深圳市干线路网总报告最终版
第一章前言
1.1 规划背景
自1993年建区以来，龙岗区以其得天独厚的地理优势、丰富的土地资源和劳动力资源获得了飞速发展，人口总量不断扩大、经济总量迅速提高、经济结构不断优化。与此同时，城市化工作也取得了丰硕的成果。2003年10月30日，深圳市市委、市政府隆重召开了龙岗、宝安城市化进程动员大会，龙岗区城市化工作正式启动。经过一年多的努力，2004年龙岗区各街道城市化工作已经全部完成。
快速城市化的进程和经济水平的快速发展，带动了规划区交通需求的迅速增长。同时，大运会的申办成功以及规划区工业产业布局的升级调整，对规划区的交通基础设施提出了更高的要求。而龙岗区干线路网的规划和建设尚处于由原公路网向城市路网转变的阶段，与全市及宝安区相比仍处于较为滞后的水平，干线路网的规划和建设成为制约龙岗区发展的重要因素。
为了科学指导龙岗区道路网络的规划建设，合理配置和优化道路资源设施，保证和促进城市健康、持续发展，尽快进行龙岗区干线路网规划已成为当务之急。深圳市规划局龙岗分局委托深圳市新城市规划建筑设计有限公司（下称“我公司”）进行《龙岗区干线路网规划》的编制工作。
1.2 项目必要性
本次干线路网的编制，是在深圳市干线路网规划、龙岗区各组团分区规划等规划编制的基础上进行。项目的必要性主要体现在以下几个方面：
1）适应龙岗区城市定位提升的需要
龙岗区是珠三角沿海重要功能与产业发展带上重要的节点，是“深莞惠”城市群中重要的向东经潮汕都市区辐射闽东南地区的桥头堡。随着深圳市申大成功，深圳市的影响力和辐射力将进一步增大。龙岗区作为大运会的主要场馆所在地，其定位将进一步提升。为适应龙岗区城市定位提升的需要，就必须进一步整合现有规划路网体系，形成高效、快捷、全区一体化的干线道路网络。
2）配合深圳市城市总体规划修编，落实深圳市干线路网在龙岗区线位的需要
深圳市城市总体规划新一轮的修编工作正在开展，原总体规划的路网与后期编制的《深圳市干线路网》以及组团分区规划路网相比已经发生了较大变化。而《深圳市干线道路网规划》中的部分干线道路在龙岗区线位一直未得到落实。利用此次深圳市城市总体规划调整的机会，落实和深化深圳市干线路网在龙岗区的道路线位，保证全市一体化的干线路网体系顺利实施，是本次规划编制的主要任务。
3）是适应外部重大交通基础设施建设变化的需要
龙岗区作为城市快速化地区，周边重大交通基础设施的规划和建设速度非常之快。国铁厦深线、深圳市外环高速公路、博深高速公路等重大交通基础设施近年来相继开展，其选址与原规划发生了较大的变化。为了应对外部交通基础设施的变化，也需要对现有规划进行相应的调整。
4）是整合既有规划，加强组团之间交通联系，指导下层次规划和建设的需要龙岗区近年来先后进行了市政详规、组团分区规划的编制，以组团为单位的规划路网体系已经基本形成。但是受规划范围的限制，已有规划只考虑了组团内部路网体系，缺乏全区范围内的一体化考虑，对于与周边城市和地区路网衔接、组团之间路网衔接考虑不足，不利于区域协调发展。本次规划的编制，从全区的角度出发，对已有规划进行整合和优化，对于龙岗区城市一体化发展、龙岗区与周边区域的区域协作将具有重要意义。
1.3 工作过程
本次规划工作开始于2006年5月份，工作周期16个月，期间分别于：
◆2006年7月11日组织了大纲的专家咨询会；
◆2006年9月完成《深圳市龙岗干线路网规划现状调查报告》；
◆2006年11月～12月在深圳市规划局龙岗分局进行初步方案汇报，同时征询与
规划区各街道办进行协调，并根据意见进行修改完善；在2007年2月就初步
方案进行专家咨询，并根据专家意见进行修改。
◆2007年6月23日在深圳市规划局技术委员会2007年第32次会议上审议并原
则通过；
◆2007年9月21日在龙岗区政府四届十八次常务会议上原则通过。
1.4 规划目标与范围
1.4.1 规划目标
本次干线路网规划编制工作是在《深圳市干线道路网规划》的指导下，打破原以镇为单位的相对独立、各自为政的路网格局，与城市发展和土地利用规划相协调，构建高效、快捷、和谐的一体化干线道路网体系。
根据以上目标，本次规划的重点是：
落实上层次规划的高、快速路；
整合组团规划路网，构建龙岗区干线性主干道和一般性主干道路网体系；
加强各街道之间联系的主次干道系统；
兼顾与周边城市及地区如凤岗、大亚湾、宝安等周边路网的衔接；
优化相邻地区之间短距离交通道路系统。
1.4.2 规划范围
1）空间范围
根据深圳市规划局龙岗分局的委托，本次规划范围为龙岗区除大鹏半岛三街道之外的10个街道，规划面积554.93km2，规划范围详见图1.1。
2）时间范围
本次规划分为近期、远期及远景进行：
近期（2010年）：主要结合龙岗区现状路网和道路建设计划，通过对近期交通特征的分析，确定近期3～5年内干线道路建设计划；
远期（2020年）：与组团分区规划等规划年限相一致，通过远期规划区空间结构的变化及用地规划的变化，确定规划区干线路网结构；
远景（2030年）：考虑与《深圳市干线道路网》规划期限保持一致，定为2030年，主要通过对远景路网容量的测试与判断，确定龙岗区未来交通发展战略。
图1.1 规划范围示意图
1.5 技术路线
技术路线如下：
图1.2 技术路线示意图1.6 规划依据
1.6.1 上层次规划
《深圳市城市总体规划1996～2010》（1997年）
《深圳市干线道路网规划》（2004年）
《深圳市轨道交通规划》（2003年）
《深圳市近期建设计划（2006-2010）》（2006年）
《深圳市快速公交系统（BRT）规划》（2006年）
1.6.2 龙岗区相关规划
《龙岗次区域规划（1996～2010）》（1997年）
《深圳市龙岗区道路交通规划》（2000年）
《龙岗区公共交通规划》（2006年）
《深圳市龙岗区综合交通（整治）规划》（2004年）
龙岗区各街道市政详细规划（2005年）
《深圳市龙岗中心组团分区规划【龙城、龙岗、坪地】》（2006年）
《深圳市中部物流组团分区规划【布吉、平湖、横岗】》（2006年）
《深圳市东部工业组团分区规划【坪山、坑梓】》（2006年）
《深圳市中部综合组团分区规划【龙华、观澜、坂雪岗】》（2006年）
龙岗区已批、待批法定图则资料
1.6.3 相关规划资料
《广东省高速公路网规划（2004～2030）》（2005年）
东莞凤岗路网规划资料
大亚湾路网规划资料
相关道路可研、方案设计及施工图设计资料
1.7 报告构架
本次规划章节按照工作内容分七个篇章进行：
第一章前言部分，主要介绍项目工作背景、工作过程及技术路线等；
第二章主要介绍规划区现状情况；
第三章主要介绍现状道路网状况及交通运行状况，并进行问题分析；
第四章交通需求预测篇，主要结合区域规划、社会经济发展、城市空间布局等角度分析城市发展前景和未来的交通发展态势；
第五章主要对已有规划进行分析解读，结合交通需求预测，寻找已有规划中存在的问题；
第六章规划方案篇，构建规划区干线道路网络并通过测试确定推荐方案；
第七章规划实施篇，提出规划方案实施的近期建设计划及政策保障；
第八章：问题及建议篇，就规划中还存在的问题进行分析，并提出相关建议。
第二章规划区概况
2.1 地理位置
龙岗区位于深圳市东北部，东临大亚湾、大鹏湾，南接深圳东部港区及经济特区，西连宝安区，北靠惠州市、东莞市，地理位置得天独厚。全区下辖龙城、龙岗、坪地、坪山、坑梓、横岗、平湖、布吉、坂田、南湾及东部滨海地区的葵涌、大鹏、南澳等13个街道，全区面积844.7km2。
图2.1 规划区在深圳市的区位
2.2 交通区位
珠三角地区现状城镇分布具有沿线（铁路和公路）和沿江的特征，现状已经形成以广州为中心，依托铁路和主干公路形成“A”字型城镇发展核心区和五条发展轴为骨架的放射状城镇体系空间格局。龙岗区位于“A”字型城镇发展核心区东侧边缘，广深复合型城镇发展轴和广州—惠州—汕头城镇放射发展轴上。
过去20年来，珠江三角洲区域经济活动在广深复合型城镇发展轴上最为活跃，而深圳市发展最快的地区也基本上都位于这条轴线上。龙岗区虽然属于深圳市辖区，但是已经处于珠江三角洲这条东部发展轴线的边缘，与特区、宝安相比，交通区位存在较大的劣势。而在深圳市内部的三条发展轴线中，龙岗区处于东部发展轴和中部发展轴上。从三条轴线的发展态势来讲，明显表现出西强东弱的态势。交通区位的相对劣势是导致龙岗区发展一直难以和宝安区相比的一个重要原因。
图2.2 龙岗区在珠三角地区的区位图2.3 龙岗区在深圳市的区位
2.3 经济现状
1）全区概况
根据《龙岗区2006年经济运行分析及2007年展望》（龙岗区统计局），2006年全区地区生产总值达1053.87亿元，按可比价格计算，比上年增长18.0%。龙岗区经济的发展经历了以传统农业经济为主导的转型初期、工业化发展阶段和城市与产业互动发展阶段三个时期，在第二产业占据主导地位的同时，第三产业的比重在不断增加。2006年龙岗区三次产业的比例为：0.2：65.9：33.9。
龙岗区全区地区生产总值
2000000
4000000
6000000
8000000
10000000
12000000
199219952000200120022003200420052006
年份
地
区
生
产
总
值
（
万
元
）
图2.4 规划区历年GDP增长情况
虽然龙岗区近年来发展迅速，但与深圳市其它区相比，龙岗区经济总量尚处于较为劣势的地位。2006年深圳市各区主要经济指标见下表。2006年地区生产总值仅为宝安区的70％。
表2.1 2006年深圳市六区主要经济指标表
2）规划区概况
规划区10个街道2005年工业总产值达1450.39亿元，占全区的83.62％，比上年增长22..0％；其中布吉街道、南湾街道和坂田街道工业总产值达730.15亿元，占全区的42.10％；位于深圳第二圈层的布吉、坂田、南湾、平湖和横岗等街道办西部工业带已成为全市乃至珠三角最密集的产业集聚区之一，平湖、坂田、南湾和横岗工业增加值占全区的54.4%，对全区经济增长的贡献率为75.2%。
表2.2 2005年规划区经济情况一览情况2.4 人口现状
1）全区概况
随着经济的快速发展，龙岗区的人口一直呈持续增长的趋势。据统计，至2005年，全区总人口数达183.92万人，比上年增长2.52%，其中户籍人口32.18万人，比上年增长16.34%；外来人口151.73万人，比上年增长0.01%。
从人口增长情况来看，进入2000年后，全区总人口增长速度放缓，2000～2005年年平均增长率1.4％，其中外来人口年平均增长率为0.02％，户籍人口年平均增长率为10.02％。户籍人口与外来人口比例由2000年的1：7.6转变为2005年的1：4.7。龙岗区人口结构变化与产业结构优化调整一致，由原来的以流动人口为主进入向城市常住人口比例逐步上升转变的阶段。
表2.3 1992年～2005年龙岗区人口增长情况
2）规划区概况
在龙岗区全区人口中，规划区内10个街道2005年下辖102个居委会，年末总人口数
达171.56万人，占龙岗区全区人口的93.28％。其中户籍人口数为29.63万人，外来人口为141.93万人，户籍人口与外来人口比例为1：4.79。规划区各街道历年人口情况见表2.3。
表2.4 规划区各街道历年总人口情况汇总表
总人口（人） 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 平湖 114304 121010 122460 127157 141885 153452 242803 布吉 240604 259408 267766 282061 312866 346883 558914 横岗 153592
159065
161328
166480
181361 196572 253417 龙城 114585 130185 135182 龙岗 213178 219954 229007 247270 159817 177422 257170 坪地 54497 62122 63828 66218 71733 77172 80310 坪山 76067 79171 81066 86024 95080 106452 117088 坑梓 44045 44669 45638 50536 57216 61681 70764 规划区人口合计
896287
945399
971093
1025746
1134543
1249819
1715648
100000
200000
3000004000005000006000001999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
年份
年末总人口数（人）
平湖
布吉、南湾、坂田横岗龙城、横岗
坪地
坪山
坑梓
图2.5 各街道人口增长情况
从以上数据分析，现状规划区人口构成特征如下：
从人口增长情况来看，进入2000年后，规划区总人口增长速度适当放缓，2000～2005年年平均增长率1.4％。
外来人口数量总量在近年内已经趋于平衡，2000～2005年年平均增长率0.02％，说明龙岗区人口结构变化与产业结构优化调整一致，由原来的以流动人口为主进入向城市常住人口转变的阶段。
户籍人口中，2000～2005年籍人口年平均增长率为10.02％，其中人口自然增长
率仅为1％，说明规划区户籍人口增长以机械增长为主。
户籍人口增长中以布吉（南湾、坂田）和龙城、龙岗增长速度最快，人口增长呈指数趋势，其余各街道增长呈线性趋势，这种增长情况与布吉街道旧改和龙城街道作为龙岗区政治经济中心的地位的加强的城市发展是相一致的。 3）就业岗位数
由于深圳市移民城市的特征，人口构成中的就业率相对比较高，2005年龙岗区年末全区单位从业人员123.53万人。人口就业率高达0.65。
2.5 用地现状
本次规划区土地面积554.93km 2，根据组团分区规划，现状规划区城市建设面积161.14km 2。现状用地以工业用地和居住用地为主，其中居住用地总面积46.63km 2，占现状建设用地的28.94%，工业用地面积65.40km 2，占现状建设用地的40.59%。各组团用地现状
如下：
表2.6 龙岗区现状用地情况汇总表
单位：km 2
用地指标 龙岗中心组团 东部工业组团 中部物流组团 坂田街道 合计 用地面积 195.88 167.02 163.85 28.18 554.93 现状城市建设面积
61.53 27.14 61.95 10.52 161.14 其中
居住用地 17.85 8.26 17.76 2.76 46.63 商业服务业用地 1.55 0.52 1.37 0.04 3.48 政府社团用地 2.34 0.79 1.56 0.02 4.72 工业用地
23.41 12.20 25.15 4.65 65.40 仓储用地 0.11 0.10 0.76 0.00 0.98 对外交通用地 2.05 2.02 5.93 0.15 10.15 道路广场用地 7.12 2.46 5.22 1.51 16.31 市政公用设施用地
0.78 0.27 1.72 0.08 2.84 绿地 5.88 0.20 1.50 1.28 8.85 特殊用地
0.43
0.31
0.99
0.04
1.77
图2.6 规划区用地现状图
第三章路网现状
3.1 现状路网概述
3.1.1 高速公路
本次现状高速公路主要是指现状按照高速公路标准进行设计，并由高速公路公司进行管理的道路。因此，在现状高速公路体系中包含水官高速公路、玉平大道（清平快速路）等道路，而惠盐公路因不满足高速公路技术标准未计入。龙岗区现状高速公路形成“两横四纵”的路网格局，高速公路总里程达91.5km（含梅观高速公路梅林收费站－机荷高速公路段）。
图3.1 规划区高速公路网现状
表3.1 龙岗区现状高速公路一览表
名称起终点规划区长度车道数设计车速
两横
一横
机荷高速公路黄田国际机场-横岗街道荷坳村。10.72km 双向6车道100km/h
深汕高速公路
龙岗区金钱坳-陆丰市潭西镇。12.11km 双向4车道80km/h 两横水官高速公路布吉镇水径村-龙岗街道。14.72km 双向6车道80km/h
四纵
一纵惠盐高速公路深圳盐田港-惠州市21.0km 双向6车道80km/h
两纵盐排高速公路盐田港-排榜立交15.2km 双向6车道80km/h
三纵
清平高速公路
（玉平大道（清
平快速路）
红岭北立交－布龙公路龙景立交。7.48km 双向6车道80km/h 四纵梅观高速公路深圳梅林检查站－黎光收费站10.26km 双向6车道100km/h
合计91.5km
3.1.2 干线性主干道
本次干线性主干道主要指现状龙岗区与外部区域联系的，或贯穿两个以上街道联系内部多个区域的城市主干道。由于龙岗区刚刚完成城市化进程，现状干线性主干道方面基本是以原有的公路网系统中的国省道市政化后形成。现状区域内主要干线性主干道包括深惠路（G205）、深汕路（S359、S356）、坪西路（S359）、东平大道（丹平公路）（S255）、老布龙路（S360）、新布龙路、惠盐路（惠盐高速公路）、龙平路（S359）、宝龙大道－宝荷路－黄阁路（植物园路）等。规划区现状内干线性主干道长度达135.13km（含龙平路凤岗段）。
图3.2 龙岗区现状干线道路与公路网系统对比分析图
表3.2 龙岗区现状干线性主干道一览表
3.1.3 一般主干道
本次规划中一般主干道主要是指现状组团内部联系的城市主干道系统。一般主干道基本是在龙岗区城市化进程中建设的道路，在建设过程中均受到镇域路网规划、市政详规等路网规划的指导，因此，道路均是按照城市道路标准进行建设，道路质量较高。规划区内一般性主干道长度达101.1km。表3.3 龙岗区现状一般主干道一览表
3.1.4 现状互通立交节点
现状龙岗区内部已有互通立交设施19处，主要集中在高速公路上，立交分布及具体形式见下表：
表3.4 龙岗区现状立交节点一览表
3.1.5 现状收费站
现状对本区域影响较大的收费站共19处，其中区外6处，区内13处，除凤岗平湖交界处的雁田收费站和大水坑收费站之外，其余均为高速公路收费站。收费站分布见下表。从现状收费站位置来看，除水官高速收费站外，其余道路收费站一般位于龙岗区边缘或各街道交界处，从而使高速公路系统相对独立于城市路网体系。水官高速公路受交通区位和交通需求影响，与城市干道路网系统结合紧密，对城市道路交通影响较大。
表3.5 龙岗区现状道路收费站位置分布图
雁田收费站东平大道（丹平公路）东莞凤岗大水坑收费站龙平西路东莞凤岗白泥坑收费站机荷高速公路、东平大道（丹平公路）平湖街道平沙收费站水官高速公路、东平大道（丹平公路）布吉街道布澜收费站水官高速公路、布澜路布吉街道布龙收费站水官高速公路、布龙路布吉街道龙观收费站玉平大道（清平快速路）布吉街道华为收费站梅观高速公路坂田街道大发埔收费站梅观高速公路坂田街道梅林收费站梅观高速公路特区
图3.3 龙岗区现状道路收费站位置分布图3.2 现状路网特征
3.2.1 路网规模
自1993年建区以来，龙岗区道路建设工作取得了较大的成就。现状路网系统已经由原来的村镇型公路网开始向城市路网转变。截止2005年底，全区次干道以上道路网总里程为486.85km，其中高速公路91.5km，城市快速路3.96km，干线性主干道135.13km，一般主干道101.1km，城市次干道155.16km。现状规划区道路网密度见表3.6。
表3.6 规划区现状路网密度表
道路等级道路里程（km）道路网密度（km/km2）深标密度（km/km2）
高速公路91.5 0.36 0.3～0.4
快速路 3.96 0.01 0.4～0.6
城市主干道236.23 0.89
1.2～1.8
其
中
135.13 0.51 0.51
101.1 0.38 0.38
城市次干道155.16 0.59 1.6～2.4 合计486.85 1.84 3.5～5.2由上表可以看出，现状规划区除高速公路网密度达到深标规定的水平外，其余各层次道路网规模均未达到深标低限的要求。尤其是城市快速路和城市次干道里程严重不足，与深标规定的道路密度差距较大。
3.2.2 道路等级
现状规划区各等级道路规模比例为高速公路：城市快速路：主干道：次干道＝1：0.04：2.58：1.69；而根据深圳市标准，各等级道路的合理比例应为1：1.5：4.5:6。对比分析可知目前龙岗区路网等级结构极不合理：一方面城市快速路的缺乏，使过境、对外及组团间长距离交通只能由城市主干道承担，造成过境交通与城市交通混行；而另一方面，次干道及支路网密度严重不足，导致片区短距离交通出行只能依靠城市主干道解决，进一步加大了干线道路的交通压力。
3.2.3 路网特征
现状龙岗区路网布局具有以下特征：
总体上说仍表现为公路网布局模式，各街道之间交通联系仍依赖于早期建设的国省道公路网系统；
街道内部路网相对独立，自成系统；
龙城街道、坂田街道、大工业区属于新近建设区域，路网基本按照城市规划路网进行建设，路网等级结构较为合理；
布吉、南湾、平湖、横岗、龙岗等沿深惠路交通发展轴上的街道因发展较为成熟，总体上说路网建设较为成熟，但是路网等级较低，呈现“主干道+支路（村道）”的城市路网特征，普遍缺乏城市次干道一级道路；
坪地、坑梓、坪山等街道发展相对滞后，村镇公路网特征较为明显。
3.3 现状道路运行情况
3.3.1 数据资料来源
《龙岗区综合交通（整治）规划》（2003年上海综合交通研究所）
龙岗区公路局历年调查路段交通量
深圳市交通局2005年OD调查数据
本公司于2006年9月19日和20日组织的主要路段及交叉口高分小时交通量调查3.3.2 对外出入口交通状况
现状规划区对外出入口共分为七个方向24个出入口，各出入口交通量调查情况详见下表：
特区方向：6个，布吉联检站、沙湾联检站、南坪关口、布吉小关、清平联检站及白鸽路南耕作口；
盐田区方向：2个，盐排高速联检站、盐田检查站；
宝安区方向：5个，平龙西路、机荷高速福民收费站、雪岗路（环城北路）、布龙路、吉华路；
东莞凤岗方向：4个，龙平路龙城出入口、龙平路大水坑收费站、东深路雁田收费站、横岗X251；
惠州惠城区方向：3个，深汕公路和深汕高速公路龙岗收费站和乌石路（秋宝路）；
惠阳、大亚湾方向：2个，深汕公路、深汕高速公路龙岗收费站；
东部大鹏半岛方向：2个，坪西一级公路和石葵公路。
图3.4 规划区现状对外出入口分布图
表3.7 龙岗区对外出入口交通量情况表
联系地区道口名称
2003年交通量2006年调查交通量调查量
（pcu/12小时）
换算高峰小时交通
量（pcu/h）
高峰小时交通量
（pcu/h）
罗湖、福田区
布吉联检站124975 13747 10502 沙湾联检站30154 3317 3216 布吉小关2452 270 1358 清平联检站未建成-- 2755 南坪关口未建成――8645 白鸽路南耕作口未开放-- 875 合计157581 17334 27351
宝安区
平龙西路45029 4953 4643 机荷高速公路21648 2381 4680 雪岗路15138 1665 2545 吉华路24454 2690 2046 布龙路74177 8159 6650 合计180446 19849 20564
盐田区盐排高速公路未建成-- 1344 盐田检查站25069 2758 3879 合计25069 2758 5223
东莞凤岗平湖大水坑收费站37330 4106 3682 龙平路62584 6884 5690 东深路雁田收费站31856 3504 2785 横岗X251 -- -- 0 合计131770 14495 12157
惠城
深惠路19947 2194 3185 深惠高速
富地岗收费站
1019 112 2267 合计20966 2306 5452
惠阳、大亚湾
深汕公路19885 2187 1900 深汕高速公路7611 837 1023 乌石路未统计-- 1128 合计27496 3025 4051
大鹏半岛坪西一级路-- -- 5008
石葵公路-- -- 265
合计-- -- 5273
3.3.3 路段交通量情况
1) 主要道路交通量
图3.7 现状晚高峰小时交通量分布示意图（pcu/H）
现状规划区道路交通量总体呈现由东往西逐步增大的趋势。道路交通量主要分布在干
线性主干道上。根据调查现状深惠路布吉段、布龙公路布吉段以及南坪大道高峰小时交通
量已经超过8000pcu/h；深惠路、丹平路、水官高速公路、布龙路及深汕路等道路大部分
路段高峰小时交通量在6000～8000pcu/h之间。龙平路、龙翔大道、坪西路以及宝荷路－
宝龙大道等组团间联系主干道高峰小时交通量也已经超过4000pcu/h。根据道路交通量情
况划分如下：
高峰小时交通量在>8000 pcu/h的路段
道路路段双向交通量大于8000pcu/h的路段，共3条，主要为联系布吉与特区之间交
通的路段。高峰时段道路交通量已经饱和，服务水平在E、F级，高峰时段经常出现阻塞。
表3.9主要路段高峰小时交通量表（一）
?高峰小时交通量在6000 ～8000pcu/h的路段
第二个层次，道路路段交通量在6000～8000 pcu/h的路段，共8条，主要分布在各组团及街道联系道路上。高峰时段道路交通量较大，服务水平在D、E级，道路较为拥挤。其中，丹平公路高峰时段服务水平为F级，晚高峰期间北至南方向经常拥堵。
表3.10 主要路段高峰小时交通量表（二）
?高峰小时交通量在4000 ～6000pcu/h的路段
第三个层次，道路路段交通量在4000～6000 pcu/h的路段，共12条。高峰时段道路交通量正常，服务水平在C～F级。其中，深汕公路坑梓段、坪西路段高峰时段服务水平为F级，晚高峰期间容易发生拥堵。
表3.11 主要路段高峰小时交通量表（三）
?高峰小时交通量在4000以下的路段
第四个层次，道路路段交通量在4000以下的路段，共14条。高峰时段道路交通量较小，服务水平基本在C级水平。其中，惠盐公路高峰时段服务水平为D级，晚高峰期间容易发生拥堵。
表3.12 主要路段高峰小时交通量表（四）
2) 主要城市道路交通流构成
区内主要道路高峰小时交通流构成情况详见下表。深惠路坪地－横岗段、布龙路、惠盐路、丹平路等道路货车比例均超过50％。说明现状规划区内干线性主干道普遍承担着大量的过境货运交通，对规划区城市交通环境带来了较大的干扰。
表3.13 城市道路交通流构成情况表
3.3.4 道路饱和度
从调查情况来看，龙岗区干线路网道路路段交通流量呈由东向西逐步增大的趋势；其中东部工业组团道路路段交通量较小，除局部路段和交叉口外，一般路段服务水平较高，路网运行状况良好；龙岗中心组团除深惠路、深汕路和龙平路、黄阁路服务水平在D、E级外，其余道路服务水平基本维持B、C级服务水平，交通环境尚可。中部物流组团以布吉街道为代表，交通压力极大，主要道路深惠路、丹平路、布龙路等道路基本接近饱和或已在高峰时段出现堵塞现象，交通形势不容乐观。
图3.8 现状路网道路服务水平（V/C）比
从节点饱和度情况来看，深惠路、布龙路、丹平公路等片区过境和对外交通主要道路上交通节点均趋于饱和，路口延误时间长，交通瓶颈现象较为严重。现状规划区内的高、快速路及干线性主干道中，47％的交叉口高峰小时饱和度大于0.95，处于饱和水平，属于常发性交通拥堵节点，30％的交叉口高峰小时饱和度大于0.7，处于不稳定状态，属于易发性交通拥堵节点。交通瓶颈对全区道路运行制约较大。
图3.9 现状主要道路交通节点饱和度示意图3.4现状路网问题分析
根据现状道路设施及交通需求调查分析，对规划区现状道路建设和交通运行中存在的问题进行分析汇总，总结现状龙岗区道路交通问题主要存在以下问题：
1）路网规模不足
龙岗区现状存在的交通问题归根结底还是交通供给规模不足的问题，即路网建设的速度滞后于交通需求增长的速度，与龙岗区城市化目标仍然存在相当大的差距。从路网规模来看，现状龙岗区干线道路以及普通城市主干道的道路密度与深标相比仍存在较大的差距。
2）路网结构与城市发展不相符
造成目前龙岗区交通问题的第二个重要因素是龙岗区现状路网结构形式与龙岗区城市发展不相符。现状龙岗区道路网络正处在由原来的公路网模式向城市路网转变的阶段。公路网模式路网的典型表征是“枝状”路网，强调的是“点”与“点”之间交通的衔接，交通流过分向主干道路集中。而在城市发展过程中，主干道路沿线往往是城市用地发展的重点，例如深惠路、深汕路沿线等，导致城市交通需求沿主干道路集聚的现象较为普遍。从而导致主干一级道路除承担大量的过境交通和对外交通之外，往往还承担了城市内部出行的大部分交通，使主干道路交通功能混杂，交通压力大，从现状交通调查情况来看，目前龙岗区主干道路如深惠路、布龙路、丹平路等道路晚高峰期间基本接近或已经达到饱和，交通堵塞时有发生，城市交通环境恶化。
同时，公路建设和规划过程中往往对于道路沿线横向交通流重视不足，随着城市用地沿道路的拓展，道路两侧用地之间交通需求的增加，横向交通联系成为干扰道路通行能力的主要因素。
3）路网布局不完善
受原来以村镇为单位的路网规划建设限制，路网建设以街道为中心呈现相对独立的形式，组团之间、街道之间联系通道严重不足。现状各街道之间交通联系大部分依赖于深惠
路、深汕路、丹平路、布龙路等干线道路，缺乏次一级的联系通道，进一步加重了干线道路的交通压力。
4）道路功能混杂，等级级配不合理
规划区现状道路等级级配不合理，城市快速路和城市次干道两个层次的道路严重缺乏。一方面城市快速路的缺乏，使过境、对外及组团间长距离交通只能由城市主干道承担，造成过境交通与城市交通混行；而另一方面，次干道及支路网密度严重不足，导致片区短距离交通出行只能依靠城市主干道解决，使城市主干道同时承担过境交通、对外交通和城市内部交通功能，道路功能混杂。
5）交通出行模式尚不完善
目前龙岗区的交通出行模式尚不完善，不能有力的支撑交通需求的增长：
货运交通方面，综合交通出行方式单一，主要依靠道路运输，铁路运输未发挥应有的效能。现状龙岗区平盐铁路支线承担的货运量很小，不承担客运业务。目前盐田站与平湖南间每天开行小运转列车1对，完全未发挥出其应用的疏港交通功能。
客运交通方面，大容量交通系统（轨道交通）才刚刚起步建设，客运交通疏解依赖于道路交通。公共交通覆盖率低、服务水平较差，公交分担率低，缺乏竞争力，从而进一步加重了道路交通承担的压力。
第四章城市发展前景与交通需求预测
4.1未来城市发展前景分析
4.1.1城市定位分析
1）规划区在珠三角地区的定位
珠江三角洲地区是“南中国”地区经济腾飞、协调发展的“龙头”和具有国际影响力的世界级大都市连绵带之一。随着全体经济一体化的步伐，区域经济合作发展将得到进一步的强化。在《广东省城镇体系规划（2001-2020）》中，确立了“强化一轴、构筑三带、整合两翼”的区域整体空间格局。其中深圳市定位为珠江三角洲地区成为制度创新和技术创新的实验地，现代产业协调发展的综合性经济特区和华南地区重要的经济中心城市、现代国际化城市。规划区是沿海重要功能与产业发展带上重要的节点，是“深莞惠”城市群中重要的向东经以潮汕都市区辐射闽东南地区的桥头堡。
图4.1 珠三角城市发展规划
2）规划区在深圳市的定位
规划区处于其深圳市中部轴线和东部轴线上。其中，中部轴线由宝安区的龙华、观澜和龙岗区的布吉、平湖构成，连接东莞东部，是特区中心组团的外围配套组团，也是深圳发挥区域及国际交流的重要辅助地域。东部轴线则由龙岗区的布吉、横岗、龙岗、坪地、坪山和坑梓构成，在盐田港的带动下发展成为珠江三角洲地区重要的工业基地。
图4.2 城市发展轴
以组团为单位的空间发展布局，规划区主要由中部物流组团、中心组团及东部工业组团三个组团组成。各组团功能定位如下：
中部物流组团：特区综合服务功能外溢区，全市重要的物流基地；重点发展国际物流、货运枢纽、仓储配送、专业市场等物流产业和家电、玻璃、眼镜等优势产业。
龙岗中心组团：深圳市核心城区的组成部分，东部发展轴的综合服务中心；重点发展商业服务业、房地产业、金融业、先进工业等为主体的产业。
东部工业组团：深圳市东部新城，全市先进制造业基地，重点发展高新技术制造业、石化下游产业以及其它新兴产业。
4.1.2 产业布局与用地空间分析
1）产业布局规划
在深圳市迈向国际城市的进程中，龙岗承担着全市重要的工业、交通、旅游和能源等职能，龙岗区产业发展的总体定位是：以工业为主导，以科技创新和信息化推广为动力，以建设高新技术产业基地、物流基地为重点，促进三次产业的持续协调发展。
图4.3 龙岗区产业空间布局规划
2）用地空间布局规划
规划区土地面积554.93km2，现状城市建设面积161.14km2，规划城市建设面积264.17km2。根据各组团用地现状及规划图进行统计分析，规划区现状及规划各街道主要用地（与交通相关用地）情况见下表：
表4.1 规划区分街道主要用地情况汇总表
街道
居住用地
R
商业用地
C
政府社团
用地GIC
工业用地
M
仓储用地
W
市政设施
用地U
合计
布吉、南湾
现状814.31 61 62.36 828.42 44.17 56.41 1866.67
规划985.64 154.86 203.4 367.86 231.22 70.67 2013.65 坂田
现状275.88 3.53 2.46 464.99 7.47 7.59 2775.57
规划481.73 145.78 106.88 383.88 7.47 49.35 1937.01 平湖
现状440.79 24.01 42.74 881.79 11.65 65.59 2641.66
规划493.2 154.55 60.26 428.67 252.97 84.06 2940.28 横岗
现状544.47 43.28 44.71 853.82 22.22 51.93 3034.14
规划719.65 206.64 150.98 628.87 57.62 109.34 3433.53 龙城
现状557.8 35.56 107.85 381.08 0 3.53 2958.92
规划847.99 236.89 496.67 78.79 0 31.69 2777.85 龙岗
现状924.54 73.92 96.12 1400.34 0 14.29 4201.24
规划1156.36 218.32 178.66 988.02 82.96 94.54 5228.07 坪地
现状273.87 22.89 35.8 520.76 0.18 6.36 3578.72
规划233.12 25.23 74.12 608.48 0 69.14 1869.95 坑梓
现状278.28 19.85 33.55 350.64 2.21 14.94 1709.56
规划405.17 37.91 94.5 1016.77 97.23 83.5 2434.55 坪山
现状545.15 32.18 45.31 857.06 7.79 10.61 3233.18
规划1182.52 219.87 303.9 1164.06 0 159.66 4528.11 合计
现状4655.09 316.22 470.9 6538.9 95.69 231.25 12308.05
规划6505.38 1400.05 1669.37 5665.4 729.47 751.95 16721.62
图4.4 用地规划图
2019年京沪铁路专题研究：旅客运输与路网服务为主要收入来源
2019年京沪铁路专题研究：旅客运输与路网服务为主要收入来源
内容目录 1.主要观点 (4) 2.京沪高铁：本次上市主要资产 (4) 2.1. 京沪高铁：盈利能力强 (4) 2.1. 股权结构：中国铁投为最大股东，国铁集团为实控人 (6) 3.立足京沪稀缺资产，旅客运输与路网服务为主要收入来源 (6) 3.1. 旅客运输与路网服务为主要收入来源 (6) 3.2. 线路可以更繁忙！产能瓶颈可由复兴号打破 (8) 3.2.1. 从量到价，旅客运输收入的弹性从哪里来 (8) 3.3. 路网服务：跨线车不断加开，已成第一大收入来源 (10) 3.4. 成本增长较为平缓，为利润率增长打下基础 (12) 3.4.1. 成本历年趋势及拆分 (12) 3.4.1.1. 与委托管理相关的成本，结算对象为沿线路局 (13) 3.4.1.2. 折旧成本：铁路资产特性导致折旧年限长，折旧率较低 (14) 3.5. 往期利润：旅客运输服务体现出较强利润弹性 (15) 3.6. 预判：收入高弹性VS成本低弹性，需求景气下利润率有望持续提升 (16) 3.6.1. 收入：产能通过车型变化，价格存在探索空间 (16) 3.6.1.1. 超长版复兴号投用，预计旅客运输仍有产能弹性 (16) 3.6.1.2. 价：自主定价 (17) 3.6.1.3. 路网服务：凭借线路优势成长 (17) 3.6.2. 利润展望：看好成本低弹性助力利润率持续攀升 (18) 4.募投项目 (18) 4.1. 拟以500亿对价收购京福安徽65.08%股权 (18) 4.2. 京福安徽：暂未盈利，但旅客运输量的提升，财务状况料将转好 (18) 5.投资建议 (21) 6.风险提示 (21) 图表目录 图1：京沪高铁线路图 (5) 图2：京沪高铁总资产、净资产（亿元）及资产负债率（%） (6) 图3：京沪高铁营业收入、净利润（亿元）与净利润率（%） (6) 图4：2016~1-3Q2019京沪高铁收入分类（亿元）及收入增速（%） (7) 图5：京沪高铁发送列车列次（列）、每列发送人次（人）及平均运距（公里） (9) 图6：京沪高铁客座率（%） (9) 图7：京沪高铁发送人次、周转量及其同比 (10) 图8：京沪高铁跨线车列次及其增速 (11) 图9：京沪高铁跨线车发送人数及其增速 (11) 图10：京沪高铁跨线车单列发送人次（人） (12)
车路协同服务云平台概要
车路协同服务云平台 1概述 智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。 车路协同平台综合感知、通信、计算、控制等技术，基于标准化通信协议，实现物理空间与信息空间中包括“车、交通、环境”等要素的相互映射，标准化交互与高效协同、利用云计算大数据能力，解决系统性的资源优化与配置问题。 平台为智能汽车及其用户、管理及服务机构等提供车辆运行、基础设施、交通环境、交通管理等动态基础数据，具有高性能信息共享、高实时性云计算、大数据分析、信息安全等基础服务机制，支持智能网联汽车实际应用需求的基础支撑平台。主要包含标准化互联互通和共性基础支持两方面。其中标准化互联互通包括统一交互标准化语言，减少多领域协同时在理解和认识上的差异化；针对车辆与各类资源互联互通的实际应用需求，设计标准化基础设施体系部署与分段实施路径。共性技术支持包括提供针对智能网联具体应用需求的基础、共性技术服务，包括数据的安全性管理，存储，运维，大数据计算、仿真与测试评价技术等；为解决异构集成、互操作等实际业务需求提供一系列标准化开发接口与工具集。 平台包含了面向效率和面向安全两个方面。其中面向效率包括基于车路协同信息的交叉口智能控制技术、基于车路协同信息的集群诱导技术、交通控制与交通诱导协同优化技术、动态协同专用车道技术、精准停车控制技术。面向安全包括智能车速预警与控制，弯道测速/侧翻事故预警、无分隔带玩到安全会车、车间距离预警与控制、临时性障碍预警。 平台面向产业链应用，面向全行业提供体系化的安全，高效，节能等在内的汽车智能网联驾驶应用，以及包括共享汽车，电子支付等一系列新型汽车应
道路网络分析
道路网络分析 一、实验目的 (1) 了解网络分析基本原理、方法。 (2) 熟练掌握ARCGIS 下进行道路网络分析的技术方法。 (3) 掌握利用网络空间分析方法解决实际问题的能力。 二、实验内容及步骤 1.最佳路径分析：根据给定的停靠点，查找最佳路径（最省时的线路） （1）创建路径分析图层：在网络分析工具栏[ Network Analyst]上点击下拉菜单[Network Analyst],然后点击［New Route］菜单项.此时在网络分析窗 口[Network Analyst Window]中包含一个空的列表，显示停靠点(Stops), 路径（Routes），路障（Barriers）的相关信息。同时，在TOC(图层列表） 面板上添加了新建的一个路径分析图层［Route］组合。 （2）添加停靠点：在网络分析窗口[NetworkAnalystWindow]中点选Stops(0)； 在网络分析工具栏[Network Analyst]上点击“新建网络位置”[Create Network Location]工具；在地图的街道网络图层的任意位置上点击以定义一个新的停靠点；依次添加4 个停靠点。 （3）设置分析选项 （4）运行最佳路径分析得到分析结果：在网络分析工具栏［NetworkAnalyst］上点击“求解”[Solve]按钮；分析结果－最佳路径线状要素图层将在地图 中显示，在“网络分析窗口”[Network AnalystWindow]中“路径”[Route] 目录下也会同时显示；在网络分析窗口[NetworkAnalyst Window]中点击 Route树状结点左边的加号(+)显示最佳路径；在网络分析工具栏中点击方向[Direction]按钮打开“行驶方向”窗口；在行驶方向[Directions]窗口 中点击“超链接”[Map]可以显示转向提示地图。 （5）设置路障(barrier)：通过在行驶路径步增加障碍，表示真实情况下，道路上无法通行的路障。在进行最佳路径分析将会绕开这些路径查找替代路线。 在ArcMap的中执行菜单命令[Window]>>[Magnifier]显示放大镜窗口
高速公路路网运行管理系统建设
高速公路路网运行管理系统建设 路网运行管理系统主要实现路网日常运行监测与预警、路网运行协调联动、路网运行信息服务、路网运行统计分析等功能，其用户主要包括“省-市-县（区）”普通公路管理部门，“省局-分局-管理处”高速公路管理部门、高速公路运营公司、路政、养护管理人员，公路路政管理局各级路政管理人员以及省厅相关处室业务管理人员、信息中心等。 路网运行管理系统功能框架示意图如下图所示。 运行监测人员运行管理人员应急值守人员 交通流量 数据公路环境 数据 基础设施 数据 设备运行 状况数据 突发事件 数据 车辆定位 数据 预警数据 信息报送 指标数据 监控视频 数据养护施工 数据 基础设施 数据 设备运行 状况数据 公路空间和 属性数据 管理机构 数据 应急资源 数据 系统功能模块 交通流监测与预警 设备运行状态监测与预警 交通突发事件监测与预警 路网环境监测与预警 基础设施技术状况监测与预警 路网运行协调联动协调调度 治超协同 调度处置方案生成 养护协同 日常调度 路网运 行监测 与预警 实时路况公路网运行状态分析 设备运行信息 1路网运行监测与预警 路网运行监测与预警功能主要依据《公路网运行监测与服务暂行技术要求》中的监测指标和评价方法，开展省内路网运行状态监测系统建设，实现对交通流监测、交通环境监测、基础设施健康状况监测、设备运行状况监测、交通突发事件监测等信息的统一采集、编辑、维护等。其中，路网监测指标包括路网中断率、拥挤度、环境指数、节点通阻度、公路交通突发事件等级、设施健康状况等6个单项指标和通道运行指数、路网综合运行指数等2个综合指标。 ——交通流监测：主要包括来源于“公路交通量调查管理系统”（外场自动
公路网运行监测与服务暂行技术要求
中华人民共和国交通运输部 公路网运行监测与服务暂行技术要求
目录 编制说明 (4) 第一部分总体要求 (9) 第一章总则 (9) 第二章系统规划与建设 (9) 第三章系统运行与信息管理 (10) 第四章信息内容与采集 (11) 第五章信息报送与传输 (12) 第六章路网协调管理 (12) 第七章路网应急处置 (13) 第八章公路出行信息服务 (13) 第九章跨部门协作与信息共享 (14) 第十章附则 (14) 第二部分暂行技术要求 (15) 第一章总体框架与功能要求 (15) 1.1一般规定 (15) 1.2总体框架 (15) 1.3总体功能构成 (16) 1.4功能基本要求 (18) 1.5建设与运行要求 (21) 1.6技术保障与系统检测 (22) 第二章公路网运行状态监测指标 (23) 2.1公路网运行状态监测指标体系 (23) 2.2公路网运行状态监测指标的测算 (23) 第三章公路网信息采集要求 (31) 3.1公路网信息采集内容 (31) 3.2路网监测点布设要求 (31) 3.3公路网运行信息采集基本参数要求 (33) 3.4公路网运行信息采集要求 (35) 3.5监测设施布设要求 (36)
第四章公路网运行监测与服务平台软件 (40) 4.1软件总体要求 (40) 4.2软件核心功能要求 (41) 4.3数据字典 (45) 4.4平台支撑软件 (45) 4.5应用中间件及构件管理 (47) 4.6软件开发工具 (48) 4.7应用软件开发 (48) 第五章联网及数据接口技术要求 (50) 5.1组网方式 (50) 5.2传输内容 (51) 5.3数据传输周期 (52) 5.4接入控制器 (53) 5.5 IP地址规划 (57) 第六章公路出行信息发布技术要求 (60) 6.1公路出行信息服务基本要求 (60) 6.2可变情报板功能要求与技术要求 (62) 6.3公路出行信息服务网站技术要求 (68) 第七章系统安全技术与检测要求 (70) 7.1系统安全建设总体要求 (70) 7.2部、省级路网平台信息安全要求 (71) 7.3路网监测点信息安全要求 (81) 7.4检测要求 (83) 第三部分技术附件 ................................................ 错误！未定义书签。附录A 术语与符号..................................................................... 错误！未定义书签。附录B 视频监测设施技术要求................................................. 错误！未定义书签。附录C 交通运行状态监测设施技术要求 ................................ 错误！未定义书签。附录D 气象监测设施技术要求 ................................................ 错误！未定义书签。附录E 数据交换技术要求......................................................... 错误！未定义书签。附录F 部、省级公路网运行监测与服务平台数据字典......... 错误！未定义书签。附录G 信息安全密码设备技术要求 ........................................ 错误！未定义书签。
公路路网数据采集平台用户手册概要
第二部分公路路网数据采集平台
目录 第一章安装卸载 (1) 1.1运行环境 (1) 1.2安装 (1) 1.3卸载 (2) 1.4软件登录 (2) 1.5软件退出、最小化 (4) 1.6左侧切换 (4) 第二章地图操作 (6) 2.1无极缩放 (6) 2.2放大缩小 (6) 2.3放大两倍、缩小两倍 (6) 2.4平移 (6) 2.5全图 (7) 2.6上一视图、下一视图 (7) 2.7查找 (7) 2.8查询 (9) 2.9清除 (9) 2.10桩号信息 (9) 2.11测量长度 (10) 2.12刷新地图 (10) 2.13概览图 (10) 第三章数据采集 (12) 3.1设置采集参数 (12) 3.2采集路线 (13) 3.3采集点 (17)
3.3.1采集路上点 (17) 3.3.2采集非路线相关点 (18) 第四章编辑功能 (19) 4.1编辑图形 (19) 4.2修改线形 (20) 4.3分割合并 (20) 4.4属性编辑与同步 (21)
第一章安装卸载 1.1 运行环境 公路路网数据采集平台系统运行环境要求： 操作系统：Windows xp /2000/2003/win7/win8 数据库：Microsoft sqlserver2000/2005/2008 软件：office 2003 及以上 1.2 安装 双击安装包里面的，启动安装界面，软件整个安装过程，步骤很简单。如果不需要修改安装目录，那么就是点击下一步，直到安装成功。 〖注意事项〗 1、安装路径选择非系统盘（一般不要安装到C盘，操作系统权限太低影响软件使用），选择空间较大的盘符（数据中包含多媒体数据）。 2、安装完成后，请将名字为“lwdata14....”的文件夹拷贝到安装目录下。如图： 图 1.2-1
路网中心出行服务系统架构
1.技术架构 中国公路信息服务网定位为公众出行信息服务权威信息发布网站，面向全国用户，因此架构上必须考虑高可用，易扩展来支撑数据量的不断增加以及应对用户的大访问量要求。 1.1.系统架构 系统软件技术架构图如下：
为服务于不同的交通业务系统，公路信息服务网的整体上采用SOA（基于服务的架构）的体系架构，系统的数据不会直接面对用户，而是将其以服务的形式公开给软件开发用户。对外接口设计上将采用标准的服务接口，如SOAP、REST等，这些标准接口不受开发语言的限制，.NET和Java等成熟的企业级商业平台都可支持，同时也支持主流的客户端技术，如Javascript，Flex， Sliverlight等；这样，系统为将来的一些增值业务就具备
很强的扩展性和适应性。 1.2.数据设计 容量评估 出行服务的核心业务是对两客一危GPS数据及其世纪高通转发数据进行接入、处理、存储、管理和共享。根据用户需求，数据存储能力设计需满足以下基本要求： ?系统接入车辆规模按近期15-20万辆设计； ?经过清理的车辆GPS坐标数据在Hadoop中至少保存12个月，以便为了 将来的历史数据分析业务，本期存储设计按分布式存储设计，即通过横向增加硬件即可，超期后有系统自动备份至大容量存储设备（磁带机）； ?数据转发时间间隔为30s； ?每辆车每次发送的数据记录大小为0.3kb; 基于以上条件考虑，对数据库容量测算如下。 GPS监管平台数据库容量测算 事件等信息容量测算 1.3.并发量估算 并发量 Nginx repsonse: 5000/S 8-core Server:
Routing : 10*8 = 80 Search: 20*8 = 160 DB ：20*8 = 160 带宽 10万用户,活跃 12 小时: routing request :50000次/day； search: 80000次/day 假设: average route length: 50km 6 map tiles/km 10 map operations per POI search ?Map ?Navigation: 50K * 50km* 6 Tiles/km = 15M Tiles ?POI search: 80K * 6 Tiles * 10 = 4.8M Tiles ? C = (15+4.8)/(3600*12)=460/s ?Routing C = 50k/(3600*12) = 1.15/s ?POI search C = 80k/(3600*12) = 1.85/S 500w之后需要考虑cache问题，2G bits / 500万用户 1000w之后需要考虑带宽 1.4.出行服务平台硬件配置清单（500万用户） 出行服务平台配置(高可用)清单
宿迁路网服务品牌(路网百分百)logo设计要求
宿迁路网服务品牌（路网百分百）logo设计要求 服务品牌名称：路网百分百 Logo设计要求： 1、logo可以是图形、汉字的结合； 2、logo设计要简洁大方，具有较强的视觉冲击力和艺术感染力； 3、logo设计要具有地域特色（即体现宿迁路网）、行业特色（即体现宿迁公路交通部门的行业特征）、服务特色（即体现宿迁路网服务发展、服务群众、保障公路畅通运行）、文化特色（具体一定的文化内涵）等； 宿迁路网的介绍： 宿迁公路网管理与应急指挥中心（以下简称宿迁路网），隶属宿迁公路处，主要承担路网调度、应急指挥、出行服务、行政监督四项职能，执行24小时值班制度，路网指挥中心严格落实24小时值班制度，对辖区范围内国、省干线公路重点路段、桥梁、收费站、服务区、交调点及移动视频车实行实时监控、调度和指挥，第一时间处置、反馈重要信息；通过网站、短信、报纸、广播、微博、情报板等多种途径向公众提供及时、准确的出行信息服务，确保信息服务百分百；在应急处置工作上，积极开展应急演练，提升应急水平，确保应急响应和处置百分百。同时切实做好网络问政、96196交通热线和市民投诉的受理、交办、处理工作，即第一时间将落实情况反馈给反映信息的单位、部门或个人，做好耐心、细致的宣传、解释和服务工作，确保群众满意率百分百。宿迁路网自建设使用以
来，全面提升了我市路网管理水平，大大增强了解决路网突发事件的快速响应能力，构建成全方位的公路监测感知网络，初步实现了对已建成国省干线公路的可测、可视、可控。 知识产权声明： 1、设计作品需为原创，且为第一次发布，未侵犯他人著作权，LOGO未在国家商标局注册过。如有侵犯他人著作权，由设计者承担所有法律责任； 2、如中标，设计方必须提供对细节的免费修改，提供设计作品完整的方案，包括各种矢量图形源文件和所用到的字体，以方便作品的应用和印刷； 3、中标的设计作品，我方支付设计制作费后，即拥有该作品知识产权，包括著作权、使用权和发布权等，有权对设计作品进行修改、组合和应用； 4、设计作品一经采用，所有权、修改权和使用权均归我方所有，设计者不得在其他任何地方使用该设计作品。 交稿时：请注明联系电话，以便设计沟通。
国家高速公路网监管与服务中心建设方案
国家高速公路网监管与服务信息系统 建设方案 （征求意见稿） 交通部公路科学研究院Research Institute of Highway of MOC 2006年4月
国家高速公路网监管与服务信息系统建设方案 （征求意见稿） 一、方案提出的背景 国家高速公路网是我国公路网中层次最高的公路主通道，是综合运输体系的重要组成部分，作为具有全国性政治、经济、国防意义的重要干线公路，主要连接大中城市，包括国家和区域性经济中心、交通枢纽、重要对外口岸；承担区域间、省际间以及大中城市间的快速客货运输，为全社会生产和生活提供安全、舒适、高效、可持续的运输服务，并为应对自然灾害等突发性事件提供快速交通保障。国家高速公路是国道网的重要组成部分。规划的国家高速公路网约8.5万公里，到2005年底，已建成3.29万公里，占38.9%；在建约1.97万公里，占23.3%；未开工建设里程约3.2万公里，占37.8%。截止到“十五”末期，我国高速公路总里程已达到4.1万公里，其中山东、广东突破3000公里，江苏、河南、河北突破2000公里，还有14个省份突破1000公里。预计到“十一五”末全国高速公路总里程可以增加到6.5万公里。 随着大规模公路交通基础设施的日渐完善和逐步成网，如何提高公路交通基础设施的运行管理水平和运营效率，增强公路交通运输系统的整体服务功能，发挥其网络效益就成为交通行业内日益关注的焦点问题。到“十五”末期全国已有24个省、自治区、直辖市实施了高速公路联网收费，高速公路联网收费总里程突破26000公里，占高速公路总里程85%以上；跨省联网收费系统在京沈高速公路试点成功；有12个省、自治区、直辖市实施了联网监控。但是由于高速公路主要采用以路段和行政区域为主的管理方式，各省市高速公路的收费、监控与通讯系统之间无法实现互联互通，在突发事件情况下不能实现全网的联动，全路网收费、运营、监测数据缺乏统一的有效管理、汇总和分析机制，一方面限制了各级交通部门对高速公路运营和管理实行有效监管，也影响到对路网中突发紧急事件进行
路网运行管理制度
路网调度管理制度 一总则 第一条为实现路网有效管理，最大限度保障路网畅通运行，充分发挥路网的整体功能和效益，努力为人民群众提供安全、畅通、便捷的出行服务，依据“上级中心三定方案”，特制订本制度。 第二条路网调度分为计划调度和应急调度。 1、计划调度：指因节假日及公路养护施工、改扩建施工或重大社会活动等计划性事件，预计高速公路发生超过1小时的交通管制、交通中断、交通拥堵等情况而实施的路网调度。 2、应急调度：指因发生突发事件引起高速公路预计发生超过1小时的交通管制、交通中断、交通拥堵等情况而实施的路网调度。 3、当路网中心辖段内需进行以上调度时，各部门应及时配合实施路网调度，缓解高速公路通行压力。 4、路网调度工作遵循统一调度、分级负责、及时高效、协调联动的原则。 二路网调度措施 第三条路网调度措施主要包括信息发布、提示引导、人员疏导、调整收费、交通管理等。 1、信息发布：通过可变情报板、网站、服务热线、电视、广播电台、报纸、查询终端等方式发布相关信息，提示和引导车辆改变行驶路线；
2、提示引导：采取在收费站、高速公路入口及高速公路出口匝道前设立提示牌、车辆值守发布动态车载LED提示等方式，引导车辆绕开交通管制、交通中断、交通拥堵路段。 3、现场疏导：采取“一路三方”现场联合指挥、作业、疏导交通，充分发挥“一路三方”优势。 4、调整收费：采取在收费站设置便携机刷卡、收费，在收费站出、入口前实行客货分流，提高收费站通行能力。 5、交通管理：协调交通管理部门对高速公路进行交通管制，分流车辆等管理 三路网运行事件处理措施 路网中心为更好的开展工作，现将各项事件处理划分如下： Ⅰ级：特别重大事件 Ⅱ级：重大事件 Ⅲ级：较大事件 Ⅳ级：一般事件 Ⅲ级及以上事件监控员必须及时上报组长和管理员，组长和管理员及时上报路网中心领导。 应急处置基本措施 （一）通用措施。 1.假定突发事件肯定发生，并在处置能力或管辖范围内的，采取的通用措施是：