轴载换算及设计弯沉值和容许拉应力计算

序号车型名称前轴重(kN) 后轴重(kN) 后轴数后轴轮组数后轴距(m) 交通量

1 黄海DD650 49 91 1 双轮组600

2 北京BG660 84.5 108.35 2 双轮组>

3 720

3 北京BJ130 13.55 27.2 1 双轮组1500

4 解放CA50 28.7 68.2 1 双轮组810

5 东风EQ140 23.7 69.2 1 双轮组750

6 黄河JN150 49 101.6 1 双轮组800

7 日野KB222 50.2 104.3 1 双轮组800

8 五十铃EXR181 60 100 3 双轮组>3 80 设计年限15 车道系数0.45 交通量平均年增长率10.2 ％

一个车道上大客车及中型以上的各种货车日平均交通量

Nh= 2052 ,属重交通等级

当以设计弯沉值和沥青层层底拉应力为指标时:

路面营运第一年双向日平均当量轴次: 7769

设计年限内一个车道上的累计当量轴次: 4.119209E+07

属特重交通等级

当以半刚性材料结构层层底拉应力为设计指标时:

路面营运第一年双向日平均当量轴次: 8997

设计年限内一个车道上的累计当量轴次: 4.770308E+07

属特重交通等级

路面设计交通等级为特重交通等级

公路等级高速公路

公路等级系数 1 面层类型系数 1 路面结构类型系数 1

路面设计弯沉值: 18 (0.01mm)

层位结构层材料名称劈裂强度(MPa) 容许拉应力(MPa)

1 中粒式沥青混凝土 1 0.23

2 粗粒式沥青混凝土0.8 0.19

3 粗粒式沥青碎石

4 石灰粉煤灰碎石0.6 0.25

5 石灰土0.25 0.08

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*公路新建路面设计成果文件汇总*

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一、轴载换算及设计弯沉值和容许拉应力计算

序号车型名称前轴重(kN) 后轴重(kN) 后轴数后轴轮组数后轴距(m) 交通量

1 黄海DD650 49 91 1 双轮组600

2 北京BG660 84.5 108.35 2 双轮组>

3 720

3 北京BJ130 13.55 27.2 1 双轮组1500

4 解放CA50 28.7 68.2 1 双轮组810

5 东风EQ140 23.7 69.2 1 双轮组750

6 黄河JN150 49 101.6 1 双轮组800

7 日野KB222 50.2 104.3 1 双轮组800

8 五十铃EXR181 60 100 3 双轮组>3 80 设计年限15 车道系数0.45 交通量平均年增长率10.2 ％

一个车道上大客车及中型以上的各种货车日平均交通量

Nh= 2052 ,属重交通等级

当以设计弯沉值和沥青层层底拉应力为指标时:

路面营运第一年双向日平均当量轴次: 7769

设计年限内一个车道上的累计当量轴次: 4.119209E+07

属特重交通等级

当以半刚性材料结构层层底拉应力为设计指标时:

路面营运第一年双向日平均当量轴次: 8997

设计年限内一个车道上的累计当量轴次: 4.770308E+07

属特重交通等级

路面设计交通等级为特重交通等级

公路等级高速公路

公路等级系数 1 面层类型系数 1 路面结构类型系数 1

路面设计弯沉值: 18 (0.01mm)

层位结构层材料名称劈裂强度(MPa) 容许拉应力(MPa)

1 细粒式沥青混凝土 1.4 0.33

2 中粒式沥青混凝土 1 0.23

3 粗粒式沥青混凝土0.8 0.19

4 水泥稳定碎石0.6 0.25

5 水泥石灰稳定碎石0.25 0.1

6 级配碎石

二、新建路面结构厚度计算

新建路面的层数: 6

标准轴载: BZZ-100

路面设计弯沉值: 18 (0.01mm)

路面设计层层位: 4

设计层最小厚度: 150 (mm)

层位结构层材料名称厚度20℃平均抗压标准差15℃平均抗压标准差容许应力

(mm) 模量(MPa) (MPa) 模量(MPa) (MPa) (MPa)

1 细粒式沥青混凝土30 1400 0 2000 0 0.33

2 中粒式沥青混凝土40 1200 0 1600 0 0.23

3 粗粒式沥青混凝土60 900 0 1200 0 0.19

4 水泥稳定碎石? 1500 0 1500 0 0.25

5 水泥石灰稳定碎石250 550 0 550 0 0.1

6 级配碎石150 150 0 150 0

7 新建路基35

按设计弯沉值计算设计层厚度:

LD= 18 (0.01mm)

H( 4 )= 350 mm LS= 19.5 (0.01mm)

H( 4 )= 400 mm LS= 17.8 (0.01mm)

H( 4 )= 394 mm(仅考虑弯沉)

按容许拉应力计算设计层厚度:

H( 4 )= 394 mm(第1 层底面拉应力计算满足要求)

H( 4 )= 394 mm(第2 层底面拉应力计算满足要求)

H( 4 )= 394 mm(第3 层底面拉应力计算满足要求)

H( 4 )= 394 mm(第4 层底面拉应力计算满足要求) H( 4 )= 394 mm(第5 层底面拉应力计算满足要求)

路面设计层厚度:

H( 4 )= 394 mm(仅考虑弯沉)

H( 4 )= 394 mm(同时考虑弯沉和拉应力)

验算路面防冻厚度:

路面最小防冻厚度800 mm

验算结果表明,路面总厚度满足防冻要求.

弯沉值计算步骤

道路设计弯沉值计算步骤一、土基弯沉计算： 1、L0=9308 E0’-0.938(JTJ031-2000路面基层技术规范P88,单位为0.01mm) 其中E0’ = E0 * K1 (K1为季节影响系数,为1.2～1.4,在此取1.3) 2、E0可用刚性承载板测定、柔性承载板测定及结合W C查表所得，在市政工程中考虑条件限制及结合地质勘察报告采用查表的方法得出E0。(查表参数为W C,、自然区划、土组类别） 3、W C= （W L- W）/（W L- W P），W C—平均稠度、W L—土的液限、W—土的平均含水量、W P—土的塑限。（JTJ014-97 公路沥青路面设计规范P34） 4、算出W C后根据自然区划（惠州为IV7）、土组类别及平均稠度查表可得E0。（JTJ014-97 公路沥青路面设计规范P79,采用内插法查表）二、底基层顶面回弹弯沉计算步骤： 1、利用土基及底基层材料的回弹模量E0’及E1利用底基层厚度h1 及计算模量比K1E0/K2E1和h1/δ查(JTJ031-2000路面基层技术规范)P88图A.0.3得出底基层顶面回弹弯沉系数αL，K1为季节影响系数,为1.2～1.4,在此取1.3;K2为季节影响系数,为1.1～1.2,在此取1.15;δ=10.75cm(为标准车轮迹当量圆半径) 2、底基层材料弯沉计算公式L1=（2Pδ/ K1E0）*αL*F。（JTJ031-2000 P89 A.0.3-2,算出单位为cm,要化成

0.01mm）,F=3.643αL1.8519;P=标准车轮胎单位压力,取0.7MPa。三、基层顶面回弹弯沉计算步骤： 1、将具有回弹模量E1和厚度h1的底基层材料换算成与基层材料相当（即具有基层回弹模量E2）的厚度h21，由弯沉系数αL和比值K1E0/K3E2（K3为季节影响系数,为 1.05～1.0,在此取 1.025）查(JTJ031-2000路面基层技术规范)P88图A.0.3得相应的h21/δ值； 2、由h2/δ与h21/δ值之和及K1E0/K3E2值查图A.0.3得出基层基层顶面回弹弯沉系数α’L； 3、计算弯沉综合修正系数F’=3.643α’L1 1.8519； 4、计算基层弯沉值弯沉计算公式L2=（2Pδ/ K1E0）*α’L* F’。（JTJ031-2000 P89 A.0.4-1,算出单位为cm,要化成0.01mm）;P= 标准车轮胎单位压力,取0.7MPa。 5、h1的底基层材料换算成与基层材料相当（即具有基层回弹模量E2）的厚度h21公式为：h21= h1 (E1/ E2)∧(1/3)。四、基层及底基层回弹模量取值：经查表和实际相结合得出5%水泥稳定基层回弹模量取值为1300MPa, 4%水泥稳定基层回弹模量取值为1000MPa。五、各基层的试验要求： 1、各基层配合比设计根据7天无侧限抗压强度实验确定（2.5～ 5.0MPa）。 2、水泥稳定粒料实测强度以7天养护期的无侧限抗压强度为准。 3、7天养护为在规定湿度下养生6天，浸水1天。

路基弯沉值计算

弯沉值计算方法青路面弯沉变化及测试沥青路面弯沉变化及测试沥青路面弯沉变化及测试 [文章]：沥青路面弯沉变化及测试摘要：本文论述了沥青路面弯沉变化的三个阶段及分析测定弯沉的正确时间，着重介绍贝克曼梁弯沉仪测试弯沉的关键所在，并简要介绍了其它三种测试路面弯沉的方法。关键词：沥青路面弯沉测试路面弯沉不仅反映路面各结构层及土基的整体强度和刚度，而且与路面的使用状态存在一定的内在联系。因此工程竣工前，路面弯沉作为一项重要的检测指标，反映了路面的整体强度质量。在路面工程分项工程的质量评定中，高速公路和一级公路的弯沉分值分别为15和20分，如弯沉达不到，该分项不可能达到优良。由此可见，了解路面弯沉的变化规律、正确测试路面弯沉，对正确评价路面质量有着极其重要的作用。 1 路面弯沉的变化规律路表弯沉的变化，是一个多方面因素综合作用的复杂过程。路基路面各层的材料性质、结构组成类型、压实状况、压实程度、温湿度环境、气候条件、交通组成、检测时的环境条件以及所使用的仪器设备及检测人员的检测水平等均对弯沉的大小产生很大影响。沥青路面的表面弯沉变化过程分为三个阶段。路面竣工后的前1～2年为第一阶段。在这一阶段，由于车辆荷载的重复碾压，渐趋压实，加上半刚性基层材料随着龄期强度增长，从而导致路表弯沉将逐渐减小，大约在路面竣工后的第2年达到最小值。路面竣工后的第2年到第4年为第二阶段。在这一阶段，表现为路表弯沉的不断增长。这是因为，一方面半刚性基层的强度增长已十分缓慢，并逐渐趋于相对稳定状态；另一方面，由于车辆荷载的重复作用以及水、温度状况的变化，加之路面混合料本身因拌和不均匀，而导致强度不均匀性等因素的影响，结构内部的微观缺陷将因局部范围的应力集中而扩展，并逐渐出现小范围的局部破坏，从而导致路面结构整体刚度的下降，使得路表弯沉急剧增大。如果设计不当，没有严格控制工程质量，或是工程质量的不均匀性，则有可能在这一阶段出现局部路面的早期破坏。路面竣工3-4年后直至达到极限破坏状态为弯沉变化的第三阶段。在这一阶段，路面由于各种复杂因素产生的局部强度不足的问题已充分暴露，内部缺陷附近局部区域积蓄的高密度能量也已通过缺陷的扩展而转移，并自动实现了整个系统的能量平衡，从而使得结构内部损伤的进一步发展得到抑制。路面结构的整体刚度重新达到一种新的较低水平的相对稳定。因此，路表弯沉进入了一个相对稳定的缓慢变化阶段。即所谓的结构疲劳破坏的稳定发展阶段，并

弯曲应力计算 (1)

第7章弯曲应力引言前一章讨论了梁在弯曲时的内力——剪力和弯矩。但是，要解决梁的弯曲强度问题，只了解梁的内力是不够的，还必须研究梁的弯曲应力，应该知道梁在弯曲时，横截面上有什么应力，如何计算各点的应力。在一般情况下，横截面上有两种内力——剪力和弯矩。由于剪力是横截面上切向内力系的合力，所以它必然与切应力有关；而弯矩是横截面上法向内力系的合力偶矩， F时，就必然有切应力τ；所以它必然与正应力有关。由此可见，梁横截面上有剪力 Q 有弯矩M时，就必然有正应力。为了解决梁的强度问题，本章将分别研究正应力与切应力的计算。弯曲正应力纯弯曲梁的正应力由前节知道，正应力只与横截面上的弯矩有关，而与剪力无关。因此，以横截面上只有弯矩，而无剪力作用的弯曲情况来讨论弯曲正应力问题。在梁的各横截面上只有弯矩，而剪力为零的弯曲，称为纯弯曲。如果在梁的各横截面上，同时存在着剪力和弯矩两种内力，这种弯曲称为横力弯曲或剪切弯曲。例如在图 7-1所示的简支梁中，BC 段为纯弯曲，AB段和CD 段为横力弯曲。分析纯弯曲梁横截面上正应力的方法、步骤与分析圆轴扭转时横截面上切应力一样，需要综合考虑问题的变形方面、物理方面和静力学方面。图7-1 变形方面为了研究与横截面上正应力相应的纵向线应变，首先观察梁在纯弯曲时的变形现象。为此，取一根具有纵向对称面的等直梁，例如图7-2(a)所示的矩形截面梁，并在梁的侧面上画出垂直于轴线的横向线m-m、n-n和平行于轴线的纵向线d-d、

b -b 。然后在梁的两端加一对大小相等、方向相反的力偶e M ，使梁产生纯弯曲。此时可以观察到如下的变形现象。纵向线弯曲后变成了弧线''a a 、''b b , 靠顶面的aa 线缩短了，靠底面的bb 线伸长了。横向线m -m 、n -n 在梁变形后仍为直线，但相对转过了一定的角度，且仍与弯曲了的纵向线保持正交，如图7-2(b)所示。梁内部的变形情况无法直接观察，但根据梁表面的变形现象对梁内部的变形进行如下假设： (1) 平面假设梁所有的横截面变形后仍为平面．且仍垂直于变形后的梁的轴线。 (2) 单向受力假设认为梁由许许多多根纵向纤维组成，各纤维之间没有相互挤压，每根纤维均处于拉伸或压缩的单向受力状态。根据平面假设，前面由实验观察到的变形现象已经可以推广到梁的内部。即梁在纯弯曲变形时，横截面保持平面并作相对转动，靠近上面部分的纵向纤维缩短，靠近下面部分的纵向纤维伸长。由于变形的连续性，中间必有一层纵向纤维既不伸长也不缩短，这层纤维称为中性层(图7-3)。中性层与横截面的交线称为中性轴。由于外力偶作用在梁的纵向对称面内因此梁的变形也应该对称于此平面，在横截面上就是对称于对称轴。所以中性轴必然垂直于对称轴，但具体在哪个位置上，目前还不能确定。考察纯弯曲梁某一微段dx 的变形(图7-4)。设弯曲变形以后，微段左右两横截面的相对转角为d ?，则距中性层为y 处的任一层纵向纤维bb 变形后的弧长为式中，ρ为中性层的曲率半径。该层纤维变形前的长度与中性层处纵向纤维OO 长度相等，又因为变形前、后中性层内纤维OO 的长度不变，故有由此得距中性层为y 处的任一层纵向纤维的线应变 ρ y θρθρθy)(ρbb bb b'b'ε=-+=-=d d d (a) 上式表明，线应变ε?随y 按线性规律变化。物理方面根据单向受力假设，且材料在拉伸及压缩时的弹性模量E 相等，则由虎克定律，得 ρ y E E εσ== (b) 式(b)表明，纯弯曲时的正应力按线性规律变化，横截面上中性轴处，y =0，因而 ?=0，中性轴两侧，一侧受拉应力，另一侧受压应力，与中性轴距离相等各点的正应力数值相等（图7-5）。静力学方面虽然已经求得了由式(b)表示的正应力分布规律，但因曲率半径?和中性轴的位置尚未确定，所以不能用式(b)计算正应力，还必须由静力学关系来解决。在图7-5中，取中性轴为z 轴，过z 、y 轴的交点并沿横截面外法线方向的轴为x 轴，作用于微面积dA 上的法向微内力为dA σ。在整个横截面上，各微面积上的微内

路基路面回弹弯沉值的计算(参照类别)

路基路面回弹弯沉值的计算一、公路回弹弯沉值的作用（一）概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规范： 1、《公路工程技术标准》（2003） 2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 3、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000 4、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98 （二）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是LR＝720N *AC*AS。《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是 Ld＝600N *AC*AS* Ab。《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 42页计算弯沉值计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。检测计算弯沉值：通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。

弯沉值计算方法和理论详细介绍

弯沉值就是从整体上反映了路面各层次的整体强度，路基的强度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。弯沉值过大，其原因一般与路面各层的材料性质，厚度，整体性（是否结板），压实度等有关，还与气候条件有关，雨季会偏大。一、公路回弹弯沉值的作用（一）概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规范： 1、《公路工程技术标准》（2003） 2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 3、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000 4、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98 （二）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是LR＝720N *AC*AS。《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是 Ld＝600N *AC*AS* Ab。《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 42页计算弯沉值计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。检测计算弯沉值：通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。

贝克曼梁测定路基路面弯沉试验步骤及计算方法

贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法贝克曼梁法一.计算方法 Lr=L+Zα×S Lr=该路段弯沉代表值，L=该路段回弹弯沉值的平均值，Zα=保证系数（一般市政道路二灰、灰土路基选1.645，沥青路面选1.5），S=该路段回弹弯沉值的标准差。单点弯沉值计算方法：（初读数-终读数）×2 1.一般贝克曼梁，单轮直接读数*2就是估算的弯沉值了。 2.弯沉代表值=实测弯沉平均值+保证率系数*标准差。高速公路、或者一级公路的沥青面层保证率系数是1.645。高速公路、或者一级公路的路基、柔性基层保证率系数是2.0。二级、三级公路沥青面层保证率系数是1.5。二级、三级公路路基、柔性基层保证率系数是1.645。 2.方差s^2=[(x1-x)^2+(x2-x)^2+......(xn-x)^2]/(n) （x为平均数） 3.标准差=方差的算术平方根二．试验方法与步骤 1）试验前准备工作（1）检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。（2）向汽车车槽中装载（铁块或集料），并用地中衡称量后轴总质量，符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。（3）测定轮胎接地面积；在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积、精确至0.1cm2 。（4）检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。（5）当在浙青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度（一天中气温不断变化，应随时测定），并通过气象台了解前5d的平均气温（日最高气温与最低气温的平均值）。（6）记录沥青路面修建或改建时材料、结构、厚度、施工及养护等情况。 2）测试步骤（1）在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定，测点应在路面行车车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔划上标记。（2）将试验车后轮轮隙对准测点后约3 ~ 5cm处的位置上。（3）将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上（轮隙中心前方3 ~ 5m处），并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用手指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。弯沉仪可以是单侧测定，也可以双侧同时测定。 (4）测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，迅速读取初读数L1 。汽车仍在继续前进，表针反向回转：待汽车驶出弯沉影响半径（3m以上）后，吹口哨或挥动红旗指挥停车。待表针回转稳定后读取终读数L2 。汽车前进的速度宜为5km/h左右。三．弯沉仪的支点变形修正（1）当采用长度为3，6m的弯沉仪对半刚性基层沥青路面、水泥混凝土路面等进行弯沉测定时，有可能引起弯沉仪支座处变形，因此测定时应检验支点有无变形。此时应用另一台

弯沉值计算--市政道路工程

一、公路回弹弯沉值的作用（一）概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规范： 1、《公路工程技术标准》（2003）

2、

《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 3、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000 4、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98 （二）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是 LR＝720N *AC*AS。《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是 Ld＝600N *AC*AS* Ab。《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 42页计算弯沉值计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。检测计算弯沉值：

设计弯沉值计算

一、公路回弹弯沉值得作用（一) 概述? 路基路面回弹弯沉得设计计算与检测，就是公路建设过程中必不可少得一部份，就是勘察设计、施工监理与检测单位都要进行得一个工作事项.首先由设计单位设计出弯沉值,再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定,实现设计意图。在当前得规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 01４—97规定了路面顶层得设计弯沉计算公式与方法,但没有提出路基、路面基层得弯沉计算方;在《公路工程质量检验评定标准》JＴJ ０7１—9８中只提出要求检测路面顶层与土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉得检测项;在《公路路面基层施工技术规范》ＪTJ 0３4—2０0０中则补充规定了路基、路面基层得相应回弹弯沉得计算检测标准.因此,对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉得原意,造成错误认识，甚至做出错误得数据与结果。?经笔者近年实际使用与研究发现,相当一部份勘察设计、施工监理与检测单位都存在类似问题。为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中得应用，本人在前辈及同行得肩背上,略作点抄习发挥,特写此文,以示对本行作点贡献?在阅读本文之前，请备好以下标准与规范：?1、《公路工程技术标准》(20０３) ２、《公路沥青路面设计规范》JTJ 0１4—９７ 3、《公路路面基层施工技术规范》JTJ ０34-2000? 4、《公路工程质量检验评定标准》ＪTJ 0７１-98 ?（二) 弯沉得作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉与计算弯沉。?容许弯沉容许弯沉就是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现得最大回弹弯沉,就是从设计弯沉经过路面强度不断衰减得一个变化值。理论上就是一个最低值.计算公式就是 LR=720N *AＣ＊AS。《公路沥青路面设计规范》JTJ ０１４—9７ 119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。就是路面竣工后第一年不利季节,路面在标准轴载作用下,所测得得最大回弹弯沉值,理论上就是路面使用周期中得最小弯沉值.就是路面验收检测控制得指标之一.计算公式就是 Ld=6０0N ＊AC＊ＡＳ＊ Aｂ。?《公路沥青路面设计规范》JＴJ ０14－97 42页?计算弯沉值?计算弯沉值分检测计算弯沉值与理论计算弯沉值。检测计算弯沉值：?通过对路基、路面与原有老路进行弯沉检测,并通过计算整理所得到得代表值.其作用主要就是评定路基路面状况与作补强设计之用。?计算弯沉值?路基，路面基层、底基层等各层在设计时均要求计算出其弯沉设计值,在完工检测时也要检测其值，以检验其强度就是否满足要求。此作为本文重点,后面详细介绍。?二、路面设计弯沉值得计算 (一) 路面顶面设计弯沉值路面设计弯沉值就是表征路面整体刚度大小得指标，就是路面厚度计算得主要依据.路面设计弯沉值应根据公路等级、在设计年限内累计当量轴次、面层与基层类型按下式计算:?Ｌd=６0０N *AＣ＊AＳ＊Ａb 式中:Ld――路面设计弯沉值（0、0１mｍ)；?Ne――设计年限内一个车道上累计当量轴次； AC――公路等级系数,高速公路、一级公路为1、0,二级公路为１、１,三、四级公路为１、2;ＡS－—面层类型系数，沥青砼面层为1、0；热拌沥青碎石、乳化沥青碎

弯沉值计算书

巴东县生态经济园新建市政道路工程镇平路A 级配碎石底基层顶面回弹弯沉值设计值计算一、计算依据： 1、《公路沥青路面设计规范》JTG D50-2006 2、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000 3、《城镇道路工程施工与质量验收规范》CJJ_1—2008 二、计算参数来源及程式： 1、《巴东县生态经济园新建市政道路工程镇平路施工设计图》 2、底基层顶面回弹弯沉按如下步骤计算： (1)利用土基和底基层材料的回弹模量计算值E0和E1以及底基层的厚度h1(cm)，计算模量比K1E0/K2E1及比值h1／δ(δ为个轮迹当量圆的半径（cm），对于黄河卡车，δ=10.75cm；K2为底基层材料的季节影响系数，可取1.1～ 1.2)。 (2)查附图A.0.3，得底基层表面弯沉系数αL。 (3)弯沉综合修正系数F按式（A.0.3-1）计算：F=3.643 Al1.8519（A.0.3-1） (4)按式（A.0.3-2）计算底基层顶面的回弹弯沉计算值L1，即标准值： αL F（cm）（A.0.3-2）L1=2pδ E0K1 式中：P——后轴重100kN卡车轮胎的单位压力，对于黄河卡车，可取0.7MPa；K1——季节影响系数，不同地区取值范围为1.2～1.4。三、计算步骤由施工设计图可知本公路路面结构层，土基回弹模量值查表得E0≥20MPa，底基层为级配碎石层，厚25cm，查《公路沥青路面设计规范》附

录D得E1＝250MPa，基层为水泥稳定碎石层，层厚为22cm，查表得E2＝1700MPa。解： K1E0/K2E1＝20/250＝0.08 h1/δ＝25/10.75＝2.326 查附图A.0.3得：aL＝0.33 代入公式A.0.3-1：F=3.643aL1.8519 F=3.643×0.331.8519 F=0.4675 αL F 代入公式A.0.3-2：L1=2pδ E0K1 ×0.33×0.4675 L1=2×0.7×10.75 20 L1=0.116（cm） L1=116（0.01mm）得：镇平路A级配碎石底基层顶面允许回弹弯沉值为116（0.01mm）。巴东县兴东建设总公司镇平路A项目部 2014年7月15日

弯沉的概念及计算方法

弯沉的概念及计算方法李燕路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。用1/100毫米做计算单位。弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。是由美国人贝克曼于1953年发明的。此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。具体检测方法如下：

沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。需要的仪具和材料：（1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。 2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，应采用长度为5 .4 m的贝克曼梁弯沉仪；对柔性基层和混合式结构沥青路面可采用长度为3 .6mi的贝克曼梁弯沉仪测定。

弯曲应力计算

第7章弯曲应力 7.1 引言前一章讨论了梁在弯曲时的内力——剪力和弯矩。但是，要解决梁的弯曲强度问题，只了解梁的内力是不够的，还必须研究梁的弯曲应力，应该知道梁在弯曲时，横截面上有什么应力，如何计算各点的应力。在一般情况下，横截面上有两种内力——剪力和弯矩。由于剪力是横截面上切向内力系的合力，所以它必然与切应力有关；而弯矩是横截面上法向内力系的合力偶矩， F时，就必然有切应力τ；所以它必然与正应力有关。由此可见，梁横截面上有剪力 Q 有弯矩M时，就必然有正应力。为了解决梁的强度问题，本章将分别研究正应力与切应力的计算。 7.2 弯曲正应力 7.2.1 纯弯曲梁的正应力由前节知道，正应力只与横截面上的弯矩有关，而与剪力无关。因此，以横截面上只有弯矩，而无剪力作用的弯曲情况来讨论弯曲正应力问题。在梁的各横截面上只有弯矩，而剪力为零的弯曲，称为纯弯曲。如果在梁的各横截面上，同时存在着剪力和弯矩两种内力，这种弯曲称为横力弯曲或剪切弯曲。例如在图 7-1所示的简支梁中，BC 段为纯弯曲，AB段和CD 段为横力弯曲。分析纯弯曲梁横截面上正应力的方法、步骤与分析圆轴扭转时横截面上切应力一样，需要综合考虑问题的变形方面、物理方面和静力学方面。图7-1 变形方面为了研究与横截面上正应力相应的纵向线应变，首先观察梁在纯弯曲时的变形现象。为此，取一根具有纵向对称面的等直梁，例如图7-2(a)所示的矩形截

面梁，并在梁的侧面上画出垂直于轴线的横向线m -m 、n -n 和平行于轴线的纵向线d -d 、b -b 。然后在梁的两端加一对大小相等、方向相反的力偶e M ，使梁产生纯弯曲。此时可以观察到如下的变形现象。纵向线弯曲后变成了弧线''a a 、''b b , 靠顶面的aa 线缩短了，靠底面的bb 线伸长了。横向线m -m 、n -n 在梁变形后仍为直线，但相对转过了一定的角度，且仍与弯曲了的纵向线保持正交，如图7-2(b)所示。梁内部的变形情况无法直接观察，但根据梁表面的变形现象对梁内部的变形进行如下假设： (1) 平面假设梁所有的横截面变形后仍为平面．且仍垂直于变形后的梁的轴线。 (2) 单向受力假设认为梁由许许多多根纵向纤维组成，各纤维之间没有相互挤压，每根纤维均处于拉伸或压缩的单向受力状态。根据平面假设，前面由实验观察到的变形现象已经可以推广到梁的内部。即梁在纯弯曲变形时，横截面保持平面并作相对转动，靠近上面部分的纵向纤维缩短，靠近下面部分的纵向纤维伸长。由于变形的连续性，中间必有一层纵向纤维既不伸长也不缩短，这层纤维称为中性层(图7-3)。中性层与横截面的交线称为中性轴。由于外力偶作用在梁的纵向对称面内因此梁的变形也应该对称于此平面，在横截面上就是对称于对称轴。所以中性轴必然垂直于对称轴，但具体在哪个位置上，目前还不能确定。考察纯弯曲梁某一微段dx 的变形(图7-4)。设弯曲变形以后，微段左右两横截面的相对转角为d θ，则距中性层为y 处的任一层纵向纤维bb 变形后的弧长为 θy ρb'b')d (+= 式中，ρ为中性层的曲率半径。该层纤维变形前的长度与中性层处纵向纤维OO 长度相等，又因为变形前、后中性层内纤维OO 的长度不变，故有 θρO'O'OO bb d === 由此得距中性层为y 处的任一层纵向纤维的线应变 ρ y θρθρθy)(ρbb bb b'b'ε=-+=-=d d d (a)

弯沉计算分析与路面计算流程

对影响路面结构设计厚度的因素进行分析 1、实地测定弯沉时应严格控制试验车辆后轴重10 吨，同一条路应用同一辆车进行测定；保证百分表的灵敏度；轮胎符合规定充气压力0.7Mpa；单轮传压面当量圆直径以及两轮中心距的规定；测定过程中后轴重不得变化。 2、影响弯沉大小的还有最重要的三个系数，分别是季节影响系数、温度修正系数、湿度影响系数。温度修正系数可按照《公路路基路面现场测试规程》中的规定进行或根据条文说明或当地的实测资料进行修正；季节影响系数和湿度影响系数都是要根据当地经验确定，而且目前又没有做任何调查、试验性统计资料，所以取值比较困难。路面结构或混合料的设计应考虑其最不利状态，在计算厚度时应考虑路面材料、路基回弹模量在一年的季节变化中处于强度最低的状态为最不利。所以，在弯沉测定时也应考虑其最不利状态，对路基而言，冰冻地区系指春季冻融时期，非冰冻地区系指雨季。当我们设计时，是针对不利季节的，而实际施工中往往由于工期影响，有可能在非不利季节进行弯沉测定，应考虑季节修正。 3、现在我们所设计的项目几乎都不是当年设计当年开工建设，而公路接近使用年限时，承载能力急剧下降，破坏速度极其迅速。在施工时所测定的弯沉值无疑比设计时测定的弯沉值大。这样就造成了项目设计和开工建设中间存在一个时间差，这说明时间因素对弯沉值的测定也有着较大影响。 4、目前，我们在四级路设计时，很难准确的调查到交通量，而是单单根据业主给定的路面结构厚度，来反算满足给定路面结构层厚度所需要的交通量，这样是完全不合理的，应根据实测弯沉及交通量来确定路面结构层厚度。 5、我们在设计过程中，由于考虑业主的意见和项目资金情况，一味的从节约资金的角度来控制工程量，减薄路面结构层厚度。对于我们设计方来说，应该根据每个项目的实际情况来确定路面结构层，并向业主说明实际情况，而不是完全按照业主意见执行，从理论上讲也是不合理的。

弯沉计算

我是搞试验的，现在遇到一个问题，请教一下公路设计专家：我现在所在的一条高速公路，设计上采用的土基回弹摸量为35MPa，给出的路基顶面弯沉值为260，垫层弯沉值为220，底基层弯沉值为69，基层弯沉值为33，沥青路面顶部弯沉值为27。没有注明路基顶面弯沉值是不利季节还是非不利季节。我依据《公路路面基层施工技术规范》（JTJ 034-2000）计算（不利季节E=35MPa）：l=9308E 的-0.938次方，l=331；非不利季节l=9308*1.3E的-0.938次方，l=259。《公路路面基层施工技术规范》（JTJ 034-2000）给的路基季节影响系数不同地区为 1.2~1.4，各地可根据经验确定。我向设计代表求证，得到的答复是260是属不利季节弯沉值。（非不利季节弯沉值还应该小——除以一个季节影响系数。为什麽会出现设计与施工（规范）不采用同样标准（或方法）？我晕！设计代表说：设计上提供的回弹弯沉值用的是用《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）中的计算方法。我想请教的是，设计上用的土基回弹摸量(35MPa)，是不利季节的，还是非不利季节的（设计上应该有一个统一的规定）。我也查了《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006），第5.1.5款中的3条说：“当路基建成后，在不利季节实测各路段路基回弹摸量代表值，以检验是否符合设计值的要求。现场实测方法宜采用承载板法，也可采用贝克曼梁弯沉仪法。若在非不利季节测试，则应进行修正”。照此理解，设计上用的土基回弹摸量35MPa，应该是不利季节的取值。另外，设计文件所说：“弯沉检测：按《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1—2004）的检测方法，在考虑季节影响系数与Za=1.645的保证率系数后，要求实测得到的计算弯沉值l≤260（0.01mm）。”260是不利季节的，还是非不利季节的；在施工检验评定时用的保证率系数，是否就是1.645? 恳请专家们予以解惑。我干了7年公路设计，可以回答一些个人意见。对于各层顶面竣工验收弯沉的设计文件给定的值都是在不利季节的。如果是非不利季节，计算代表弯沉时还要乘上非不利季节影响等一系列系数。土基回弹摸量35MPa，也是不利季节的取值。引用“设计文件所说：“弯沉检测：按《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1—2004）的检测方法，在考虑季节影响系数与Za=1.645的保证率系数后，要求实测得到的计算弯沉值l≤260（0.01mm）。”260是不利季节的，还是非不利季节的；在施工检验评定时用的保证率系数，是否就是1.645” 这个1.645是计算代表弯沉时用到的。代表弯沉=（平均+Za*弯沉均方差）*各种修正系数。修正系数查书吧，各级公路各地区的取值都不一样。由于沥青路面施工，一般都在不利季节施工，比如夏季。同样，在不利季节测定，将更有利

材料力学的基本计算公式-材料力学弯曲公式

材料力学的基本计算公式外力偶矩计算公式（P功率，n转速） 1.弯矩、剪力和荷载集度之间的关系式 2.轴向拉压杆横截面上正应力的计算公式（杆件横截面轴力F N，横截面面积A，拉应力为正） 3.轴向拉压杆斜截面上的正应力与切应力计算公式（夹角 a 从x轴正方向逆时针转至外法线的方位角为正） 4.纵向变形和横向变形（拉伸前试样标距l，拉伸后试样标距l1；拉伸前试样直径d，拉伸后试样直径d1） 5.纵向线应变和横向线应变 6.泊松比 7.胡克定律

8.受多个力作用的杆件纵向变形计算公式? 9.承受轴向分布力或变截面的杆件，纵向变形计算公式 10.轴向拉压杆的强度计算公式 11.许用应力，脆性材料，塑性材料 12.延伸率 13.截面收缩率 14.剪切胡克定律（切变模量G，切应变g ） 15.拉压弹性模量E、泊松比和切变模量G之间关系式 16.圆截面对圆心的极惯性矩（a）实心圆（b）空心圆 17.圆轴扭转时横截面上任一点切应力计算公式（扭矩 T，所求点到圆心距离r）

18.圆截面周边各点处最大切应力计算公式 19.扭转截面系数，（a）实心圆（b）空心圆 20.薄壁圆管（壁厚δ≤ R0 /10 ，R0为圆管的平均半径）扭转切应力计算公式 21.圆轴扭转角与扭矩T、杆长l、扭转刚度GH p的关系式 22.同一材料制成的圆轴各段内的扭矩不同或各段的直径不同（如阶梯轴）时或 23.等直圆轴强度条件 24.塑性材料；脆性材料 25.扭转圆轴的刚度条件? 或 26.受内压圆筒形薄壁容器横截面和纵截面上的应力计算公式,

27.平面应力状态下斜截面应力的一般公式 , 28.平面应力状态的三个主应力 , , 29.主平面方位的计算公式 30.面内最大切应力 31.受扭圆轴表面某点的三个主应力，， 32.三向应力状态最大与最小正应力, 33.三向应力状态最大切应力 34.广义胡克定律

弯沉的概念及计算方法

弯沉的概念及计算方法集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-

弯沉值换算

路床完沉值弯沉值=9308E-0.938 E路基回弹模量弯沉值作为路基及路面各结构层的强度评价指标已广为接受。但结构层弯沉值的容许值确定颇具商榷。一般的参考书籍、交通部颁发现行规范。验收评定标准对弯沉指标的说明不透彻，甚至相互抵触，很多方面靠人为理解，实际操作困难。例如，现行《公路工程验收评定标准》（JTJ071-98）对基层、底基层取消弯沉检验指标。故相当建设项目取消弯沉检测。而《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034-93）第8.4.3、第8.5.6明确规定了弯沉值检验项目作为基层，底基层质量合格标准必检项目。因此，很有必要对弯沉指标作深入剖析。理解弯沉的意义，掌握容许弯沉的确定方法。 1、弯沉值的作用弯沉是表征路基或路面各结构层抵抗是、竖直变形的能力。弯沉值越大，说明结构层强度越低。弯沉值的作用主要反映在以下三个方面：（1）评价路基或路面结构强度车辆荷载在路基、路面结构中产生的有效作用区通常在1.5～2.0m，路面各结构层顶面检测的弯沉值包含有一定厚度土基及其相应下承层的强度。因此，弯沉是一个综合反映路基路面整体强度。这也是世界上很多国家采用弯沉作为沥青路面设计强度指标的原因。（2）评价路基或路面各结构层次的均匀性即使同一路段，土基填料千差万别，填土高度交替变化，三交地段频繁出现。这些因素引起路床强度差异显著，最终导致在强度薄弱处首先出现早期局部损坏。因此，路基、路面各结构层次强度的均匀性正越来越受重视。其均匀性的控制一方面通过宏观调节，如材料的进场、摊铺、平整、碾压等工艺流程，可采用目视法，随时纠正；另一方面通过具体指标检验评价。压实度、厚度、平整度等指标均可用作为评价均匀性的辅助指标，但由于检验这些指标的频率很低，如验评标准中抽检基层压实度频率仅要求每200m每车道仅检测2处；施工规范要求检测每评定段或每2000m2仅检测6处，很难综合评价结构层的均匀性。应加大弯沉检测频率，每车道每20m一个断面检测（最低频率每公里也达40～50个测点），这样才更真实评价路面弯沉情况。尽管目前验收评定标准取消弯沉作为验收检查项目，笔者认为，弯沉值应作为基本要求的一个项目很有必要。或者说将弯沉检验作为施工质量控制的必检项目。（3）消除土基或基层下承层的质量隐患检测弯沉值结果还不仅仅局限于检测层，综合地反映其下承层，甚至土基的强度和均匀性。土基、底基层、基层交工后可能要相隔一段时间才能进行下一道工序。期间由于气候、水分等因素变化，引起其自身强度和稳定性变化。若因为土基或底基层引起基层弯沉值过大，在施工期间可通过及时处理这些薄弱部位，达到消除质量隐患。 2、现行容许弯沉值的确定方法困惑施工、设计人员之一就是路基及路面各结构层的容许弯沉值的确定及设计、施工人员之间的相互沟通。因此，有必要追踪溯源，综述弯沉允许值的确定，并对其作点评。（１）经验公式计算法路基弯沉顶面容许弯沉值用经验回归公式（2-1）确定：