推进公路钢结构桥梁建设正逢其时
推进公路钢结构桥梁建设正逢其时——《关于推进公路钢结构桥梁建设的指导意见》政策解读
来源：公路局2016-07-13
混凝土和钢材是现代桥梁工程结构两大最主要的材料。混凝土结构具有就地取材、造价相对较低、施工工艺成熟等优点,长期以来在公路桥梁建设中被广泛应用。钢结构具有自重轻、材质均匀、质量稳定、易于工厂化制造、装配化施工、便于回收利用等优点，为世界桥梁界所推崇。钢结构桥梁和混凝土桥梁是现代桥梁结构的两种基本结构型式。法国、日本、美国等国家的钢结构桥梁占比分别为85%、41%和35%，我国受经济社会发展水平和钢材产能制约，钢结构桥梁主要用于特大跨径桥梁。截止2015年底，我国公路钢结构桥梁占比不足1%。
随着钢铁产能的提高和钢结构桥梁建设技术的进步，我国已经具备推广钢结构桥梁的物质基础和技术条件。当前,钢铁产能过剩、钢材价格下降，是推进钢结构桥梁建设、提升公路桥梁建设品质的良好契机，同时也是落实《国务院关于钢铁行业化解过剩产能实现脱困发展的意见》（国发〔2016〕6号）要求，促进钢铁行业转型升级的重要举措。为推进钢结构桥梁建设，交通运输部发布了《关于推进公路钢结构桥梁建设的指导意见》（交公路发〔2016〕115号，以下简称《指导意见》）。
一、推进公路钢结构桥梁建设已成为行业共识
推进公路钢结构桥梁建设，是落实绿色发展理念，实行现代工程管理人本化、专业化、标准化、信息化、精细化的重要抓手，可以有效提升公路桥梁的建设品质，提高结构安全耐久性，降低全寿命周期成本，促进公路建设的转型升级、提质增效。
目前，在公路行业内外对推广钢结构桥梁呼声很高，一些省份已经开始试点工作，并取得了较好的效果。仅今年上半年，甘肃、河北、湖南等省就先后组织召开了钢结构桥梁研讨会，受到行业各方面的高度关注。国内技术水平较高的设计单位已开始了相关研究，部分单位开始着手研究编制中等跨径钢结构桥梁的通用图。此外，我国钢结构制造企业实力较强，在政策引导下，钢结构桥梁生产能力将有足够保证。现阶段，推广钢结构桥梁的最大障碍，一是建造成本，二是惯性思维。据测算，对中小跨径桥梁,混凝土结构建造成本相对较低,但随着桥梁跨径的增大，钢结构桥梁的造价优势开始显现。从在全生命周期看，钢结构桥梁的造价和耐久性优势更为突出。为此，《指导意见》明确，要坚持政策引导、市场为主的推进原则，政府主要发挥政策引导作用，各地应根据实际情况，因地制宜地制定发展技术路线，更好地发挥市场的主动性，有序推进钢结构桥梁的建设。要选择条件适宜的项目进行试点、示范，总结经验，修订完善相关标准规范，逐步推广钢结构桥梁建设。钢结构桥梁的建设不仅限于新建工程，具备条件
的改扩建桥梁、危桥改造等工程也可以采用钢结构桥梁代替原有的混凝土结构桥梁。
指导意见指出，要通过五年的努力，使得我国公路行业钢结构桥梁设计、制造、施工、养护技术基本成熟，技术标准更加完备，新建的特大、大跨径桥梁以钢结构为主，新改建工程中的常规桥梁，使用钢结构桥梁的比例获得明显提升。
二、高度重视钢结构桥梁建设的关键问题
推进公路钢结构桥梁建设是一个系统工程，更是一个重大技术政策。落实《指导意见》必须尊重科学，讲究方式方法，按照客观规律办事，有序推进，切忌一哄而上，不顾实际情况遍地开花、盲目推进，造成不必要的损失和负面影响。为此，《指导意见》明确了七个方面的要求。
一是要加强桥梁结构方案比选工作。推进钢结构桥梁建设不是排斥混凝土结构桥梁，而是要在适当的情况下选择适当的桥型结构，发挥各种结构的比较优势，达到降低工程全寿命周期成本、提高工程品质的目的。在推进公路钢结构桥梁建设中，一定要强调桥梁方案的比选工作。
在公路工程建设项目可行性研究和初步设计阶段，应该对各种技术上满足要求、经济上可行的桥梁结构进行综合比选，比选不仅要考虑建设成本，还要考虑项目环境条件、养护成本、工程实施风险等因
素。比选方案既要包括混凝土T梁、箱梁等结构，也要包括钢箱梁、钢桁梁、钢混组合梁等钢结构。从工程经验看，钢结构桥梁自重轻的特点，尤其在特大跨径桥梁、高地震烈度区桥梁中优势明显，应该优先选用。对于弯坡斜等特殊形状的桥梁，受力条件复杂，适宜钢材各向同性的优势发挥，也应该优先选用钢结构。对于其他桥梁，包括新建、改扩建工程和危桥改造工程中拆除上部结构重建的桥梁等，应该根据其跨径和所处环境，选择适合的钢结构桥梁或混凝土结构桥梁进行全面比较，择优选用。
在技术经济比选时，特别要注意切合项目建设的实际条件，避免在不具备条件下，强行推进一种结构桥梁，不必要的增加建设成本，造成安全风险隐患。
二是要做好钢结构桥梁的选型工作。钢结构桥梁上部结构主要包括钢桁梁、钢箱梁和钢混组合梁3大类，钢桁梁是传统的钢结构型式，适应性强、结构受力明确、易于检查维修，长期占据着特大跨径桥梁的优势地位，但其用钢量较大，造价相对较高。钢箱梁结构自重相对较轻，在横风作用下稳定性好，但结构内部应力状态复杂，箱梁内部检测、维修难度较大，养护费用相对较高，钢桥面板疲劳问题仍需要进一步研究改进。钢混组合梁结构发挥了混凝土材料的抗压性能和钢材的抗拉性能，回避了钢桥面铺装的疲劳问题，但其结构自重较大，限制了其在特大跨径桥梁的应用，在中等跨径桥梁中优势明显。每一类结构，根据细部结构差异又可以分为多种结构类型，每种结构有其
各自的特点和适用范围。合理的选型，对更好的适应桥梁结构所处自然环境，提高结构的安全耐久性，降低全寿命周期成本影响重大，在具体工作中，应结合项目的实际情况，选择最适合的桥梁结构，充分发挥结构特性，扬长避短，取得最佳效果。
三是要加强钢结构桥梁的构造设计。钢结构桥梁断面尺寸小，构造设计对桥梁结构的安全和耐久性影响显著。应针对钢结构桥梁的构造特点，重点做好细部构造设计。要加强节点、截面过渡和连接部的细部设计，做到结构连续均衡，避免造成断面突变和过分应力集中，减少结构疲劳损伤。要针对钢结构抵抗腐蚀问题，完善排水系统设计，切实做到不渗不漏，防止桥面水对钢结构的腐蚀，要在排水系统材料选择、结构设计和施工安装等方面，强调精细化设计。要针对钢结构桥梁自重轻的特点，加强上部结构的抗倾覆构造设计和验算，保证结构稳定性，对于箱型等整体性断面，支点间距不宜小于结构宽度的60%。要完善防火构造措施，提高结构应对火灾的能力。
近年，钢铁行业在提高钢材抵抗自然环境腐蚀方面做出了大量的努力，耐候钢就是典型成果之一。耐候钢生产成本较一般钢材提高不多，但可以依靠其自身性能抵抗一般环境下的侵蚀，甚至做到免涂装，大幅降低后期养护成本。美国、日本的钢结构桥梁已经开始广泛推广耐候钢。我国目前已经具备了耐候钢的生产能力，并开始向国外出口，这是一种值得推广的材料。据有关媒体报道，国内耐候钢已经开始了实桥试验，取得了较好的效果。
四是要做好钢结构的可维护性设计。及时发现病害、及时维护，对提高桥梁结构的耐久性具有重大帮助。钢结构桥梁在完善结构构造措施方面，较混凝土结构更具优势。在钢结构桥梁设计时，应将检修构造作为桥梁结构设计的必须内容，统筹考虑，做到构件可达、可检、可修、可换，以更好地保证结构的使用寿命和安全性。钢结构桥梁的管理养护单位应健全养护管理制度，有针对性的加强养护，配备管理人员和设备，提升管理养护水平，保证桥梁安全运行和结构耐久。
五是要推进钢结构工业化、标准化、智能化建造。钢结构桥梁适宜工厂化制造、工业化生产、装配式施工，符合现代桥梁建设发展趋势。应通过结构标准化、加工智能化，更好地提升钢结构桥梁建造品质，降低建设成本，提高生产效率。应从设计阶段开始，统筹考虑钢结构桥梁标准化设计、工厂化制造、装配式施工等问题，合理划分构件和节段。对现场拼装方案要进行专项设计，现场拼装可以采用焊接连接，也可以采用栓接、铆接等方式，尽量减少施工现场焊接、防腐涂装，增强施工操作的便利性，保证质量耐久性。
六是要加强标准规范制修订和人才培养。当前，我国公路行业涉及钢结构桥梁的标准规范、定额基本齐全，人员和技术储备基本满足建设的需要。但从实践看，由于公路钢结构桥梁目前主要应用于特大跨径桥梁，大跨径、中等跨径桥梁的设计、施工经验相对较少，定额测定时间也较早，与实际应用存在一定的差距，需要发挥各参建单位
的力量，运用市场机制，不断积累和完善。交通运输部也将积极组织、推进标准定额的制修订工作。
七是要优化建设组织形式。钢结构桥梁设计要与制造加工紧密配合，更好的发挥各自的优势。传统的混凝土结构桥梁建设普遍采用现场预制或现浇方式，其发包方式已不能适应钢结构桥梁工业化制造的要求。为此，《指导意见》明确，钢结构鼓励采用设计施工（含制造）总承包的方式发包，促进设计与施工、制造的深度融合，最大限度的发挥钢结构桥梁的优势。针对钢结构桥梁养护的专业特性，鼓励采用专业化养护发包的方式，提高钢结构桥梁的养护质量，降低全寿命周期成本。
三、充分发挥各方面的力量
推广钢结构桥梁建设作为公路行业一项重大技术政策，需要加强组织领导，转变以往固有观念，调动各方面力量，形成行业合力。《指导意见》指出：
各省级交通运输主管部门要加强对这项工作的领导，分析本地区桥梁结构特点、技术储备、钢结构制造条件和建设经验等实际情况，结合地区经济社会发展要求和资源禀赋，研究建立适合本地区的钢结构桥梁推广应用工作机制和技术路线，在试点的基础上，总结经验，逐步推广。
省级交通运输主管部门应逐步建立钢结构桥梁构件制造单位的信用评价制度，将信用管理作为市场管理、提高工程质量的重要手段。交通运输部将根据信用评价的实施效果，适时将钢结构制造单位的信用评价纳入到公路建设行业信用评价体系中。
项目建设单位应针对项目的实际情况，分析钢结构的适用条件，以及在应用钢结构中需要解决的关键问题，组织开展专题研究，形成实用型成果，指导项目建设。要通过一段时间的技术积累，逐步完备钢结构桥梁建设技术。在推进公路钢结构桥梁建设中，公路建设、设计、施工等各单位要充分利用市场和社会的力量，发挥专家的智慧，为推进钢结构桥梁建设提供技术支持和保障。
钢结构标准图的编制是现阶段推进公路钢结构桥梁建设的重要措施。交通运输部将积极支持有能力的设计单位与钢结构制造单位通力配合，编制钢结构桥梁的标准图，推进钢结构桥梁的普及。
交通运输部推进公路钢结构桥梁建设
2016年07月11日
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交通运输部日前印发《关于推进公路钢结构桥梁建设的指导意见》（简称《指导意见》），决定推进钢箱梁、钢桁梁、钢混组合梁等公路钢结构桥梁建设，提升公路桥梁品质，发挥钢结构桥梁性能优势，助推公路建设转型升级。
《指导意见》指出，要深入贯彻落实现代工程管理人本化、专业化、标准化、信息化、精细化等“五化”要求，提升公路桥梁品质和耐久性，降低全寿命周期成本，推进钢结构桥梁建设，促进公路建设转型升级、提质增效。要坚持“政策引导、市场为主，因地制宜、有序推进，重点示范、标准先行，建养并重、质量可控”原则，到“十三五”末，实现公路行业钢结构桥梁设计、制造、施工、养护技术成熟，技术标准体系完备，专业化队伍和技术装备满足钢结构桥梁建设养护需要。新建大跨、特大跨径桥梁将以钢结构为主，新改建其他桥梁钢结构比例将明显提高。
为顺利推进钢结构桥梁建设，《指导意见》提出了7条重点措施。一是加强方案比选，鼓励选用钢结构桥梁。从工程可行性研究阶段开始，综合考虑桥梁建设成本、安全耐久、管理养护等方面的因素，加强对混凝土桥梁和钢结构桥梁方案进行比选论证，鼓励择优选用钢结构桥梁。二是合理选型，更好地发挥钢结构桥梁的优势。根据桥梁使用功能和所处区域环境综合确定桥梁结构选型。三是重视钢结构桥梁的构造设计。在环境条件适合的项目推广使用耐候钢，提高结构抵抗自然环境腐蚀能力，降低养护成本。四是全面提高结构可维护性。桥梁设计充分考虑后期管理养护的功能性需要，完善检修构造措施，做到可达、可检、可修、可换，提高日常检测维修工作便利性、安全性。五是推进钢结构桥梁工业化、标准化、智能化建造。大力推进钢结构桥梁建设标准化设计、工业化生产、装配化施工，提升桥梁工程的质量品质。六是完善相关标准定额。认真总结现有钢结构桥梁技术标准执行情况和建设、管理、养护经验，针对钢结构桥梁推广使用过程中的问题，及时修订完善相关标准规范。七是加强专业人才培养。鼓励高校、科研、设计、制造、安装、管养等单位加强钢结构专业人才引进和培养。
发挥比较优势推广钢结构桥梁
2016年07月20日
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中国交通报2016年7月第6289期
中交公路规划设计院有限公司标准规范研究室主任冯苠
目前我国公路桥梁主要包括钢筋混凝土桥梁、钢结构桥梁和砌石圬工结构桥梁等。截至2015年年底，我国已建成公路桥梁77.92万座、4592.77万米，其中钢结构桥梁仅1877座、34.56万米，分别占桥梁总数的0.25%和总长度的0.76%，其余绝大多数桥梁为钢筋混凝土结构和砌石结构桥梁。建造桥梁的钢材主要为普通钢筋、高强钢绞线、高强钢丝以及热轧钢板、铸钢等。近年来，我国每年新增公路桥梁约2.8万座，桥梁用钢每年消耗钢材约2000万吨。
公路大跨径悬索桥、斜拉桥和拱桥以及部分梁桥的建设方案多数是钢结构主梁，部分还采用了钢结构主塔，而主缆、吊索等多采用高强度线材。大跨径梁桥和中小跨径梁桥没有大量应用钢结构既有客观原因，也有主观原因。客观原因是我国在21世纪前一直处于钢材紧缺的状态，要求建造桥梁尽量因地制宜选材、多用当地砂石材和混凝土结构。主观原因主要是钢桥建设成本相对较高，且设计施工队伍多年来已熟练掌握钢筋混凝土结构技术，桥梁参建各方采用钢结构的利益点缺乏、内在动力不足。
但钢结构桥梁与混凝土结构桥梁相比，优势还是比较明显的。
从使用寿命方面看，钢材与混凝土材料相比，具有结构自重小、材料效率高、工厂化程度高、质量易控制的特点，且其安全储备高、耐久性影响因素和退化机理简单。而混凝土结构现场工序较多，质量难以控制，其耐久性影响因素复杂、性能退化机理不明确。因此，钢结构桥梁的服役寿命更易于保障。
从经济性能方面看，虽然钢结构桥梁比钢筋混凝土桥梁建设成本高10%左右，但后期养护成本低，钢结构桥梁比混凝土桥梁全寿命养护费用每平方米低200元左右。另外，得益于近年来钢材价格走低，钢结构方案与混凝土结构方案价差有缩小趋势。此外，随着钢桥的推广，钢材加工成本将会进一步降低。
从可持续发展和环保方面看，钢结构平均每年的碳排放以及每平方米的能耗均比混凝土结构低8%左右。此外，混凝土结构拆除形成的建筑垃圾会对环境带来较大冲击，而钢结构可循环利用，钢结构节能减排和无限循环利用的优势是混凝土结构无法相比的，外白渡桥、兰州铁桥以及天津铁桥的修复再利用实践就是很好的证明，我国自主建设的钱塘江大桥也已经建成使用了80年，并且还将继续使用。
综上，钢结构桥梁在提高桥梁建设品质、结构耐久性、资源节约和全寿命周期成本等方面具有明显优势，从国外发达国家钢结构桥梁的应用现状也能看出，这是桥梁建设的发展方向。
当前，我国交通运输行业正在推行综合交通、智慧交通、绿色交通和平安交通建设，正需要桥梁建设各方按照指导意见的要求，进一步挖掘钢结构桥梁的优势和先进性，大力推广钢结构桥梁的应用，为实现桥梁强国的中国梦贡献自己的力量。
推进绿色公路和钢结构桥梁建设助力行业转型升级
2016年08月03日
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中国交通报2016年8月第6300期
8月2日，交通运输部副部长戴东昌出席公路建设与管理政策培训班开班仪式并作动员讲话。他强调，各级交通运输部门要统一思想、凝聚共识，明确工作思路和重点任务，结合各地实际找准着力点和突破方向，有效推进绿色公路和钢结构桥梁建设，促进公路建设管理水平再上一个新台阶。
戴东昌充分肯定了近年来公路建设管理取得的突出成就。他指出，实施绿色公路建设和推进钢结构桥梁建设是践行国家发展战略的重要举措，是实现行业转型发展的必然选择，是创新公路发展模式、实现可持续发展的必然依托，也是公路建设行业发展升级的内在需求。各级交通运输主管部门和相关单位要按照《关于实施绿色公路建设的指导意见》《关于推进公路钢结构桥梁建设的指导意见》的要求和部署，把握精神实质，加强统筹协调，不断总结提高，抓好工程示范，因地制宜，实现公路与经济社会和自然环境的和谐发展，推进行业转型升级。
据悉，此次培训由交通运输部公路局组织，部管理干部学院具体承办，邀请各省交通运输主管部门的分管领导、建设处室主要负责人、建设单位和公路勘察设计单位负责同志，以及绿色公路建设典型示范工程咨询组专家等共同参会，重点对实施绿色公路建设和推进钢结构桥梁建设政策进行系统介绍和解读。
省交通设计院院长吴德兴赴京为“公路建设与管理政
策培训班”作专题讲课
浙江省交通运输厅 2016年08月08日
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8月2日至3日，省交通设计院院长吴德兴一行赴北京，作为特邀授课讲师为交通运输部公路局举办的“公路建设与管理政策培训班”作专题讲课，副院长桂炎德、副总工毛斌作为绿色公路咨询专家一同参加。培训班上，交通运输部副部长戴东昌作了开班讲话，指出全面认识绿色公路建设和钢结构桥梁推广的重大意义。交通运输部公路局相关领导作了《关于实施绿色公路建设的指导意见》和《关于推进公路钢结构桥梁建设的指导意见》政策解读。吴德兴院长在培训班上以“浙江省绿色公路创建实践与体会”为专题做授课讲解。结合视频展示，吴德兴院长为培训班学员讲解了浙江省建设绿色公路的背景和历程，通过视频展示“S28台金高速公路”和“环太湖公路浙江段”工程为具体案例，对浙江省绿色公路建设实施作了具体介绍，并拓展性地提出“公路与铁路共用通道”、“服务区与周边城市综合体建设”两个政策性讨论议题。讲解引发了培训班成员的热烈讨论，吴德兴院长还对现场培训班学员感兴趣的问题一一作了解答。参加本次会议的有全国各省交通运输主管部门领导、厅建设处负责人、公路建设单位领导、各省级设计院领导及绿色公路建设示范工程咨询专家共200余人。培训期间，刚刚到任的交通运输部公路局局长吴德金专程到会看望参加培训班的学员和专家，周荣峰副局长作培训班结业总结。
借峰会东风发力“十三五”建设
浙江省交通运输厅 2016年09月14日
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9月10日下午，省交通运输厅党组书记、厅长郭剑彪主持召开厅党组扩大会议，专题传达学习9日省委常委扩大会议精神，研究部署近期及下半年重点工作。会议强调要充分利用好峰会带来的巨大机遇和宝贵精神财富，努力“干在实处、走在前列、勇立潮头”，不断推进交通运输工作再上新台阶。
会议传达学习了习近平总书记关于G20杭州峰会的重要指示精神和夏宝龙书记的重要讲话精神。会议指出，在省委省政府和交通运输部的坚强领导下，在全系统干部职工的共同努力下，G20峰会交通运输组织有序，重点保障有力，行业安全稳定，圆满完成交通运输保障任务，为峰会成功举办作出了重要贡献。会议要求，各单位各部门要切实将思想和行动统一到省委常委扩大会议精神上来，把习总书记的亲切关怀传递到全系统，推动广大干部职工积极投身“十三五”交通发展主战场，争做“十三五”建功先锋。
会议指出，当前各级各单位要切实做好“峰会后”交通保障工作。重点加强峰会后返流高峰及中秋、国庆等时期的交通保障。同时要全面总结峰会交通运输保障工作，把筹办峰会的各种好做法好经验转化为长效管理机制，形成可学可用的经验，全面应用到改善城市交通运行管理，提高行业治理水平上。在此基础上，还要着力扩大峰会效应。表彰先进，树立典型，加强宣传，激励全系统干部职工在“5411”交通发展实践中再立新功。
会议强调，全系统要切实抓好“十三五”综合交通规划实施。各级交通运输部门要抓紧发布规划并抓好实施。及早编制2017年全省交通建设计划，把规划细化成表格式的任务清单，每一项重点任务明确时间节点，明确责任部门，明确责任人，任务清单落到各个地市、各个平台（海港、机场、交投），加强考核和监督实施。
会议同时强调，全系统要借G20杭州峰会东风，加强交通补短板工作，以“十百千”为载体全面掀起交通建设新高潮。围绕105个重大项目这一核心，抓前期抢开工，抓在建促进度，抓储备重谋划，挂图作战、拔钉销号，加快形成交通建设新高潮。
会议还对推进城市交通治堵，深入推进综合交通改革，提升行业治理能力，加强党风廉政和最美行业建设等方面明确具体要求。其中就综合交通改革方面，要求重点完善综合交通运输体制机制，充分发挥省综交办统筹协调职能，加快推动出台《全省现代综合交通发展实施意见》；深入推进省级大交通体制改革，加快杭州、宁波、温州、金华-义乌等地改革试点工作；稳步推进出租汽车、道路客运、驾培等行业市场化改革。
厅班子全体成员，厅管厅属各单位和厅机关各处室主要负责人参加会议。
首届钢结构桥梁推广应用技术论坛召开汇智合力深耕钢桥科学发展
发布时间: 2016年6月13日来源:
6月6日，首届全国钢结构桥梁推广应用技术论坛在河北石家庄召开，主题是“供给侧改革与中国钢结构桥梁建设”。
论坛由中国公路学会、河北省科学技术协会、河北省交通运输厅、耐蚀钢产业技术创新战略联盟共同主办。
中国公路学会理事长翁孟勇表示，当前供给侧改革，推广利用钢结构，对去产能有重大的现实意义。现在公路交通每年用钢1500万吨，每年要新建2.8万座公路桥梁，加之大量危桥改造，如果这些桥梁中钢桥占比有较大提升，那对钢材去库存、提高产能利用率作用巨大。公路交通人呼吁钢桥时代的来临，钢桥在安全性、耐久性及养护、寿命上，比混凝土好，但也存在相应问题，需要通过努力加以解决。科学发展钢结构桥梁应从两大方面引起重视：一是引起政府、行业主管部门的重视，给予政策支持；二是业内人士需深入研究、大力创新，为钢桥的更大范围、更深领域应用创造条件。
美国工程院院士、中国工程院外籍院士邓文中，中国工程院院士、耐蚀钢产业技术创新战略联盟专家委员会副主任委员柯伟，以及来自中交公路规划设计院有限公司、中国铁道科学研究院、河北交通规划设计院、中国钢结构协会桥梁结构分会、河钢集团有限公司、鞍山钢铁集团公司、宁波路宝科技实业集团有限公司的共9位业内人士，就我国钢结构桥梁及其材料的发展历程、应用现状、技术难点、发展前景等作了深度报告。来自全国近20个省（区、市）公路交通设计、建设及企业单位的代表300多人参加论坛。