高的行驶道路。高速公路的特点是高速、交通量大和有较高的运输经济效益及社会效益。 一、高速公路发展历程 中国高速公路的发展大致经历了两个阶段： 第一个阶段：起步建设阶段（1988年~1997年） 1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史； 1990年，被誉为”神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，开创了我国大陆建设长距离高速公路的先河。 1993年京津塘高速公路通车，这是我国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程。 1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施； 1997年底，我国高速公路通车里程达到4771公里，10年间平均增长477公里。 第二个阶段：快速发展阶段（1998年~至今）
1997年的亚洲金融危机使党中央、国务院采取积极财政政策，加大交通基础设施的投入，高速公路进入大发展期。 2003年8月建成通车的榆靖高速公路，填补了我国沙漠高速公路建设的空白。 2005年12月崇遵高速公路的开通标志着“西南动脉”的打通。 在2007年9月，国内首条穿越秦岭高速公路——西汉高速公路全线胜利通车。 2002年底，我国高速公路通车里程一举突破2.5万公里，位居世界第二。 截止2014年底，我国高速公路通车总里程达12.25万公里。 从起步到高速公路通车1万公里，我们用了12年时间，从1万公里到突破2万公里，只用了4年时间，从2万公里到突破3万公里只用了两年时间。中国的高速公路以超常的速度发展着。 图1对中国高速公路里程增长做了详细的统计：
高速公路运营管理的原则
高速公路运营管理的原则 现代管理学认为，组织管理体制由组织运作目标职能配置机构设置运行机制四大要素构成相应地，高速公路管理体制也由此构成从功能上讲，高速公路管理体制是高速公路管理工作的载体，是高速公路持续快速健康发展的制度保证当前，高速公路管理体制过程中存在一些问题，究其根源很大程度上是由管理机构设置不合理职能配置不健全运本论文由整理提供行机制不完善等体制因素造成的。 （一）机构设置不够合理，交通政令难以畅通 确保交通政令畅通是高速公路管理健康高效运转的前提与基础但是，在个别高速公路上市公司独资和合资的经营企业以及一些高速公路集团公司中却存在接受交通行业管理的意识淡漠，对行业法规和技术标准执行不够积极和主动，甚至损害交通可持续发展的情况。 （二）职能配置不够健全，公众出行利益受损 高速公路经营领域属于市场失灵范畴在经济本质上，高速公路产业是一个不完全竞争市场，具有较为明显的自然垄断性在这种自然垄断的市场结构下，由于同一方向路段供给的稀缺性，以及捆绑收费现象的存在，使得高速公路经营者可能凭借垄断经营的强势地位损害消费者的利益，甚至置公共利益于不顾，片面追求自身经济利益的最大化在高速公路养护过程当中，这一现象最为突出有的公司将公司短期经济利益凌驾于国家长远利益之上，未能根据实际路况提供本论文由整理提供足够的养护及大中修资金，导致路况水平下降目前对于大多
数国有独资或控股的高速公路公司来说，存在政府股权管理与政府行政管理政府行政管理与企业自身管理互相混淆的问题政府通过特许协议来制定收费期限收费费率区间服务质量水平养护维修技术水平等行政管理职能尚没有充分体现，造成政府交通主管部门主要负责路政执法的不当现象高速公路管理体制是在本论文由整理提供公路交通领域实现政府管理职能的重要组织形式，其中的行政管理职能是政府管理社会公共事务的权力与责任在交通公路部门的具体表现，在该领域政府不应无所作为但是，事实上政府监管的缺位很大程度上导致了高速公路内在的社会公益性属性特征为经营型特征所掩盖，使得公路提供社会效益的功能未能得到有效的体现。 （三）运行机制不够完善，行业监管手段匮乏 传统的高速公路管理主要是通过行政命令进行运转而在当前完善社会主义市场经济体制的条件下，对高速公路实施有效管理需要采取多种方式，实现技术经济行政法律等多种运行机制的协同配合在这些机制中，其他几种只有获得相应的法律保证才能有效实施，因此完善法律机制，实现高速公路管理法制化是提高高速公路管理水平的根本保障为实现公路的法制化管理，国家已先后颁布实施了公路法公路管理条例路政管理规定等多部法律法规与部门规章，使得公路管理初步走上了规范化法制化轨道，对保障公路技术状态的完好与畅通发挥了非常积极的作用但本论文由整理提供是，与发达国家情况相比我国公路立法建设还有较大差距，在高速公路管理立法方面这一问题更是突出虽然1997年出台的公路法对公路建设和收费公路作了原则性规
高速公路管理体制及制度汇编
山西省AA至BB高速公路 管理体制汇总 五盂高速公路LJ4合同段 项目经理部 五盂高速公路LJ4合同段项目管理制度汇编 1、行政规章制度 2、办公室管理制度 3、办公用品管理办法 4、项目重要劳动保护用品管理办法 5、项目质量管理制度 6、项目治安保卫管理制度
7、项目消防管理制度 8、项目劳资管理制度 9、项目机械设备管理制度 10、项目合同管理制度 11、项目成品保护管理制度 12、项目卫生、环保、CI管理制度 13、项目财务管理制度 14、项目班子管理制度 15、项目安全值班制度 16、项目安全检查制度 17、物资采购控制管理制度 18、监视测量装置管理制度 19、不合格品控制管理办法 20、施工现场配电箱专人保管制度 21、班组安全活动制度 22、项目思想政治工作管理制度 23、项目宿舍管理制度 24、卫生间管理制度 25、浴室管理制度 26、食堂卫生管理制度 27、食堂消防管理制度 28、门卫管理制度 行政规章制度 1、严格遵守公司所下发的各项规章制度，自觉维护公司形象，不 说影响公司形象的话，不做有损公司形象的事。 2、按时上下班，不迟到、不早退，不擅自离岗，如有特殊情况必 须跟主管领导请示，批准后方可离开；在岗期间，严禁喝酒。 3、做好工作的承接与延续，出现问题应先自查并及时沟通，不许
欺上瞒下，出现问题，各部门可相互研究共同处理，确保工作 顺利进行，严禁相互扯皮。 4、要经常与甲方交流，处理问题要提前进行，防止工作滞后造成 的不利影响，各部门各负其责，努力做好本职工作，加强服务 意识。 5、提高安全防范意识，高度重视质量问题，做好消防保卫工作， 杜绝伤亡事故的发生，确保人、财、物的安全，确保不发生质 量隐患及事故。 6、顾全大局，一切从有利于公司整体利益出发，保守公司机密， 严禁将有关公司的受控信息、文件、资料等对外宣传，未经公 司允许严禁私自将有关公司的信息文字等提供给他人使用。 办公室管理制度 1、全体员工服装整洁，自觉保持室内卫生，不乱扔垃圾、烟头； 自觉值日，并由每室卫生负责人监督，办公用品摆放整齐；文 件资料及时入盒，个人书本等放入抽屉，不准堆放在办公桌上。 2、爱护公物，保管好办公器材，防止人为的损坏和丢失，自觉做 到班后关灯、关机（电脑、复印件、空调机）、锁门，在日常办
中国高速公路发展历史(写综述之类可供参考)
中国高速公路发展历史 艰难的起步——高速公路最初的年代 高速公路的出现，是社会经济发展的必然产物。虽然我国高速公路建设，同发达的工业国家相比，晚了半个世纪。 进入20世纪70年代，随着车辆的增长，我国主要干线公路上交通拥挤堵塞日益严重，车辆行驶速度只有经济时速的一半，交通事故急剧增加。为此，交通部开始汇集和研究世界各国解决这一问题的资料，并对我国部分主要干线公路的交通状况进行分析研究。 纸上的70年代 交通部在调查研究的基础上，开始酝酿在交通流量大的长江三角洲、珠江三角洲和京津地区修建高速公路。1970年，交通部编制公路科技发展规划时，公路局几位领导和专家提出，根据交通流量，应在北京-天津-塘沽之间修建高速公路，并安排交通部第二公路勘察设计院组成调查组进行现场调研。 1975年，由王展意、李劲、沙庆林等六人组成的公路代表团应邀赴日本访问，重点考察了高速公路。1977年7月，在全国公路基本建设会上，交通部提出了新建高速、快速公路，以利于开展集装箱运输的初步规划；同年，交通部又提出要修建京津塘高速公路，时任交通部部长叶飞设想三年内建成通车，并要通过修建这条高速公路积累经验，促进我国公路交通现代化。1978年5月，在全国交通工作会议和全国交通战线学大庆会议上，交通部将建设京津塘高速公路的问题提交代表们讨论。6月，交通部党组在向党中央、国务院上报的《关于实现交通运输现代化的汇报提纲》中，提出了高速公路的建设目标：“五五”后三年开始修京津塘高速公路，“六五”建成；并着手修建南京-杭州-宁波的高速公路；将沈阳-大连的公路改造成高速公路。虽因种种原因，高速公路建设计划最终只是停留在纸上，未能如期实施，但修建高速公路的准备工作开始列入交通工作的议事日程。 口水中的“汽车专用” 与此同时，公路交通日益陷入被动局面。如到20世纪80年代初，北京至天津塘沽港口的103国道，虽经几次改扩建提升为二级公路，但由于交通量快速增长，经常出现严重交通堵塞现象，年交通事故超过1000起。166公里长的公路，汽车正常行驶需要6个多小时，严重影响了华北地区对外进出口贸易的开展。珠江三角洲地区、长江三角洲地区及其他一些地区的重要公路通道上，交通拥挤现象也日益加剧。国道307线石家庄至太原段、国道107线北京至石家庄段、国道104线北京至天津段等都曾经发生过交通瘫痪长达7天以上的严重堵车事故。 当时,《人民日报》、《经济日报》等先后发表了《高速公路与现代化》、《世界的高速公路》等文章，普及了高速公路的知识，也反映了社会对高速公路的呼唤。 于是，在广泛进行可行性研究的基础上，交通部确定了第一批高速公路项目。其中有北京-天津-塘沽、广州-深圳、上海-嘉定-南京、沈阳-大连、西安-临潼等。
浅谈高速公路管理体制
浅谈高速公路管理体制 [找文章到☆大☆秘☆书☆网()一站在手，写作无忧!] 高速公路管理体制是指高速公路管理机构为确保高速公路顺利建设和运营而建立的组织制度。我国的高速公路管理尚处于探索阶段，因此，要转变旧的管理观念，理顺管理体制，为连里科学、合理的管理模式奠定基础。高速公路管理体制涉及行政隶属体制、效益核算体制、建设管理体制、行业管理体制和交通管理体制等方面。 行政隶属体制：高速公路管理体制按行政隶属关系划分可分为集中管理型、分片管理型和专线管理型3大类型。1、集中管理型：设置省级高速公路专门机构实行统一管理。将管理重心放在资金技术和管理力度比较强的省一级。这种体制是"条条管理"，实行人、财、物由省级统一管理，统筹协调。目前，日本、我国的陕西、辽宁、山西、湖南、安徽等省均采用这种体制。我国的这些省份在省交通厅领导下，成立了专门从事高速公路管理的高速公路管理局，初步形成了高速公路的集中统一管理。2、分片管理型：在省级交通厅统一领导下，按高速公路的不同片区专门的管理机构，各片区的管理机构是相互独立的。有关的矛盾需要由省级交通主管部门来协调解决。目前，意大利有26家特许公司负责约
6000公里高速公路的建设和管理。法国、意大利等西欧大多数国家采用这种体制，我国的四川省也采用这种体制。3、专线管理型：在省交通厅直接领导下，按高速公路的不同项目分别成立专门的管理机构。每个项目的管理机构间是相互独立的。目前，江苏、广东、河北、XX、上海、天津等省、直辖市均采用这种体制。例如，首都机场高速公路有首都高速公路发展公司负责管理。上述3种类型的行政隶属体制，并非每种体制绝对理想，而是各自有本身的有利方面和不利方面。集中管理型的有利方面：有利于高速公路特管，有利于各条高速公路技术标准、设施的衔接、统一，有利于充分发挥高速公路网的整体社会经济效益，有利于减少政府交通主管部门的协调工作量。不利方面：在目前情况下，高速公路管理机构与公路主管部门之间的协调较为困难。设置的可能性：在省级建设资金有保证时适用，在高速公路成网时，或高速公路规模叫大省适用。分片管理型：有利方面：有利于调动各片区管理者的积极性，增加片区间的相互竞争；符合现有公路管理体制。不利方面：不利于高速公路特管；不利于发挥高速公路网的整体社会经济效益；不利于各片区间高速公路技术标准、设施的衔接、统一。设置的可能性：地理条件自然分成片区时适用。专线管理型：有利方面：有利于调动各条高速公路管理者的积极性，增加各条高速公路间的相互竞争；符合现有公路管理体制。不利方面：不利于高
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中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代
我国高速公路发展的历史和现状
我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。 对建设高速公路认识的统一 在改革开放初期，随着我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，从“六五”开始，公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15米甚至20米以上，但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示，我国公路交通存在着三个突出问题：一是由于运输工具种类繁多，汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行，车辆行驶纵向干扰大；二是由于人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，横向干扰大；三是公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。以上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。 这一时期，社会各界对修建高速公路问题非常关注，对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会上，时任国务院副总理的邹家华同志指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”。“这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。认识的统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础，拉开了中国高速公路发展的序幕。 起步建设阶段 1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发展，1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。
中国航天事业载人飞船发展史
中国载人航天发展史 从1992年启动载人航天工程，中国航天不断取得新突破，成为世界上第三个独立掌握载人航天技术、独立开展空间实验、独立进行出舱活动的国家。回眸中国载人航天工程短暂而又辉煌的奋斗历程，一个宏大的时代背景跃然眼前――这，就是改革开放。“没有３０年改革开放增长的综合国力，没有这个大背景下积蓄的创新精神和科技进步，就没有中国载人航天的今天。”中国载人航天工程总设计师周建平说。１９７８年，十一届三中全会奏响了改革开放的号角，也奏响了中国科技追赶世界的号角。 “９２１工程” 1992年9月21日，中共中央政治局召开常委扩大会议，作出实施中国载人航天工程的战略决策。自那一天起，中国载人航天工程正式立项，代号“921工程”――在“曙光”号搁浅20年后，中国载人航天终于迎来启航的曙光。的确，改革开放不仅促进了国民经济的快速增长，也唤醒了中国航天人无穷的创造力：包括航天技术在内的科学技术取得长足发展，形成了包括航天器系统、航天运载器系统、航天发射与回收系统和卫星应用系统等较为完善的航天工程体系……所有这一切，无不为实施载人航天打下了坚实的基础。 1992年9月21日，中国航天史上一个值得永远记住的日子——这一天，中央正式批复载人航天工程可行性论证报告。中国载人航天工程正式立项，代号为“921工程”。 1997 年底，经中央军委批准，由14名预备航天员组成的世界上第三支航天员大队成立。1998年1月5日，14人到齐。这一天从此成为中国人民解放军航天员大队的生日。 神舟一号 1999年11月20日6时30分、长征二号F火箭托举中国“神舟一号”飞船腾空而起。飞船在太空中飞行了14圈、21小时后于11月21日3时41分在内蒙古中都成功着陆。首次飞行没有载人，目的是通过实际飞行验证新研制的长征二号F火箭的性能和可靠性 鲜为人知的是，这枚载人航天工程的“先锋官”，竟是由地面试验用的电性能测试飞船临时改装而成的。将初样产品直接当成正样产品使用，在中国航天史上史无前例。 神舟二号 神舟二号是第一艘正样无人飞船，技术状态与载人飞船基本一致。它的发射完全是按照载人飞船的环境和条件进行的，凡是与航天员生命保障有关的设备，基本上都采用了真实件。：2001年1月10日子夜时，神舟二号飞船凌空遨游。这艘飞船是我国第一艘按载人飞行要求系统配置的正样飞船，虽然没有载人，但其技术状态与载人飞船基本一致。1月16日神舟二号飞船按预定计划绕地球108圈，在太空飞行7天后，返回舱与轨道舱分离，返回舱返回了地面，轨道舱仍留在空间运行。 神舟三号
(发展战略)中国高速公路发展史
中国高速公路发展史 高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路。而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。 我国的高速公路网的主要规划布局主要可划分为： ①首都放射线7条： 北京—上海、北京—台北、北京—港澳、北京—昆明、北京—拉萨、北京—乌鲁木齐、北京—哈尔滨； ②南北纵向线9条： 鹤岗—大连、沈阳—海口、长春—深圳、济南—广州、大庆—广州、二连浩特—广州、包头—茂名、兰州—海口、重庆—昆明； ③东西横向线18条： 绥芬河—满洲里、珲春—乌兰浩特、丹东—锡林浩特、荣成—乌海、青岛—银川、青岛—兰州、连云港—霍尔果斯、南京—洛阳、上海—西安、上海—成都、上海—重庆、杭州—瑞丽、上海—昆明、福州—银川、泉州—南宁、厦门—成都、汕头—昆明、广州—昆明。 ④此外，规划方案还有：辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线、2段并行线和30余段联络线。 国家高速公路网（简称“7918网”）采用放射线与纵横网格相结合的布局形态，构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的公路交通大通道，总规模8.5万公里，其中主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他路线1.7万公里。 当环岛高速行驰于脚下的时候，我们再来回顾一下那鼓舞人心的每一个时刻吧。 1．1988年，我国第一条高速公路沪嘉高速公路建成。上海至嘉定高速公路是我国第一条按高速公路工程技术标准设计、施工的高等级公路工程，全长18．5公里。全路设计行车时速120公里，双向4车道，中央分隔带宽3米，全封闭，全立交，沿线建有大型互通式立交桥3座，设有完整的交通标志、标线和交通监控系统。沪嘉高速公路的建成，结束了我国大陆没有高速公路的历史，对其他地区高速公路的建设起到推动、示范作用。 2．1989年7月，第一次全国高等级公路建设现场会在沈阳召开，这次会议是专题研究高等级公路建设的第一次会议，提出了今后建设高等级公路的10条政策措施。 3．1990年9月，沈大高速公路通车。沈阳至大连高速公路全长375公里，连接沈阳、辽阳、鞍山、营口、大连5个城市，是当时公路建设项目中由我国自行设计、自行施工，规模最大、标准最高的工程，开创了我国建设长距离高速公路的先河，为90年代大规模的高速公路建设积累了经验。 4．山东会议。1993年6月交通部在山东召开了全国公路建设工作会议，明确了建设“两纵两横三个重要路段”的国道主干线任务。从1993年至1997年的5年中，全国高速公路建设速度加快，共建成高速公路4119公里，京津塘、济青、京石、首都机场、太旧、郑开等一大批高速公路相继建成通车。5．1993年京津塘高速公路通车，这是我国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程，全长142公里，时速120公里，设置监控、通信、收费、照明等服务设施。通过这条路的修建，我国制定了第一个高速公路工程技术标准。 6．1993年底济青高速公路通车，西起济南，东至青岛，全长318公里，双向四车道，设计时速110公里。 7．1995年12月成渝高速公路通车，全长340公里。 8．1996年9月沪宁高速公路通车，江泽民同志题写路名。公路全长275公里，双向四车道，设计时速120公里。中国高速公路发展史上具有里程碑的意义，极大地推动了中国高速公路的发展。 9．福州会议：1997年下半年，党中央、国务院作出了实施积极财政政策、加快基础设施建设、扩大内需的决策，决定在1998年加快公路建设。交通部在福州召开了全国加快公路建设工作会议，会议对加快高速公路建设做出了部署。提出到2000年，“两纵两横三条重要路段”中的北京至沈阳、北京至上海和西南出海通道要全线贯通，高速公路超过8000公里。1998年一年，全国公路建设完成投资2168亿元，建成高速公路1663公里。
2018年我国高速公路管理体制存在的问题及对策(word格式) (3页)
本文部分内容来自网络，本司不为其真实性负责，如有异议请及时联系，本司将予以删除 == 本文为word格式，下载后可编辑修改，推荐下载使用！== 我国高速公路管理体制存在的问题及对策 高速公路管理体制是在高速公路领域实现政府管理职能的重要组织形式，对高速公路整体功能和优势的发挥有着巨大的影响，然而随着我国高速公路的迅猛发展，我国高速公路管理体制同时也呈现出诸如事权不明晰、管理能效低下等与高速公路的发展不相适应的问题，严重阻碍了高速公路社会效益与经济效益的发挥。 2.我国高速公路管理体制中存在的问题 2.1建设管理体制中存在的问题 无论采用何种管理模式，在高速公路建设过程中，传统的管理方法均存在较多问题。首先，由于缺乏对中标人的基本信息了解，缺乏一个综合的信息管理平台，监督检查次数不多并且事先通知，加上有的项目业主有意地隐瞒，管理机构在监督管理中，难以发现从业单位人员资质造假、借用资质、人员更换等不公平市场竞争的违规行为。其次，管理机构对造价的控制，仅限于投资完成额的统计和变更工程的管理，而对因征地拆迁、主要材料、人工工资价格以及贷款利率等变化带来的造价变化，没有相应制定管理控制措施，也没有制定出造价变化而引起的行业管理方法变化的机制，当造价的变化超过项目业主的可控范围，主管部门只能被动同意接受调整概算申请。最后，管理机构一般采用检查通知发出后，工地现场随机抽查的方式，这种检查方式一定程度上保证了检查的随机性，但对总的检查项目缺乏计划性。 2.2 运营管理体制中存在的问题？ 首先，畅通便捷的通行条件、通行时间的节约、行车安全、完善周到的各种辅助服务等都是高速公路运营管理为顾客提供优质服务的具体体现，但其目前的运营管理并未发挥高速公路畅通、省时、安全、全方位服务的特性，例如由于交通事故、雨雪天气等原因，本来可以低速通行的高速公路被人为暂时关闭。其次，高速公路运营管理公平服务的定位在实际中并没有得到体现，例如，由于维修等自身原因，高速公路行车速度下降，无法正常提供高速的通行条件，其通行时速与实际通行时间与普通的公路（如国道、省道）没有区别，但是顾客仍然需要为此支付足额的通行费用，这是对高速公路服务消费者的巨大不公平。 2.3 养护管理体制中存在的问题？
关于中国航天飞船发展史的调查报告
关于中国航天飞船发展史的调查报告 郴州市九中209班贺虹莎 【摘要】 中国航天事业自1956年创建以来，经历了艰苦创业、配套发展、改革振兴和走向世界等几个重要时期，迄今已达到了相当规模和水平：形成了完整配套的研究、设计、生产和试验体系；建立了能发射各类卫星和载人飞船的航天器发射中心和由国内各地面站、远程跟踪测量船组成的测控网；建立了多种卫星应用系统，取得了显著的社会效益和经济效益；建立了具有一定水平的空间科学研究系统，取得了多项创新成果；培育了一支素质好、技术水平高的航天科技队伍。 【关键词】中国航天, 飞船发展史，稳定发展. 【正文】 一、简介中国航天发展史 1956年10月8日，中国第一个火箭导弹研制机构——国防部第五研究院成立，钱学森任院长。 1964年7月19日，中国第一枚内载小白鼠的生物火箭在安徽广德发射成功，中国空间科学探测迈出了第一步。 1968年4月1日，中国航天医学工程研究所成立，开始选训宇航员和进行载人航天医学工程研究。 1970年4月24日，随着第一颗人造地球卫星“东方红”1号在酒泉发射成功，中国成为世界上第五个发射卫星的国家。 1975年11月26日，首颗返回式卫星发射成功，3天后顺利返回，中国成为世界上第三个掌握卫星返回技术的国家。 1988年9月7日，长征4号运载火箭在太原成功发射了风云1号A气象卫星。
1990年4月7日，“长征3号”运载火箭成功发射美国研制的“亚洲1号”卫星，中国在国际商业卫星发射服务市场中占有了一席之地。 1990年7月16日，“长征”2号捆绑式火箭首次在西昌发射成功，为发射载人航天器打下了基础。 1992年，中国载人飞船正式列入国家计划进行研制，这项工程后来被定名为“神舟”号飞船载人航天工程。 1999年11月20日，中国成功发射第一艘宇宙飞船--“神舟”试验飞船，飞船返回舱于次日在内蒙古自治区中部地区成功着陆。 2001年1月10日，中国成功发射“神舟”2号试验飞船，按照预定计划在太空完成空间科学和技术试验任务后，于1月16日在内蒙古中部地区准确返回。 2002年3月25日，中国成功发射“神舟”3号试验飞船，环绕地球飞行了108圈后，于4月1日准确降落在内蒙古中部地区。 2002年12月30日，中国成功发射“神舟”4号飞船。 载人航天工程又称“921工程”，是党中央国务院1992年1月做出决策并开始实施的重大工程。1999年月11月成功发射了第一艘无人飞船，随后又成功发射了3艘无人飞船，2003年10月15日，航天英雄杨利伟乘坐神舟5号飞船胜利完成了我国首次载人飞行，实现了中华民族“飞天”的千年梦想。 2005年10月12～17日，航天员费俊龙、聂海胜圆满完成神舟六号飞行任务，中国载人航天实现了2人5天、航天员直接参与空间科学实验活动的新跨越，中国成为继俄罗斯和美国之后世界上第三个掌握载人航天技术的国家，这是我们中华民族的骄傲。 2008年9月25日~28日，航天员翟志刚（指令长）、刘伯明和景海鹏圆满完成神舟六号飞行任务。因为有人出舱活动时，必须要有三个人协同完成。2008年9月27日16点30分，景海鹏留守返回舱，另外两人分别穿着中国制造的“飞天”舱外航天服和俄罗斯出品的“海鹰”舱外航天服进入神舟七号载人飞船兼任气闸舱的轨道舱。翟志刚出舱作业，刘伯明在轨道舱内待命，实现了中国人历史上第一次的太空漫步。 2011年11月1日~17日，神舟八号飞船发射。神舟八号无人飞船，是中国“神舟”系列飞船的第八艘飞船，于2011年11月1日5时58分10秒由改进型“长征二号”F遥八火箭顺利发射升空。升空后2天，“神八”与此前发射的“天宫一号”目标飞行器进行了空间交会对接。组合体运行12天后，神舟八号飞船脱离天宫一号并再次与之进行交会对接试验，这标志着我国已经成功突破了空间交会对接及组合体运行等一系列关键技术。2011年11月16日18时30分，神舟八号飞船与天宫一号目标飞行器成功分离，返回舱于11月17日19时许返回地面。
中外高速公路管理体制研究
总第218期交 通 科 技Serial No.218 2006年第5期Transportation Science&Technology No.5Oct.2006 收稿日期:2006205231中外高速公路管理体制研究 何雄伟 (湖北省京珠高速公路管理处 武汉 430056) 摘 要 介绍中外高速公路的发展概况,通过对国内与欧美发达国家在高速公路管理体制方面的对比,分析我国现行高速公路管理体制的弊端,提出完善我国高速公路管理体制的建议。 关键词 高速公路管理体制 研究 由于高速公路对国民经济和社会发展具有重要作用,许多国家把修建高速公路作为实现现代化的一项重要措施。从20世纪60～70年代开始,澳大利亚、西班牙、墨西哥、加拿大、前南斯拉夫以及一些发展中国家也加入了修筑高速公路的行列。据不完全统计,目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路,通车里程超过23万km。就世界范围来看,高速公路已发展到了一个比较成熟的阶段,无论其主体工程还是配套设施的发展已经相当完善,一些发达国家越来越重视高速公路的安全性、信息化管理、环境和景观等问题,并正向以计算机技术、现代通信技术和现代控制技术为基础的智能交通系统发展[1]。 1 世界高速公路发展概况 111 美国———半个世纪基本建成高速公路网络美国是当今世界上公路交通最发达、高速公路通车里程最多的国家,其高速公路里程达8.87万km,几乎占世界总量的一半[2]。美国的高速公路主要由州际和国防公路系统(7.46万km,占高速公路总里程的84%)组成。该公路系统从20世纪30年代后期开始筹备和规划,中间几经调整,50年代中期开始大规模建设,至80年代基本建设完成,前后经历了半个多世纪。目前美国的高速公路形成了连接各州首府及所有5万以上人口的城市、并与加拿大、墨西哥等周边国家相连的高速公路网。 112 日本———收费公路制度解决资金问题日本的高速公路网规划开始于20世纪40年代初。尽管当时日本的经济实力还很弱,财政困难,人民生活水平不高,但是由于看到高速公路在西方发达国家经济与社会发展中起到的积极作用及其带来的巨大经济效益和社会效益,当时日本政界和金融界提出了建设纵贯日本南北的高速公路的设想,这样有利于国土的普遍开发、人口的均匀分布及经济的协调发展。经过3年的调查和研讨,1943年,日本提出了5490km的高速汽车国道规划方案。随着日本战后经济的复兴和外资的引入,国内建设高速公路的呼声高涨。1955～1957年,日本国会讨论并通过了《国土开发纵贯公路建设法》、 《高速公路法》和《道路公团法》,正式批准了7条纵贯国土、共计3730km的高速公路建设计划,并成立高速公路公团专门负责高速公路的建设和管理工作。1966年日本国会通过的“国土开发干线公路建设法”明确提出,至2000年,全国建设32条、总长7600km的高速公路网的发展规划。 113 德国———建设规划步步推进 德国是世界上最早修建高速公路的国家, 1939年,德国已建成高速公路3440km,但其早期修建的高速公路主要是用于军事目的。二战后,前西德在战后的头10年间主要致力于恢复、重建高速公路。从1955年开始,前西德又开始有计划地大规模修建高速公路。前西德对全国公路网制定了长期规划和中期规划,规划以人口、经济、国土开发和环境保护的发展为基础,使所有5万人口以上的城市及大部分人口在5万以下的城市连通高速公路。规划的原则是:交通量多的轴线优先规划;帮助落后地区经济开发并促进交流;加强与邻国的连接;将交通量大的交通轴线规划为复线或多车道公路。按照上述原则规划的路网,以大城市汉堡、汉诺威、科隆、法兰克福、斯图加特、慕尼黑为交通轴线,从轴线出发分别修建以复线为主的路线,然后根据国土开发计划修建路
中国载人航天的历程.
中国载人航天的历程 中国进行载人航天研究的历史可以追溯到20世纪70年代初。在中国第一颗人造地球卫星东方红一号上天之后，当时的国防部五院院长钱学森就提出，中国要搞载人航天。国家当时将这个项目命名为“714工程”（即于1971年4月提出），并将飞船命名为“曙光一号”。然而，中国在开展了一段时间的工作之后，认为无论是在研制队伍、经验方面，还是在综合国力、工业基础方面搞载人航天都存在一定的困难，这个项目就搁到了一边。20世纪70年代初，中国第一颗人造地球卫星东方红一号上天之后，开始了东方红二号、中国载人航天的历程 东方红二号甲、东方红三号等多颗通信卫星的研制工作。进入80年代后，中国的空间技术取得了长足的发展，具备了返回式卫星、气象卫星、资源卫星、通信卫星等各种应用卫星的研制和发射能力。特别是1975年，中国成功地发射并回收了第一颗返回式卫星，使中国成为世界上继美国和前苏联之后第三个掌握了卫星回收技术的国家，这为中国开展载人航天技术的研究打下了坚实的基础。1992年1月，中国政府批准载人航天工程正式上马，并命名为“921工程”。在“921工程”的七大系统中，核心是载人飞船，载人飞船则由中国空间技术研究院为主来进行研制。“921工程”正式上马时中央就提出了“争8保9”的奋斗目标，即1998年要在技术上有一个大的突破，1999年要争取飞船上天。中国唐家岭航天城，为中国的载人航天工程完成载人航天的任务做了物质条件的保证。1999年11月20日，中国第一艘无人试验飞船“神舟”一号飞船在酒泉起飞，21小时后在内蒙古中部回收场成功着陆，圆满完成“处女之行”。这次飞行成功为中国载人飞船上天打下非常坚实的基础。2001年1月10日，中国在酒泉卫星发射中心成功发射了“神舟”二号飞船。2002年3月25日，中国在酒泉卫星发射中心成功发射了“神舟”三号飞船。2002年12月30日，中国在酒泉卫星发射中心成功发射“神舟”四号无人飞船。2003年10月15日9时整，我国自行研制的“神舟”五号载人飞船在中国酒泉卫星发射中心发射升空。9时9分50秒，“神舟”五号准确进入预定轨道。这是中国首次进行载人航天飞行。乘坐“神舟”五号载人飞船执行任务的航天员是38岁的杨利伟。他是我国自己培养的第一代航天员。在太空中围绕地球飞行14圈，经过21小时23分、60万公里的安全飞行后，他于16日6时23分在内蒙古主着陆场成功着陆返回。2005年10月12至17日，我国成功进行了第二次载人航天飞行，也是第一次将我国两名航天员同时送上太空。10月12日9时零分零秒，发射神六飞船的长征二号F型运载火箭点火。航天员出舱实验 火箭在点火4秒钟后升空，轰鸣声回荡在戈壁滩上空。这是长征火箭第88次发射。点火第12秒，火箭向东稍偏南的方向实施程序拐弯。此时，火箭距地面高度为211米。点火第120秒，火箭抛掉逃逸塔，这是火箭第一个分离动作。点火第159秒，火箭一二级分离成功，一级坠落。此时，火箭已经飞过了平流层和中间层，正在接近大气层边缘。点火第200秒，整流罩分离成功。飞行中，整流罩能保护飞船免受热和气流的作用。此时，第二级火箭已飞出稠密大气层，飞船不再需要整流罩的保护了。指挥员宣布：飞船飞行正常。指挥员宣布，飞船遥测信号正常，雷达跟踪正常。中国载人航天工程着陆场系统全面启动。雷达发现飞船目标，雷达跟踪正常。2008年9月25日，我国第三艘载人飞船神舟七号成功发射，三名航天员翟志刚、刘伯明、景海鹏顺利升空。27日，翟志刚身着我国研制的“飞天”舱外航天服，在身着俄罗斯“海鹰”舱外航天服的刘伯明的辅助下，进行了19分35秒的出舱活动。中国随之成为世界上第三个掌握空间出舱活动技术的国家。2008年9月28日傍晚时分，神舟七号飞船在顺利完成空间出舱活动和一系
高速公路管理体制的现状与相关对策
高速公路管理体制的现状与相关对策 发表时间：2016-06-29T15:24:18.823Z 来源：《基层建设》2016年5期作者：彭天聪 [导读] 本文将在下文中对高速公路管理体制的现状进行分析。 云南阳光道桥股份有限公司 摘要：近些年来，基于经济建设以及工业生产生活的发展需要，我国已经建设了诸多条高速公路，高速公路相对于普通的道路具有诸多的优势，其不仅仅在运输速度上面比较快捷，而且在安全性方面也有较大的保障，因此，高速公路自然成为了社会发展和地方经济水平的重要标志。但是，与国外的高速公路相比，我国当前的高速公路在管理体制方面还是存在着诸多的不足与问题，从而影响高速公路发展。所以，本文将在下文中对高速公路管理体制的现状进行分析，然后再详细探讨管理体制方面所存在的问题与不足，最后针对前面的分析探讨提出一系列的相关可行性对策，从而优化我国高速公路管理体制。 关键词：高速公路；管理体制；现状；相关对策 前言 随着我国经济的快速发展，我国的高速公路建设在近些年来一取得了诸多的成就，并且形成了较为完善的高速公路网络，成为陆地运输的关键运输方式。但是，高速公路在管理体制方面的问题也相继表现出来，由于这些管理体制问题使得高速公路在发展过程中受到较多的阻碍，影响其功能的正常发挥，因此，对于当前高速公路管理体制现状及问题的探讨研究是极其必要的，对于我国高速公路管理质量的提升也有一定积极意义。 1.我国高速公路管理体制的现状 我国在1998年建设并完成了第一条高速公路工程，而我国高速公路管理体制也随之产生。在经历了近二十年的实践应用，现今高速公路管理主要由事业型的高速公路管理局和公司型的国有公路集团所主导，而上市公司和一些非国有公司辅助管理，这种多种管理模式并存的状况。在以下文中我们将主要从企业型和事业型两种模式来对我国高速公路管理体制的现状进行分析。 1.1 企业型模式 目前我国高速公路企业型管理模式主要采取高速管理集团公司的管理形式。此种集团公司主要是通过对事业型高速公路管理局集团化改造重组而产生的国有独资有限责任公司。与此同时，原来的各个路段的收费经营高速公路公司则变为这类国有资产集团公司的子公司了。母公司对子公司有控股权，它们之间以资产为纽带，子公司受到母公司以董事、监事、股东身份的股权管理，按股比享有相应的权益，因而形成了以股权关系为链条具有较为复杂的层次结构的集团公司架构。企业型管理模式按照隶属关系的差异可以分为直接隶属省级政府和直接隶属省交通厅两类。直接隶属省交通厅的企业型模式是先由省级政府将本省管理范围内的高速公路进行整合后，由省交通厅控股或独资所形成的高速公路经营集团公司，并实行行业管理和产权管理，以出资的多少来享有相应的选择经营管理者、资产收益和重大决策等权利。直接隶属省级政府的企业型模式，该集团公司由直属省政府领导，归省国有资产管理委员会所统一管理，与省交通厅基本上同处一行政等级序列。 1.2 事业型模式 事业型管理模式可以分为两种类型：1.“一省两局”2.“一省一局”。“一省两局”指的是专门设置和省公路局并列的省高速公路管理局来负责全省区域范围内的高速公路管理工作的一种模式。辽宁、山西、吉林、贵州、宁夏、江西、广西、青海、新疆等省、自治区，采用的就是“一省两局”的高速公路管理模式。“一省两局”指的是高速公路和普通公路一样都讨厌归省公路局管理的模式，具体各路段交由不同的法人实体负责管理。这样的省份有黑龙江、云南、内蒙古、海南、上海、天津等省、市、自治区。 2.我国高速公路管理体制存在的问题 2.1管理机构设置重复、职能交叉 由于高速公路的投资主体具有多元化，同时我国的高速公路管理主体也具有多元化其中主要包括股份有限公司性质、有限责任公司性质和国有企业性质的，这些都致使高速公路管理机构的设置重复。目前，全国有不少省在公路管理局之外，还设置了高等级公路管理局、征费稽查局、路政管理局以及收费公路管理局等管理机构，从而导致一个行政区内有多个高速公路管理机构，形成职能交叉、多头管理的不良局面，造成工作上的推诿、扯皮、政令不通达。 2.2政企不分、事企不分 目前在我国绝大多数省份的高速公路管理公司或管理局都有行政职能，在经营管理上还具有事业性质，缺乏竞争激励机制，管理制度的活力不够。高速公路管理因为具有企业性质，所以其应该按现代企业制度的要求，成为自负盈亏、自主经营的经济实体。 2.3路网分割 目前我国大部分的高速公路管理实行分割运行、分段建设的管理模式，多元化的管理主体严重的影响着高速公路的网络化服务，同时也阻碍了我国高速公路的前进发展的步伐。 3.改善我国高速公路管理体制的相关对策研究 3.1强化高速公路管理的法制化建设 高速公路管理中很多问题的存在都与法制建设不完善有着重大的联系，所以，当前为了改善高速公路管理体制的现状，强化高速公路管理的法制化建设是其首要任务。现今我国虽然已经制定了《公路法》以及《收费公路管理条例》，但是还不能完全满足高速公路发展管理的需要，因此就应该从立法方面加以完善和管理。借助相应的法律法规来对高速公路各个管理部门单位的权限职责进行明确与约束，从而防止出现一些责任不明确发生利益纠纷问题，另外，在对部门的责任明确之后还需要由一个部门来进行统一管理监督，实现有法可依，提升执法的力度与效率。 3.2政企分开、自主经营 在高速公路管理过程中，应该坚持政企分开、集中统一领导的原则。各省的交通厅应该设置高速管理管理局来负责当地高速公路的建设规划、管理交通安全、维护交通秩序等；高速公路管理集团高速负责高速公路的经营，依据交通主管部分审批的经营期限、经营范围、收费标准以及服务质量要求来从事高速公路的经营活动，并且要接受相关部门的管理监督。应该各部门各尽其责，互不干涉，政企分开、