双筒液力减震器的内部结构和工作原理资料

橡胶减震资料(内容清晰)

伴随着汽车制造工业高性能技术的高速发展，汽车技术的发展一方面谋求汽车的使用经济性，同时，也正在改善汽车的舒适性、安全性。这就从减振、噪音、舒适性和行使稳定性的角度，对橡胶减振元件提出了更高的要求。与其他减振制品相比，橡胶减振制品具有以下优点 [1] ： (1)形状自由度较大； (2)可在 X、Y、Z 方向上旋转，具有六方向弹簧作用： (3)具有适度的阻尼性能，可在低频~高频的范围内加以利用； (4)同时具有减振、缓冲、隔音等多样性能； (5)冲击刚度大于动刚度，动刚度大于静刚度，有利于减小冲击变形和动态变形。汽车的振动现象十分复杂，最明显的振动是悬挂弹簧装置支承的簧上质量的固有振动。因此，减振橡胶制品主要用于控制汽车振动和噪声及改善汽车操纵稳定性,一般置于汽车发动机机架、压杆装置、悬挂轴衬、中心轴承托架、颠簸限制器和扭振减振器等部位，以改善汽车的安全性和舒适性。 1.橡胶材料性能要求及发展方向由于汽车的车轮、车型、车种以及悬挂机构不同，减振橡胶元件的种类也各不相同。用橡胶材料作为减振材料的优点在于 [2] ： (1)橡胶是非压缩材料，具有良好的阻尼特性，其泊松比接近 0.5，在弹性范围内的相对滞后值可以达到 10~65%，动、静模数之比为 1.5左右。 (2)橡胶的弹性变形比金属大的多(可达10000 倍以上)，而弹性模数比金属的小得多(为1/70 0 到 1/4000)； (3)形状能自由选择，可自由选择三个方向的弹簧常数比； (4)容易与金属牢固地粘合成一个整体，可使减振橡胶件体积变小，重量减轻，且支承方法也简单化。 (5)橡胶的声速为 40~200m/s，钢的声速却为 5000m/s。因此具有良好的减振、隔音和缓冲性能 [3] 。减振所用橡胶的品种很多，主要以天然橡胶和丁苯橡胶为主，为改善减振制品的耐热性，也使用丁腈橡胶(NBR)、氯丁橡胶(CR)、丁基橡胶(I R)、三元乙丙橡胶(EPDM)等。通常针对不同的应用环境和使用要求，选用不同的橡胶材料或将几种橡胶共混以及采用某些改性方法来提高橡胶材料的某一项和几项性能。 1.1 低动倍率、高阻尼性能理想的橡胶减振制品应具有以下功能 [1] ： (1)支撑功能：为支撑要求重量的物体，必须确保足够的静态弹簧常数 Ks； (2)减振功能：相对要求的频率，应具有足够低的动态弹簧常数 Kd； (3)防振功能：为了控制共振(不可避免的)时的传导率增幅，所以应具有足够的高阻尼性。在所要求频率下的动态弹簧常数 Kd 和静态弹簧常数 Ks 的比值，称之为动态比例因子。这一比值愈小，减振性能愈好，但通常是 Kd/Ks＞1。为了减小动态比例因子，从橡胶配合方面或材料方面也可加以探讨。在提高防振功能上，采用高阻尼材料是有效的。对通常的硫化胶来讲，随着 Ks 的增加，Kd 不可避免地会出现增大的倾向。因此，从Kd 和 Ks 两者兼备的观点对橡胶的配合加以探讨是十分必要的。 NR 的特点是动态比例因子比其他橡胶低，所以天然橡胶应用最广泛。在天然橡胶胶料中当增加炭黑用量时就可达到高阻尼化，但同时也会使动倍率上升；而增大硫黄用量时动倍率就会降低，但同时也会使阻尼下降。从橡胶配合方面已有很多探讨工作。有专利介绍，在天然橡胶中配

减震器原理

减振器原理一．工作原理减振器功能对因路面不平或驾驶条件差而引起向车身传递的振动进行阻尼。快速消除由地面引起的轴和车轮的振动，保证车轮随时抓地，从而保证车辆的转向和刹车功能。减振器在一方面必须支持汽车的安全行驶功能，比如抓地、刹车和加速等。另一方面，为获得最大可能的舒适度，它又必须尽可能地把振动的传递降低到最低水平。工作原理悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减振器，为衰减振动，汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器，其工作原理是当车架（或车身）和车桥间受振动出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由减振器吸收散发到大气中。在油液通道截面不变时，阻尼力随车架与车桥（或车轮）之间的相对运动速度增减而增减，并与油液粘度有关。弹性元件和减振器承担着缓冲击和减振的任务，阻尼力过大，将使悬架弹性变差，甚至使减振器连接件损坏。因面要调节弹性元件和减振器这一矛盾：(1) 在压缩行程（车桥和车架相互靠近），减振器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。这时，弹性元件起主要作用。 (2) 在悬架伸张行程中（车桥和车架相互远离），减振器阻尼力应大，迅速减振。 (3) 当车桥（或车轮）与车桥间的相对速度过大时，要求减振器能自动加大液流量，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。二．独立悬架原理悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩. 独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，

汽车减震器品牌排行(完整资料).doc

【最新整理，下载后即可编辑】汽车减震器品牌排行在汽车行业每一种配件都有不同的品牌领头于市场，今天就给大家介绍一些汽车减震器的品牌吧！汽车减震器品牌排行 NO.1Bilstein：该品牌是1873年成立于德国，也是目前全世界最为著名的减震器生产商之一。他们都是自主研发、生产、销售、服务的公司，他们由气压式减震器而出名于世。最先提供的汽车品牌是奔驰，随后又研发出主动式电子悬吊的形式和气压弹簧阻尼可变式减震器供应给奔驰的车辆。 NO.2KW StreetComfort：该品牌也是属于德国的，成立于1995年。通过两三名的员工发展到现在拥有着国际的影响，主要依靠的技术还是北美的悬挂系统带来的能力。他们给予很多驾驶员的感受是，驾驶的独特性和个性化。合作的汽车品牌有劳斯莱斯、兰博基尼等豪车贵族车品牌。

NO.3KYB：该品牌是属于日本的减震器，2004年进入中国市场在上海拥有了第一家子公司。他们的产品主要用于铁路车辆、摩托车、产业机械、巴士、汽车、飞机、卡车、农耕机械、船舶、舞台装置等设备。在全球也有相应的生产基地，每年还对社会进行专业知识讲解的贡献。 NO.4Mopar：该品牌是劳斯莱斯旗下的产品，他们主要针对于豪车类型的减震器系统提供的产品。也是根据不同车辆给予减震器不同的改装措施，发展到后面也为奔驰、宝马品牌进行了相应减震器配件的提供。 NO.5Sachs：属于德国的传统品牌，该品牌的减震器主要作用于农业机械、卡车、长途客车、乘用车、客车、商用车辆。在市场提供的底盘、传动技术的有SACHS、LEMF?RDER、 ZF Lenksysteme、ZF Parts这4个品牌。可以通过专业车辆进行相应配件的订购方案。 NO.6Eibach：他们品牌的前身主要涉及于弹簧行业，一直发展在于工业慢慢的走向了汽车市场。后期我们可以在F1方程式赛场和拉力赛上可以明确的看到他们的身影。他们为汽车市场提供产品有。高性能悬挂弹簧、跑车型悬挂弹簧、高性能减振器、高性能稳定杆、高性能悬挂系统、跑车型悬挂弹簧、高性能电子悬挂系统组件、不锈钢螺旋形弹簧套装式减振系统、铝合金轮距调节垫片、车轮中心定位调节套件、艾巴赫摩托车弹簧、艾巴赫气门弹簧、艾巴赫赛车悬挂弹簧。品牌的多少也看见了该行业的竞争。

汽车减震器项目投资简介

第一章基本情况一、项目概况（一）项目名称汽车减震器项目（二）项目选址某某产业示范中心项目建设方案力求在满足项目产品生产工艺、消防安全、环境保护卫生等要求的前提下尽量合并建筑；充分利用自然空间，坚决贯彻执行“十分珍惜和合理利用土地”的基本国策，因地制宜合理布置。（三）项目用地规模项目总用地面积52846.41平方米（折合约79.23亩）。（四）项目用地控制指标该工程规划建筑系数53.78%，建筑容积率1.46，建设区域绿化覆盖率7.28%，固定资产投资强度174.11万元/亩。（五）土建工程指标项目净用地面积52846.41平方米，建筑物基底占地面积28420.80平方米，总建筑面积77155.76平方米，其中：规划建设主体工程54118.75平方米，项目规划绿化面积5620.03平方米。（六）设备选型方案

项目计划购置设备共计177台（套），设备购置费6827.43万元。（七）节能分析 1、项目年用电量1318861.49千瓦时，折合162.09吨标准煤。 2、项目年总用水量24097.50立方米，折合2.06吨标准煤。 3、“汽车减震器项目投资建设项目”，年用电量1318861.49千瓦时，年总用水量24097.50立方米，项目年综合总耗能量（当量值）164.15吨标准煤/年。达产年综合节能量43.63吨标准煤/年，项目总节能率28.96%，能源利用效果良好。（八）环境保护项目符合某某产业示范中心发展规划，符合某某产业示范中心产业结构调整规划和国家的产业发展政策；对产生的各类污染物都采取了切实可行的治理措施，严格控制在国家规定的排放标准内，项目建设不会对区域生态环境产生明显的影响。（九）项目总投资及资金构成项目预计总投资17550.32万元，其中：固定资产投资13794.74万元，占项目总投资的78.60%；流动资金3755.58万元，占项目总投资的21.40%。（十）资金筹措该项目现阶段投资均由企业自筹。（十一）项目预期经济效益规划目标

悬架用减振器设计指南(完整资料).doc

【最新整理，下载后即可编辑】悬架用减振器设计指南一、功用、结构： 1、功用减振器是产生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰减汽车的振动,改善汽车的行驶平顺性,增强车轮和地面的附着力.另外,减振器能够降低车身部分的动载荷,延长汽车的使用寿命. 目前在汽车上广泛使用的减振器主要是筒式液力减振器,其结构可分为双筒式,单筒充气式和双筒充气式三种. 导向机构的作用是传递力和力矩,同时兼起导向作用.在汽车的行驶过程当中,能够控制车轮的运动轨迹。汽车悬架系统中弹性元件的作用是使车辆在行驶时由于不平路面产生的振动得到缓冲，减少车身的加速度从而减少有关零件的动负荷和动应力。如果只有弹性元件，则汽车在受到一次冲击后振动会持续下去。但汽车是在连续不平的路面上行驶的，由于连续不平产生的连续冲击必然使汽车振动加剧，甚至发生共振，反而使车身的动负荷增加。所以悬架中的阻尼必须与弹性元件特性相匹配。 2、产品结构定义 ①减振器总成一般由：防尘罩、油封、导向座、阀系、储油缸筒、工作缸筒、活塞杆构成。

②奇瑞现有的减振器总成形式：二、设计目的及要求： 1、相关术语 *减振器利用液体在流经阻尼孔时孔壁与油液间的摩擦和液体分子间的摩擦形成对振动的阻尼力,将振动能量转化为热能,进而达到衰减汽车振动,改善汽车行驶平顺性，提高汽车的操纵性和稳定性的一种装置。 *阻尼特性减振器在规定的行程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻力（F）与位移（S）的关系为阻尼特性。在多种速度下所构成的曲线（F-S）称示功图。 *速度特性减振器在规定的行程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻力（F）与速度（V）的关系为速度特性。在多种速度下所构成的曲线（F-V）称速度特性图。

减震器结构图解

弹簧减震器结构图解独立悬架与非独立悬架示意图 a. 独立悬架 b. 非独立悬架独立悬架如图所示，其两侧车轮安装于断开式车桥上，两侧车轮分别独立地与车架（或车身）弹性地连接，当一侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另一侧车轮。非独立悬架如图所示。其两侧车轮安装于一整体式车桥上，当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上。钢板弹簧

1-卷耳 2-弹簧夹 3-钢板弹簧 4-中心螺栓钢板弹簧可分为对称式钢板弹簧和非对称式钢板弹簧，对称式钢板弹簧其中心螺栓到两端卷耳中心的距离相等如图 (a)，不等的则为非对称式钢板弹簧如图（b）。钢板弹簧在载荷作用下变形，各片之间因相对滑动而产生摩擦，可促使车架的振动衰减，起到减振器的作用。扭杆弹簧

扭杆弹簧一般用铬钒合金弹簧钢制成。一端固定在车架上，另一端上的摆臂2与车轮相连。当车轮跳动时，摆臂绕扭杆轴线摆动，使扭杆产生扭转弹性变形，从而使车轮与车架的联接成为弹性联接。空气弹簧空气弹簧主要用橡胶件作为密闭容器，它分为囊式和膜式两种，工作气压为0.5～1Mpa。这种弹簧随着载荷的增加，容器内压缩空气压力升高，使其弹簧刚度也随之增加，载荷减少，弹簧刚度也随空气压力减少而下降，具有有理想的变刚度弹性特性。油气弹簧简图

油气弹簧以气体（化学性质不太活泼的气体－氮）作为弹性介质，用油液作为传力介质。简单的油气弹簧（如图4-62(a)所示）不带油气隔膜。目前，这种弹簧多用于重型汽车，在部分轿车上也有采用的。

1-活塞杆 2-工作缸筒 3-活塞 4-伸张阀 5-储油缸筒 6-压缩阀 7-补偿阀 8-流通阀 9-导向座-10-防尘罩 11-油封横向稳定器的安装横向稳定杆由弹簧钢制成，呈扁平的U形，横向安装在汽车前端或后端（有轿的车在前后都装横向稳定器）。弹性的稳定杆产生扭转内力矩会阻碍悬架弹簧的变形，减少了车身的横向倾斜和横向角振动。

液压减震器结构分析(图)

液压减震器主要有弹簧和阻尼器两个部分组成，弹簧的作用主要是支撑车身重量，而阻尼器则是起到减少震动的作用。 “阻尼”在汉语词典中的解释为：“物体在运动过程中受各种阻力的影响,能量逐渐衰减而运动减弱的现象”。阻尼器就是人造的物体运动衰减工具。为了防止物体突然受到的冲击，阻尼在我们现实生活中有着广泛的应用，比如汽车的减震系统，还有弹簧门被打开后能缓缓地关闭等等。阻尼器的种类很多，有空气阻尼器、电磁阻尼器、液压阻尼器等等。我们凯越车上使用的是液压阻尼器。大家知道，弹簧在受到外力冲击后会立即缩短，在外力消失后又会立即恢复原状，这样就会使车身发生跳动，如果没有阻尼，车轮压到一块小石头或者一个小坑时，车身会跳起来，令人感觉很不舒服。有了阻尼器，弹簧的压缩和伸展就会变得缓慢，瞬间的多次弹跳合并为一次比较平缓的弹跳，一次大的弹跳减弱为一次小的弹跳，从而起到减震的作用。

为了了解减震器的工作原理，我们把防尘罩和弹簧去掉，直接看到阻尼器（见图一）。液压阻尼器利用液体在小孔中流过时所产生的阻力来达到减缓冲击的效果。红圈中是活塞，它把油缸分为了上下两个部分。当弹簧被压缩，活塞向下运行，活塞下部的空间变小，油液被挤压后向上部流动；反之，油液向下部流动。不管油液向上还是向下流动，都要通过活塞上的阀孔。油液通过阀孔时遇到阻力，使活塞运行变缓，冲击的力量有一部分被油液吸收减缓了。

。下面是压缩行程示意图，表示减震器受力缩短的过程。图二为活塞向下运行，流通阀开启，油缸下部的油液受到压力通过流通阀向油缸上部流动。图三为活塞向下运行，压力达到一定程度时，压缩阀开启，油缸下部的油液通过压缩阀流向油缸外部储存空间。图中红色大箭头表示活塞运动方向，红色小箭头表示油液流动方向。

几种常见汽车减振器及其特点

简报几种常见汽车减振器及其特点汽车上的弹簧主要是用来支撑车身和抑制来自路面的冲击。在经过不平路面时，汽车上的弹簧可以起到缓解车身振动的作用，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。这样通过减振器的作用就可以把弹簧的这种往复运动通过液体运动的阻尼快速消除，确保了汽车悬挂的状态稳定性和乘坐的舒适性。下面就是几种常见的汽车减震器。普通油/气压减振器目前常用的油压减振器主要是双向筒式减振器，大体结构，有活塞、液缸和多个单向阀门组成。这种类型的减振器伸张阀的刚性比压缩阀要大很多，因此减振器压缩时的阻尼力不大，而拉伸时的阻尼力大不少，这样就可以在悬架弹起时消除它继续反复弹起的趋势，达到减振的效果。普通油压减振器也是目前车辆最为常用的，结构相对简单，同时也比较好维护。这类减振器平时要注意检查，如果液缸密封不好，减振器漏油就会失去减振效果，这时就需要及时更换。充气式减振器与油压式减振器基本原理类似，只是内部充的是高压气体(一般是氮气)，结构更为简单，一般采用单筒设计。充气式减振器的工作状态更为理想，但对于减振器的密封和充气工艺要求比较高，多用于改装之用。阻尼可调式减振器顾名思义，这类减振器的阻尼可以调节，分为传统阻尼可调减振器和电控可变阻尼减振器(通常使用电磁控制)。传统的可调阻尼减振器需要比较复杂的机电装置，有的还需要附属液压系统，结构复杂，成本也不低，很难在普通车型上普及。相比之下，电控的电/磁流变液减振器运用更为灵活，体积重量也更小，而磁流变液(MRF)减振器由于比电流变液(ERF)减振器工作状态更为稳定，隐隐已成为主流技术，在不少车型上已经有装备。同样，电磁减振器也可以通过手动设定调节，或者车辆根据采集到的动态信息，自动调节减振器的阻尼，实现动态控制。磁流变减振器的原理主要是在减振器内部充满磁流变液，并布置电磁线圈，磁流变液可以在磁场作用下从流动性很强的液体变成粘塑性体(好比从水一下子就变成橡皮泥一样)，并且这种变化可控、迅速、可逆，这样就具备了很强的适应能力。机务科 2014/3/13

减震器数据

前悬压缩弹簧设计报告一、设计信息设计者Name=冉清林设计单位Comp=西华大学设计日期Date=2016/3/25 设计时间Time=22:19:40 二、设计要求安装载荷(要求) F1'=472.5 (N) 安装高度H1=230 (mm) 工作载荷(要求) F2'=1600 (N) 工作行程h=67.214 (mm) 要求刚度k'=16.77 (N/mm) 载荷作用次数N=10000 (次) 载荷类型NType=Ⅱ类三、材料材料名称M_Name=油淬火回火硅锰合金弹簧钢丝C类切变模量G=79000 (MPa) 弹性模量E=206000 (MPa) 抗拉强度σb=1667 (MPa) 许用切应力τb=733.48 (MPa) 四、端部型式端部型式sType=YⅠ 压并圈取值范围n2'=1～2.5 压并圈数n2=2 五、弹簧基本参数钢丝直径d=6.5 (mm) 弹簧中径D=42.00 (mm) 旋绕比C=6.46 曲度系数K=1.23 有效圈数n=14.5 压并圈数n2=2 弹簧总圈数n1=16.5 实际刚度k=16.41 (N/mm) 六、校核与分析要求刚度k'=16.77 (N/mm) 实际刚度k=16.41 (N/mm) 刚度相对误差δk=2.15 (%)

安装变形量f1=28.79 (mm) 安装载荷(设计) F1=472.5 (N) 工作变形量f2=97.5 (mm) 工作载荷(设计) F2=1600 (N) 试验变形量fs=137.72 (mm) 最小变形比f1/fs=0.21 弹簧特性(安装) Tf1=满足要求最大变形比f2/fs=0.71 弹簧特性(工作) Tf2=满足要求最小切应力τmin=226.34 (MPa) 最大切应力τmax=766.43 (MPa) 切应力特性系数γ=0.3 最大切应力比抗拉强度τmax/σb=0.46 弹簧疲劳强度Tq=满足要求稳定性要求Tw=满足要求安全系数S=1.2 强迫机械振动频率γr=0 (Hz) 弹簧自振频率γn=90.47 (Hz) 是否为减振弹簧JZ=否承载W= (N) 共振要求Tg=满足要求七、其余尺寸参数自由高度H0=251.15 (mm) 安装高度H1=230 (mm) 工作高度H2=153.65 (mm) 压并高度Hb=107.25 (mm) 试验高度Hs=113.42 (mm) 节距p=16.65 (mm) 螺旋角α=7.19123 (度) 弹簧材料展开长度L=2177.12 (mm) 后悬压缩弹簧设计报告一、设计信息设计者Name=冉清林设计单位Comp=西华大学设计日期Date=2016/3/25 设计时间Time=22:19:40

汽车悬架减震系统

机械结构设计调查报告—汽车悬挂减震系统南京理工大学 0901500317 侯阳琨

汽车减震系统 1.背景：汽车减震系统主要用来解决路面不平而给车身带来的冲击，加速车架与车身振动的衰减，以改善汽车的行驶平稳性。如果把发动机比喻为汽车的“心脏”，变速器为汽车的“中枢神经”，那么底盘及悬挂减震系统就是汽车的“骨骼骨架”。减震系统不仅决定了一辆汽车的舒适性与操控性同时对车辆的安全性起到很大的决定作用，随着人们对舒适度要求的不断提高，减震系统的性能已经成为衡量汽车质量及档次的重要指标之一。悬架减震系统示意图 2.减震系统原理：连接车身（车架）和车轮（车轴）的弹性构件叫做悬架，这个构件虽为弹性结构，但它的刚度足以保证汽车的行驶舒适性和稳定性。在汽车行驶过程中，悬架既能抵消减弱路面不平带来的生硬冲击，又能确保车身的横向和纵向稳定性，

使车辆在悬架设计的自由行程内时刻都可以保持一个较大范围的动态可控姿态。悬架是由弹簧、减振器（减振筒）、导向机构等组成，其中弹簧主要起减缓冲击力的作用，减振器的主要作用是衰减振动。悬架数学模型如图，减震器与弹性元件并联安装。（1）减震器原理：为衰减震动，汽车悬架系统中采用减震器多是液力减震器，其工作原理是当车架和车桥间震动而出现相对运动时，减震器内的活塞上下移动，减震器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对震动形成阻尼力，使汽车震动能量转化为油液热能，再由减震器吸收散发到大气中。在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。减震器数学模型通过与悬架匹配良好的减振器，通常在第一个振动周期后，有 90％以上振动能量被阻尼掉

电子设备的隔振技术及减振器选型资料

电子设备的隔振技术及减振器选型 1、概述电子设备受到的机械力的形式有多种，其中危害最大的是振动和冲击，它们引起的故障约占80%。它们造成的破坏主要有两种形式，其一是强度破坏：设备在某一激振频率下产生振幅很大的共振，最终振动加速度所引起的应力超过设备所能承受的极限强度而破坏；或者由于冲击所产生的冲击应力超过设备的极限强度而破坏。其二是疲劳破坏：振动或冲击引起的应力虽远低于材料的强度，但由于长时间振动或多次冲击而产生的应力超过其疲劳极限，使材料发生疲劳损坏。系统的振动特性受三个参数的影响，即质量、刚度和阻尼。对于电子设备的振动和冲击隔离来说，隔振系统的质量一般是指电子设备的质量，而刚度和阻尼则由设备的支撑装置提供。在机械环境的作用下，尤其是在舰船、坦克、越野车辆、飞机等运载工具中，设备及其内部的电子器件、机械结构等都难以承受振动冲击的干扰。表1 各种运载工具振动、冲击和离心加速度参数单位：g9.8m/s2

为了减少或防止振动与冲击对电子设备的影响，通常采取两种措施：a) 通过材料选用和合理的结构设计，增强设备及元器件的耐振动耐冲击能力；b) 在设备或元器件上安装减振器，通过隔离振动与冲击，有效地减少振动与冲击对电子设备的影响。 2、隔振技术 2.1隔振隔振就是通过在设备或器件上安装减振装置，隔离或减少它们与外界间的机械振动传递。在电子设备与基础之间安装弹性支承即减振器，以减少基础的振动对电子设备的影响程度，使电子设备能正常工作或不受损坏；这种对电子设备采取隔离的措施，称为被动隔振。一般情况下，仪器及精密设备的隔振都是被动隔振。被动隔振系数：振动来自基础，其运动用U=U o sin(ωt)表示，也是周期振动。被动隔振也可用隔振系数η表示其隔振效果，它的含义是被隔离的物体振幅与基础振幅之比（或是振动速度幅值、加速度幅值的比值），可用下式计算： η＝x O/ U O =｛［１＋４ξ2（f／f o）２］／［１－（f／f o）２］２＋４ξ2（f／f o）２｝０．５（1）式中x O——物体的垂向振幅(m)； U O——基础的垂向振幅(m)。式中f――振动力的频率（ＨＺ）；

全球知名汽车减震器生产企业汇总

【干货】全球知名汽车减震器生产企业汇总盖世汽车研究院出品悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动，为改善汽车行驶平顺性，衰减振动，悬架中与弹性元件并联安装减振器，汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器，液力减振器的作用原理是，当车架（或车身）和车桥间受振动出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由减振器吸收散发到大气中。随着汽车行业的发展，汽车行驶过程中产生的振动已经成为制约汽车发展的重大障碍。汽车行驶过程中产生的振动将严重降低汽车的舒适性、稳定性和安全性，降低人们乘坐汽车时的体验，同时，汽车零部件的使用寿命也会大大缩短。因此，在人们对汽车舒适和安全性要求越来越高的情况下，汽车减振器的重要性也愈加凸显。中国汽车减振器市场上，在技术与质量上，中国本土企业与国际水平有一定差距，而且企业数量众多，OE配套集中在中低档轿车领域，但是还是涌现出一批优秀的本土企业，如淅川汽车减振器厂、四川宁江精密工业有限责任公司、浙江正裕工业有限公司、万向集团等，开始在国际市场上占有一席之地。除了整车厂商OEM配套市场，中国自主品牌厂商同外资厂商的差距主要表现在产品研发实力和技术能力方面，欧洲、美洲、日本、韩国的减振器工业起步早，发展较为迅速，技术研发和生产实力也较强。在关键技术的研发能力和技术水平方面，如消除振动源冲击、同其他相关部件配套、产品密封等，都领先于中国自主品牌厂商。但本土企业通过不断学习与发展，技术水平也逐步提高，与国际先进水平的差距正在缩小，高端产品也有研发，然而数量比较少。目前，阻力可调式减振器正在成为主流减振器，随着不断的研究开发，智能性会越来越高，会朝着自适应可调减振器方向发展，无论驾驶者的驾驶技术如何，悬架系统都会自动调节与之适应的状态，使驾驶者感觉到平顺、舒适。汽车减震同时还可能有复合型减振器和新型减振器方向发展，不同的方向发展，最终只有一个目的，即改善汽车行驶的平顺性和操纵稳定性，并且在操纵性和舒适性之间取得最理想的工作点。下面，我们来看一下国内外知名的减振

减振器内部阀系理论设计

减振器内部阀系理论设计一、活塞阀系主要参数的设计 1. 初始参数的给定 a. 阀系总成中的关键结构参数（参照SCANIA 活塞阀系进行选取）节流片和调节片最大外径R a =12.5mm ，内径R c =6mm ；节流片厚度h 1=0.1mm 开阀前节流片与活塞阀体形成的长窄缝节流缝隙的流到长度L=0.5mm ；阀体内外环台高度差δ1=0.1mm ；限位片内径R xb =6mm ，外径R b =7.5mm ；活塞杆螺纹联接部分的直径d 1=12mm ；活塞杆横截面积Ag=201mm 2；活塞缸内部空间的横截面积Ah=962mm 2； b. 油液参数性能单位数据检测方法密度 15℃ g /mL 0.838 ASTM D1298 闪点 ℃ 160 ASTM D92 倾点 ℃ -45 ASTM D97 运动粘度 40℃时 mm 2/s 18.2 ASTM D445 100℃时 mm 2/s 5.0 ASTM D445 粘度指数 220 ASTM D2270 c. 减振器的工作温度 25℃ 2.节流阀片参数的确定 v g =0.05m/s 时流经活塞阀系的油液流量为 s m A A v Q g h g /1081.3)(35-?=-= 0.05m/s 时，减振器的复原阻尼力值F r =517，则此时活塞阀系的节流压差可认为是 Mpa A A F p g h r 68.0)/(1=-=? 根据给定的油液参数可以确定25℃时油液粘度为0.0224 kg ·m -1 ·s ，油液密度ρ=832kg ·m -3。给定此节流孔系数的初始值为K =0.4。易知长窄缝的径向间隙C=0.1mm 。下面根据给定的0.05m/s 时减振器复原行程阻尼力值确定槽口的过流面积A c 。合理的叠加阀片式的阀系结构，在开阀前节流孔的节流作用对减振器阻尼力值的影响应该非常小，这样有利于减振器开阀前性能的调试，因此可以认为活塞杆运动速度为0.05m/s 时活塞阀系的节流压差全部由节流阀片与活塞阀系形成的长窄缝节流缝隙产生。则 371052.7/2m p g K Q A c -?=?= ρ 设节流片槽口的个数n 1=4，则流到的宽度为

动力机械的减震设计及减震原理

动力机械的减震设计及减震原理【摘要】减震设计的最终目的就是要找到并消灭干扰设备正常运行的方法，而减震器的设计往往不单是依据减震原理，还应当充分考虑到不同机械设备和不同的外部运行环境等因素。在不同的环境下，不同的机器运转中需要减轻的震动各不相同。本文重点阐述动力机械的减震原理、生产工艺流程，并以汽车减震器为例，介绍不同种类减震装置的设计方式。【关键词】动力机械;减震设计;减震原理动力机械设备在运转时会产生巨大的噪音和震动，这对周围环境都有很大的影响，可能会造成噪声污染、破坏其他相关设备、降低员工工作效率、产量降低等问题的出现。对于动力机械，降噪音减震的方法主要有两种，第一种是降低机械发生源头的声音，使用冷却风扇、低震动的发动机等部件，从根本上解决噪声问题。另一种方法则是通过对外部环境控制降低噪音和实现减震，例如进行密封处理、控制震动的传播路径等等。目前使用最多也较受欢迎的是第二种方法。 1动力机械的减震原理减震方式通常和降低噪声的方式相同，就是从震动源头入手，努力控制震动的传播路径。而控制震动的方式通常表现为隔离震动和对机器本身减震，而具体的方式则有多种途径。 1.1减震原理从源头控制和从传播途径上控制的减震方法，都是把振动作为基本原理并加以运用，控制的重点内容就是震动产生的噪声。当机械动力源头发生震动时，会引起整个设备的震动，而震动的大小还会以波的形式引起周围设备的不正常运行。实际上，结构声产生的是空气声而非普通的噪声。对于其他设备，例如装载机，噪声和震动产生的原因较复杂，主要来源是车身系统和传动系统。产生的噪声分为耳旁噪声和辐射噪声两种。其中，耳旁噪声是由发动机和动力总成产生的低频声;辐射噪声是由冷却设备及发动机排气等设备工作运转产生的噪声，进而引发整个设备的震动。 1.2控制震动控制震动的方法多种多样，主要原理是通过对震动源头控制和对传播途径控制两种。 1.2.1减震和吸震这种方式是把设备震动部分产生的机械能力转化为其他形式的能量，例如热

中国橡胶金属减震器行业分析报告

中国市场调研在线

行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容：一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。中国市场调研在线基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。

2017-2023年中国橡胶金属减震器行业运营态势与市场前景预测报告报告编号：522199 市场价：纸介版7800元电子版8000元纸质＋电子版8200元优惠价：￥7500元可开具增值税专用发票在线阅读：温馨提示：如需英文、日文、韩文等其他语言版本报告，请咨询客服。 [正文目录] 网上阅读：第1章橡胶金属减震器行业概述11 第一节橡胶金属减震器基本概念11 第二节橡胶金属减震器基本特点11 第三节橡胶金属减震器产品分类12 第2章橡胶金属减震器市场分析15 第一节国际橡胶金属减震器市场发展总体概况15 一、国际现状分析15 二、国际发展趋势分析15 第二节橡胶金属减震器市场的发展状况15 一、橡胶金属减震器市场展基本情况15 二、橡胶金属减震器产品研究现状16 三、橡胶金属减震器行业发展中存在的问题16 第3章2016年中国橡胶金属减震器市场分析18 第一节我国橡胶金属减震器整体市场规模18 一、总体市场规模18 二、汽车用橡胶金属减震器规模18 （一）汽车用橡胶金属减震器总体规模18 （二）国内配套市场规模19 （三）售后维修市场规模20 三、主要企业生力21 第二节我国橡胶金属减震器市场发展现状分析22 第三节原材料市场分析22 一、钢材22 （一）钢铁行业发展概况分析22 （二）钢铁行业生产情况分析24 （三）钢铁市场价格情况分析24 （四）钢铁行业需求状况分析25 二、橡胶26 （一）中国橡胶生产的情况26

减振器基础知识(精)

减振器基础知识减振器的结构是带有活塞的活塞杆插入筒内,在筒中充满油。活塞上有节流孔,使得被活塞分隔出来的两部分空间中的油可以互相补充。阻尼就是在具有粘性的油通过节流孔时产生的,节流孔越小,阻尼力越大 ,油的黏度越大,阻尼力越大。如果节流孔大小不变,当减振器工作速度快时,阻尼过大会影响对冲击的吸收。因此,在节流孔的出口处设置一个圆盘状的板簧阀门,当压力变大时,阀门被顶开,节流孔开度变大,阻尼变小。由于活塞是双向运动的,所以在活塞的两侧都装有板簧阀门,分别叫做压缩阀和伸张阀。减振器按其结构可分为双筒式和单筒式。双筒式是指减振器有内外两个筒,活塞在内筒中运动,由于活塞杆的进入与抽出,内筒中油的体积随之增大与收缩,因此要通过与外筒进行交换来维持内筒中油的平衡。所以双筒减振器中要有四个阀,即除了上面提到的活塞上的两个节流阀外,还有装在内外筒之间的完成交换作用的流通阀和补偿阀。与双筒式相比,单筒式减振器结构简单,减少了一套阀门系统。它在缸筒的下部装有一个浮动活塞, (所谓浮动即指没有活塞杆控制其运动 ,在浮动活塞的下面形成一个密闭的气室,充有高压氮气。上面提到的由于活塞杆进出油液而造成的液面高度变化就通过浮动活塞的浮动来自动适应之。除了上面所述两种减振器外,还有阻力可调式减振器。它可通过外部操作来改变节流孔的大小。最近的汽车将电子控制式减振器作为标准装备,通过传感器检测行驶状态, 由计算机计算出最佳阻尼力,使减振器上的阻尼力调整机构自动工作。减振器类型为加速车架与车身振动的衰减,以改善汽车的行驶平顺性(舒适性,在大多数汽车的悬架系统内部装有减震器。减震器从产生阻尼的材料这个角度划分主要有液压和充气两种,还有一种可变阻尼的减震器。液压汽车悬架系统中广泛采用液力减震器。其原理是,当车架与车桥做往复相对运动儿活塞在减震器的缸筒内往复移动时,减震器壳体内的油液便反复地从内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时, 液体与内壁的摩擦及液体分子的内摩擦便形成对振动的阻尼力。充气式减震器充气式减震器是 60年代以来发展起来的一种新型减震器。其结构特点是在缸筒的下部装有一个浮动活塞, 在浮动活塞与缸筒一端形成的一个密闭气室种充有高压氮气。在浮动活塞上装有大断面的 O 型密封圈,它把油和气完全分开。工作活塞上装有随其运动速度大小而改变通道截面积的压缩阀和伸张阀。当车轮上下跳动时,减

液压减震器发展及工作原理

一、减震器的发展历史减震器从出现到今天已经有了100多年的历史，最早车辆的减震系统由弹簧构成，虽然弹簧可以减轻路面冲击，性能较可靠，但它容易产生共振现象。在1908年，世界第一台液压减震器研制成功，它用隔板将橡胶制成节流通道分为两部分，通过油液与节流通道摩擦，达到减震目的。之后，在20世纪30年代，摇臂式减震器得到普遍应用，工作压力在l0MPa 20MPa之间，但结构复杂、易损坏、体积大，最终被淘汰。二战之后，简式液压减震器取代了摇臂式减震器，其成本低，寿命长，但容易出现充油不及时的问题，若充油不及时，会影响减震效果，产生噪音与冲击。直到20世纪50年代，充气式减震器的出现解决了以上的问题，在双筒内充入低压0．4MPa~0．6MPa的氮气可以解决充油不及时的问题。同时单筒式充气减震器也开始发展，其采用浮动活塞的结构，使充入的氮气形成2．0MPa2．5MPa的高压气体，性能优于双筒式减震器，而且质量轻、性能好，但其成本较高。油压减振器是铁道机车车辆上的一个重要部件。由于机车车辆的车轮与钢轨面之间是钢对钢的接触，因此，车轮表面的不规则和轨道的不平顺都直接经车轮传到悬挂部件上去，使机车车辆各部分高频和低频振动。如果这种振动不经过减振器来衰减，就会降低机械部件的结构强度和使用寿命，恶化运行品质。油压减振器其性能优劣直接影响到行车的安全性和舒适性。尤其近年来我国铁路进入一个飞速发展时期，特别是在铁路跨越式发展政策的指引下，我国铁路将会进入一个全新的发展阶段。二、减振器的基本结构大体相同，主要区别是： ( 1 )活塞的行程以及接头的安装尺寸不同； ( 2 )GS H、GYAW、G OH 3 种水平布置的减振器多了橡胶囊； ( 3 )GY AW、GOH的节流阀与另外3种不同。基本结构见图4-1、图4-2 ，G S V、GS H、GYAW 图略。

空气减震器简介

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空气减震器（气囊）简介气动避震：气动减震器的工作原理就是通过控制气压来改变车身高低，其包括弹性橡胶气囊减震器、气压控制系统、后备箱储气罐和电子控制系统，减震机芯（弹簧油压部分）以及空气弹簧气室（气囊部分）组成，它们共同作用使得空气减震比一般的普通弹簧液压减震要更加舒适，而且气动减震器（充气式减震器）“能屈能伸”。气动减震器分为两种方式，一种是机械式的气动减震器，一种是电子式的气动减震器，电子气动减震器普遍价格高于机械气动减震器，但是稳定和可靠度没有机械气动减震器好。气动减震器上各有一个弹性橡胶气囊，弹性橡胶气囊的工作原理是在密闭的压力缸内充入惰性气体或者油气混合物，使腔体内的压力高于大气压的几倍或者几十倍，利用活塞杆的横截面积小于活塞的横截面积从而产生的压力差来实现活塞杆的运动。气动减震器不适合在各种复杂的路况上行驶，长期在颠簸的路上驾驶会导致气动减震器慢性漏气、气压不稳、气罐内温度升高，最终失去气动调节的精准度。空气减震器安装在汽车底盘及车身之间，直接承受车身的重

可压缩液体汽车减振器的基本结构和工作原理一

－ｓ爹；垅荦３甥四Ｊ｜ｌ兵工学报ｖｄ２１．Ｎ０．３ｓｅｐ．，２０００，“”～…一’ ｌ理论与探索｜ ’ｈ。。．，。。～…——，ｌ引言可压缩液体汽车减振器的基本结构和工作原理一管红根陈常顺高树滋卢晓宁南京理工大学机械学院南京汽车研究所【摘要］对一种新型可压缩液体汽车减振器的基本结构和工作原理进行了分析，给出其内特性的数学模型。指出可压缩液体减振器由于腔内充满可压缩液体，其动作连续可靠，其外特性不会发生高频高速畸变。并提供了该减振器外特性试验。关■词：悬架减振器可压缩液体外特性汽车悬架系指联接车身和车轮（轴）的所有零部件的总称、它一般由弹性元件、阻尼元件和导向机构组成。因此，悬架在结构上是实现车身的弹性支承，其动力功能则是缓冲、减振并传递力或力矩。目前，汽车悬架系统中阻尼元件广泛采用筒式液压减振器（弹性元件广泛使用螺旋弹簧）。这种减振器在低频低速激励条件下能够保证外特性良好，但在高频高速时，外特性明显出现不同程度的双向空程性畸变【ｌ】，从而不能有效地抑制车轮振动，这对车辆的行使安全性带来危害。在现代汽车工程中，日益提高的车速和随之要求的高平顺性对减振器提出更高的要求。本文就此提出一种新型可压缩液体减振器装置，它是利用某种硅油作为减振器的减振液，这种液体在３５ＭＰａ工作压力下，其相对体积压缩 ?收穑日期：２０００一０５一１９＊＊。九五”国防预研项目量为３％一４％，因此该液体既能流过阀门产生液压阻力消耗压缩能量，又能利用自身的可压缩性存储部分压缩能量，供复原使用。所以该压缩液体减振器装置可以省去悬架中的弹性元件，使结构简单紧凑．由于腔内充满可压缩液体．使其动作连续可靠，外特性不会发生高频高速畸变。２液体的可压缩性２．１液体的可压缩性液体受压力的作用发生体积变化的性质称为液体的可压缩性。可压缩性的大小可用体积弹性模量和压缩系数来衡量。体积压缩系数Ｋ，：当液体所受的压力改变一个压力单位（Ｐａ或ＭＰａ）时，其体积ｙ的液体的相对变化值。勋值越大，表明液体的可压缩性越大。体积弹性模量口：液体体积压缩系数的倒数。资料表明：１９值不仅随压力和温度变化而万方数据