基于B+R出行模式的公共自行车租赁点布局研究

第一章绪论 (1)

1.1 研究背景及意义 (1)

1.1.1 研究背景 (1)

1.1.2 研究目的及意义 (2)

1.2 国内外研究现状 (2)

1.2.1 国外研究现状 (2)

1.2.2 国内研究现状 (3)

1.2.3 研究现状总结 (5)

1.3 研究内容与方法 (6)

1.3.1 研究内容 (6)

1.3.2 研究思路及技术路线 (8)

1.3.3 解决的主要问题 (9)

第二章B+R出行模式基本特征分析 (10)

2.1 B+R出行模式涵义 (10)

2.2 公共自行车系统与出行选择影响因素分析 (10)

2.2.1 公共自行车系统功能定位 (10)

2.2.2 公共自行车出行选择内部影响因素 (12)

2.2.3 公共自行车出行选择外部影响因素 (16)

2.3 公共自行车与公共交通换乘系统分析 (17)

2.3.1 各类交通方式对比 (17)

2.3.2 公共自行车与公交系统换乘特征 (20)

2.3.3 公共自行车换乘模式分析 (21)

2.4 本章小结 (24)

第三章基于B+R模式的公共自行车租赁点规模测算方法 (25)

3.1 数据调查与分析 (25)

3.1.1 基本情况 (25)

3.1.2 指标可靠性检验 (26)

3.1.3 基本指标统计分析 (28)

3.2 B+R出行选择模型的建立 (33)

3.2.1 B+R选择模式机理 (33)

3.2.2 B+R选择模式基本理论 (33)

3.2.3 B+R选择模式模型构建、标定及检验 (36)

3.2.4 B+R选择模式效用函数 (40)

3.3 公共自行车租赁点规模测算模型 (41)

3.3.1 公共自行车租赁点测算思路分析 (41)

3.3.2 公共自行车规模测算 (41)

3.3.3 公共自行车停车桩规模测算 (43)

3.4 本章小结 (44)

第四章基于B+R模式的公共自行车租赁站点布设模型 (45)

4.1 公共自行车整体布局原则 (45)

4.1.1 公共自行车租赁点布局选址影响因素分析 (45)

4.1.2 公共自行车租赁点布局依据 (47)

4.2 基于轨道交通站点的公共自行车租赁点布局分析 (49)

4.2.1 基于轨道交通站点的公共自行车租赁点规划思路 (49)

4.2.2 基于轨道交通站点的公共自行车布局要素分析 (50)

4.3 基于改进熵权TOPSIS的公共自行车布设方案优选模型的建立 (51)

4.3.1 熵权法(Entropy method) (51)

4.3.2 逼近理想点排序法(TOPSIS) (51)

4.3.3 布设方案优选模型的建立 (52)

4.4 本章小结 (55)

第五章实例分析 (56)

5.1 西安市公共自行车租赁点布设现状 (56)

5.2 公共自行车租赁点规模测算 (59)

5.2.1 基于换乘要求的公共自行车需求量分析 (59)

5.2.2 公共自行车规模和停车桩数量测算 (62)

5.3 公共自行车租赁点布设方案优选 (62)

5.3.1 布局概况 (62)

5.3.2 方案优选 (64)

5.3.3 方案分析 (65)

5.4 本章小结 (66)

第六章结论与展望 (67)

6.1 主要成果与结论 (67)

6.2 主要创新点 (68)

6.3 可进一步研究的问题 (68)

参考文献 (70)

附录A B+R出行模式选择影响调查表 (73)

附录B 公共自行车租赁点布设方案优选模型的计算机程序 (75)

致谢 (77)

图表清单

◆附图索引

图1. 1 研究所采取的技术路线 (8)

图2. 1 杭州市公共自行车使用者职业分布 (13)

图2. 2 杭州市公共自行车使用者分布 (14)

图2. 3 杭州市公共自行车出行目的分布 (14)

图2. 4 杭州市居民公共自行车使用时段分布 (15)

图2. 5 杭州市公共自行车使用时长分布 (15)

图2. 6 我国部分城市步行交通出行比例 (18)

图2. 7 我国部分城市步行平均距离（km） (18)

图2. 82004～2013年西安市机动车年保有量 (19)

图2. 9B+R模式影响范围辐射示意 (24)

图3. 1 西安市地铁2号线凤城五路站点出入口情况 (25)

图3. 2 调查点人员职业分布 (28)

图3. 3 调查点不同年龄段出行目的分布 (28)

图3. 4 不同年龄段乘客对交通方式选择分布 (29)

图3. 5 不同职业的乘客对交通方式选择分布 (30)

图3. 6 不同收入水平的乘客对交通方式选择分布 (30)

图3. 7 不同出行目的的乘客对交通方式选择分布 (31)

图3. 8 不同出行需求对交通方式转换的选择 (31)

图3. 9 不同换乘设施供给条件下乘客方式链的选择分布 (32)

图3. 10 自行车接驳点服务需求 (32)

图3. 11 出行起点的公共交通站点选择示意 (34)

图3. 12ML模型流程 (36)

图3. 13 出行选择方案 (37)

图3. 14 基于接驳条件下的公共自行车租赁点建设规模测算步骤 (41)

图4. 1 公共自行车布局选址影响因素 (45)

图5. 1 西安市北郊某区公共自行车租赁点分布 (57)

图5. 2 凤城五路地铁口地理位置示意 (58)

图5. 3 凤城五路周边用地情况示意 (58)

图5. 4 西安市城市交通模型框架 (59)

图5. 5 凤城五路地铁站附近小区的出行量和吸引量 (60)

图5. 6 凤城五路地铁站周边公共自行车租赁点布局方案示意 (63)

◆附表索引

表2. 1 丹麦公交系统中公共自行车出行分担比例 (20)

表2. 2 荷兰、英国、德国公共自行车接入出行中出行目的（%） (21)

表2. 3 静态时各类交通方式人均占用面积（m2/人） (22)

表2. 4 各类交通方式占用的道路及基础设施资源 (22)

表2. 5 各类交通方式的能耗（每单位运输量） (22)

表2. 6 各类交通方式的大气污染物排放量（每单位运输量） (23)

表2. 8 各类交通方式出行特点 (23)

表2. 9 各类交通方式特征的综合比较 (23)

表3. 1 调查问卷指标的可靠性结果分析 (27)

表3. 2ML模型特征变量选择及参数 (38)

表3. 3 模型标定结果 (39)

表3. 4 拟合优度指标值 (40)

表3. 5 模型拟合信息 (40)

表4. 1 公共自行车租赁点分布示意 (48)

表5. 1 客流量预测表 (60)

表5. 2 公共自行车+地铁出行选择链分担率 (60)

表5. 3 公共自行车+常规公交出行选择链分担率 (61)

表5. 4 公共自行车出行选择链分担率 (61)

表5. 5 调查区域内公共自行车借还量需求 (61)

表5. 6 早高峰、平峰、晚高峰公共自行车借还需求 (62)

表5. 7 各时段公共自行车租赁点自行车和停车桩周转率 (62)

表5. 8 公共自行车数量和停车桩规模 (62)

表5. 9 决策指标相关数据 (63)

第一章绪论

1.1 研究背景及意义

1.1.1 研究背景

交通拥堵是中国乃至全世界各个城市的通病，特别是国际化大都市，城市规模越大、越繁华，拥堵越严重。城市道路交通基础设施的建设已经到了饱和状态，交通总量超过了路网容量，供需矛盾突出，尤其是在高峰期拥堵更加严重，致使出行效率降低和出行成本增大。加之，当前我国城市常规公共交通存在公交站点覆盖率低、可达性较差、换乘不便、准点率低（容易堵车）、车外步行时间过长、等候时间过长等问题，公交服务水平难以满足出行需求，进一步加剧交通拥堵、减低出行效率。

当地上的城市道路交通基础设施建设不能解决城市的拥堵问题时，城市的建设者们就将解决问题的思路由地上转向了地下，越来越多的城市兴建了地下轨道交通（地铁）。与其他城市运输方式相比，地铁除了避免交通堵塞，充分利用空间，还具有运量大，速度高，污染小（低碳），行程可控（JIT）等优点，已成为解决我国城市拥堵问题的重要途径之一。

但是由于地铁的可达性，站间距较大，需要其他运输方式与其相配合接驳来保障客流的集散，如果换乘衔接不协调，则会造成地铁客流量达不到预期的效果。因此，促进地铁与其他城市交通方式之间接驳换乘是提升轨道客流，最大限度发挥地铁功能作用的有效途径。

公共自行车系统是城市公共交通体系的重要组成部分。由于其不存在大气污染，是居民和旅游者选择便捷绿色出行的重要方式。加之其具有机动性较强，对道路资源占用少，可为城市提供1~5公里的短途出行解决方案，解决公交出行“最后1公里”难题，对缓解道路交通拥堵具有重要作用。公共自行车与公共汽车相比，具有体量小、操作灵活、可达性好和投资少等诸多优点。公共自行车系统由于其不可比拟的诸多优势，已成为轨道交通接驳的非常重要的辅助性工具，对满足居民多层次的短距离出行的交通需求，便捷、高效得集散公交客流，促进各种城市交通资源的合理利用，提高城市交通的整体运行效率，具有重要作用。

公共自行车租赁系统在欧美等国家已较为普及。根据地球政策研究所发布的研究报告显示，截止至2013年4月，全球至少有49个国家535个城市建立了公共自行车系统，