超高速低压CMOS CML缓冲器和锁存器的设计

超高速低压CMOS CML缓冲器和锁存器的设计
超高速低压CMOS CML缓冲器和锁存器的设计

超高速低压CMOS CML缓冲器和锁存器的设计

摘要-一个超高速电流模式逻辑(CML)的综合研究和新型再生CML锁存器的设计将会被说明。首先,提出一种新的设计过程,系统地设计了一个锥形的CML缓冲器链。接下来,将介绍两个高速再生锁存电路,能够在超高速数据速率运行。实验结果表明,这种新的锁存结构相比传统的CML锁存电路在超高频率有更高的性能。它也表明,无论是通过实验以及使用效率的分析模型,为什么CML缓冲器优于CMOS反相器在高速低压的应用。

1.引言

电信网络传输的数据量迅速增长,最近引起对千兆通信网络的高速电路设计的重视。波分复用(WDM)和时分多路复用(TDM)将是发达国家在下一代传输系统使用的。大量的容量传输实验已经使用每一个通道数据速率为10Gb/s的用于SONET OC-192和40Gb/s的用于SONET OC-768的WDM系统。高速集成电路(IC)技术,具有很高的数据速率,因此用于WDM和TDM系统。纳米CMOS技术的进步已使CMOS集成电路接替砷化镓和InP器件迄今声称的领域。

设计一个高速CMOS电路在MOS器件操作非常具有挑战性。在千兆系统块,通信系统需要由利用最少数量有源器件的简单电路来实现。部分在通信收发器处理高速信号的电路块可能要放弃使用pMOS器件,因为它们低劣的单位增益频率。这反过来对超高速电路设计有约束。

缓冲器和锁存器是许多有一个通信收发器和一个串行链路的高速块的核心。作为一个千兆通信系统的例子,图1描绘了一个典型的光收发器的框图。前端的电流模式逻辑(CML)的锥形缓冲区链,串行到并行的转换器,时钟和数据恢复(CDR),复用器和解复用器广泛使用高速缓冲器和锁存器。传统的CMOS反相器显示出一些缺点,使得它们不能被广泛使用于高速低压电路。首先,CMOS反相器实质上是一个单端电路。回想一下,在千兆赫的频率范围内,短的片上线充当耦合输电线路。电磁耦合导致了电路中的严重运作失灵,特别是单端电路。此外,在pMOS晶体管中静态CMOS反相器将严重限制电路的最大工作频率。[3]首次推出的CMOS电流模式逻辑风格实施千兆赫MOS自适应管道技术。从那以后被广泛使用,以实现超高速缓冲区[4][5],锁存器[5],复用器与解复用器[6],分频器[7]。比起静态CMOS 电路,CML电路可以以较低的信号电压和更高的频率工作在较低的电源电压。但是,CML 逻辑风格比起CMOS反相器有更多的静态功率损耗。最近,一直在努力缓解这个缺点[8][9]。尤其是,一种能降低CML缓冲器功耗的技术被用于多阈值CMOS技术(MTCMOS)电路[8],[8]设计了一个1:82.5Gb/s的解复用器,测试可以节约37%的功率。由于其优越的性能,CML 缓冲器是高速应用的最佳选择。因此,需要一个系统的方法来优化设计CML缓冲器CML缓冲器链。本文提出一种系统的CML缓冲器设计的程序,并引入路人两个新的CMOS CML锁存电路。本文组织如下。首先,在第二节中,给出一个简短的静态CMOS反相器的摘要。接着,在第三节中,显示了差分电路的大信号特性。我们将准备学习CMOS缓冲区链的设计(第四节)。第五节讨论锥形CML缓冲区的表现并考虑到设备的不匹配。在第六节,我们说明两个新的能够在0.18mCMOS工艺运行A-GHz时钟信号的CML锁存器。第七节提供各种实验结果,验证设计方法的准确性。最后,第八节提供总结。

2.CMOS缓冲器

一个传统的静态CMOS缓冲器如图2(a),输入输出曲线如图2(b)。

CMOS反相器有许多优点。假设漏电流很小,CMOS反相器的静态功耗是可以忽略不计的。相比任何其他相同的晶体管大小尺寸的单级缓冲器它表现出最大的小信号增益,因此,是数字电路中理想的信号缓冲器。它显示了技术缩放的最佳性能和大的噪声余量。

然而,CMOS反相器有大量的缺点,使它在超高速集成电路中很容易受到限制。首先,pMOS晶体管的使用,降低了电路最大工作频率(带宽)。其次,像任何单端电路,CMOS 反相器对环境噪声源高度敏感,如电源,接地噪声,衬底噪声和串扰。在CMOS缓冲器的输出电压开关期间,大电流激增使得大型片负载的波动加剧。噪声源和地线导致噪声容限减少,以及所有连接到相同电源和地轨的预驱动器一个更大的传播延时。如图3(a)和(b),显示的是同时驱动8个使用一个2-pF电容片的CMOS反相器的输入输出电压和电源接地反弹噪声。在每个CMOS反相器中nMOS和pMOS设备的门长宽比分别是20m/0.2m和40m/0.2m。

和结合线相连以及衬在引脚框的电感被设定为2nH。结合线电阻是1。很明显,其它和噪声源以及地轨相连的CMOS电路受大量不必要的振动的影响,可能导致错误的逻辑转换。实验在排除片上去耦电容对突出电源影响的情况下进行-关闭CMOS驱动器的性能上的接地反弹。

3.CML缓冲器

CML缓冲器基于差分结构。图4显示了基本的差分结构。末端电流Iss为电路提供了输入独立偏置。使用一对电容的差分电路容易被抵消,比如图4(a)的C D,会消除输入输出通过重叠电容C GD耦合的负面作用。

各种CML电路的仿真实验表明,长沟道晶体管模型仍然产生了一个很好的关于这些电路的动态性能的估计值。因为CML电路是一个差分电压摆幅围绕器件阈值电压的低压电路。

差分输入变化从负无穷到正无穷,每个差分对的输出节点变化从V DD-R D I SS到V DD。图4(b)显示了与差分输入相关的所有输出节点的电压变化。

从图4(a)可以看到,考虑到全电流开关发生,最大输出差分电压摆幅V odm,仅仅是一个漏电阻和尾电流的功能。显然,一个CML缓冲器的最大输出摆幅小于CMOS反相器,这使得这个缓冲区类为低电压的集成电路设计的理想选择。

当尾电流开始运作于饱和时,输入共模电平达到最小值。输入共模电平达到最大值,当晶体管在隔断或在截止[10],

Vgs,12是晶体管MN1和MN2共模过驱动电压。同样,共模输出变化从Vdd到Vdd-RdIss/2。共模输出电压由MN1和MN2的阈值电流决定。

差分CML缓冲器的优势可以通过观察差分输入信号的大信号响应来理解。假设输入共模电平以(1)中指定的工作范围为界,Vin1和Vin2的小的差别将导致相应的差动电流Id1-Id2,如下:

差动电流是输入差分电压的奇函数,因此当电路处于平衡状态时,上式将变为零。此外,差分阶段比单端阶段线性更大,因为排除了输入输出特性的偶次谐波。大信号转导是传输特性的斜率:

大信号跨导随输入差分电压变化,如图5所示。当输入差分电压超过一个极限的时候,一个晶体管承载全部电流Iss,从而关闭另一个三极管。

输入独立的跨导将导致一个非线性大信号增益,为了简化分析,利用跨导的平均值:

注意到Gm,avg是(1/,gm,ss是差分对的小信号跨导。使用差分信号的差分对结构对共模波动不敏感,这使得它成为一个比CMOS反相器更好的选择,特别是在低噪声电路设计中,因为噪声主要是作为一个共模成分出现。此外,同相缓冲器能通过一个简单的差分结构实现,而在CMOS反相器中,同相缓冲器由两个反相器级联实现。因此,同相的差分缓冲器具有比CMOS缓冲器低的传播延迟。当且仅当一个完整的电流转换发生时,差分结构像CML缓冲器一样运行。为了确保电流开关完全从差分结构一个边转换到另一边,差分输入电压必须至少是ΔVin,max。

4.CML缓冲器设计

在CML缓冲器,为了达到最佳的性能,一个完整的电流转换必须发生并且尾电流所产生的电流通过分支。为量化完整的电流转换的基本条件,应该考虑在实践中,CML缓冲器往往带动另一个CML缓冲器(例如,一个锥形缓冲区链),这意味着驱动缓冲器的输出端连接到被驱动缓冲器的输入端,如图6所示。为了满足电流开关的要求,第一个CML缓冲器的电压差必须超过后面的一级:

在相同的CML阶段的特殊情况下,结果会获得一个为2的平衡状态下的最大小信号电压增益的下界Av。

此外,负载电阻应该很小以降低RC延迟和提高带宽。为了保证高速运转,nMOS晶体管差分对必须只在饱和运行。为了满足这种要求,在图中所示的电路图4(a)项,第一,输入共模电压必须在指定的时间间隔(1)内;第二,

设置一个差分输出的最大允许电平如下:

在输出驱动器的特定情况下,高速CML驱动器必须通过接合线和包跟踪推动一个大的片负载。输出驱动器因此必须有一个大的电流驱动能力。这意味着图6中的第二个CML缓冲器的nMOS晶体管一定要大。一个大的晶体管有一个大的栅通道电容,严重降低了传输延迟和前段预驱动级的电压摆幅。要减少预驱动器的传播延迟,介绍位于第一级预驱动器和输出缓冲区之间的锥形缓冲区链。它可以很容易地证明,通过各级的延时相等来获得最小的延时[11]。这是通过逐步扩大所有阶段一个常量因素u来获得。另一方面,在非常高频率的芯片封装接口进行适当建模为输电线路是由负载阻抗终止,这是一个系列的RC电路(参见图7)。该系列负载电阻,Z0,提供高频率的并行匹配终端到接合线。图7显示被N-1级CML 驱动和芯片封装以传输线路为模型的输出CML驱动器的原理。芯片接合线具有高Q值的电感。因此,芯片封装接口采用无损传输线是安全的。为了避免潜在的灾难性的传输线效应,如缓慢振荡和传播延迟,接合线使用串联端接源,并在目的地使用并行终端。给予一个明确的输出电压摆幅,和由匹配终端决定的电阻R D,尾电流很容易计算。例如,差分输出电压摆幅为0.4V50线的驱动器需要偏置电流8 mA。现在,使用一组限制条件,我们提出设计锥形CML缓冲器链的设计准则,并确定适当的CML缓冲器电路元件值。

传播延迟计算使用开路时间常数法[12]。例如,图4(a)中简单的低电压差分阶段的延迟。高速CML缓冲器不同的HSPICE仿真结果表明,由开路时间常数方法得到的延时在实际模拟的10%以内。

最大限度地降低CML缓冲器的整体传播延迟将使整体运作频率显著增加。对一个缓慢变化的输入信号,增加了小信号电压增益,将进一步降低输出瞬态变化和输出的过渡时间。在一个锥形的CML缓冲器中,为了达到一个恒定的电压摆幅,晶体管的尺寸缩小而漏电阻按恒定比例因子缩放。这将导出一个事实,缓冲器链的各级的小信号电压增益是相同的:

结果,(5)和(7)给我们提供了平衡状态下的最大的小信号电压增益的下界是

最后一个输出CML缓冲器的漏电阻Rdn由阻抗匹配接合线特点的系列阻抗决定。最后一级驱动器的Issn通过使用输出差分电压幅摆和Rd计算。最后一级CML驱动器中唯一剩下的参数是源耦合晶体管对的W/L,可以从最后一级CML缓冲器利用常规的模式分析获得。如果共模输入电压在(1)允许的范围中,那么尾电流将同样可分为两个分支的差分阶段,

Vink,cm是缓冲器链中第k个驱动器的共模输入电压。Vink,cm由前一级的输出共模电压决定。(9)中的不相等保证了尾电流在饱和区。考虑到有差分电压常量摆幅的缓冲器链,第k个CML缓冲器的晶体管对的最大的W/L可以通过(10)计算:

在(10)中,RdIss是一个CML缓冲器链的差分输出幅摆常量。

如上所述,在CML缓冲器链中,最低延时可以通过除以同样多的各级的延时获得。然而,问题是需要多少缓冲器来达到最佳的延时。要回答这个问题,要首先推导CML缓冲器链中一个任意选择的CML阶段的传播延时。图8显示了一个N阶结构中第k阶通过电容驱动另一个CML有利于延时的计算。

图8中共同节点Sk+1与电压变化[10]相比经历了双频率变化。第k+1阶的门终端输入电容比门源电容Ggs,k+1略小。忽略CMOS器件的通道长度,并假设第k+1阶的门终端具有完全差分电压,各个门终端的电流-电压关系为:

方程(11)指出,差分对的大信号输入阻抗可以使用非线性的依赖电压的有效电容定义。这种有效的输入电容的值是输入电压的功能,从而随时间变化的。假设振幅为Vin,max的正弦输入,这种有效的电容的时间平均计算公式如下:

事实上,它很容易表明第k+1阶的输入门终端的输入电容小于Cgs,k+1。这突出了在高频率时差分对与静态CMOS反相器相比的优势。

第k阶的50%延时是:

作为一个概括的单级延迟计算,考虑一个使用特性阻抗为Z0的无损传输线的CML缓冲区链。假设最后一级CML线路驱动器的晶体管对栅极宽高比比第一级大X倍。可以很容易地计算缓冲区链的总传播延迟:

有趣的是,延迟和若干阶段(或锥因素)之间的功能依赖是类似[13]首次提出在一个CMOS缓冲器链之一。事实证明,最佳数量是以下的数值解:

为了进一步提高带宽(减少延迟),中间阶段(最后阶段)使用图9说明的电感峰值。

此外,通过包含电阻的分支的延迟漏电阻串联电感电流的流动,使更多的电流充电设备电容,减少了上升和下降时间。从另一个角度来看,串联负载电容的电感在CML的传递函数中引入零,这有助于抵消由于寄生电容产生的滚降。对于任何中间CML阶段,电感的优化值很容易获得。由于每个CML阶段被交叉连接的电容抵消,等效半电路模型对应图10(a)中电路相应的中间级。

图所示的等效电路图10(b)是一个二阶电路,表现出其幅度响应过冲。一个简单的计算表明,以实现最平坦的频率响应,我们必须有[12]

导致带宽约比[12]情况下增加了1.7倍多。电感值缩放和漏电阻相同的锥度因素,保持了每个阶段一个常量延时。

5.设备不匹配

在第三节和第四节进行了分析,假设所有的设备都是相同的匹配。在制造过程中的错误做法,会引进设备不匹配。不匹配造成三大影响电路的性能,特别是CML缓冲器[10]:(1)直流偏移;(2)有限偶阶失真;(3)降低共模抑制。 [10]中可以找到关于这些影响的每个细节。

着眼于图7和9显示的多级锥形CML缓冲器,直流偏移的最大影响是驱使锥形CML缓冲器后面阶段中运行的晶体管进入三极管区域。这一观察表明,锥形缓冲器的最后阶段暴露出比第一阶段更加严重的性能下降。例如,一个N阶锥形CML缓冲器的第M阶CML的输入失调电压被加到前面阶段的失调电压的放大复本:

Vos,ink代表第k阶的输入失调电压,Av,i是第i阶的小信号电压增益。

在这一点上,我们建立一个偏移和设备噪声之间的比喻。在集成电路的噪声分析中,电路中的所有噪声源的影响被返回到输入中,被称为输入参考噪声源[10]。

输入参考噪声源显示输入信号电路的噪声损坏多少。另一方面,输出参考噪声不会允许公平比较不同电路的性能,因为它取决于增益(见[10])。

类似设备噪声分析,N阶锥形缓冲器链的总体偏移电压被返回到输入并由一个电压源表示,

有趣的是,(18)类似于Friis方程[14]提出了电子系统的整体级联噪声系数。

第四节的讨论表明所有CML阶段的电压增益是相同的,简化(18):

输入失调电压与平衡过载电压成正比,晶体管尺寸不匹配,负载电阻不匹配[10]。该阶段的数量取决于(15),不能更改。方程(19)规定的输入参考噪声电压与电压增益成反比。一个有效的减少失调电压的办法就是把电压增益设为其最大允许的值,同时确保(9)将得到

满足。

锥形CML缓冲器的尾电流使用镜电流设计。晶体管不匹配导致[10]中的电流不匹配。这个电流不匹配和尾电流的W/L成反比,这为电流镜中晶体管的参考尺寸设置了设计约束。

如前所述,设备不匹配导致了各个CML阶段的共模排斥减少。事实上,降低了CML缓冲器的优越性能,因为串扰噪声转换为差分输出组件,扭曲了输出差分信号。此外,由于MOS器件的寄生电容[0],共模和差模转换增益随着频率增加。在一个锥形CML缓冲器链中,随后面CML级的偏置电流被放大,漏电阻缩小。有趣的是,这些现象都导致共模差模转换增益减少。

6.超高速锁存器设计

一个CML锁存器由输入跟踪阶段MN1和MN2组成,利用监测跟踪数据变化和交叉耦合再生对来存储数据。图11演示了一个CMOS CML锁存电路。

跟踪和锁存模式由输入到差分对MN5和MN6的时钟信号决定.当时钟信号Vclk是高电平,尾电流Iss完全流入跟踪电路MN5和MN6,于是允许Vout跟踪Vin。在锁存模式下,Vclk是低电平,跟踪阶段停止,而锁存器允许在输出端保存数据。

和CML缓冲器一样,CML锁存器以相对较小的电压幅摆运行,就是2Vthn。图11允许我们实现高速锁存电路。然而,图11中的锁存器的设计也有一些缺点,当电路用0.18um CMOS技术实现时,在非常高的数据速率下会导致一个完全的操作失败。主要的限制是一个单一的尾电流被用于跟踪和锁存电路。因此,跟踪和锁存电路的偏置密切相关。这将限制使得锁存器可靠工作的晶体管的尺寸。在超高速数据传输速率下,晶体管的寄生电容MN1和MN2,降低了跟踪操作的最小小信号增益。于是,尾电流必须足够高,以实现更广泛和更大的跨导的线性范围。另一方面,在超高频率下,锁存电路并不需要大的偏置电流。

观察图12,跟踪阶段和锁存阶段分别优化超高速下正确的锁存阶段。注意到让耦合源对晶体管获得大的增益是重要的。这可以通过对每个交叉耦合对的晶体管取一个较大的W/L 来获得。然而,这种技术大大限制了驱动能力。于是CML锁存器后面跟了一个CML缓冲器来恢复逻辑电平。

还有一个潜在的问题导致了所提出的电路和传统对口的限制。在每个锁存器从放大模式过渡到锁存模式时,交叉耦合对的尾电流必须首先给交叉耦合对的电容充电,因为它开始吸收输出节点X,Y的电流并改变了逻辑状态。这将提高锁存器正常工作的最低时钟周期。

另一种电路如图13所示,锁存器晶体管总是吸收来自节点X和Y的电流,没有必要在锁存阶段建立充电。图13的电路有几个好处。

首先,图13中的新的CML锁存器电路并不遭受时钟晶体管的漏电流尖峰。当输入时钟信号为高电平的时候,通过研究跟踪模式下的电路使得这种现象更加明显。追踪间隔器件,晶体管MN7会吸收部分尾电流并减少电流尖峰。另一方面,交叉耦合对MN3-MN4总是启用,所以在从跟踪模式到锁存模式的转换期间并没有电流尖峰。在6.4节实验验证上述观察。

其次,跟踪模式期间一个启用的交叉耦合对直接导致了节点X和Y的输出电压的上升和下降时间减少。交叉耦合对具有负电阻,降低节点X和Y上的等效电阻,从而降低输出电压

的上升和下降时间。

然而,这种新的锁存电路比图11和12中的电路耗费了更多的功率。

7.实验结果

在本节中,通过对单个和多个缓冲器阶段进行实验来评价CML缓冲器的性能。通过实验来显示在20GHz数据速率下图12和13所示的新型CML锁存器的性能。首先,对比CML 缓冲器和CMOS反相器的噪声易感性。下一步,对CML缓冲器链进行HSPICE仿真验证(15)的准确性。最后,图12和13所示的锁存电路和图11中传统的CML锁存器进行对比。A.噪声性能

一个CML缓冲器相比传统的CMOS反相器具有优越的噪声性能,特别是因为环境噪声源(例如,串音,接地噪声)作为共模信号出现。这将通过执行下列实验验证。

首先串扰噪声用彼此接近的并行互连模拟,如图14(a)和(b)所示。

我们进行性能比较,先是CMOS反相器,然后是CML缓冲器的耦合互连输出[图14(a)和(b)]。为了突出CML缓冲器的噪声性能的优越性,图14中间的线由CMOS反相器驱动。这条线及周边线加上噪声是相同的,具有大振幅。CMOS反相器的信号频率是 3.3GHz,而CML缓冲器是3.5GHz。因此,这个实验也显示CML缓冲器中存在谐波失真性能。所有电路使用0.18um标准CMOS设计。

图15(a)和(b)分别显示了CMOS反相器和CML缓冲器的输出信号。实验显示了噪声波动和电压波形相位偏移180度的最坏情况。图15(a)中前两条曲线曲线显示了CMOS 反相器的输入和输出电压波形。第三条曲线显示了最后一个反相器阶段的输出。相似的,图15(b)第一条曲线显示了第一个CML缓冲器的输入端的两个输入。第二条曲线显示传输线输出端的输出。第三条曲线显示最后一级CML的输出。

观察图15(a),图14(a)中CMOS反相器的输出电压并不具有轨到轨摆幅,因为其他相邻线的串扰噪声。事实上,这种CMOS反相器无法产生逻辑电平低。另一方面,在有相邻线的耦合噪声的情况下CML缓冲器的功能保持不变,如图15(b)。

在电源/地噪声存在的情况下,CML缓冲器显示了比CMOS反相器更好的性能。电源和

地线噪声对差分输出电压有很小的不利影响。图16模拟实际情况,用片上采用分布式RC 电路的电源和地线。芯片封装接口寄生包括接合线和封装轨迹。驱动片负载的静态CMOS 反相器产生电源/地波动。图17(a)和(c)显示片上的源/地波形,CML缓冲器的单端输出和差分输出。差分结构是能够过滤共模噪声并产生一个准确的差分输出,最高约为0.4 V。

B.锥形CML缓冲器实验

类似CMOS锥形缓冲器,单个CML缓冲器并不足以驱动片负载。然而,CML锥形缓冲器比CMOS锥形缓冲器有更多的设计。CML缓冲器保证有一个优越的高频性能,只要考虑第三节解释的设计准则。

图18(a)显示了对于不同X值的数量的CML级联的传播延时,X是片外负载和第一个预驱动器的负载阻抗之间的比例。缓冲器阶段的最佳数目介于3和4之间。就阶数而言,CML 锥形缓冲器和CMOS锥形缓冲器的延时几乎是相同的。然而,对于一个给定值,CML缓冲器链的总的延时比CMOS缓冲器链要少。请记住,CMOS反相器的50%延时和nMOS以及

pMOS的跨导参数成反比,和负载电容[1]成正比。根据(13),CML缓冲器的传播延时和负载电容以及漏电阻成正比。pMOS晶体管较大的阈值电压和较低的漂移速度导致使用相同尺寸的晶体管时,CMOS反相器的延时比CML缓冲器大。

C.电感峰值

电感峰值,被提出作为加速缓冲区响应的高效率和简单的电路技术。

图19(b)和(c)分别证明了有和没有感性峰值的CML缓冲器的输出电压。电感值是2nH,信号频率是5GHz运行于SONER/SDH OC-48。由于电感的存在,CML缓冲器的输出电压有较大的振幅和更快的上升下降时间。

D.CML锁存器

通过分别纳入这些数据输入速率为20Gb/s和时钟信号半速率为10Gb/s的超高速触发器来比较锁存电路的性能。实际输出是20Gb/s数据流解复用得到的10Gb/s数据流。四个锁存器用来建立双边沿触发触发器。触发器的第一个锁存器驱动一个锁存器,而第二个驱动一个CML缓冲器。为了执行一个有意义的比较,所有的锁存器按相同的电平,晶体管尺寸和漏电阻设计。图12的锁存器电路在超高数据输入频率与图11的相比有更好的性能。图20和21分别显示了在20GHz数据率时由图11和12所示的锁存器电路构成的主从触发器的输出。由传统CML锁存器构成的触发器的输出节点产生较大振铃,会导致操作错误。振铃会大幅减少由图12所示锁存器构成的触发器的输出电压。另外,输出信号瞬变比传统触发器小。图22显示了基于图13的锁存电路的触发器的输出电压。无论(20)还是(21),输出电压

都显示更小的上升和下降时间并且过渡边缘清晰。

如第五节所述,图13的锁存电路也减少了尾电流的电流尖峰。这个观察被对应于图11-13锁存电路的图23-25电流波形的比较证实。图11锁存器的尾电流MNn5-MNn6和图12锁存器的尾电流MNn5,MNn8显示了尖峰,而图13锁存器的尾电流MNn5和MNn8并没有任何尖峰。

8.总结

在本文中,我们调查了CML缓冲器和锁存器设计的重要难题。提出了一个系统设计锥形CML缓冲器链的设计过程。我们证明了在有环境噪声源的情况下CML缓冲器的差分结构使得它的功能更加强大。介绍了两个新的20GHz的再生锁存电路。实验结果表明,新的锁存器结构相比传统的CML锁存电路有更好的性能。通过实验和有效的模型分析,它也表明,为什么CML缓冲器在高速低压应用方面比CMOS反相器更好。

飞机起落架结构优化设计及制造加工

2011 年春季学期研究生课程考核 起落架结构优化设计及制造加工 关键词:起落架设计改进制造技术 为满足某型飞机的研制需要,采用现代起落架的设计理念,在保持原起落架结构以及起落架与飞机的协调关系(连接形式、接口尺寸、电液和操作习惯)等方面基本不变的情况下,从设计、T艺方面进行改进,达到了增强承载能力、减轻重量和提高寿命的目的。试验验证和装机使用表明,改型后的飞机起落架性能优于原型机的性能,实现了减重、增寿,以及增强飞机使用安全性的目标。 1 设计改进 根据飞机起落架改进技术方案要求,在保证飞机安全性的前提下,尽量减轻起落架的重量,并达到增寿的目的。经设计分析和计算,对不满足强度要求的零部件进行加强改进,对强度较富裕的零部件进行减重改进。 1.1 缓冲支柱优化设计 飞机着陆蕈量的增加,相应引起起落架吸收动量增加,导致起落架着陆冲击载荷的增加。为了尽可能地降低着陆冲击过载,须对起落架的缓冲系统进行优化设计。为此,在充分利用原结构的前提下,进行缓冲器充填参数、阻尼油针的优化设计,选取多组缓冲结构并通过落震试验验证。通过一系列比较和验证,阻尼油针选用圆角方形截面结构,如图1所示。该油针的选用,使飞机起落架阻尼特性稳定、磨损小,同时提高了缓冲器系统承载能力。 1.2部分零(组)件结构重新设计 对起落架的部分零(组)件结构重新进行设计,改善了零件的受力状态,从而提高了起落架的承载能力。如将主起落架斜撑杆由刚性结构改为弹性结构,以改善起落架斜撑杆的协调承载能力,减少结构不 圈1圆角方形截面油针 Fig.1 Square section pin with round comer 协调引起的结构超载损伤,降低中部接头的应力水平,提高主起落架外筒中部接头的寿命。改进前后的结 构如图2、图3所示。 图2刚性斜撑杆(原结构) Fig.2 Rigid batter brace(original structure)

飞机起落架设计(中英文对照)

Aircraft Landing Gear Layouts 飞机起落架设计(中英文对照图) 发布人:圣才学习网发布日期:2010-06-25 14:36 共292人浏览[大] [中] [小] Most aircraft today have three landing gear. 许多现代飞机使用三点式起落架。 Two main landing gear struts located near the middle of the aircraft usually support about 90% of the plane’s we ight while a smaller nose strut supports the rest. 重心附近的两个大的主轮,承担约90% 的重量,小轮子承担余下部分。 This layout is most often referred to as the "tricycle" landing gear arrangement.However,there are numerous other designs that have also been used over the years,and each has its own advantages and disadvantages.Let’s take a closer look at the various undercarriage options available to engineers. 目前的飞机以前三点起落架为主,让我们来回顾一下后三点起落架及其优缺点。(意译) Tail wheel or Tail dragger Gear 后三点尾轮式与后三点尾橇式起落架 Though the tricycle arrangement may be most popular today,that was not always the case.The tail wheel undercarriage dominated aircraft design for the first four decades of flight and is still widely used on many small piston-engine planes. 虽然前三点起落架比较普遍,但是在几十年前的飞机,及当今的许多小型飞机是使用后三点起落架的。 The taildragger arrangement consists of two main gear units located near the center of gravity (CG)that support the majority of the plane’s weight. 后三点起落架,由两个在重心靠前位置的主轮支持大部分的飞机重量。 A much smaller support is also located at the rear of the fuselage such that the plane appears to drag its tail,hence the name. 一个非常小的尾轮装置在机身,看上去这个小轮子是被拖着走,所以,英文Taildragger 也因此而得名。 This tail unit is usually a very small wheel but could even be a skid on a very simple design.它即可以是一个小尾轮,也可以是一个尾橇。

飞机起落架结构及其系统设计

本科毕业论文题目:飞机起落架结构及其故障分析 专业:航空机电工程 姓名: 指导教师:职称: 完成日期: 2013 年 3 月 5 日

飞机起落架结构及其故障分析 摘要:起落架作为飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要, 起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离,机 轮上装有刹车或自动刹车装置。同时起落架又具有空气动力学原理和 功能,因此人们便设计出了可收放的起落架,当飞机在空中飞行时就 将起落架收到机翼或机身之内,以获得良好的气动性能,飞机着陆时 再将起落架放下来。本文重点介绍了飞机的起落架结构及其系统。对起落 架进行了系统的概述,对起落架的组成、起落架的布置形式、起落架的收 放形式、起落架的收放系统、以及起落架的前轮转弯机构进行了系统的论 述。并且给出了可以借鉴的起落架结构及其相关结构的图片。 关键词:起落架工作系统凸轮机构前轮转弯收放形式

目录 1. 引言 (1) 2. 起落架简述 (1) 2.1 减震器 (1) 2.2 收放系统 (1) 2.3 机轮和刹车系统 (2) 2.4 前三点式起落架 (2) 2.5 后三点式起落架 (3) 2.6 自行车式起落架 (5) 2.7 多支柱式起落架 (5) 2.8 构架式起落架 (6) 2.9 支柱式起落架 (6) 2.10 摇臂式起落架 (7) 3 起落架系统 (7) 3.1 概述 (7) 3.2 主起落架及其舱门 (7) 3.2.1 结构 (8) 3.2.2 保险接头 (8) 3.2.3 维护 (8) 3.2.4 主起落架减震支柱 (8) 3.2.5 主起落架阻力杆 (9) 3.2.6 主起落架耳轴连杆 (10) 3.3 前起落架和舱门 (10) 3.4 起落架的收放系统 (10) 3.4.1起落架收放工作原理 (10) 3.4.2 起落架收放过程中的的液压系统 (11) 3.4.3 主起落架收起时的液压系统工作过程 (12) 3.4.4 主起落架放下时的液压系统工作原理 (13) 3.4.5 在液压系统发生故障时应急放起 (14) 3.4.6 起落架收放的工作电路 (15) 3.5 前轮转弯系统 (17) 3.5.1 功用 (17) 3.5.2 组成 (17) 3.5.3 工作原理 (17) 3.6 机轮和刹车系统 (17) 4 歼8飞机主起落架机轮半轴裂纹故障分析 (17) 4.1 主起落架机轮半轴故障概况 (17) 4.2 主起落架机轮半轴失效分析 (18) 4.3 机轮半轴裂纹检测及断口分析 (20) 4.3.1 外场机轮半轴断裂检查 (20) 4.3.2 大修厂机轮半轴裂纹检查 (21) 4.4 主起落架机轮半轴疲劳试验结果 (22) 4.4.1 机轮半轴疲劳试验破坏部位 (22)

针对IO的缓冲器版图设计

《集成电路版图设计》实验(二): 针对IO的缓冲器版图设计 一.实验内容 参考课程教学中互连部分的有关讲解,根据下图所示,假设输出负载为5PF,单位宽长比的PMOS等效电阻为31KΩ,单位宽长比的NMOS等效电阻为13KΩ;假设栅极和漏极单位面积(um2)电容值均为1fF,假设输入信号IN、EN是理想阶跃信号。与非门、或非门可直接调用LEDIT标准单元库,在此基础上,设计完成输出缓冲部分,要求从输入IN到OUT的传播延迟时间尽量短,可满足30MHz时钟频率对信号传输速度的要求(T=2T p)。 二.实验要求 要求:实验报告要涵盖分析计算过程 图1.常用于IO的三态缓冲器

三、实验分析 为了满足时钟频率对信号传输速度的要求,通过计算与非门和或非门的最坏延时,再用全局的时钟周期减去最坏的延时,就得到了反相器的应该满足的延时要求,可以得到反相器N管和P管宽度应该满足什么要求。标准与非门和或非门的电容、电阻可以通过已知条件算出。由于与非门、或非门可直接调用LEDIT标准单元库,所以本设计的关键在于后级反相器的设计上(通过调整反相器版图的宽长比等),以满足题目对电路延时的要求。由于输入信号IN和是理想的阶跃信号,所以输入的延时影响不用考虑。所以计算的重点在与非门和或非门的延时,以及输出级的延时。对于与非门,或非门的延时,由于调用的是标准单元,所以它的延时通过提取标准单元的尺寸进行估算,输出级的尺寸则根据延时的要求进行设计。 四、分析计算 计算过程: (1)全局延时要求为: 30MHz的信号的周期为T=1/f=33ns; 全局延时对Tp的取值要求,Tp<1/2*T=16.7ns; (2)标准单元延时的计算:

施密特触发器和比较器的区别

施密特触发器和比较器的区别 案场各岗位服务流程 销售大厅服务岗: 1、销售大厅服务岗岗位职责: 1)为来访客户提供全程的休息区域及饮品; 2)保持销售区域台面整洁; 3)及时补足销售大厅物资,如糖果或杂志等; 4)收集客户意见、建议及现场问题点; 2、销售大厅服务岗工作及服务流程 阶段工作及服务流程 班前阶段1)自检仪容仪表以饱满的精神面貌进入工作区域 2)检查使用工具及销售大厅物资情况,异常情况及时登记并报告上级。 班中工作程序服务 流程 行为 规范 迎接 指引 递阅 资料 上饮品 (糕点) 添加茶水 工作 要求 1)眼神关注客人,当客人距3米距离 时,应主动跨出自己的位置迎宾,然后 侯客迎询问客户送客户

注意事项 15度鞠躬微笑问候:“您好!欢迎光临!”2)在客人前方1-2米距离领位,指引请客人向休息区,在客人入座后问客人对座位是否满意:“您好!请问坐这儿可以吗?”得到同意后为客人拉椅入座“好的,请入座!” 3)若客人无置业顾问陪同,可询问:请问您有专属的置业顾问吗?,为客人取阅项目资料,并礼貌的告知请客人稍等,置业顾问会很快过来介绍,同时请置业顾问关注该客人; 4)问候的起始语应为“先生-小姐-女士早上好,这里是XX销售中心,这边请”5)问候时间段为8:30-11:30 早上好11:30-14:30 中午好 14:30-18:00下午好 6)关注客人物品,如物品较多,则主动询问是否需要帮助(如拾到物品须两名人员在场方能打开,提示客人注意贵重物品); 7)在满座位的情况下,须先向客人致歉,在请其到沙盘区进行观摩稍作等

待; 阶段工作及服务流程 班中工作程序工作 要求 注意 事项 饮料(糕点服务) 1)在所有饮料(糕点)服务中必须使用 托盘; 2)所有饮料服务均已“对不起,打扰一 下,请问您需要什么饮品”为起始; 3)服务方向:从客人的右面服务; 4)当客人的饮料杯中只剩三分之一时, 必须询问客人是否需要再添一杯,在二 次服务中特别注意瓶口绝对不可以与 客人使用的杯子接触; 5)在客人再次需要饮料时必须更换杯 子; 下班程 序1)检查使用的工具及销售案场物资情况,异常情况及时记录并报告上级领导; 2)填写物资领用申请表并整理客户意见;3)参加班后总结会; 4)积极配合销售人员的接待工作,如果下班时间已经到,必须待客人离开后下班;

(完整word版)飞机起落架基本结构

起落架 起落架就是飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时用于支撑飞机重力,承受相应载荷的装置。任何人造的飞行器都有离地升空的过程,而且除了一次性使用的火箭导弹和不需要回收的航天器之外,绝大部分飞行器都有着陆或回收阶段。对飞机而言,实现这一起飞着陆(飞机的起飞与着陆过程)功能的装置主要就是起落架。 基本介绍 起落架就是飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。简单地说,起落架有一点象汽车的车轮,但比汽车的车轮复杂的多,而且强度也大的多,它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。 概括起来,起落架的主要作用有以下四个:承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力;承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量;滑跑与滑行时的制动;滑跑 与滑行时操纵飞机。 2结构组成 为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要,起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离,机轮上装有刹车或自动刹车装置。此外还包括承力支柱、减震器(常用承力支柱作为减震器外筒)、收放机构、前轮减摆器和转弯操纵机构等。承力支柱将机轮和减震器连接在机体上,并将着陆和滑行中的撞击载荷传递给机体。前轮减摆器用于消除高速滑行中前轮的摆振。前轮转弯操纵机构可以增加飞机地面转弯的灵活性。对于在雪地和冰上起落的飞机,起落架上的机轮用滑橇代替。 2.1减震器 飞机在着陆接地瞬间或在不平的跑道上高速滑跑时,与地面发生剧烈的撞击,除充气轮胎可起小部分缓冲作用外,大部分撞击能量要靠减震器吸收。现代飞机上应用最广的是油液空气减震器。当减震器受撞击压缩时,空气的作用相当于弹簧,贮存能量。而油液以极高的速度穿过小孔,吸收大量撞击能量,把它们转变为热能,使飞机撞击后很快平稳下来,不致颠簸不止。 2.2收放系统 收放系统一般以液压作为正常收放动力源,以冷气、电力作为备用动力源。一般前起落架向前收入前机身,而某些重型运输机的前起落架是侧向收起的。主起落架收放形式大致可分为沿翼展方向收放和翼弦方向收放两种。收放位置锁用来把起落架锁定在收上和放下位置,以防止起落架在飞行中自动放下和受到撞击时自动收起。对于收放系统,一般都有位置指示和警告系统。 2.3机轮和刹车系统 机轮的主要作用是在地面支持收飞机的重量,减少飞机地面运动的阻力,吸收飞机着陆和地面运动时的一部分撞击动能。主起落架上装有刹车装置,可用来缩短飞机着陆的滑跑距离,并使飞机在地

TSPC锁存器的设计与HSPICE仿真

IC课程设计报告 题目TSPC锁存器的设计与HSPICE仿真学院 专业 班级 学生姓名 日期

指导教师(签字) HSPICE简介 SPICE(Simulator Program with Integrated Circuit Emphasis,以集成电路为重点的模拟程序)模拟器最初于20世纪70年代在berkeley开发完成,能够求解描述晶体管、电阻、电容以及电压源等分量的非线性微分方程。SPICE 模拟器提供了许多对电路进行分析的方法,但是数字VLSI电路设计者的主要兴趣却只集中在直流分析(DC analysis)和瞬态分析(transient analysis)两种方法上,这两种分析方法能够在输入固定或实时变化的情况下对节点的电压进行预测。SPICE程序最初是使用FORTRAN语言编写的,所以SPICE就有其自身的一些相关特点,尤其是在文件格式方面与FORTRAN有很多相似之处。现在,大多数平台都可以得到免费的SPICE版本,但是,往往只有商业版本的SPICE 才就有更强的数值收敛性。尤其是HSPICE,其在工业领域的应用非常广泛,就是因为其具有很好的收敛性,能够支持最新的器件以及互连模型,同事还提供了大量的增强功能来评估和优化电路。PSPICE也是一个商业版本,但是其有面向学生的限制性免费版本。本章所有实例使用的都是HSPICE,这些实例在平台版本的SPICE中可能不能正常运行。 虽然各种SPICE模拟器的细节随着版本和操作平台的不同而各不相同,但是所有版本的SPICE都是这样工作的:读入一个输入文件,生产一个包括模拟结果、警告信息和错误信息的列表文件。因为以前输入文件经常是以打孔卡片盒的方式提供给主机的,所以人们常常称输入文件为SPICE“卡片盒(deck)”,输入文件中的每一行都是一张“卡片”。输入文件包含一个由各种组件和节点组成的网表。当然输入文件也包含了一些模拟选项、分析指令以及器件模型。网吧可以通过手工的方式输入,也可以从电路图或者CAD工具的版图(layout)中提取。 一个好的SPICE“卡片盒”就好像是一段好的软件代码,必须具有良好的可读性、可维护性以及可重用性。适当地插入一些注释和空白间隔有助于提高“卡片盒”的可读性。一般情况下,书写SPICE“卡片盒”的最好方法就是:先找一个功能完备、正确的“卡片盒”范例,然后在此基础上对其进行修改。

飞机起落架的设计分析

[键入公司名称] [键入文档标题] [键入文档副标题] [键入作者姓名] 姓名:龙玉 起落架的结构,布置型式,疲劳强度研究,动力学研究,设计与分析

目录 一.引言……………………………………………………………………………………………………………………………..2二.起落架结构概述…………………………………………………………………………. .2 1.结构 (2) ①.承力支柱、减震器 (2) ②.收放系统 (2) { ③.机轮和刹车系统 (2) ④.转弯系统 (2) 2.布置型式 (3) ①.前三点式起落架 (3) ②.后三点式起落架 (3) ③.自行车式起落架 (3) ④.多支柱式起落架 (3) '

3.结构分类 (4) 三.起落架研究现状与发展趋势 (4) (一). 疲劳破坏的相似规律…………………………………………………………………………………………. 5 1.疲劳强度的统计估算 法………………………………………………………………………………………………………… (5) 2.起落架结构材料疲劳破坏相似规律的研 究 (5) (二). 起落架动力学的分析方法 (6) & (三). 起落架设 计………………………………………………………………………………………… (6) 1.主起落架长度与防翻角的关 系 (6) 2.主起落架长度与尾座角的关 系 (6) 3.主起落架长度与侧翻角的关 系 (6) (四). 发展趋 势………………………………………………………………………………………… (8) ^ 四.总结 (8) 五.参考文

献 (8) / 飞机起落架的设计分析 一.引言 起落架是航空器下部用于起飞降落以及滑行时支撑航空器并用于移动的附件装置。起落架是唯一一种支撑整架飞机的部件,因此它是飞机不可分缺的一部份;随着飞行器设计和制造技术的发展,起落架也在不断的改进和创新之中。 在二战以前,由于飞机的飞行速度较低,所以当时的起落架在飞机飞行的时候也可以暴露在外面,这样对飞行性能的影响不太大,所用的技术要求不高。但二战后随着科技的井喷式的发展,飞机的飞行速度大幅度提高。速度的不断提升引起以致到超音速的阶段,由此伴随着的空气阻力也随之增大。为减小空气阻力,人们便设计出了可收放的起落架。尽管起可以收放的起落架加大了飞机的重量,但从整体来说这大大促进了飞机的飞行的进步。 二.起落架结构概述 1.结构 为了缩短着陆滑跑距离,机轮上装有刹车或自动刹车装置。此外还包括 ①.承力支柱、减震器(常用承力支柱作为减震器外筒):减震器即为飞行器在着陆或在不平坦的跑到上运动时用来消减飞机摇摆震动的结构以防止飞机颠簸。当减震器受撞击压缩时,空气的作用相当于弹簧,贮存能量。 、

施密特触发器原理简介

施密特触发器简单介绍 本文来自: https://www.360docs.net/doc/b117046912.html, 原文网址:https://www.360docs.net/doc/b117046912.html,/sch/test/0083158.html 我们知道,门电路有一个阈值电压,当输入电压从低电平上升到阈值电压或从高电平下降到阈值电压时电路的状态将发生变化。施密特触发器是一种特殊的门电路,与普通的门电路不同,施密特触发器有两个阈值电压,分别称为正向阈值电压和负向阈值电压。在输入信号从低电平上 升到高电平的过程中使电路状态发生变化的输入电压称为正向阈值电压(),在输入信号从 高电平下降到低电平的过程中使电路状态发生变化的输入电压称为负向阈值电压()。正向 阈值电压与负向阈值电压之差称为回差电压()。普通门电路的电压传输特性曲线是单调的,施密特触发器的电压传输特性曲线则是滞回的[图6.2.2(a)(b)]。 图6.2.1 用CMOS反相器构成的施密特触发器 (a)电路(b)图形符号

图6.2.2 图6.2.1电路的电压传输特性 (a)同相输出(b)反相输出 用普通的门电路可以构成施密特触发器[图6.2.1]。因为CMOS门的输入电阻很高,所以 的输入端可以近似的看成开路。把叠加原理应用到和构成的串联电路上,我们可以推导出 这个电路的正向阈值电压和负向阈值电压。当时,。当从0逐渐上升到时, 从0上升到,电路的状态将发生变化。我们考虑电路状态即将发生变化那一时刻的情况。 因为此时电路状态尚未发生变化,所以仍然为0,, 于是,。与此类似,当时,。当从逐渐下降到 时,从下降到,电路的状态将发生变化。我们考虑电路状态即将发生变化那一时刻 的情况。因为此时电路状态尚未发生变化,所以仍然为, ,于是, 。通过调节或,可以调节正向阈值电压和反向阈值电压。不过,这个 电路有一个约束条件,就是。如果,那么,我们有及

飞机前起落架驱动系统设计与性能分析

飞机前起落架驱动系统设计与性能分析 陈炎 南京航空航天大学,南京 210000 摘要:本文以大型民机起落架液压系统为研究对象,结合具体设计要求,采用电力传动技术,设计了一套起落架收放系统的新型驱动系统。本系统还利用一套双余度电控应急方案取代了传统的钢索滑轮应急放机构,并针对其蜗轮蜗杆传动机构进行了初步设计。最后在https://www.360docs.net/doc/b117046912.html,b和https://www.360docs.net/doc/b117046912.html,b软件平台上分别建立起落架收放机构及其控制系统的联合仿真模型,并分别对系统在正常收放和应急放模式下的性能进行仿真分析,初步实现了飞机收放系统的机电液一体化仿真。通过本文的研究工作,可以为飞机起落架液压系统的改进提供了一些有价值的经验和结论,为进一步的优化设计和试验工作奠定了的基础,对我国飞机起落架相关设计工作提供了技术支持。 关键词:民机起落架、系统设计、Virtual Lab Motion、Amesim、联合仿真 0前言 起落架系统在飞机滑跑起飞、着陆时支撑飞行器重量、承受着当飞机与地面接触时产生的静、动载荷、吸收和消耗飞机在着陆撞击、跑道滑行等地面运动时所产生的能量,在减缓飞机发生振动,降低飞机地面载荷,提高乘员舒适性,保证飞机飞行安全等方面发挥着极其重要的作用,是飞机设计过程中的重要环节。传统的飞机起落架设计中一般采用液压驱动装置。液压系统具有技术成熟、输出功率大、动态响应好、定位精度高的优点,但是由于液压系统采用了集中式液压源,飞机全身布满液压管路、造成其易泄露、易污染、易燃、结构复杂、重量大等问题,同时为了维持输出,液压系统需要工作在连续模式下,这使得其利用率很低,由此可见液压系统的可靠性问题成为了整个飞机系统中的薄弱环节之一,致使飞机不得不采用多余度作动系统,这又带来了重量、体积增加等新的问题。 近些年来,随着“功率电传”系统的不断发展,国外提出了“多电或者全电”驱动的设计思路。利用多电/全电技术,广泛采用电力作动器和功率电传技术,可以取代飞机上机械传动、气压、液压和润滑系统,从而大大减少飞机的重量和复杂性,可使飞机的可靠性、维修性、效率、生存能力和灵活性大为改善,同时由于燃油消耗量的减少、飞机出勤率的提高,可明显节省飞行成本。 目前,用于飞行控制、环境控制、刹车、燃油和发动机启动系统的电力作动系统已得到验证,国外也已经开始对飞机起落架驱动系统进行研究,他们预测用新型电力作动系统取代原来的液压系统将显着提高起落架系统的可靠性。可以说起落架驱动系统全电化的实现,无论对我国民用还是军用飞机性能的提高都具有重要的意义,是未来飞机起落架系统发展的新趋势。 本文以我国大型民机为设计背景,以多电/全电飞机为设计思想,针对飞机起落架驱动系统开展分析、设计和仿真工作,初步形成一套集机电一体化设计、仿真、分析流程。 1驱动系统方案设计 1.1起落架驱动系统设计要求 飞机前起落架驱动系统的主要作用是实现起落架的收放和转弯功能。传统的前起落架驱动系统是通过集中液压源进行驱动的,但随着目前飞机向全电/多电化方向发展的趋势,飞机内不再设有集中液压源,所以原有的液压系统就需要重新设计。以起落架收放系统为例,其设计要求如下: 飞机起落架收放系统的主要作用是在飞机起飞离地后,将起落架及起落架舱门收起并上锁,在飞机着陆前,打开舱门控制起落架放下并上锁,是飞机中的关键系统之一。同时,收放系统在起落架收起过程中,能控制起落架及相关部件(如舱门)按顺序开、关。 飞机前起落架收放系统的具体设计要求是:

飞机起落架结构及其系统设计_本科毕业论文

本科毕业论文题目:飞机起落架结构及其故障分析专业:航空机电工程 完成日期: 2013 年 3 月 5 日

飞机起落架结构及其故障分析 摘要:起落架作为飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要, 起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离,机 轮上装有刹车或自动刹车装置。同时起落架又具有空气动力学原理和 功能,因此人们便设计出了可收放的起落架,当飞机在空中飞行时就 将起落架收到机翼或机身之内,以获得良好的气动性能,飞机着陆时 再将起落架放下来。本文重点介绍了飞机的起落架结构及其系统。对起落 架进行了系统的概述,对起落架的组成、起落架的布置形式、起落架的收 放形式、起落架的收放系统、以及起落架的前轮转弯机构进行了系统的论 述。并且给出了可以借鉴的起落架结构及其相关结构的图片。 关键词:起落架工作系统凸轮机构前轮转弯收放形式 目录 1. 引言 (1)

2. 起落架简述 (1) 2.1 减震器 (1) 2.2 收放系统 (1) 2.3 机轮和刹车系统 (2) 2.4 前三点式起落架 (2) 2.5 后三点式起落架 (3) 2.6 自行车式起落架 (5) 2.7 多支柱式起落架 (5) 2.8 构架式起落架 (6) 2.9 支柱式起落架 (6) 2.10 摇臂式起落架 (7) 3 起落架系统 (7) 3.1 概述 (7) 3.2 主起落架及其舱门 (7) 3.2.1 结构 (8) 3.2.2 保险接头 (8) 3.2.3 维护 (8) 3.2.4 主起落架减震支柱 (8) 3.2.5 主起落架阻力杆 (9) 3.2.6 主起落架耳轴连杆 (10) 3.3 前起落架和舱门 (10) 3.4 起落架的收放系统 (10) 3.4.1起落架收放工作原理 (10) 3.4.2 起落架收放过程中的的液压系统 (11) 3.4.3 主起落架收起时的液压系统工作过程 (12) 3.4.4 主起落架放下时的液压系统工作原理 (13) 3.4.5 在液压系统发生故障时应急放起 (14) 3.4.6 起落架收放的工作电路 (15) 3.5 前轮转弯系统 (17) 3.5.1 功用 (17) 3.5.2 组成 (17) 3.5.3 工作原理 (17) 3.6 机轮和刹车系统 (17) 4 歼8飞机主起落架机轮半轴裂纹故障分析 (17) 4.1 主起落架机轮半轴故障概况 (17) 4.2 主起落架机轮半轴失效分析 (18) 4.3 机轮半轴裂纹检测及断口分析 (20) 4.3.1 外场机轮半轴断裂检查 (20) 4.3.2 大修厂机轮半轴裂纹检查 (21) 4.4 主起落架机轮半轴疲劳试验结果 (22) 4.4.1 机轮半轴疲劳试验破坏部位 (22) 4.4.2 试验结果与使用情况差异分析 (23) 4.5 主起落架机轮半轴失效分析结论 (24) 4.6 主起落架机轮半轴结构设计改进 (24)

飞机起落架机构设计及安全性分析开题报告

毕业设计(论文)开题报告 题目飞机起落架机构设计及安全性分析 一、毕业设计(论文)依据及研究意义: 飞机的起落架是飞机起飞和着陆的重要装置,它在工作过程中承受着极大的冲击载荷,所以采用高强度钢或超高强度钢制作。起落架在长期使用的过程中,受到外界各种因素的影响,它的坚固程度会变差,甚至产生裂纹。本文针对起落架的焊接进行了深入的分析与研究,并在此基础上研究了完善和加强飞机起落架的焊接工艺与材料的焊接性,从而大大的降低了飞机起落架焊接时出现的问题并提高了其焊接质量。起落架是飞机起飞、着陆系统,对飞机的性能和安全起着十分重要的作用 起落架是飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时用于支撑飞机重力,承受相应载荷的装置。简单地说,起落架有一点象汽车的车轮,但比汽车的车轮复杂的多,而且强度也大的多,它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。概括起来,起落架的主要作用有以下四个: ①承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力。 ②承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量。 ③滑跑与滑行时的制动。

④滑跑与滑行时操纵飞机。 二、国内外研究概况及发展趋势 起落架的收放机构运动复杂,起落架的收放,上、下位锁开锁和上锁,舱门的打开和关闭等均要正确匹配和协调,否则将会发生飞行事故。 我国开展了与起落架现代设计技术密切相关的专题研究,并取得了一大批研究成果,其中有些达到世界先进水平,如变油孔双腔缓冲器设计技术,飞机前轮防摆技术,飞机地面运动动力学分析技术,长寿命、高可靠性起落架设计及寿命评估技术,起落架结构优化设计技术,起落架收放系统仿真分析技术,起落架主动控制技术等,这些成果部分地应用于型号研制中,并取得了一定效果。许多学者与研究生在理论方面也开展了一系列研究工作。《起落架设计与评定技术指南》集中反应了我国近年来在起落架现代设计理论与方法方面的进展情况。但与国外相比,我国的大量研究成果是分散的,孤立的,没有作为模型、算法或程序模块集成于一套系统中,成为设计师的实用工具,更没有在高水平的硬件与软件平台上形成一套先进、实用、高效的起落架专业CAD/CAE软件系统,因而我国型号研制基本上仍是完全采用传统模式,费时、费力、耗资。 国内起落架的研究软件主要有南京航空航天大学和西北工业大学共同开发的起落架设计分析软件系统LCAE,功能比较强大,能进行结构布局设计、起落架机构运动分析或应力分析、有限元总体应力分析、变形及载荷分析、缓冲性能分析、损伤绒线分析、及破坏危险性分析。可以实现图形及文本的前处理功能、后处理功能、分析程序的过程处理功能。另外还有南京理工大学和沈阳飞机研究所的起落架设计专家系统ALGDES,它能进行结构布局设计和强度分析、系统空间位置造型仿真机干涉分析,它建立了起落架设计的知识表示形式和组织形式,即专家系统。北京航空航天大学和西北工业大学都做过起落架防滑刹车系统的机械装置和仿真软件。有人研究了飞机接地时所受到的加速度的计算方法[6],介绍了最大过载对飞行、起落架和气动力参数的敏感性。从国外文献上来看,有的从动能的角度研究了起落架摆振,还有的对在各种条件下的起落架性能进行了仿真,主要是在载荷及变形方面给予仿真。 在起落架行业,国外在大力开展起落架理论与专题研究的基础上,发展和推广应用起落架现代设计技术。在与现代设计技术密切相关的起落架专业理论研究方面,国外从六十年代开始,己做了大量专题研究工作。如DAUTI等公司从六、

歼七起落架故障分析

长沙航空职业技术学院毕业设计(论文) 歼七飞机起落架收放系统故障分析 系别航空装备维修工程系 专业飞机附件维修 姓名 班级 指导老师 及职称李向新 二〇一一年××月×××日 长沙航空职业技术学院

毕业设计(论文)任务书

毕业设计(论文)任务书 (2) 摘要................................. 错误!未定义书签。第1章歼七飞机前起落架自动收起的故障研究错误!未定义书签。 1.1起落架收放控制原理分析 ....................... 错误!未定义书签。 1.2起落架自动收起原因分析 ......................... 错误!未定义书签。 1.2.1电液换向阀性能不良 .............................. 错误!未定义书签。 1.2.2系统不完整,回油路堵死 ...................... 错误!未定义书签。 1.3 故障验证 .................................................... 错误!未定义书签。 1.4 维修对策 .................................................... 错误!未定义书签。第2章数据符合规定前起落架为何放不下错误!未定义书签。 2.1地面检查和模拟试验情况 ......................... 错误!未定义书签。 2.2原因分析 ..................................................... 错误!未定义书签。 2.3 结论............................................................. 错误!未定义书签。 第3章总结 (3) 参考文献............................... 错误!未定义书签。致谢错误!未定义书签。

飞机起落架的减震系统

8. 6起落架的减震系统 一、概述 飞机起落架的减震系统由减震器和轮胎组成?其中减震器(也称缓冲器)是所有现代 起落架所必须具备的构件,也是最重要的构件?某些起落架可以没有机轮、刹车、收放系统等,但是它们都必须具备某种形式的减震器。而轮胎虽然也能吸收一部分能量,但仅占减震系统总量的10%?15%。当飞机以一定的下沉速度(一般“限制下沉速度”为3 m/s,美国规定某些短距起落或海军用舰载机等可以更大些)着陆时,起落架会受到很大的撞击,并来回振动?减震装置的主要作用就是用来吸收着陆和滑行时的撞击能,以使作用到机体上的载荷减小到可以接受的程度;同时须使振动很快衰减。由以上功用对减震装置提出如下的设计要求. (1)在压缩行程(正行程)时,减震装置应能吸收设计规范要求的全部撞击能,而使作 用在起落架和机体结构上的载荷尽可能小。在压缩过程中载荷变化应匀滑,功量曲线应充实一一也即减震器应具有较高的效率. (2)为了减少颠簸或在伸展行程(反行程)中不出现回跳,要求系统在压缩行程中所吸收的能量中的较大部分(一般应有65%?80%左右)转化为热能消散掉。 (3)为了让起落架能及时承受再次撞击,减震器应有必要的能量和伸展压力使起落架 恢复到伸出状态,伸展放能时应柔和,支柱慢慢伸出,这样可消除回跳。减震器完成一个正、反行程的时间应短,一般不能大于o. 8s。以上⑵,(3)项措施同时也对提高乘员舒适性有利。 (4)着陆滑跑时,根据各种飞机对所预定的使用跑道的通过性(漂浮性)要求,规定在遇到某一高度的凸台和坑洼地时载荷系数不能超过允许值,(如某些次等级跑道的路面包含有76 mn高的凸台.以及一定波长和波幅的波形表面隆起)。轮胎的弹性变形和弹性力对吸收能量、减小载荷系数和提高滑行时乘员的舒适性等方面均起一定作用,但是它不能消耗能量。 二、减震器的类型 总的说减震器可分为两大类广类是由橡胶或钢制的固体“弹簧”式减震器;另一类是使用气体、油液或两者混合(通常称油气式)的流体“弹簧”式减震器。利用橡胶、钢弹簧和气体作为介质的减震器是利用介质变形吸收撞击动能,靠介质内的分子摩擦消耗能量,因此这些减震器的热耗作用很小,只适用于轻型低速飞机以及后三点式起落架的尾乾.图8. 24对不同类型减震器的效率V和效率/重量比作了比较。v(%)‘A/ LS,其中A为减震器在正行程中实际吸收的能量;I为正行程中受到的最大载荷;s为正行程中的最大行程。由团可知油气式减震器是目前效率/重量比最高的减震器类型,其效率实际上可达到80%一90%之间。图8. 25所示波音-737 主起落架的试验曲线表明其效

TSPC锁存器的设计与HSPICE仿真设计

IC课程设计报告 题目 TSPC锁存器的设计与HSPICE仿真学院 专业 班级 学生姓名 日期 指导教师(签字)

HSPICE简介 SPICE(Simulator Program with Integrated Circuit Emphasis,以集成电路为重点的模拟程序)模拟器最初于20世纪70年代在berkeley开发完成,能够求解描述晶体管、电阻、电容以及电压源等分量的非线性微分方程。SPICE 模拟器提供了许多对电路进行分析的方法,但是数字VLSI电路设计者的主要兴趣却只集中在直流分析(DC analysis)和瞬态分析(transient analysis)两种方法上,这两种分析方法能够在输入固定或实时变化的情况下对节点的电压进行预测。SPICE程序最初是使用FORTRAN语言编写的,所以SPICE就有其自身的一些相关特点,尤其是在文件格式方面与FORTRAN有很多相似之处。现在,大多数平台都可以得到免费的SPICE版本,但是,往往只有商业版本的SPICE 才就有更强的数值收敛性。尤其是HSPICE,其在工业领域的应用非常广泛,就是因为其具有很好的收敛性,能够支持最新的器件以及互连模型,同事还提供了大量的增强功能来评估和优化电路。PSPICE也是一个商业版本,但是其有面向学生的限制性免费版本。本章所有实例使用的都是HSPICE,这些实例在平台版本的SPICE中可能不能正常运行。 虽然各种SPICE模拟器的细节随着版本和操作平台的不同而各不相同,但是所有版本的SPICE都是这样工作的:读入一个输入文件,生产一个包括模拟结果、警告信息和错误信息的列表文件。因为以前输入文件经常是以打孔卡片盒的方式提供给主机的,所以人们常常称输入文件为SPICE“卡片盒(deck)”,输入文件中的每一行都是一张“卡片”。输入文件包含一个由各种组件和节点组成的网表。当然输入文件也包含了一些模拟选项、分析指令以及器件模型。网吧可以通过手工的方式输入,也可以从电路图或者CAD工具的版图(layout)中提取。 一个好的SPICE“卡片盒”就好像是一段好的软件代码,必须具有良好的可读性、可维护性以及可重用性。适当地插入一些注释和空白间隔有助于提高“卡片盒”的可读性。一般情况下,书写SPICE“卡片盒”的最好方法就是:先找一个功能完备、正确的“卡片盒”范例,然后在此基础上对其进行修改。 二、要与要求 在两相时钟技术中,必须十分小心的对两个时钟信号进行布线以保证它们的

斯密特触发器

斯密特触发器 斯密特触发器又称斯密特与非门,是具有滞后特性的数字传输门. ①电路具有两个阈值电压,分别称为正向阈值电压和负向阈值电压②与双稳态触发器和单稳态触发器不同,施密特触发器属于"电平触发"型电路,不依赖于边沿陡峭的脉冲.它是一种阈值开关电路,具有突变输入——输出特性的门电路.这种电路被设计成阻止输入电压出现微小变化(低于某一阈值)而引起的输出电压的改变.当输入电压由低向高增加,到达V+时,输出电压发生突变,而输入电压Vi由高变低,到达V-,输出电压发生突变,因而出现输出电压变化滞后的现象,可以看出对于要求一定延迟启动的电路,它是特别适用的.从IC内部的逻辑符号和“与非”门的逻辑符号相比略有不同,增加了一个类似方框的图形,该图形正是代表斯密特触发器一个重要的滞后特性。当把输入端并接成非门时,它们的输入、输出特性是:当输入电压V1上升到VT+电平时,触发器翻转,输出负跳变;过了一段时间输入电压回降到VT+电平时,输出并不回到初始状态而需输入V1继续下降到VT-电平时,输出才翻转至高电平(正跳变),这种现象称它为滞后特性,VT+—VT-=△VT。△VT称为斯密特触发器的滞后电压。△VT与IC的电源电压有关,当电源电压提高时,△VT略有增加,一般△VT 值在3V左右。因斯密特触发器具有电压的滞后特性,常用它对脉冲波形整形,使波形的上升沿或下降沿变得陡直;还可以用它作电压幅度鉴别。在数字电路中它也是很常用的器件。 施密特触发器 施密特波形图 施密特触发器也有两个稳定状态,但与一般触发器不同的是,施密特触发器采用电位触发方式,其状态由输入信号电位维持;对于负向递减和正向递增两种不同变化方向的输入信号,施密特触发器有不同的阀值电压。 门电路有一个阈值电压,当输入电压从低电平上升到阈值电压或从高电平下降到阈值电压时电路的状态将发生变化。施密特触发器是一种特殊的门电路,与普通的门电路不同,施密特触发器有两个阈值电压,分别称为正向阈值电压和负向阈值电压。在输入信号从低电平上升到高电平的过程中使电路状态发生变化的输入电压称为正向阈值电压,在输入信号从高电平下降到低电平的过程中使电路状态发生变化的输入电压称为负向阈值电压。正向阈值电压与负向阈值电压之差称为回差电压。它是一种阈值开关电路,具有突变输入——输出特性的门电路。这种电路被设计成阻止输入电压出现微小变化(低于某一阈值)而引起的输出电压的改变。利用施密特触发器状态转换过程中的正反馈作用,可以把边沿变化缓慢的周期性信号变换为边沿很陡的矩形脉冲信号。输入的信号只要幅度大于vt+,即可在施密特触发器的输出端得到同等频率的矩形脉冲信号。当输入电压由低向高增加,到达V+时,输出

某型飞机起落架设计改进及制造技术

2010 年第 8 期·航空制造技术 69 学术论文 RESEARCH [摘要] 详细介绍了某型飞机起落架设计改进及制造技术。改进后的起落架经试验以及预先飞行验证,各项指标符合要求,满足了新研飞机的使用需要。 关键词: 起落架 设计改进 制造技术 [ABSTRACT] The new technology and processes are introduced in detail, which are adopted in the landing gear design improvement for one type of aircraft. The testing and advance flight validation after improvement shows that all functional performances are qualified and can meet the application requirements of the retrofit aircraft. Keywords: Landing gear Design improvement Manufacturing technology 为满足某型飞机的研制需要,采用现代起落架的设计理念,在保持原起落架结构以及起落架与飞机的协调关系(连接形式、接口尺寸、电液和操作习惯)等方面基本不变的情况下,从设计、工艺方面进行改进,达到了增强承载能力、减轻重量和提高寿命的目的。试验验证和装机使用表明,改型后的飞机起落架性能优于原型机的性能,实现了减重、增寿,以及增强飞机使用安全性的目标。 1 设计改进 根据飞机起落架改进技术方案要求,在保证飞机安 全性的前提下,尽量减轻起落架的重量,并达到增寿的目的。经设计分析和计算,对不满足强度要求的零部件进行加强改进,对强度较富裕的零部件进行减重改进。1.1 缓冲支柱优化设计 飞机着陆重量的增加,相应引起起落架吸收动量增加,导致起落架着陆冲击载荷的增加。为了尽可能地降低着陆冲击过载,须对起落架的缓冲系统进行优化设计。为此,在充分利用原结构的前提下,进行缓冲器充填参数、阻尼油针的优化设计,选取多组缓冲结构并通过落震试验验证。 通过一系列比较和验证,阻尼油针选用圆角方形截面结构,如图1所示。该油针的选用,使飞机起落架 某型飞机起落架设计改进及制造技术 Design Improvement and Manufacturing Technology of Landing Gear for One Type of Aircraft 中国人民解放军驻陕飞公司军事代表室 王晓平 周 亮 李 鹏 阻尼特性稳定、磨损小,同时提高了缓冲器系统承载能力。 1.2 部分零 (组)件结构重新设计对起落架的部分零(组)件结构重新进行设计,改善 了零件的受力状态,从而提高了起落架的承载能力。如将主起落架斜撑杆由刚性结构改为弹性结构,以改善起 图1 圆角方形截面油针 Fig. 1 Square section pin with round corner 落架斜撑杆的协调承载能力,减少结构不协调引起的结构超载损伤,降低中部接头的应力水平,提高主起落架外筒中部接头的寿命。改进前后的结构如图2、图3所示。 1.3 关键重要件结构加强 由于新研飞机载荷的增加,经计算分析起落架部分零件强度不够,因此必须对零件结构进行改进,对簿弱部位进行加强。为了克服焊接结构的缺点,提高结构件的疲劳强度,前起落架活塞杆、主起落架外筒、前 图2 刚性斜撑杆(原结构) Fig. 2 Rigid batter brace (original structure) 图3 弹性斜撑杆(改进结构) Fig. 3 Flexible batter brace (improved structure) 3mm 3mm A腔

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