《民航基础》_课后题答案

《民航基础》_课后题答案

第一章绪论

一、应知知识练习

（1）运输航空的特点与分类分别是什么？

答：运输航空的特点：运输速度快；运输成本高；安全舒适；受气候条件影响较大；产品不可储存且可替代性强。

根据运输性质的不同，运输航空分为国内运输与国际运输；根据运输对象的不同，运输航空可分为航空旅客运输、航空旅客行李运输和航空货物运输三类；根据运营方式的不同，运输航空可以简单地分为定期航班运输与包机航班运输。

（2）航权、航线、航班的定义分别是什么？

答：航权也称空中业务权，按国际惯例被称为空中自由权。

飞机飞行的路线称为航空交通线，简称航线。

航班是指飞机由始发站按规定的航线起飞，经过经停站至终点站或不经经停站直达终点站的运输飞行。

（3）运输航空与通用航空的区别是什么？

答：运输航空也称商业航空，或公共航空运输，是指以营利为目的，使用民用航空器进行客货运输的航空活动。运输航空活动主要是依托于运输航空公司、货运航空公司、邮件运输航空公司等开展的航空活动。它的经营性表明这是一种商业活动，以营利为目的。它又是运输活动，这种航空活动是交通运输的一个组成部分，与铁路、公路、水路和管道运输共同组成了国家的交通运输系统。

通用航空是指使用民用航空器从事除公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

（4）运输航空主要统计指标的计算方法分别是什么？

答：◎起飞架次是指航空器在航空运输飞行过程中的起飞次数。起飞次数等于飞机的着陆次数或飞行的航段数。

◎飞行（轮档）小时是指从飞机滑动前撤除轮档起至飞机着陆停稳后安放轮档止的全部时间。为方便操作，可以将其计为飞机靠自身动力开始滑动起至飞行航段结束滑至停机位置的全部时间，即飞机地面滑行时间和空中飞行时间之和。

◎飞行里程是指运输飞行的千米数。其计算方法为航段距离与在该航段上完成的航班数的乘积，航段距离按收费距离计算。

◎旅客运输量是指运输飞行所载运的旅客人数。成人和儿童各按一人计算，婴儿因不占座位而不计人数。

◎货物运输量是指运输飞行所载运的货物重量，货物包括外交信袋和快件。原始数据以千克为计算单位。

◎邮件运输量是指运输飞行所载运的邮件重量。原始数据以千克为计算单位；汇总时，以吨为计算单位填报，保留一位小数。其统计方法与货物运输量的统计方法一致。

◎旅客周转量反映旅客在空中实现位移的综合性生产指标，体现航空运输企业所完成的旅客运输工作量。其计算单位为人千米（或称客千米）和吨千米，计算公式为

旅客周转量（人千米）＝∑［航段旅客运输量（人）×航段距离（千米）］

旅客周转量汇总时以万人千米为计算单位填报，保留一位小数。其计算公式也可为

旅客周转量（吨千米）＝∑［（航段成人数＋航段儿童数／2＋航段婴儿数／10）×

旅客重量（千克）／1 000×航段距离（千米）］

旅客重量按90千克计算。

◎货物周转量反映航空货物在空中实现位移的综合性生产指标，体现航空运输企业所完成的货物运输工作量。其计算单位为吨千米，计算公式为

货物周转量（吨千米）＝∑［航段货物运输量（吨）×航段距离（千米）］

汇总时，货物周转量以万吨千米为计算单位填报。

◎邮件周转量反映航空邮件在空中实现位移的综合性生产指标，体现航空运输企业所完成的邮件运输工作量。其计算单位为吨千米，计算公式为

邮件周转量（吨千米）＝∑［航段邮件运输量（吨）×航段距离（千米）］

汇总时，邮件周转量以万吨千米为计算单位填报。

◎运输总周转量反映旅客、货物、邮件在空中实现位移的综合性生产指标，综合体现航空运输工作量。其以吨千米为计算单位，计算公式为

运输总周转量（吨千米）＝旅客周转量（吨千米）＋货物周转量（吨千米）＋邮件周转量（吨千米）

或

运输总周转量（吨千米）＝∑［航段载量之和（吨）×航段距离（千米）］

汇总时，运输总周转量以万吨千米为计算单位填报。

◎可提供座位是指可以向旅客出售客票的最大商务座位数。

◎可提供客千米是指每个航段可提供座位数与该航段距离的乘积之和，反映运输飞行运载能力。其计算公式为

可提供客千米（人千米）＝∑［航段可提供座位数（人）×航段距离（千米）］

统计时，原始数据按人千米计算，汇总时以万人千米为计算单位填报。

◎客座利用率是指实际完成的旅客周转量与可提供客千米之比，反映运输飞行中的座位利用程度。其计算公式为

客座利用率（%）＝旅客周转量（万人千米）/可提供客千米（万人千米）×100%

对某一具体的航段，客座利用率的计算公式为

客座利用率（%）＝航班载客人数（人）/航班可提供座位（人）×100%

◎可提供业载是指飞机每次运输飞行时，按照有关参数计算出的飞机在该航段上所允许装载的最大商务载量。

◎可提供吨千米是指可提供业载与航段距离的乘积，反映运输飞行中飞机的综合运载能力。其计算公式为

可提供吨千米（吨千米）＝∑［可提供业载（吨）×航段距离（千米）］

原始数据按吨千米计算，汇总时，以万吨千米为计算单位。

◎载运率是指运输飞行所完成的运输总周转量与可提供吨千米之比，综合反映飞机运载能力的利用程度。其计算公式为

载运率（%）＝运输总周转量（万吨千米）/可提供吨千米（万吨千米）×100%

对某一具体航段，载运率可按以下公式直接计算：

载运率（%）＝航班实际业载（吨）/航班可提供业载（吨）×100%

◎飞行小时生产率是指每个运输飞行小时平均所完成的吨千米数，以吨千米／时为计算单位，计算公式为

飞行小时生产率（吨千米／时）＝报告期运输总周转量（万吨千米）/运输飞行小时（时）

×10 000

◎平均运程是指旅客、货物、邮件的平均运送里程，以千米为计算单位，计算公式为

平均运程（千米）＝运输总周转量（万吨千米）/［运输量（吨）×10 000］

运输量等于旅客换算重量加货物、邮件重量。对旅客、货物、邮件分别计算平均运程的计算公式为

旅客平均运程（千米）＝旅客周转量（万人千米）/［旅客运输量（人）×10 000］

货物平均运程（千米）＝货物周转量（万吨千米）/［货物运输量（吨）×10 000］

邮件平均运程（千米）＝邮件周转量（万吨千米）/［邮件运输量（吨）×10 000］

二、应会能力实训

某航空公司拥有B737-800型飞机10架，每架飞机的座位数为180个。2015年2月，该型号飞机共飞行了280小时，平均每小时的飞行距离为700千米，运载了424 000个旅客。试计算出该航空公司的该机型的总旅客周转量与客座利用率。

第二章民用航空器

（1）伯努利定理的内容是什么？在工作和生活中，其有哪些具体的应用？

答：伯努利定理：流速大的地方气体压强小；流速小的地方气体压强大。由于伯努利定理是由机械能守恒定律推导出的，因而它仅适用于黏度可以被忽略、不可被压缩的理想流体。例如，在球类比赛中，旋转球具有很大的威力。旋转球和不旋转球的飞行轨迹不同是球周围空气的流动情况不同造成的。不旋转球水平向左运动时，球的上方和下方流线对称，流速相同，上下不产生压强差。旋转球运动则会带动周围的空气跟着它一起旋转，使球的下方空气的流速增大，上方空气的流速减小，球下方的空气流速大、压强小，上方的空气流速小、压强大。跟不旋转球相比，旋转球因为旋转而受到向下的力，飞行轨迹会向下弯曲，因而不易判断。

（2）航空器在空中飞行时有哪些受力？

答：升力：根据伯努利定理可知，下表面产生的向上的压力要大于上表面产生的向下的压力，故在机翼上下表面产生了压力差，该压力差在垂直于相对气流方向的分量即为升力。

重力：将所有物体铅直向地心吸引的向下的力。

阻力：飞机在空中飞行时，除了产生升力外，还会产生阻力，飞机所受的阻力可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力等。

（3）飞机的基本结构是由哪些部分组成的？各部分的作用是什么？

答：飞机的主要组成部分包括机身、机翼、尾翼、起落架、动力装置和机载设备等。

机身是飞机的主体，并连接着机翼和尾翼。

机翼是产生升力、使飞机升空的主要部件。

尾翼是安装在飞机后部的起稳定和操纵作用的装置。

起落架是飞机下部用于起飞降落或地面（或水面）滑行时支撑航空器并用于地面（或水面）移动的附件装置。

（4）航空发动机有几种类型？

答：活塞式发动机是利用汽油与空气混合，在密闭的容器（气缸）内燃烧并膨胀做功的机械。活塞式发动机也称往复式发动机，由于活塞的前后往复运动而得名。活塞式发动机有以下两

种常用的分类方法：根据气缸排列和曲轴位置关系的不同，分为辐射式、直排式和对置式等。根据制冷方法不同，分为液冷和气冷。

涡轮喷气发动机在低速时耗油率高、经济性差，但质量轻、推力大，加速性能好。在涡轮喷气发动机的基础上，相继发展了涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮轴发动机和螺旋桨风扇发动机。

（5）燃气涡轮航空发动机有哪些类型？各自的优缺点分别是什么？

答：涡轮喷气发动机在低速时耗油率高、经济性差，但质量轻、推力大，加速性能好。

涡轮风扇发动机在涡轮喷气发动机的基础上增加了几级涡轮，并由这些涡轮带动一排或几排风扇。现代民航运输客机配备的发动机主要是涡轮风扇发动机。

民用运输机运营追求的是安全性和经济性。为了提高效率、增加航程，将涡轮喷气发动机改成轴功输出，外接螺旋桨推进，形成了涡轮螺旋桨发动机。涡轮螺旋桨发动机由螺旋桨和燃气发生器组成，螺旋桨由涡轮驱动。这种减速器负荷重、结构复杂、制造成本高，质量相当于压气机和涡轮的总重。因此，减速器的参数直接影响涡轮螺旋桨发动机的性能。

涡轮轴发动机同涡轮螺旋桨发动机在结构和原理上非常相似，都是由涡轮风扇发动机逐步演变而来的。涡轮螺旋桨发动机是将风扇变成了螺旋桨，涡轮转动主要为输出功率，不带动压气机；涡轮轴发动机是将风扇变成了直升机的旋翼。涡轮轴发动机还广泛用于坦克、舰船和地面燃气发电领域。

螺旋桨风扇发动机的螺旋桨风扇（桨扇）由涡轮驱动，与涡轮螺旋桨发动机有些相似，但是桨扇的直径比普通螺旋桨小、叶片数目多、叶型薄而宽，类似于风扇叶片。螺旋桨风扇发动机在转速较高时会产生较大的噪声，舒适性差。

（6）飞行性能分为哪几个阶段？

答：飞机完成一次飞行任务，通常包括起飞、爬升、下降、巡航、进近和着陆等阶段，飞行阶段不同，飞机的构型和推力状态也不同。

（7）现代民航运输常用的B747、A320机型装备的发动机是什么类型？

答：高涵道比涡轮风扇发动机；

（8）飞行中最关键和重要的阶段是什么？

答：飞机起飞、着陆阶段是飞机安全飞行的重要阶段。

第三章航空公司

（1）航空公司的主要类别有哪些？

答：通常而言，对航空公司进行分类最常用的分类标准是商业模式。根据商业模式的不同，可以简单地把航空公司分为以下两大类：全式服务航空公司；低成本航空公司。

除此之外，航空公司还可以按以下的标准分类：按公司规模不同，航空公司分为大型航空公司、中型航空公司和小型航空公司等。按运输对象与运输工具（飞机）的不同，航空公司分为客运航空公司、货运航空公司和综合航空公司。按服务范围的不同，航空公司分为国内航空公司和国际航空公司。国内航空公司的航线与经营范围以国内客货运输为主；国际航空公司的航线与经营范围以国际客货运输为主。按服务性质的不同，航空公司分为定期航班航空公司和不定期航班航空公司。定期航班航空公司主要经营定期航班，也可以经营不定期航班；不定期航班航空公司主要经营不定期航班。

（2）航空公司代码共享的作用是什么？

答：对航空公司而言，不仅可以在不投入成本的情况下完善航线网络、扩大市场份额，而且越过了某些相对封闭的航空市场的壁垒。对于旅客而言，则可以享受到更加便捷、丰富的服务，如众多的航班和时刻选择、一体化的转机服务、优惠的环球票价、共享的休息厅及常旅客计划等。这也能保证比较公平的竞争规则和一体化的旅行服务，强调保护旅客的个人利益，价格及竞争的实际状况越来越明细。

（3）世界主要航空联盟有哪些？

答：目前世界上有三大航空联盟:天合联盟,星空联盟和寰宇一家。

（4）航线网络的类型有哪些？各有什么特点？

答：航线网络结构主要经历了两个发展阶段：点对点式航线网络结构和中枢辐射式航线网络结构。

点对点式航线网络结构中的航线为直达航线，对旅客而言，在不考虑运输成本的情况下，这是最理想的航空运输方式，因为旅客可以以最短的飞行时间到达目的地。同时，对于航空公司而言，由于航班间的运营没有任何的相互关联，因此也比较容易进行航班的编排。但也正是由于该航线网络中的航班间没有相互关联，其所承载的旅客仅限于该航线城市对间的旅客，而仅限于一个航空市场的需求往往是有限的，因此这种航线网络从根本上抑制了航班客座率、载运率水平。

中枢辐射式航线网络结构是指航空公司将一个或几个适当的机场作为中枢，中枢周边较小的城市间不直接通航，而是通过在中枢进行有效中转完成衔接的一种航线网络布局模式。这些网络中的中枢称为枢纽机场。枢纽机场一般为规模相对较大的民用运输机场，位于经济发达地区的核心位置，是整个航线网络结构的焦点。由于这种航线网络结构中各非枢纽机场间没有航线直接衔接，网络布局呈现出以枢纽机场为中心、向其他机场辐射的特点，因此被称为中枢辐射式航线网络结构。在这种航线网络结构的基础上，枢纽机场的航班多以“航班波”形式进行运营，即在一定时间段内集中安排枢纽机场的航班进港，紧接着在另一时间段安排航班出港，将从始发地抵达枢纽机场的客货进行重新组合、分流，通过联程等服务手段帮助旅客换乘下一航班，并将货邮、行李同时运抵下一目的地机场，在时间和空间上将进出港航班进行有效的衔接。

（5）航空公司组织结构的主要模块及其职能各是什么？

（6）全式服务航空公司与低成本航空公司的区别是什么？

答：全式服务航空公司能够提供包括多舱位、多种类、全链条服务的航空公司，它们提供的是全方位的服务产品，市场涵盖的范围既有追求舒适的高端公、商务旅客，也有追求经济性的大众休闲旅客；提供的服务既包括空中的客舱服务，也包括地面的休息室服务。

与全式服务航空公司相比，低成本航空公司普遍运营2小时以内的航线，平均运距大约为1 100千米，是提供全式服务的网络型航空公司平均运距的60%左右。

（7）航班计划管理的主要内容与关注点是什么？

答：在航班计划中，航线的选择是最主要的环节。单一航线的选择，包括进入或退出某一航线，是航班计划编制的开始。航线选择的合理性和可行性是航班计划合理的基础。

（8）如何进行航班协调？

答：航班的协调是通过航班协调会来实现的。航班协调会的主要工作内容是检查航班计划的执行情况，研讨航班安排和管理的问题，审议各航空公司所编制的航班计划，协调各航空公司之间的航线、班次、班期，并统一协调、编排航班时刻等。

在航班协调会上，各航空公司在会上介绍本公司的航班计划安排情况和飞机、机组等情况，提出对其他公司航班安排的问题和意见，与其他公司有关部门协商航线、班期、时刻，并根据协调情况和民航局的意见调整其航班计划。

第四章民用机场

（1）民用机场的定义是什么？其经济作用有哪些？

答：民用机场是指专供民用航空器起飞、降落、滑行、停放及进行其他活动使用的划定区域，包括附属的建筑物、装置和设施。

在运输航空领域，民用机场是运输的节点;在地区经济与社会发展方面，民用机场被喻为城市经济发展的“引擎”。从国际大都市的经济与社会发展经验来看，机场在地区经济与社会发展中能够展现如下四大效应：代言人效应；桥头堡效应；火车头效应；航空城效应。

民用机场的经济作用，并非只是提升GDP的增加值与就业机会；如果从经济转型与产业升级的角度看，其作用更多的是资源的重新整合与产业结构的调整与优化。根据航空经济理论研究的观点，由航空运输驱动的产业大致可以分为以下三类：航空核心类产业；航空关联类产业；航空引致类产业。

（2）民用机场可以分为哪几类？

答：按航线业务范围的不同分类，民用机场可分为国际机场和国内机场。

按航线布局的不同分类，民用机场分为枢纽机场、干线机场和支线机场。

按机场所在城市的地位、性质的不同分类，民用机场分为Ⅰ类、Ⅱ类、Ⅲ类、Ⅳ类机场。根据大多数旅客的乘机目的的不同，机场通常可分为如下三类：始发/终程机场；经停（过境）机场；中转（转机）机场。

除以上四种类别划分标准外，从安全飞行角度考虑，还可以将机场分为预定着陆机场与备降机场。

（3）如何确定民用机场的等级？

答：根据建设管理、安全管理与运行保障的需要，结合机场的建设要求与资源配置要求，对民用机场按照不同区域、不同技术标准进行分级。

按飞行区要求分级。飞行区等级常用来指称机场等级。机场飞行区是为飞机地面活动及停放提供适应飞机特性要求和保证运行安全的构筑物的统称，包括跑道、升降带、滑行道、停机坪、地面标志、灯光助航设施及排水系统。

按跑道导航设施分级。跑道导航设施等级按所配置的导航设施能提供飞机以何种进近程序飞行而划分。它反映了飞行安全和航班正常率保障设施的完善程度。

按应急救援和消防等级分级。救援和消防勤务的主要目的是救护受伤人员，为了保障救援和消防，必须有足够的设备配置与保障资源。这其中包括必要的器材（如灭火剂）、设备、车辆和设施（如应急通道）等。这些设备和资源的配备以使用该机场的飞机尺寸为根据，

（4）民用机场的主要组成部分有哪些？各自的主要功能是什么？

答：从机场运行的角度，民用机场可以简单分为飞行区、航站区和公共区三部分。

飞行区是机场的主要组成部分，主要供飞机的起飞、着陆、滑行、停靠等活动之用，故又称为活动地区。

航站区又称客货运输服务区，主要为旅客和货邮运输服务。区内主要有旅客航站楼（候机楼）、停车场等设施。在货运量较大的机场还建有专用的货运楼或货运站。

公共区是指机场航空服务派生出的区域，通常包括机务维修区、油库、航空公司基地、航空配餐区、民航各系统办公区、生活区、机场开发区、现代物流园区等。

（5）根据世界多机场系统的相关知识，简述我国珠三角机场群体、京津机场群体的特征。

第五章通用航空

（1）通用航空的定义是什么？

答：国际民用航空组织对通用航空的定义为：通用航空是指除商业航空运输之外的飞行活动或航空作业。其中，航空作业是指为农业、建筑、摄影、勘测、巡查、搜寻与救援、航空科研等领域提供特定服务的航空活动。

《中华人民共和国民用航空法》将通用航空定义为：使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

（2）通用航空具备哪些特点？

答：通用航空除有民用航空活动的安全、高速、机动、舒适、公共性和国际性等共性特点外，还有其独有的特点：通用性；不可替代性；专业技术性；地区差异性。

（3）通用航空器可分为哪几类？

答：通用航空器按使用领域的不同可分为公务航空器、农林航空器、救护航空器、教练航空器及其他航空器。

（4）通用机场主要由哪些部分构成？

答：通用机场主要由飞行场地、空中交通管制和导航设施及服务保障设施构成。

（5）通用航空服务站向通用航空用户提供哪些阶段性服务？

答：通用航空服务站向通用航空用户提供阶段性服务，这些服务包括飞行前服务、飞行中服务和飞行后服务。

（6）通用航空服务站具备哪些基本服务功能？

答：通用航空服务站的基本服务功能包括飞行计划服务功能、航空情报服务功能、航空气象服务功能、飞行情报服务功能、告警和协助救援服务功能。

（7）固定运营基地的基本功能区包括哪几个？其各有什么功能？

答：固定运营基地由机位区（停机坪）、顾客或公共区和员工区三个基本功能区构成，具体依赖于其规模和所提供的服务。

机位区是供基地航空器或过站航空器使用的航空器存放设施和场所，又称机库。机位类型可分为露天机坪机位、机棚机位和机库机位三类。

顾客或公共区供顾客使用，由接待区、飞行员准备室、公共休息区、等待长廊、教室等组成。

休息区应该具有干净和现代化的休息设施。等待区要有一个舒适的环境。业务范围广的固定运营基地还提供私人驾照培训、飞行体验等业务，所以，需要干净且装备齐全的教室。此外，固定运营基地也可以设置一些娱乐设施和销售柜台。

员工区由办公区、机务准备区、维修区、航材库、油库等组成。办公区是必备的，机务准备区是机务人员进行准备工作及休息的场所。

第六章空中交通管理

（1）空中交通管理的含义是什么？空中交通服务主要包括哪四类？

答：空中交通管理是指空中交通管制单位通过有关方面协同提供设施和无间隙的服务及使用机载和地面功能，以安全、经济和高效的方式对空中交通和空域进行动态和一体化管理，包括空中交通服务、空域管理和空中交通流量管理。

空中交通服务，包括航行情报服务、告警服务、空中交通咨询服务、空中交通管制服务（机场管制服务、进近管制服务和区域管制服务）等。

（2）我国的空域分类是什么？

答：我国空域分为飞行情报区、管制区、特殊区域、航路和航线。

（3）航路和航线的区别是什么？

答：航路是有宽度且比较繁忙的航线，航路在航图中是带阴影的，而航线不带；而且，由于航路具有宽度，因此，在航路上执行偏置不需要报告，而在航线上执行偏置则必须报告。

（4）空中交通流量管理主要有哪些方法？

答：空中交通流量管理的方法主要有地面等待、终端区排序、改航、航班时刻优化及协同流量管理等。

（5）飞行的组织与实施包括哪四个阶段？

答：飞行的组织与实施包括飞行预先准备、飞行直接准备、飞行实施和飞行讲评四个阶段。

（6）飞行间隔可分为哪几类？如何定义这些间隔？

答：飞行间隔是为了降低航空器间的碰撞风险而确定的相邻航空器之间在时间或空间上的距离。通常，间隔分为水平间隔和垂直间隔。水平间隔分为侧向间隔和纵向间隔。

侧向间隔：侧向间隔是指在空中飞行的两架航空器基于同一条基准线的侧向距离或基于同一个基准点之间的航向夹角。

纵向间隔：纵向间隔是指同一航路上前后两架航空器之间基于时间或者距离的间隔。

垂直间隔：垂直间隔是指相邻高度层上的两架航空器之间的垂直距离。

（7）飞行间隔标准的定义及最优值是什么？

答：飞行间隔标准是为保证飞行安全、防止航空器相撞,在空中交通管制过程中将航空器在纵向、侧向和垂直方向隔开的最小距离，简称间隔标准。

飞行间隔标准的最优值是综合考虑航线偏离、间隔标准的执行可能导致的延误损失，以及可能发生的碰撞造成的损失等所确定的最小的间隔。间隔标准设得过大将使容量降低，随着间隔标准的增大，延误成本增长；间隔标准设得过小将增加出现碰撞的风险，随着间隔标准的减小，碰撞成本增长。延误成本和碰撞成本之和称为总成本，总成本随着间隔标准的增加降

低到一个拐点后便会增长，这个拐点便是间隔标准的最优值。

（8）什么是冲突？什么是危险接近？什么是碰撞？

答：冲突是指航空器在空中飞行的过程中，在某一特定时间，与其他航空器在空间的占用上发生了重叠，即两架航空器在三个方向上的间隔都小于间隔标准。

危险接近是指航空器在空中飞行的过程中，在某一特定时间，与其他航空器在三个方向上的间隔都小于所规定的危险接近的间隔。

碰撞是一个小概率、大后果的航空事故，是指航空器在空中飞行的过程中，在某一特定时间，与其他航空器在三个方向上的间隔都小于航空器的尺寸。

（9）碰撞风险和安全目标水平有什么关系？

答：碰撞风险是指航空器在航路上由于航路构型、交通流密度、管制员及飞行员差错等因素导致其偏航，最终使得航空器之间的间隔小于规定的间隔标准而发生碰撞的可能性。安全目标水平是在对碰撞风险及间隔标准做了大量的研究分析后确定的能够被接受的最大碰撞风险值。

飞行间隔的安全性是通过给定间隔标准下的碰撞风险是否符合所规定的安全目标水平来分析的。判断两架航空器之间的间隔是否满足安全性的要求，需要计算碰撞风险，比较计算所得的碰撞风险与规定的安全目标水平之间的关系，如果所求得的碰撞风险满足安全目标水平的要求，那么，说明给定的间隔标准是安全的；反之，说明给定的间隔标准不满足安全要求，必须修改间隔标准或进行其他方面的性能完善并重新进行安全评估。

（10）论述所需总系统性能的内涵。

第七章飞行标准、航空医学及适航管理

（1）飞行标准管理的内容是什么？

答：飞行标准管理的内容包括运输航空企业的运行合格审定、通用航空企业的运行合格审定、运行控制管理、航空卫生管理、航空器持续适航维修管理、航空器评审；维修人员、飞行人员、签派人员、乘务员的执照颁发和体检合格证的颁发；维修人员培训机构、飞行人员培训机构、飞行人员训练中心、签派人员培训机构、航空器维修机构等运行保障机构的管理。

（2）适航管理的主要内容是什么？

答：民用航空器的适航管理是根据国家的有关规定，对民用航空器的设计、生产、使用和维修，实施以确保飞行安全为目的的技术鉴定和监督。

（3）中国民用航空法律体系分为几个层次？各层次的内容分别是什么？

（4）航空医学的研究内容主要有哪些？

答：现代航空医学是专门研究飞行活动和航空环境中各种理化因素对人体产生的医学和生理、心理问题，以实现飞行人员安全、健康和飞行生产力高效为目标的环境预防医学。

（5）时差对机组人员和旅客有哪些影响？

答：时差会导致消化不良、轻度不适、白天嗜睡、夜间失眠及身体和精神活动的减退。时差综合征会随着身体对新时区的适应而相应减退。与时差相关的主要症状为疲劳、睡眠困难，

以及由于内在生物钟与外界环境的去同步导致的日间睡眠。

（6）适航审定管理机构有哪些？各自的职责分别有哪些？

答：目前，中国民航适航审定管理机构主要分为三个部分：立法决策机构、执行监督机构和技术支持机构。立法决策机构为中国民用航空局航空器适航审定司；执行监督机构为各地区管理局适航审定处（如新疆地区管理局适航审定管理工作由适航处负责）和黑龙江安全监督管理局；技术支持机构为各航空器审定中心、中国民用航空局航空安全技术中心等按航空器适航审定授权负责相关适航工作的民用航空企事业单位和个人。

立法决策机构主要职责如下：

（1）起草民用航空器国籍登记和注册、民用航空产品（包括航空器、发动机、螺旋桨，下同）及其航空材料、零部件、机载设备和民用航空油料、化学产品适航审定管理,以及相应环境保护的相关法规、规章、政策、标准，并监督执行。

（2）负责民用航空产品型号及补充型号的合格审定、型号认可审定、补充型号认可审定。负责型号合格审定委员会（Type Certification Board,TCB）的工作。负责民用航空器飞行手册(AFM)的审查和批准。

（3）负责民用航空产品生产许可审定。根据民航局与外国适航当局的协议，负责国内制造厂生产外国民用航空产品的监管工作。

（4）负责航空材料、零部件和机载设备型号和生产合格审定、适航审定。负责民用航空器加、改装审定及重大特修方案、超手册修理方案工程审准。

（5）负责民用航空器重复性、多发性故障的工程评估，颁发民用航空产品和零部件适航指令。

（6）负责民用航空器噪声、发动机排出物的合格审定。

（7）负责民用航空产品和零部件单机适航审定。

（8）负责适航审定委任代表和委任单位代表的审核和管理。

（9）负责民用航空油料及民用航空化学产品适航审定。

（10）负责民用航空器的国籍登记和注册。

（11）参与民用航空器的事故调查。

（12）负责民航标准化和计量工作。

（13）承办局领导交办的其他事项。

执行监督机构

（1）适航审定处的职能。适航审定处的职能如下：

①按授权对航空器及其零部件、机载设备、材料等进行型号合格审定和生产许可审定。

②颁发民用航空产品的适航指令。

③办理颁发民用航空器初始标准适航证的有关事宜。

④负责有关民用航空器的加改装方案、特修方案和超手册修理方案的工程审批工作。

⑤按授权负责航空油料及民航化学产品的适航审定。

⑥对有关委任代表进行资格管理。

⑦负责辖区内民航标准计量工作。

（2）安全监督管理局的适航审定管理职能。中国民用航空局航空器适航审定司授权东北地区管理局在黑龙江安全监督管理局成立了适航处。其主要职责是：按授权，承办辖区内民用航空器维修单位合格审定的有关事宜并实施监督管理；负责辖区内民用航空器持续适航及维修管理；负责辖区内航空器维修人员资格管理；按授权对航空器及其零部件、机载设备、材料等进行生产许可审定。

技术支持机构主要职责是对民用航空产品的设计进行型号合格审查，对民用航空产品的生产

进行生产许可审查，3个审定中心的分工暂定为：上海航空器审定中心侧重大航空器及直升机；西安航空器审定中心侧重支线航空器及通用航空器；沈阳航空器审定中心侧重发动机及螺旋桨。

（7）适航管理的国际合作内容主要是什么？

（8）规范性文件有法律效力吗？

（9）飞行人员执照管理属于飞行标准管理的内容吗？

（10）飞机的设计和生产属于飞行标准管理的内容吗？

（11）在飞行高度和时间上做哪些调整可以减少机组人员和旅客所受的辐射量？

（12）飞行员和乘务员需要定期体检吗？如果体检不合格，可以继续飞行吗？

第八章民航安全与应急管理

（1）安全的定义是什么？危险和风险的区别是什么？

答：安全是一种状态，即通过持续的危险识别和安全风险管理过程，将人员伤害或财产损失的可能性降低到并维持在一个可接受的程度或其以下。

危险一般被安全从业者界定为潜在的对人员造成伤害或使人死亡，损坏设备或结构，造成材料损失，或使执行规定的功能之能力减弱等状态或物体。在航空安全风险管理方面，危险一词应该注重于可能引起或促成航空器或航空安全相关设备、产品和服务不安全运作的状态。安全风险是来自现有危险或情况之后果或结果的预期可能性及严重性。结果可能是一起事故“中间的不安全事件、后果”，可定义为“最可信的结果”。

（2）事故和事故征候的定义分别是什么？

答：民用航空器事故（简称事故）是指民用航空器飞行事故和民用航空地面事故。民用航空器飞行事故是指民用航空器在运行过程中发生的人员伤亡、航空器损坏的事件。民用航空地面事故是指在机场活动区内发生航空器、车辆、设备、设施损坏，造成直接经济损失人民币30 万元以上或导致人员重伤、死亡的事件。

民用航空器飞行事故征候（简称事故征候）是指航空器飞行实施过程中发生的未构成飞行事故或航空地面事故但与航空器运行有关，影响或者可能影响飞行安全的事件。

（3）研究安全管理的主要模型有哪些？

答：研究安全管理的主要方法和模型有SHELL模型和REASON模型等。

（4）什么是安全管理体系？其构成要素分别是什么？

答：安全管理体系是管理安全的系统做法，包括必要的组织结构、问责制、政策和程序。国际民航组织安全管理体系框架包含安全政策和目标、安全风险管理、安全保证和安全宣传4个构成部分，其中共有12个要素。

（5）什么是国家安全方案？其构成要素分别是什么？

答：国家安全方案（SSP）是一个国家控制和管理安全的管理系统。国家安全方案的实施应与国家民航系统的规模和复杂程度相适应，并尽可能在负责国家民航职能的各部门之间进行协调。

国家安全方案的基本内容由四个组成部分构成，这四个组成部分包括如下一些要素：国家安全政策和目标；国家安全风险管理；国家安全保证；国家安全宣传。

第九章中国民用航空发展现状及战略构想

（1）中国民航发展的现状如何？

答：2002年3月3日，国务院颁发〔2002〕6号文件，批准了《民航体制改革方案》，全面深化民航改革开始进入实施阶段。改革的主要目标是政企分开、转变职能，资产重组、优化配置，打破垄断、鼓励竞争，加强监管、保证安全，机场下放、属地管理，提高效益、改善服务。改革的主要内容如下：

（1）改革民航企业的行政隶属关系，实现企业与政府主管部门脱钩，建立企业自主经营、政府依法监管、竞争规范有序的民航经营体制。

（2）重组民航运输及服务保障企业，优化资源配置，进行股份制改造，明晰产权关系，健全法人治理结构，建立现代企业制度，转换企业经营机制，形成若干家具有国际竞争力的大型航空运输企业集团和航空运输服务保障企业集团。

（3）机场实行属地化管理，调动地方政府发展民航事业的积极性，实现机场资源共享、企业化经营，形成有利于机场建设和发展的管理体制。

（4）转变政府管理职能，健全法律法规，加强行业监管，建立机构精干、运转高效的两级行业管理体制和集中统一的民航空中交通管理及安全管理体制。

正是由于改革开放战略的实施，中国民航的发展在这个阶段驶入快车道。2005年，中国民航首次超过德国，成为仅次于美国的全球第二航空运输大国。到2013年年底，中国民航的年运输总周转量已达67172亿吨千米，较2012年增长了101%；旅客运输量达到35 397万人次，较2013年增长了108%；货邮运输量达到561万吨。全国民航运输机场完成的旅客吞吐量也达到了754亿人次，全国人均年乘机出行次数接近025次。截至2013年年底，我国与其他国家或地区签订双边航空运输协定115个，比2012年年底增加了1个。其中，亚洲44个国家、非洲23个国家、欧洲35个国家、美洲9个国家、大洋洲4个国家。

（2）如何理解中国民航大众化战略？

（3）如何理解中国民航国际化战略？