动车组分类
动车组分类
动车组是由动力车和拖车组成的或全部由若干节动力车固定编组的旅客列车。它具有列车的牵引动力装置和载客装置固定为一体的特殊车底，具有机车和客车车底双重性质。带动力的车辆称为动力车，不带动力的车辆称为拖车。列车两端都带有司机室，可在线路上往返运行。除高速铁路、城际客运、市郊客运运用的动车组外，城市中的地铁列车和轻轨电车也属于动车组范畴。
1.按照动拖比分类
列车中，有动力的车轴所承载的车重与无动力的车轴所承载的车重之比称为动拖比。列车的动拖比小于1∶3为动力集中，小于1∶1但不小于1∶3为弱动力分散，等于或大于1∶1为强动力分散。在列车编组中，当动力车的全部车轴均有动力、每节动力车轴数与非动力车轴数相同且轴重接近时，可以用动力车数量与非动力车节数之比粗略地计算动拖比。按照动拖比分类是最常见的动车组分类方式。需要注意的是，这种分类方式也同样适用于传统列车。
2.按照用途分类
目前，绝大多数型号和数量的动车组被用于客运领域，少量动车组被用于货运，还有极少一部分动车组用于轨道检测等特殊用途。
3.按照动力/燃料的类别分类
按照动力/燃料的类别，动车组可分为电力动车组和内燃动车组。
CRH2动车组设备组成及布置
概 述 中国铁路高速动车组是时速200公里及以上，动力分散形式的电动车组，是铁路客车装备的重要组成部分,具有安全、高速、高效、便捷、环保等显著特点。CRH2型EMU (Electric Multiple Unit)适用于我国电气化铁路的既有线和客运专线，采用的是以200km/h 运行的动力分散型交流传动方式。 动车组采用了动力分散和交直交传动方式，以及IGBT 大功率模块与变频变压调速等先进技术，代表了世界高速列车技术的发展方向。动车组在集成、车体、转向架、牵引传动与控制、列车网络控制和制动等方面体现了当今铁路机车车辆制造业的先进成果，是高度机电一体化的高新技术产品。 CRH2动车组以4辆动车和4辆拖车共8辆车构成一个编组，编组内的各种配置如下图所示。另外，根据必要配备了可同时使2个编组进行整体运行的相关设备，可以两组重联运行。 T ：拖车 M ：动车 C ：驾驶室车 K ：带酒吧车 S ：一等车 一、主要技术参数： 主电源：25kv （17.5kv-31kv ），50Hz ，单相交流 电动机：额定功率300kw 运行速度： 营业运行速度： 200km/h 最高试验速度： ≦250km/h
车体主要尺寸: 车体最大长度 头车：25,700 mm 中间车：25,000 mm 全长：201,400 mm 车体最大宽度：3,380 mm 车体最大高度：3,700 mm 车门处地板面高度：1,300 mm 车厢天花板高度：2,277 mm 轨距：1,435 mm 转向架中心距：17,500 mm 固定轴距：2,500 mm 车轮径：860 mm 车钩中心线高度：1,000 mm 二、具体编组结构
最新CRH2时速200KM动车组概述
C R H2时速200K M动 车组概述
一、CRH2型200KM动车组概要 1．概述 由四方机车车辆股份有限公司为主机厂牵头为中国铁道部生产的时速200公里动力分散型电力动车组（动力分散是与动力集中相对应的两种动车组的动力布置方式，动力集中方式指整个动车组的动力只集中在头尾两节机车如中华之星或一节机车上如蓝箭动车组采用推挽是的牵引方式，前拉后推；动力分散方式是指将动车组的动力布置在动车组的所有或若干节车辆上，这样做的好处在于动车组的黏着性能好，起动、制动速度快，可靠性好-某节车故障只损失小部分动力，缺点是动力装置总重量较重，检修维护量大、噪音较大），是以日本新干线E2-1000番为原形车，引进日本川崎重工、三菱电机、日立公司（日立公司和北车永济厂生产10列车的牵引变流器）等公司的技术生产的。 新干线E2-1000番 川崎—四方时速200公里电力动车组共计要生产3包（当时中国铁道部按包为单位招标，每包20列，共计60列480节）。其中3列为原装进口车，6
列为进口成套设备的组装车，51列为关键零部件进口，在中国生产和总装的国产车。之所以日方以日本新干线E2-1000系“疾风号”动车组为原型车参与中国铁道部的时速200公里动车组招标，是因为该动车组的基本情况在现有的新干线动车组中最接近中国铁道部的招标要求。E2-1000番是50Hz区间专用车。在技术上，采用了IGBT（绝缘栅双极型场效应管）等先进元器件和动力分散结构的E2-1000也是比较符合中国的实际情况。 该动车组为动力分散型电力动车组，4动4拖编组，定员610人，运营时速200公里，最高时速250公里。时代集团和时菱公司作为三菱公司的技术受让方，负责51列国产车的牵引变流器（CI）、列车信息控制装置（MON）和辅助电源装置（APU和ARF）的大部分生产，其中时代集团制造中心负责CI和MON的生产。 中国日系200公里动车组
中国动车组介绍
中国动车组介绍 （China Railway Highspeed和谐号系列及其它） CRH1 China Railway Highspeed1 车辆概况 CRH1，庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB 提供的Regina。 详细技术资料 编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行 动力配置：2（2M+1T）+（1M+1T） 车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车 定员（人）：670 客室布置：一等车2+2、二等车2+3 最高运营速度（km/h）：200 最高试验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度（mm）：500~1200 传动方式：交直交 牵引功率（kW）：5500 编组重量及长度：213.5m，420.4t 车体型式：不锈钢 气密性：没有 头车车辆长度（mm）：26950 中间车辆长度（mm）：26600 车辆宽度（mm）：3328 车辆高度（mm）：4040 空调系统：分体式空调系统 转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架 转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆 转向架轴重（t）：≤16
转向架轮径（mm）：915/835 转向架固定轴距（mm）：2700 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：265kW 启动加速度（m/s2）：0.6 制动方式：直通式电空制动 紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000 辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC100V 详细介绍 CRH1型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速，向庞巴迪订购的高速列车车款之一。2007年2月1日，CRH1正式开始在广深线投入服务，首航车次为T971次，由广州东出发前往深圳。 列车编组 现时每组CRH1均为八卡列车，其编组方式如下: ZY 10xx01 - ZE 10xx02 - ZE 10xx03 - ZE 10xx04 - ZEC 10xx05 - ZE 10xx06 - ZE 10xx07 - ZY 10xx00 xx: 列车编号 (01-40) ZY: 一等座车 ZE: 二等座车 ZEC: 二等座车/餐车 当中编号00及01的车厢拥有驾驶室，车外写有CRH1-0xxA；编号02及07的车厢拥有受电弓。 由青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司制造，既有快速、舒适、可靠的特点，又满足了中国铁路客运的和大运量的需求。全车设一等车、二等车、餐车等，配备有残疾卫生间。列车定员668人，两列重联编组或提供1336个座席。全部动力在车底下，动力分散，起动加速很快，停车也快。沪昆线是宽体客车，车厢要宽一些，定员680人，定员比一般车多两节，灯光布置和坐椅较舒适，宽敞明亮，自动化程度较高。 空调系统 CRH1动车组每辆车的客室都配有一个单独的空调系统、采暖系统、照明系统和紧急逃生应急系统，压力保护和噪声控制装置。司机
动车组装备期末复习题.
填空题 1、动车组电气系统一般分为辅助供电系统和负载设备。 2、动车组辅助供电系统包括辅助供电系统和蓄电池系统。 3、环境可分为自然环境和人工环境。 4、动车组车内环境属于典型的人工环境，它是以车厢围护结构为边界，一切与乘车人相关的周围事物的总称。 5、车内环境控制系统的基本功用是满足车内的照明和噪声要求，并维持车厢中规定的空气温度、相对湿度、洁净度和压力。 6、动车组车内环境由多方面因素共同作用而构成。包括：车内空气环境、车内声环境以及车内光环境。 7、车内空气环境主要由热环境、湿环境和空气品质等部分构成。 8、列车处于自然环境之中，其车内空气环境必然受到存在于外部和内部的两类热源的综合作用。 9、大气温度对车内环境的热作用分为两种形式，其一是通过围护结构壁体以温差传热的形式直接或间接地将热量传入或传出车内，进入车内的热量以与太阳辐射类似的传递过程逐渐形成车内的热负荷；另一种则是伴随通风空调系统的新风供应或外围护结构的新风渗透将一定的热量带入或带出车内，并即时地转化为室内热负荷。 10、为了减少车厢热负荷就必须注意车厢的密封性和隔热性。 11、客车空气调节的加热过程一般由两部分组成，一部分是对送入车内的空气进行预热，另一部分是对车体的热损失实施补偿。 12、通风系统一般由进（送）排风装置、风道以及空气净化设备几个主要部分组成。 13、送风系统主要由空气处理装置、送风机、风管和送风口等组成。 14、空调系统形式多样，按空气处理设备的设置情况可分为集中系统、半集中系统和分散系统。按负担室内空调负荷所用的介质可分为全空气系统、空气—水系统、全水系统和冷剂系统；按集中系统处理的空气来源，可分为封闭式系统、直流式系统和混合式系统；按介质输配特征可分为定流量系统和变流量系统；按风管中空气流速可分为低速系统和高速系统。15、为实现对车内环境的控制功能，列车空调系统主要由通风系统、空气冷却系统、空气加热系统和自动控制系统等四个基本部分组成。 16、电气线路的分类：按照车体配线的用途，有电力、广播、网络控制三个电气系统；按照车体配线在车辆中所在的部位，可分为车内和车下配线两部分。 17、控制系统传送线有列车信息传送线（光纤）及自我诊断信息传送线（多股绞合线）二种。 18、辅助变流器由输入滤波器、斩波器、逆变器、输出滤波器和控制单元组成，一般和牵引变流器安装在一个机箱中。 19、辅助电源由辅助电源装置（APU）和辅助整流器（ARf）两个装置组成， 20、辅助电源装置的故障分类：重故障1：7项；重故障2：5项；轻故障：10项 21、按照服务对象，空调有工艺性和舒适性两大类型 22、车内空气环境主要由热环境、湿环境和空气品质等部分构成。 23、气流组织形式多种多样，分类方法也各有所不同，例如，按送、回风口的布置可分为“上送下回”、“上送上回”、“下送上回”及“中送风”等形式；按气流的组织方式又可分为混合式、置换式、单向流式和局部式等4种形式等等。 24、中间继电器在控制电路中作为逻辑传递的一个环节元件，用于增加信号数量、量值放大以及开闭逻辑状态转换。 25、电流继电器作为主电路原边过流保护和辅助电路过流保护之用。 26、照明方式可分为下列三种：一般照明、局部照明、混合照明。
动车组概论
近几年来，我们国家高速铁路发展迅速，已经建成世界上规模最大的高速铁路网，我为此感到非常的骄傲。与此同时，我也对高速铁路充满了好奇，所以在这个学期选修了动车组概论这门课，以期能的到一些知识，丰富我的视野。 一、这学期，我们学习了三个大的部分，分别是高速铁路概述和动车组组成、转向架、还有制动，下边我将分步介绍这下方面。 〈一〉高速铁路概述和动车组组成 1、高速铁路概述 1)高速铁路的产生 列车的运行速度一直是铁路竞争力的一个重要指标。二次大战后，高速公路和民用航空发展迅速，铁路运输业客货运量日减，营业亏损，铁路为了增强竞争力，产生了高速铁路。 世界上第一条高速铁路是1959年4月5日动工，1964年7月竣工，1964年10月通车的日本的东京━━大阪的东海道的新干线，最高时速为210公里，耗资3300亿日元。东京至大阪515公里，新干线全线运行时间仅3小时10分钟，90年代它又将时速提高到270公里，进一步缩短了运行时间。法国在1981年建成了它的第一条高速铁路，长425公里的TGV东南线，时速达270公里；1989年长308公里的TGV大西洋线投入运行，时速为300公里。 2)高速铁路的特点 高速铁路与其他运输方式相比，具有独特的技术优势： 速度快：从节约总旅行时间来看，在距离200-1000公里范围内优于高速公路和飞机。 舒适度和安全度：既有高速铁路在运营中很少发生伤亡事故，且旅客乘坐舒适。 能耗低：如以普通铁路每人每公里的能耗为1，则高速铁路为1.42； 占地：高速铁路比高速公路占地少，四车道高速公路占地宽26米，双线铁路占地宽20米。 环境保护：高速铁路一般采用电力牵引，基本无空气污染，如考虑火电厂污物排放量，则高速铁路、小汽车、飞机的二氧化碳排放量之比为1:3.0:4.1。2、动车组组成 动车组是由动力车和非动力车组成的固定编组的轨道客运列车，各车之间常由密接车钩缓冲器连接，在日常的运营和维护中不解编组，其中带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。动车组按动力的配置形式，可分为动力集中和动力分散式。 （1）笔记上有 〈二〉转向架 1、转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一，其主要作用如下： 1）车辆上采用转向架是为增加车辆的载重、长度与容积、提高列车运行速度，以满足铁路运输发展的需要； 2）保证在正常运行条件下，车体都能可靠地坐落在转向架上，通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿线路运行的平动；
动车组齿轮箱在线监测系统的研究与设计
研究开发机车车辆工艺第1期2019年2月文章编号:1007-6034（2019）01-0004-03DOI：10.14032/j.issn.1007-6034.2019.01.002动车组母轮箔在线监测系统的研老与设计 董婷I,马善民2,林新海I,许行-李光辉I （1、中车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司，江苏常州213011 2、上海铁路局集团公司设备监造部，上海200071） 摘要：动车组齿轮箱因结构复杂、工作环境恶劣与多变，齿轮及轴承等零部件易受损发生故障， 进而衫响车辆正帯运行。鉴于以上原因，文章基于NI CompactRIO设计了一套动车组齿轮箱在线 监测系统，该系统通过对齿轮箱的运行状态，包括转速、振动、温度、润滑油品质等特征参数进行测 量及远程监控，并结合GPS反馈的车辆运行速度、里程及位置等信息，对测量结果进行分析处理。 通过台架试验结果表明，该系统能够实现对齿轮箱多参数的远程在线监测以及异常振动数据的触 发存储，验证了系统的有效性和实用性。 关键词：在线监测；齿轮箱:Compact RIO；远程监控 中图分类号:U260.332文献标识码：B 在动车组车辆上，齿轮箱作为传递运动的关键部件，在实现车辆运行和传递牵引力中发挥了不可替代的作用。由于其结构复杂、工作环境恶劣与多变，工作连续运转时间长等原因，齿轮及轴承等零部件易受到损害并出现故障，会直接影响动车组车辆的正常运行。 因此，通过对动车组齿轮箱运行过程中危及安全的重要事项、重点部件和部位进行在线监测，确定其整体或局部的状态，对提高动车组齿轮箱防范安全事故的能力具有重要意义。 1需求分析⑴ 齿轮箱装置运行状态的征兆，包括振动、噪音、温度、润滑油中磨损物的含量及形态、齿轮箱传动轴的扭转振动和扭矩、齿轮齿根应力分布等。齿轮箱状态征兆的表现形式如图1所示。 监測声音传速蹄径 图1齿轮箱状态征兆的表现形式 齿轮、轴承间的摩擦及齿轮的搅油损失.会使得 收稿日期:2018-07- 作者简介：董婷（1987-）,女，工程师.硕士。齿轮箱及润滑油的温度升高。一般情况下，齿轮箱的润滑油温度都应限制在允许范围内。但在工作异常情况下，如齿轮箱存在循环不良或异常磨损会导致齿轮箱温度很快超出极限值。因而对齿轮箱温度进行在线监测，能够有效地预警系统工作状态，避免生产安全事故的发生。 齿轮箱中的轴、齿轮和轴承在工作时会产生振动，若发生故障，其振动的能量分布就会发生变化，振动信号是齿轮箱故障特征的载体。对齿轮箱振动情况进行分析，可实现运行状态下的故障诊断，提前预警并降低意外故障导致的巨大经济损失。 齿轮箱在工作过程中，齿轮和滚动轴承各摩擦副都会产生摩擦，使摩擦副的材料发生脱落而进入润滑油中。由于磨损程度不同，进入润滑油的磨粒的数量、大小和形状也是不同的，通过对油液中的化学元素进行成分分析或对油液中磨粒的数量、大小和形状进行分析，可以检测和诊断齿轮箱的故障。 基于以上项目背景及技术分析，并结合当前的测试测量手段，动车组齿轮箱在线监测系统（以下称系统）的主要目标是实现对运行中的动车组齿轮箱的状态征兆（温度、振动、油品等）进行测量，对得到的各种数据进行分析处理，然后将结果与标准比较，进而判断齿轮箱内部结构的破坏、裂纹、磨损等各种故障。 2系统设计 4
CRH2型动车组齿轮箱清洗工艺研究
CRH2型动车组齿轮箱清洗工艺研究 本文对CRH2型动车组齿轮箱清洗作业流程进行了介绍，同时根据动车组检修规程的要求，对齿轮箱清洗的试验标准及作业方法进行了说明。本文重点对齿轮箱的清洗工艺进行了分析，制定了合理的工艺流程，为CRH2型动车组齿轮箱的清洗作业提供参考。 1 引言 CRH2型动车组是南车青岛四方机车车辆股份有限公司生产的200公里速度等级动车组，在三、四、五级检修过程中须进行齿轮箱清洗作业。此项工作的目的是在清洗设备上使轮对空转，向齿轮箱注入清洗用油来清洗齿轮箱内部的杂质。通过齿轮箱清洗判定轮对齿轮驱动系统有无异音、渗油、漏油及其它不良情况，判断齿轮箱大齿轮等部件的清洁程度，以保证车辆运行正常、安全、可靠。 2 齿轮箱跑合试验 轮对的齿轮箱跑合试验，主要是对齿轮箱运转情况进行模拟试验，以确保装配安装的准确性。 2.1 齿轮箱跑合试验流程 轮对吊装定位→齿轮箱清洗准备→齿轮箱一次冲洗→齿轮箱内部检查→齿轮箱二次冲洗 2.2 轮对吊装定位 将轴承外部防护用的覆膜胶带、塑料袋等去除后，使用软吊带将轮对组成吊运到齿轮箱清洗装置正上方（轮对吊点为车轴两端防尘板座轴身和齿轮箱前部工艺吊孔），将轮对组成缓慢下降，直至两端的轴承完全落入定位V型块，V型块上可铺设橡胶板（或用防护套包住轴承后放至在V型块上），防止磕碰轴承，如图1所示。 图1 轮对组成定位示意图 调整齿轮箱定位装置，使得定位块支撑住齿轮箱箱体下端面，此时通过调整定位装置的高度，使得齿轮箱成水平位置（可参照齿轮箱油位计油位线，油位线水平时即认为齿轮箱达到水平位置）。齿轮箱各座分解前检查有无渗漏油现象，如有明显漏油现象应对其进行分解检查；因表面油污不能立即确定是否漏油时，清洁箱体表面后进行冲洗。 2.3 齿轮箱清洗准备
CRH2型动车组说明介绍
CRH2型动车组简介 CRH2型动车组以E2-1000型动车组为原型车，通过全面引进设计制造技术，由四方股份公司在国内制造生产。CRH2型动车组是我局最早开行的动车组，全局目前配置已达24组。主要开行方向为上海至北京、上海至南京。其基本情况如下： 一、动车组的基本结构 1．编组结构 动车组由8辆车组成，其中4辆动车4辆拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，编成后结构如下： 2．车辆长度 动车组头车长度25.7m，中间车长度25m，总长201.4m，车体宽度3.38m，车体高度3.7m。 3．车顶设备 在4、6号车设受电弓及附属装置，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
4．车端设备 设密接式车钩装置、风挡及空气、电的连接设施等，包括：列车通信总线连接、制动控制线连接、供电母线连接、直流供电母线连接、列车总风管、电路电气设备连接、电缆连接、高压电线连接。 5．车下悬吊设备 每辆车下有空调机组、制动控制装置。在2、3、6和7号车下有牵引变流器，在2号和6号车下有牵引变压器。在单号车下有污物箱及水箱。 6号车设备示意图 6．车内布置 全列车有1辆一等车和7两二等车。一等车内座椅2+2布置，二等车2+3布置。全列车定员610人，定员布置如下表：车厢顺位 1 2 3 4 5 6 7 8 定员55 100 85 100 55 100 51 64
一等车二等车在单号车厢内设卫生间、小便间和盥洗室。 卫生间小便间盥洗间 7．车体结构 车体采用铝合金结构，车门处地板距轨面高度1300mm，适合1100～1200mm站台。 二、主要部件、系统的组成及工作原理 1．转向架 动车组每节车厢下有两个转向架。动车下是动力转向架，拖车下是拖车转向架。动力转向架由构架、轮对轴箱、牵引装置、基础制动装置、二系悬挂装置、牵引电机、驱动装置组成。每台动力转向架有两根动力轴，电机采用架悬方式。拖车转向架组成结构基本一致，但没有牵引电机和驱动装置。
CRH3型动车组高压侧电路结构及参数
3 CRH3型动车组高压侧电路结构及参数 动车组高压侧器件主要有受电弓、主电路断路器、高压电流互感器、高压电压互感器、接地保护器、主变压器、真空断路器等组成，其组成部分如图3.1所示。本章将对这些元件进行简介。 每辆动车组都由两个对称的牵引单元（EC 01 至BC04 车和FC05 至EC08 车）组成，它们通过一根车顶线相连。高压系统位于车顶。除车顶线和TC02 和TC07 车之间的高压转换装置外，高压系统的下列所有组件都位于TC02 和TC07 变压器车 高压电器的主要组成部分位于每个完整动力配置的变压器车车顶上。（具体每个部件的分布见表3.1） 表3.1高压系统部件布置
3.1SS400受电弓 CRH3型动车组采用SS400 型受电弓，升弓装置安装在底架上，通过钢丝绳作用于下臂。下臂、上臂和弓头由较轻的铝合金材料制成。当动车组与供电网连接/断开时，受电弓即升起或降下。动车组有两个受电弓，都采用气动控制。正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。网侧高压母线将两个受电弓连通起来，并将网侧电压传输给位于底架上的牵引变压器。 工作原理： 受电弓配备了一个压缩空气驱动的自动升降装置，当接触接触带破裂时驱动装置将降低受电弓。在接触接触带的摩擦块中有一条沟槽里面充满来自驱动装置的压缩空气，如果摩擦块断裂压缩空气就会泄漏，底部驱动装置就会通过一个快速排气阀将受电弓降低，同时主断路器被触发以免由于电弧引起损坏。同样的方式当绝缘舵杆损坏时以相同的方式进行控制。在压力管路损坏的情况下，该自动升降装置通过塞门在运行状态时进行隔离。自动升降装置受控于列车控制系统。 受电弓所有功能以及监控是通过各自的阀控制模块实现。受电弓升起是通过一个安装在控制阀模块输入电缆中的电磁阀实现。升弓时间通过输入电缆中的电抗设置。降弓时间以及静态接触力以及自动升降装置中的压力开关的压力通过阀控制面板设置。阀控制模块所需的压缩空气由MR管提供，当列车整备时辅助空气压缩机会被使用。 对高速动车组受电弓的要求： （1）受电弓的滑板与接触导线之间要保持恒定的接触压力，以实现比常速受电弓更为可靠的连续电接触。其接触压力不能过大或过小。 （2）与常速受电弓相比要尽可能减轻受电弓运动部分的重量，以保证与接触网有可靠的电接触。列车运行中，受电弓将随着接触导线高度变化而上下运
动车组运用条件和主要技术参数
动车组运用条件和主要技术参数 时速200公里动车组项目，铁道部组织有关铁路局通过招标采购，2004年10月10日、12日、20日先后与长春轨道客车股份有限公司、四方·庞巴迪·鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）和南车四方机车车辆股份有限公司签订了60列、20列和60列，共计140列动车组的采购合同。按照“全面引进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的原则引进国外先进、成熟、经济、适用、可靠的时速200公里的设计、制造技术，满足我国铁路客运专线和既有线提速旅客运输要求，实现我国铁路动车组制造业的现代化。 第一节运用条件 三种动车组均为200km/h速度级的动力分散交流传动动车组，适应在中国铁路既有线上运营，并在中国铁路既有线指定区段及新建的客运专线上以200km/h速度级正常运行。 1.自然环境 气温条件：-25O C～+40O C 部分动车组适应: -40O C ～+40O C 相对湿度：≤95%(该月月平均最低温度为25O C） 海拔高度：≤1500m 最大风速：一般年份15m/s；偶有30m/s 有风、沙、雨、雪天气，偶有盐雾、酸雨、沙尘暴等现象。 2. 200km/h速度等级线路区段的线路参数 坡道： 区间最大坡度：12‰，困难条件下20‰ 站段联络线坡度：不大于30‰ 最小曲线半径：2200m 缓和曲线为三次抛物线线型，缓和曲线超高顺坡率为1/（10Vmax），困难条件下为1/（8Vmax）。 新建或改建地段夹直线及圆曲线最小长度为0.7Vmax，困难条件为0.5Vmax，既有线保留地段困难条件下为0.4Vmax，并取整为10m的整数倍。
线间距： 4.2m 到发线有效长度： 650m ，困难条件下520m 轨距： 1435mm 最大超高： 150mm 最大欠超高允许值 110mm 道岔 区间道岔直向通过速度200km/h ； 进出站为18号可动心轨道岔（导曲线半径为1200m ，侧向通过限速80km/h ）或 12号可动心轨提速道岔（侧向通过限速50km/h ）。 竖曲线半径： 15000m 车站站台高度： 500～1200mm * 车站站台边缘距轨道中心线的距离： 1750mm 正线数目： 双线 轨底坡： 1/40 3.既有线线路其它有关参数 坡道： ≤30‰ 轨底坡： 1/40 辙叉心作用面至护轮轨头部外侧的距离: 13940 3+-mm 辙叉翼轨作用面至护轮轨头部外侧的距离：134830+-mm 4.关于运输组织 列车为两端均可操纵控制的动车组，可单列运行，也可两列连挂运行。 两列连挂时间： ≤3分 列车立折时间： <16分 运输组织模式：客货混运、适合与既有线列车混运，动车组不通过驼峰，不与货物 列 车混编。 救援列车（或救援机车）采用自动空气制动机和中国标准15号自动车钩。 5.供电系统 供电制式： 单相AC25kV ，50Hz
CRH2型动车组转向架驱动装置和齿轮箱
CRH2型动车组转向架驱动装置和齿轮箱 5.7.1工作原理 驱动装置采用简单而实用的挠性浮动齿式联轴节式牵引电动机架悬结构，即通过挠性浮动齿式联轴节将牵引电动机输出轴与齿轮箱的输入轴(小齿轮轴)联结起来，在传递扭矩的同时，允许两者问的相对运动。驱动装置结构见图5.33。 牵引电动机采用架悬方式，电动机安装在横梁外端的电动机吊座上，安装时将电动机安装槽卡在吊座上的矩形安装座上，并由上下各4个紧固螺栓连接。通过使电动机与吊座上的安装基准面一致来确保电动机的安装位置。 5.7.2挠性浮动齿式联轴节 牵引电动机与齿轮箱间的扭矩传动由安装在两者之间的联轴节完成，转向架采用QD2572A2型联轴节。 5.7.2.1结构 挠性浮动齿式联轴节(WN联轴节)主要包括齿轮套(外齿)、半联轴节(内齿)和中间隔板等，详细结构参见图5.34，
结构剖面参见图5.35。 联轴节的两个带外齿的齿轮套通过键分别套装在锥形的电动机轴和齿轮箱小齿轮轴上，并与半联轴节的内齿啮合，为了能够动态地传递扭矩，允许齿轮套与半联轴节产生相对位移(轴向和轴线倾斜)，因此齿轮套的齿轮齿顶为圆形断面，以使内外齿啮合良好。 5.7.2.2运动分析 当牵引电动机输出轴和(小)齿轮输入轴间产生相对跳动时，带有弧形外齿的两个齿轮套齿顶将推动带内齿的半联轴节发生自由灵活的倾斜，同时内外齿在轴向也能自由滑动，
就好像半联轴节“浮动”在两个齿轮套上，但电动机驱动扭矩可通过内外齿轮的啮合很好的传递。这里需要强调的是齿轮套的外齿必须是鼓形齿，以防止齿轮套相对于半联轴节跳动和转动时相互卡死。 另外，两半联轴节中间应设挡板(隔板)，且挡板两边通常设置弹簧或橡胶块，以缓冲齿轮套相对半联轴节的轴向冲击。 该联轴节可实现电动机输出轴相对于(小)齿轮输入轴间的相互跳动和转动，且运动灵活，运动阻力小，同时能传递电动机驱动扭矩，联轴节允许的径向和轴向相对位移分别为土12.3mm和土11mm。 联轴节运动分析参见图5.36。 5.7.3驱动装置工作特点 (1)簧下质量小(电动机质量全部悬挂于构架横梁上成为簧上质量，但牵引齿轮和齿轮箱之质量的一部分仍然属于簧下质量)，减小了轮轨间的动作用力； (2)改善了牵引电动机的工作条件； (3)与刚性轴悬式驱动装置相比，结构稍复杂。但与其他架悬式和体悬式驱动装置相比，结构要简单得多； (4)拆装简单，检修维护方便。 5.7.4齿轮装置 齿轮装置的作用是将牵引电动机的扭转力矩有效地传
CRH2时速200KM动车组概述解析
一、CRH2型200KM动车组概要 1．概述 由四方机车车辆股份有限公司为主机厂牵头为中国铁道部生产的时速200公里动力分散型电力动车组（动力分散是与动力集中相对应的两种动车组的动力布置方式，动力集中方式指整个动车组的动力只集中在头尾两节机车如中华之星或一节机车上如蓝箭动车组采用推挽是的牵引方式，前拉后推；动力分散方式是指将动车组的动力布置在动车组的所有或若干节车辆上，这样做的好处在于动车组的黏着性能好，起动、制动速度快，可靠性好-某节车故障只损失小部分动力，缺点是动力装置总重量较重，检修维护量大、噪音较大），是以日本新干线E2-1000番为原形车，引进日本川崎重工、三菱电机、日立公司（日立公司和北车永济厂生产10列车的牵引变流器）等公司的技术生产的。
新干线E2-1000番 川崎—四方时速200公里电力动车组共计要生产3包（当时中国铁道部按包为单位招标，每包20列，共计60列480节）。其中3列为原装进口车，6列为进口成套设备的组装车，51列为关键零部件进口，在中国生产和总装的国产车。之所以日方以日本新干线E2-1000系“疾风号”动车组为原型车参与中国铁道部的时速200公里动车组招标，是因为该动车组的基本情况在现有的新干线动车组中最接近中国铁道部的招标要求。E2-1000番是50Hz区间专用车。在技术上，采用了IGBT（绝缘栅双极型场效应管）等先进元器件和动力分散结构的E2-1000也是比较符合中国的实际情况。 该动车组为动力分散型电力动车组，4动4拖编组，定员610人，运营时速200公里，最高时速250公里。时代集团和时菱公司作为三菱公司的技术受让方，负责51列国产车的牵引变流器（CI）、列车信息控制装置（MON）和辅助电源装置（APU和ARF）的大部分生产，其中时代集团制造中心负责CI和MON的生产。
动车组设备
动车组设备复习 1、车内空气环境的特点： 列车内的人员密度大，二氧化碳及人体异味排放量大；车厢空间相对狭小，加上车内设施布置紧密，因此不利于空气流通，难以达到合理的气流组织；各种健康状况的人员在相对较长的时间内保持近距离接触，易于发生病菌传播；列车单位空间的外表面积大，与外界的热交换量大，近车厢壁面处空气的温度梯度较大，所以车厢内不易形成均匀的温度场；车窗所占比例相对较大，易受阳光直射，因此由辐射热引起的空调负荷较大。 2、车内空气环境的影响因素： 一个既定空间的空气环境，一般要受到两方面的干扰：（1）一是来自空间内部的热、湿和其它有害物质的干扰；（2）另外是来自空间外部太阳辐射和气候变化所产生的热作用及外部空气中有害物质的干扰。用以消除上述干扰的技术手段主要是通过对空间输送并合理分配一定质量（按需要处理）的空气，与内部环境的空气之间进行热质交换，然后排出等量的已经完成调节作用的空气来实现。 3、通风的功能主要有： ①提供人呼吸所需要的氧气； ②稀释室内污染物或气味； ③排除室内生产过程产生的污染物； ④除去室内多余的热量(称余热)或湿量(称余湿)； 4、空调列车的通风系统的组成和作用： 空调列车的通风系统一般均为机械强迫通风系统，它由离心式通风机、滤尘装置、送风道、回风道和废排风机等组成，其作用是将经过处理的空气输送和分配到各客室并获得合理的气流速度，同时还将客室污浊的空气排出车外，以保持车内空气的清洁度和流动速度。 5、CRH1车内主要布线原则是： 乘客区侧墙加热器的电缆直接接电气柜。在客室，这些电缆位于窗下c轨。中央吊顶和靠近风挡的照明电缆直接接电气柜。从端墙一侧到另一侧的电缆放置在风挡门上方，车体结构上的软管里。司机室和司机操作台电气柜之间的电缆放置在车体结构上的电缆槽内。高压车顶控制电缆直接接电气柜。 6、辅助供电系统功能： 动车组是电力牵引列车，电力均来自AC25KV牵引供电电网，经受电弓进入牵引变压器原边绕组，再由牵引变压器的次级绕组或主变流器的直流环节进入辅助变流器。辅助供电系统为空气压缩机、冷却通风机、油泵/水泵电机、空气调节系统、采暖、照明、旅客信息系统、控制、广播、列车无线等设备提供电源。 7、CRH1动车组辅助供电系统设备与容量 CRH1动车组在每一个动车上设一个辅助逆变器和滤波装置。辅助逆变器的输出通过隔离变压器和接触器同三相列车供电母线相连接。辅助供电系统的故障状态和冗余措施的控制可以通过列车控制网络系统（TCMS）进行监视和控制。列车过分相的短暂过程中，辅助系统可不断电维持正常运行。辅助系统各负载也可以从外部三相电源输入获取。 外接供电时采用3×380 V, 50Hz地面电源。外接电源插座的位置为每个基本单元车组中的拖车上。当外接电源连接后，辅助逆变器自动断开。 向底架上的设备供电的主要配电系统和配电盘设在底架内的配电箱内。司机室设备的配电盘置于司机室内。 8、380VAC辅助供电系统工作原理 辅助逆变器单元（ACM）同网侧变流器单元（LCM）的输出直流环节1650VDC连接，它的任务是将输入的1650VDC 通过逆变得到220/380V, 50Hz三相交流输出。辅助系统通过MVB与车辆控制单元通讯。 ACM为三相两电平IGBT逆变器，产生所需要的三相输出电压。包括滤波器电容、门驱动单元（GDU）、电压和电流传感器及控制单元等。 三相输出滤波器包括一个三相电抗器和一个三相电容器，可将辅助逆变器产生的谐波成份过滤掉。三相隔离变压器将辅助电源和用电设备隔离。 在ACM中设有一个电源装置，为控制单元(DCU)、门驱动单元（GDU）及电压和电流传感器供电。 GDU的主要任务是控制大功率器件IGBT的开与关。当电源出现故障或IGBT出现短路／过流时，GDU可将IGBT 断开。GDU还可检测其自身的电源。 控制单元(DCU)通过光纤向GDU传输信号，使系统具有较高的抗电气干扰能力。 ACM采用空间矢量调制法控制。为了在起动和接上较大负载时达到最好的控制效果，采用恒定的电压－频率比控制，直到达到额定电压为止。辅助电源三相电压的幅值通过检测相电压实际值进行反馈控制。 9、辅助电源装置（APU）工作原理 APU的输入电源是牵引变压器辅助绕组输出的AC400V，通过可控硅混合电桥变换成为直流电。该直流电通过PWM 三相逆变器变换成为交流电，通过逆变器输出变压器提供AC400V三相50Hz电源。 CVCF输出变压器将AC400V三相电源变换成单相AC220V、AC100V的稳压电源。 辅助变压器将牵引变压器辅助绕组的AC400变换成另一单相AC100V电源。
动车组的技术参数
动车组的技术参数 1.性能参数 （1）轴重。轴重是指按车轴形式在某个运行速度范围内该轴允许负担的并包括轮对自身在内的最大总质量。轴重的选择与线路桥梁及车辆走行部的设计标准有关。设计中应尽量降低轴重并符合运行线路的要求。 （2）每延米轨道载重。每延米轨道载重是车辆设计中与桥梁、线路强度密切相关的一个指标，同时又是能否充分利用站线长度、提高运输能力的一个指标，其数值是车辆总质量与车辆全长之比。 （3）设计速度。设计速度是指车辆设计时按安全及结构强度等条件所允许的车辆最高行驶速度。动车组的设计速度应符合动车组型谱规定的要求。 （4）牵引性能。无论是电力牵引还是内燃电传动牵引，其牵引性能均应满足以下技术参数的要求： ①剩余加速度。列车的牵引功率应保证列车达到最高行车速度时尚有大于0.05 m/s2的剩余加速度。当部分动力设备不能发挥功率时，动车组应仍能保证列车正点运营。 ②起动加速度。列车的起动加速度应满足跟踪时分的要求，其取值范围为0.15～ 0.45 m/s2。 （5）通过最小曲线半径。通过最小曲线半径是指配用某种形式转向架的车辆在站场或厂、段内调车时所能安全通过的最小曲线半径。当车辆在此曲线区段上行驶时，不得出现脱轨、倾覆等危及行车安全的事故，也不允许转向架与车体底架或车下其他悬挂物相碰。干线动车组的通过最小曲线半径为145 m，单车缓行及调车的通过最小曲线半径为100 m。 （6）动车组总定员数。动车组总定员数应满足运输及乘座舒适度的需要，以座
位或铺位计算。 2.尺寸参数 （1）车辆定距。车体支承在前、后两走行部之间的距离，称为车辆定距。若为带转向架的车辆，则车辆定距又可称为转向架中心间距。单层客车的车辆定距为18 000 mm，双层客车的车辆定距为18 000 mm或18 500 mm。 （2）转向架固定轴距。不论是二轴转向架还是多轴转向架，同一转向架最前位轮轴中心线与最后位轮轴中心线之间的距离称为转向架固定轴距。 （3）车体车辆空间尺寸。车辆最大宽度指车体最宽部分的尺寸。车辆最大高度指车辆顶部最高点到钢轨水平面的距离。这两个尺寸均需符合机车车辆限界的要求。车体的长、宽、高又有车体外部与车体内部之别，车体内部的长、宽、高必须满足旅客乘坐等要求。车体长度为25 500 mm；车体宽度为3 104 mm或3 204 mm；车体高度，单层车为4 050 mm，双层车为4 750 mm或4 600 mm。（4）车钩中心线高度。列车中各车辆的车钩中心线高度基本一致，它是正常传递牵引力及列车运行时不发生脱钩事故所必需的。我国规定既有干线用动车组两端的车钩中心线高度为880 mm；中间车钩中心线距轨面高度，采用密接式车钩时为（880±30）mm；其他为800+10-5 mm。 （5）地板面高度。地板面距轨面的高度与车钩高一样，均指新造或修竣后空车的数值。它受到两方面的制约：一方面是车辆本身某些结构高度的限制，如车钩高及转向架下心盘面的高度等；另一方面与站台高度的标准有关。 （6）限界。在既有干线上运行的动车组应符合《标准轨距铁路机车车辆限界》（GB 146.1—1983）的要求。需在高速线上运行的动车组应符合《高速铁路机车车辆限界技术条件》（95J01—N）的要求。
CRH2型动车组齿轮箱清洗工艺研究
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/b214164865.html, CRH2型动车组齿轮箱清洗工艺研究 作者：宋东升王晓芳 来源：《机电一体化》2014年第02期 【摘要】本文对CRH2型动车组齿轮箱清洗作业流程进行了介绍，同时根据动车组检修 规程的要求，对齿轮箱清洗的试验标准及作业方法进行了说明。本文重点对齿轮箱的清洗工艺进行了分析，制定了合理的工艺流程，为CRH2型动车组齿轮箱的清洗作业提供参考。 【关键词】动车组；齿轮箱；清洗工艺 1 引言 CRH2型动车组是南车青岛四方机车车辆股份有限公司生产的200公里速度等级动车组，在三、四、五级检修过程中须进行齿轮箱清洗作业。此项工作的目的是在清洗设备上使轮对空转，向齿轮箱注入清洗用油来清洗齿轮箱内部的杂质。通过齿轮箱清洗判定轮对齿轮驱动系统有无异音、渗油、漏油及其它不良情况，判断齿轮箱大齿轮等部件的清洁程度，以保证车辆运行正常、安全、可靠。 2 齿轮箱跑合试验 轮对的齿轮箱跑合试验，主要是对齿轮箱运转情况进行模拟试验，以确保装配安装的准确性。 2.1 齿轮箱跑合试验流程 轮对吊装定位→齿轮箱清洗准备→齿轮箱一次冲洗→齿轮箱内部检查→齿轮箱二次冲洗 2.2 轮对吊装定位 将轴承外部防护用的覆膜胶带、塑料袋等去除后，使用软吊带将轮对组成吊运到齿轮箱清洗装置正上方（轮对吊点为车轴两端防尘板座轴身和齿轮箱前部工艺吊孔），将轮对组成缓慢下降，直至两端的轴承完全落入定位V型块，V型块上可铺设橡胶板（或用防护套包住轴承后放至在V型块上），防止磕碰轴承，如图1所示。 图1 轮对组成定位示意图 调整齿轮箱定位装置，使得定位块支撑住齿轮箱箱体下端面，此时通过调整定位装置的高度，使得齿轮箱成水平位置（可参照齿轮箱油位计油位线，油位线水平时即认为齿轮箱达到水平位置）。齿轮箱各座分解前检查有无渗漏油现象，如有明显漏油现象应对其进行分解检查；因表面油污不能立即确定是否漏油时，清洁箱体表面后进行冲洗。
动车组设备设施30题
一、动车组设备设施 1.动车组安全设备设施管理基本要求是什么？ 确保各种安全设备设施作用良好，无破损，能够正常使用。 2.动车组主要安全设备有哪些？ (1)紧急停车装置；(2)紧急门锁；（3）紧急逃生窗；(4)防火隔断门；(5)站台补偿器；(6)SOS紧急救护按钮；(7) 烟火报警系统；(8) 紧急通风装置；(9) 气密窗（CRH2A型车上配备）。 3.动车组列车的安全标志有哪些？ 动车组列车车门应有“禁止倚靠”标志，门缝处应有“防止挤手”类安全标志，客室、厕所等处所内应有“禁止吸烟”安全标志，茶炉面板应有“防止烫伤”类安全标志，水龙头处有“非饮用水”标志，二等座可折叠小桌底部标有承重限载重量10kg、15kg、25kg等，安全锤处标有“消防专用”类安全标志以及紧急制动阀处标有“危险勿动”、“紧急制动，危险请勿动”（CR400AF复兴号）、“非紧急情况时请勿使用，按下按钮时列车即停车”，车厢两端有“发生火灾时请按报警按钮”安全标志等（CRH2E纵向动卧）。车门口处有“请勿倚靠”标识等。 4.CRH5A型动车组紧急停车装置的位置？ 设置在列车客室两端两排座椅的墙壁上，监控室显示屏对面墙板上。 5.CRH5A型动车组紧急停车装置的使用方法？ 当动车组列车发生紧急情况需要停车时使用，使用时先打开
防护罩，不必先行破封，只需直接将手柄向下拉至底部，列车停稳后由机械师将紧急制动阀上提复位。 6.动车组列车紧急停车装置使用的时机？ 车辆乘务员、客运乘务组等列车乘务人员发现下列危及行车和人身安全情形时，应使用紧急制动阀（紧急制动装置）停车： （1）车辆燃轴或重要部件损坏； （2）列车发生火灾； （3）有人从列车上坠落或线路内有人死伤； （4）其他危及行车和人身安全必须紧急停车时。 动车组列车遇上述情况时，随车机械师、客运乘务组等列车乘务人员应立即报告司机采取停车措施；来不及报告时，应使用客室紧急制动装置停车。 使用紧急制动阀后，列车长应将使用紧急制动阀（紧急制动装置）的情况报告司机。 7.动车组列车到站车门开启、开车前车门关闭是如何规定的？ 列车到站停稳后，司机或随车机械师开启车门，并监控车门开启状态。开车前，列车长（重联时为运行方向前组列车长）确认站方开车铃声结束、旅客乘降、高铁快件和餐车物品装卸完毕后，通知司机或随车机械师关闭车门。 8.CRH380B型、CRH380C型、CRH5A型动车组车门手动开关使用方法？ CRH380B型、CRH380C型、CRH5A型车车门按钮，自上至下依
CRH2动车组设备组成及布置.
概述 中国铁路高速动车组是时速200公里及以上，动力分散形式的电动车组，是铁路客车装备的重要组成部分,具有安全、高速、高效、便捷、环保等显著特点。CRH2型EMU (Electric Multiple Unit)适用于我国电气化铁路的既有线和客运专线，采用的是以200km/h 运行的动力分散型交流传动方式。 动车组采用了动力分散和交直交传动方式，以及IGBT 大功率模块与变频变压调速等先进技术，代表了世界高速列车技术的发展方向。动车组在集成、车体、转向架、牵引传动与控制、列车网络控制和制动等方面体现了当今铁路机车车辆制造业的先进成果，是高度机电一体化的高新技术产品。 CRH2动车组以4辆动车和4辆拖车共8辆车构成一个编组，编组内的各种配置如下图所示。另外，根据必要配备了可同时使2个编组进行整体运行的相关设备，可以两组重联运行。 T：拖车M：动车C：驾驶室车K：带酒吧车S：一等车 一、主要技术参数：车 号 12 3 4 5 6 7 备注 形式代号T1M1M2T2T3M3M4T4整备重量/t 42.84846.54244.14846.841.5平均轴重/t 11.814.013.312.512.114.012.711.7输出功率/kw 01200120000120012000合计4800定员/人5510085100551005164合计610乘客重量/t 4.48.0 6.88.0 4.48.0 4.1 5.180kg/人定员重量/t 47.2 56.0 53.3 50.0 48.5 56.0 50.9 46.6 整体重量408.5主电源：25kv （17.5kv-31kv ），50Hz ，单相交流电动机：额定功率300kw 运行速度： 营业运行速度：200km/h 最高试验速度： ≦250km/h