绿色铁路客站规划设计方法探讨——以武广高铁武汉站为例

作者：盛晖，李传成，严芬

作者单位：盛晖(中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉 430063)，李传成,严芬(武汉理工大学,湖北武汉 430070)

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高速铁路路基填筑试验段施工组织设计方案

目录第一章编制依据 . (2) 第二章工程概况 . (2) 第三章试验段试验的目的和范围 . (4) 第四章施工人员、机械设备及测量、检测仪器、设备投入情况 (5) 第五章路基试验段的施工准备 . (8) 第六章填筑施工方法 . (10) 第七章试验成果 . (17) 第八章施工进度安排 . (18) 第九章质量保证措施 . (19) 第十章安全保证措施 . (19) 第十一章环保措施 . (20)

编制依据 1.1 、铁道部颁布《新建时速 200km 客货共线铁路设计暂行规定》； 1.2 、铁道部第二勘察设计院《改建铁路浙赣线电气化工程提速部分路基设计对施工的技术要求》(初稿)； 1.3 、铁道部颁布《铁路路基施工规范》 ( TB10202-2002 ); 1.4 、铁道部颁布《铁路路基设计规范》 ( TB10001-99 ); 1.5 、铁道部颁布《铁路工程土工试验方法》 (TBJ102-96); 1.6 、浙赣铁路改造提速工程施工图设计； 1.7 、建设单位、设计单位、监理单位的相关文件通知。工程概况 2.1 概述浙赣铁路电气化提速改造工程(浙江段) 第八合同段有关单位如下：建设单位：上海铁路局浙赣线电气化提速改造工程建设指挥部设计单位：铁道部第二勘察设计院监理单位：上海铁道学院建设监理科技公司施工单位：中铁四局集团有限公司本标段起迄里程 K141+000?K174+000,全长33km,管段内现有4个车站，改造后保留3个车站，封闭1个车站。本标段内共有15 个双线绕行路段，均为新建线路，改造后的路基标准高(开通时速达 200km/h), 曲线半径大，符合线路提速要求。提速改造主要项目为：路基加宽、绕行地段新建路基、新建桥涵及改造、轨道新铺、换岔、线路拨移及部分站场房屋、信号、通信、电力等相关配套工程。在线路开通且路基稳定后，安排在本标段工程竣工前更换无缝线路。本标段路基土石方 155 万 m3，其中填方 69 万 m3，挖方 96 万 m3。主要技术标准铁路等级： I 级正线数目：双线限制坡度：7.2 %。最小曲线半径：新建地段3500m。困难地段2800m个别地段2200m 牵引种类：电力到发线有效长度： 850m 2.2、试验段的设置根据本标段目前施工图到位情况以及征地拆迁、取土场、现场交通、水电情况等综合分析比较，将试验段定在K163+230?K163+430,全长200m,该地段原地貌为葡萄园、草莓地等经济作物区，填筑范围内设计无涵渠、通道等构筑物，具有填筑施工时连续、完整的优势。地质情况：本标段基本位于金衢盆地，地质土层自上而下依次为： ①种植土、淤泥质黏土，层厚0.1~0.5m ; ②黏土，黄褐色夹灰色，硬塑，层厚 1.2~3.0m ③粉砂，黄褐色，中密，饱和，夹薄层黏土；层厚 1.5~3.5m ④黏土，青灰色，软?硬塑地下水埋深0.5?2m该段路基的地质及地表情况能代表本地区路基填方施工的特点。该段路基设计基本情况为：路基顶宽12.1m，平曲线半径3500m纵坡为6.0 %，平均填高3.5m。设计主要工程数量为路堤本体填筑995m5,基床底层填筑5268 m，换填渗水性材料 3750 m3，挖除松软土 3750 m3，总填方量为10013 m3。试验段试验的目的和范围 3.1试验段试验的目的 ①.确定本地区经济合理的填料，选定满足施工要求的压实机具、所用填料及压实条件下合理的松铺厚度、压实遍

(完整版)我国高速铁路发展历程

中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。中国高速铁路发展的历史起点在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。

路基工程施工组织设计方案

路堑开挖工程施工组织设计

1、编制依据 1.1、云桂铁路广西有限责任公司《新建云桂铁路指导性施工组织设计》； 1.2、中铁十九局云桂铁路（广西段）YGZQ-4《投标书》承诺、《合同书》和《云桂铁路（广西段）YGZQ-4实施性组织设计》； 1.3、现场踏勘调查所获得的工程地质、水文地质、当地资源、交通状况及施工环境等调查资料； 1.4、中国中铁二院工程集团有限责任公司提供的路基参考图集； 1.5、《客运专线铁路路基工程施工技术指南》（TZ 212-2005）； 1.6、《铁路路基工程施工质量验收标准》（TB10414-2003 J285-2004）； 1.7、《客运专线路基工程施工质量验收暂行标准》（铁建设【2005】160号）； 1.8、《高速铁路工程测量》（TB10601-2009）； 1.9、《铁路工程基本作业施工安全技术规程》(TB10301-2009 J944-2009)。 2、编制范围和原则 2.1、编制范围适用于云桂铁路YGZQ-4标五工区所承建的（DK219+590～DK220+998.805段）路堑工程。 2.2、编制原则 2.2.1、依据投标施工组识设计，贯彻优化施工组织设计、技术先进可行及经济合理的指导原则； 2.2.2、严格遵守招标文件中有关投标须知和合同条款等要求的原则； 2.2.3、贯彻均衡生产、合理分配资源的原则； 2.2.4、突出重点、突破难点，结合施工段范围内工程实际，合理安排人员、机械施工，确保施工安全、质量、进度；

2.2.5、合理安排施工部署，最大限度地减少施工对当地交通及生活带来的影响； 2.2.6坚持加大环境保护、水土保持力度的原则；认真保护自然环境搞好文明施工建设； 2.2.7采用新技术、新工艺、新材料、新设备的原则。 3、工程概况及主要工程数量 3.1、工程概况 DK220+219～DK220+998.805段内路堑挖方，坡顶设天沟，边坡防护采用人字型截水骨架内灌草护坡，锚杆框架梁，锚索框架梁内喷混植生护坡，平台处有截水沟。坡脚处采取C35混凝土预加固桩和C30片石混凝土挡墙支挡，其间设有挡土板。排水系统采用天沟和平台截水沟相结合。部分路堑换填，路堑基床挖除换填A、B组填料。本段路基为双线客运专线，设计速度250公里/时。 3.2、主要工程数量挖土方 6.6万m3，填土方：4102 m3，填级配碎石掺3﹪水泥：2033 m3，填级配碎石掺5﹪水泥：2992 m3 预加固桩：2m×1.5m：313.5m；2m×2m：31 m；2.25m×1.5m：30m 2.5m×1.75m: 266m ；2.25m×2.2m ：34m 3.3、工程特点施工难度大,与便道相邻,安全防护项目多 3.4自然地理特征 3.4.1、地形地貌施工地段属于丘陵剥蚀地貌，地形起伏较大，坡面植被多为灌木，植

国内外高速铁路发展概况

国内外高速铁路发展概况发布时间：2011-06-16 浏览次数：328 【字体调整：大中小】根据UIC（国际铁路联盟）定义，高速铁路是指通过原有线路直线化、轨距标准化，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升，广义的高速铁路还包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。与其他运输方式相比，高速铁路具有运载能力大、运行速度快、运输效率高、运载成本低、安全系数高的特点，比较优势明显。从各地运行状况看，高速铁路以客运为主，仅有少数线路开展货运业务。一、世界高速铁路发展的三次浪潮回顾世界高铁发展，先后经过三次浪潮。第一次浪潮：1964年—1990年。世界上第一条真正意义上的高速铁路是日本东海道新干线。该线路从东京起始，途经名古屋、京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里／小时。1964年10月新干线的正式通车，标志着世界高速铁路新纪元的到来。东海道新干线在技术、商业、财政以及社会效益上都获得了极大的成功，高速铁路建设成就极其显著。由于运行效益好，日本于1972年又修建了山阳、东北和上越新干线。日本新干线的成功，给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。1981年，法国高铁（TGV）在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络，法国（TGV）东南线也在运营10年的期限里完全收回了投资。此后，德国开发了高铁系统，意大利修建了罗马至佛罗伦萨线。除北美外，世界上经济和技术最发达的日本、法国、意大利和德国共同推动了高速铁路的第一次建设高潮。第二次浪潮：1990年至90年代中期。这一时期高速铁路表现出新的特征。一是已建成高速铁路的国家进入高速铁路网规划建设阶段。这一时期，日、法、德等国对高速铁路网进行了全面规划。日本于1971年通过了新干线建设法，并对全国的高速铁路网做出了规划，日本高速路网的建设开始向全国普及发展。法国1992年公布全国高速铁路网的规划，20年内新建高速铁路总里程4700km。德国于1991年4月批准了联邦铁路公司改建、新建铁路计划，包括

《中长期铁路网规划》中国高铁2020规划图(附详细规划图)

《中长期铁路网规划》中国高铁2020规划图（附详细规划图） 2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。规划方案国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140 公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。客运专线建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容： 1、“四纵”客运专线： ⑴北京～上海客运专线（京沪高铁），贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； ⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； ⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区； ⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线： ⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； ⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区； ⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区； ⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。 3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。完善路网布局和西部开发性新线规划建设新线约1.6万公里。

高速铁路路基施工方案

路基施工实施性施工组织设计 **线**合同段项目部工程科路基施工实施性施工组织设计一、工程内容本标段线路起止桩号为DK344+173.58-DK358+600，全长14.30 公里，改移道路4.8 公里，路基施工内容主要为路基土石方及既有线路基加固防护施工。路基土石方施工主要包括区间土石方、站场土石方、级配砂砾石土，本标段包含三个新建双绕分别为： K345+900 ～ K349+200 ，K354+900～K357+100，K357+400～K358+600。区间土石方40 万方，站场土石方45 万方，级配碎石土8 万方；路基加固防护主要包括排水系统、护坡等，排水系统0.6 万方，护坡1.5 万方。二、水文气象本标段所处地区属亚热带季风阔叶林气候，温暖湿润，雨量充足，年平均气温为16℃～20℃，年最高温度39℃～42℃，年最低温度 -8℃～-11℃，最热月平均温度28℃～30℃，沿线气温、雨量是东部稍高于西部，年平均降雨量为1400～1800 毫米,沿线受季风影响。冬季气温低，冬季施工时必须采取冬季施工措施，夏季多降雨，施工时必须有效措施，保证施工进度。三、施工方案及技术措施 1、路基施工方案综述：本标段施工方案按《新建时速200KM 客货共线铁路设计暂行规

定》，参照**铁路局工程管理中心颁发《**线电气化提速改造工程路基施工实施细则》进行编制，采用如下技术方案：填料：本标段基床表层采用级配砂砾土，基床底层填料为C 类改良土。基床以下路堤填料为C 类土（含细粒土、粉砂、软块石时需改良）。试验标准：采用重型击实标准，操作规程执行TBJ102-96《铁路工程土工试验方法》，土样发生变化时须做击实试验，土样没有发生变化，填筑体积达到5000m3时另做击实试验。监理工程师在场监督击实试验的试验过程，击实曲线并报监理工程师确认，经签字同意后方可实施，如土质变化，最大干密度（γdmax）通过试验进行调整，通过监理工程师批准后可使用，经试验确定的γdmax 不得随意改变。压实与检测：路基全面开工前，选取K347+301～K347+580 作为实验段先行施工，压实机械采用18 吨压路机，根据不同土的类别，以选定软土处理施工、改良土配合比及路拌施工、级配料配合比施工等与路基填筑、压实、检测有关的工艺参数，用以指导路基填筑；施工中分层检测，压实度采用核子密度湿度仪和K30 承载板进行检测。过渡段施工：路堤与桥台、路堤与路堑、路堤与横向结构物的过渡区域，采用级配碎石土进行填筑，用K30 承载板、核子密度湿度仪进行检测。基床表层：填料采用满足规范要求的级配砂砾石，人工配合机械现场进行摊铺，K30 承载板进行检测。工后沉降目标：设计时速200KM/h 路段，一般地段路基填筑后沉

武广铁路客运专线中德监理联合体管理模式

武广铁路客运专线中德监理联合体管理模式的体会摘要：武广铁路客运专线采用中外监理联合体管理模式，在我国铁路建设史上是首次尝试，目的：引进国外高速铁路建设工程监理新理念、新技术、新经验，确保武广铁路客运专线建设质量。关键词：武广铁路监理联合体管理模式体会新建武汉至广州铁路客运专线工程监理采用中外联合体的管理模式，在我国铁路建设史上是首次尝试。铁路客运专线以其安全、舒适、经济、快速、能耗、环保、效益等方面的优势，有力的促进了国家经济增长和社会进步，在欧州、日本发展极快，在世界运输市场的地位越来越重要。铁道部、武广铁路客运专线有限责任公司（简称：武广公司）鉴于武广铁路客运专线（以下简称：武广客运专线）工程建设的需要，引入德国、法国、荷兰、韩国监理企业进入中国，其目的是借鉴国外高速铁路工程建设监理经验，促进我国工程监理管理，提高工程监理水平，确保“建设世界一流客运专线”目标。一、武广客运专线工程概况武汉至广州客运专线【由武汉天兴洲公铁两用长江大桥工程（不含正桥工程）、乌龙泉至花都段工程、广州铁路枢纽新广州客站及相关工程三个工程项目组成】位于湖北、湖南、广东三省境内，自武汉枢纽武汉站引出，向南途经咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远等市，终于广州枢纽内新广州站，正线全长约918km（DK1188+000～DK2167+000）。全线共有桥梁625座计361.87km，占线路总长的39.4％；隧道221座计162.77km，占线路总长的17.7%。全线设车站18个，其中始发站有武汉、新长沙、新广州站3个；正线数目：双线；最小曲线半径：一般9000m，困难7000m；正线线间距：5m；最大坡度：一般地段12‰, 困难地段不超过20‰；设计速度：线下基础部分350km/h；到发线有效长度：700m；牵引种类：电力；列车运行方式：自动控制；行车指挥方式：综合调度。建设工期为54个月（含联合调试期6个月）。二、监理2标工程概况武广客专线监理2标位于鄂湘省界至衡阳市北端：DK1341+415.58- DK1713+536.18正线全长336.1km，占武广客运专线34.7%。株洲联络线约20km；动车走行线约4.6km，架空线276 km,电缆354 km；接触网正线806条km，通信光电缆838条km。主要工程量：桥梁276-154331m；隧道86-44906m，桥隧占59.3%。重点控制工程：五尖大山隧道6857m；浏阳河隧道10115m；梁家湾特大桥1414m，新墙河特大桥4851m，汨水特大桥2862m，罗水特大桥2 857m，株洲西湘江特大桥1764m，捞刀河特大桥4320m，衡阳湘江特大桥5640m；新岳阳、新汩罗、新长沙、新株洲、新衡山站；长沙动车运用所，长沙综合维修段等。建安费估算204亿元。三、监理联合体组织模式

中国高速铁路网、国家中长期铁路网

中国高速铁路网、国家中长期铁路网规划看到横跨大半个中国的“四横四纵”的客运专线，全长达到13000公里，是世界上最大的高速铁路网络，时速能达到300Km/h,真的很激动，这个速度真的很快，现在的火车若坐的不是动车组，速度只有100公里每小时，动车组才有200多的速度，但动车组开的不是很多，大部分还是一般的火车。而客运专线大部分已经动工，大部分最迟能2013年完工通车，所以只要几年后就能坐上高速腾飞的火车，我相信它对中国的经济有很大的拉动作用，也方便全国人民的出行，从中国的广东到东北也只要几个小时就能到了。国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2012年，全国铁路营业里程将达11万公里，复线率和电气化率分别达50％以上，其中时速200公里及以上客运专线及城际铁路里程达1.3万公里。在高速铁路建设中，铁道部明确要求国产化率必须达70％以上。主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。（一）高速铁路网（客运专线）如果以最高时速超过200公里的标准来作为高速铁路的定义，则截止2008年末中国的高速铁路里程已经达到6000多公里，其中绝大多数为中国铁道部在2007年4月为实现第六次铁路大提速而改造的6003公里既有铁路。中国在建和即将兴建的高速铁路客运专线和高速城际铁路里程已达1.7万公里。根据中国中长期铁路网规划方案，到2020年中国包括客运专线铁路、城际铁路、以及客车和货车混行的时速200公里以上铁路在内的高速铁路里程将会达到5万公里。中国高速铁路的类型中国大陆的高速铁路至少涉及4种类型的铁路：客运专线、城际客运系统、经提速化改造后的既有线铁路、完善路网布局和西部开发性新线。客运专线：在中国大陆，客运专线是指省会城市及大中城市间的快速客运通道，在原有铁路地区的繁忙干线上，形成客货分线，客运专线上仅行驶旅客列车；在原铁路密度不足的地区，完善路网结构，近期以客货混行为主。中国中长期铁路规划的四纵四横客运专线网络全长达到13000公里，是世界上最大的高速铁路网络。仅行驶旅客列车的客运专线时速可以达到300公里以上，而旅客列车和货物列车混行的客运专线的时速则为200～250公里。客货列车混行的客运专线远期若建设了平行的货运铁路，则此类客运专线的时速会被提升至300公里。

铁路站场路基施工组织设计

铁路站场路基施工组织设计项目位置：贵州施工组织设计类型:实施线路长度:８48.4５ km 主体工程内容：站场路基地基处理:换填土, 砂碎石土工材料，桩板结构, 强夯，其他路基处理路基支挡:桩板挡土墙, 预应力锚索，抗滑桩计划工期:17 月质量目标：合格附图及附表:施工进度计划横道图，组织机构图,工艺流程图, 主要工程数量表，劳动力计划表，材料计划表, 主要施工机具配置表编制时间:20１3 创新技术及关键技术:桩基托梁桩板结构微差爆破路基施组,包含路基站场路基全长8４８.４5米站场内主要工程数量:挖方１２４.１7万方，填方5３.７9万方;借方４7.8万方;侧向约束桩19根,锚固桩87根,路基内包含1个通道,3个框架涵,1个框架桥及车站。?路基工程工点类型:级配碎石、路堑坡面防护及地基处理工程等。地基加固处理主要：强夯、强夯置换墩，约束桩，锚固桩，桩板墙,锚索桩,桩基驼梁重力式路肩挡土墙;边坡防护主要采用:无纺布、土工格栅、挡土墙、预应力锚索、种植爬山虎、人字型截水骨架内灌草护坡、刚性防护网,锚杆框架梁内植生袋植草护坡等形式。计划开工时间:2013年7月2日计划竣工时间：２014年1２月３0日一、编制依据 1、《客货共线铁路路基工程施工技术指南》TZ 20２－2008; 2、《铁路工程地基处理技术规程》TＢ１0１０6-2０１0;

４、夜郎镇中间站施工设计图 5、《铁路路基填筑填筑工程连续压实控制技术规程》TＢ 1０1０8-2０１１; 6、《客货共线铁路工程竣工验收动态检测指导意见》铁建设【20０8】１33号; 7、《铁路路基土工合成材料应用设计规范》TB 1０118-2006；８、《铁路工程基本作业施工安全技术规程》（ＴB103０1-２009)； 9、《铁路路基工程施工安全技术规程》(TＢ1030２-２0０9)； 1０、《铁路路基工程施工质量验收标准》(TB１０414-2０03）； 1１、《铁路站场工程施工质量验收标准》(TB104２3-２0０3）; １2、施工调查及现场踏勘１3、招标文件及实施性施工组织设计二、工程概况夜郎镇站站场路基里程：DK138+427.55~DK１39＋２76．０0,路基全长848.４5米。站场内主要工程数量:挖方１2４．17万方，填方５3.7９万方；借方4７．8万方(从我标段天坪隧道取料)；侧向约束桩１9根，锚固桩8７根,路基内包含１个通道,3个框架涵,1个框架桥及夜郎车站。本段路基工程工点类型主要有:级配碎石、路堑坡面防护及地基处理工程等。地基加固处理主要有：强夯、强夯置换墩,约束桩，锚固桩，桩板墙，锚索桩，桩基驼梁重力式路肩挡土墙;边坡防护主要采用:无纺布、土工格栅、挡土墙、预应力锚索、种植爬山虎、人字型截水骨架内灌草护坡、刚性防护网，锚杆框架梁内植生袋植草护坡等形式。计划开工时间：２0１3年7月２日，计划竣工时间:201４年１2月30日。三、路基施工准备 (1)图纸审核与工点调查根据现场实际情况,核对设计图纸、根据地基土的性质、软土及松软土分布，进行填料初步复查和试验,并调查工点所处区段的城镇规划、土地资源及填料来源等条件,为施工方案制定提供依据。 (２）主要临时工程的选址调查便道、便桥、弃碴场及施工营地等临时工程设施的设置,要合理、紧凑，严禁随意搭建，尽量减少对植被的损坏,不占用乡村道路，阻碍交通。搅拌站等高噪音

高速铁路的优势

高速铁路的优势 1运行速度高速度是高速铁路的技术核心，也是其主要的技术经济优势所在。高速铁路是陆上运行距离最长，运行速度最高的交通运输方式。近几年相继建成的高速铁路，其最高运行速度都在300~350km／h左右，预计几年内将突破350km／h。如果旅客出行的附加时间以高速公路为零，高速铁路为 1.0h，航空为2.5h(上飞机前1.5h，下飞机后1.0h)，汽车平均运行速度取120km/h，飞机巡航速度取700km／h，高速铁路最高运行速度分别取210km／h，250km/h，300km ／h和350km/h，从旅客总的旅行时间进行比较，最有利吸引范围为：小汽车：优势距离在200km以内；航空：优势距离在1000km以上。高速列车：速度为210km／h，优势距离仅为300-500km；速度为250km／h，优势距离为250—600km；速度为300km／h时，优势距离为200—800km；速度为350km／h时，优势距离为180—1100km。 2运输能力大高速铁路旅客列车最小行车间隔可以达到3分钟，列车密度可达20列／h。每列车载客人数也比较多，如采用动力分散方式及重联客车，其列车定员可达1,200—1,500人／列，理论上每小时的输送能力可以达到2×24,000—2×30,000人。四车道的高速公路每小时的输送能力约为2×4,800人，2条跑道的机场每小时的吞吐能力约为2×6,000人。可见高速铁路的运输能力是高速公路和民用航空等现代交通运输方式不可比的。表1 广铁集团已开通的高速铁路发送旅客量（单位：万人）：随着经济的发展及人民物质文化生活水平的提高，其潜在的客流量是很大的。我国需要发展高速度、大运量的公共交通体系：高速铁路运输能力大的特点在我国将得到充分发挥。

铁路路基工程施工组织设计方案

哈家咀段路基施工方案一编制依据 1）依据本工程队的设计文件、招、投标文件的技术要求。 2）至中川机场线路施工设计图。 3）《铁路路基设计规》TB10001—2005、《铁路路基工程施工安全技术规程》TB10302—2009、《铁路路基填筑工程连续压实控制技术规程》TB10108—2011、《铁路路基工程施工质量验收标准》TB10751—2010。。 4）现场踏勘、调查工地周边环境条件所了解的情况和收集的信息。 5）国家法律、法规及省有关规定和当地民众的民俗风情。二编制原则 1)遵守国家和省有关的法律、法规以及相关文件要求。 2)按照国家有关的法律法规要求，做好环保、水保等保护工作。 3)认真做好施工调查研究，充分考虑当地自然环境和施工条件，进行施工方案比选，因地制宜的制定施工方案。 4)努力改进施工工艺，提高机械化施工水平，以求先进的施工工艺和工程质量的统一。 5)先重点后一般，全面规划重点突破，强调施工组织设计

的科学性、实施性、可操作性、严密性和可靠性。三编制围新建至中川机场铁路项目哈家咀段路基DK40+500～DK41+801.23、DK42+471.60～DK42+753.30段围的路基工程。四工程概况本段路基工点位于市永登县树坪镇，线路与机场高速及201 省道并行。DK40+500～DK41+801.23段位于碱沟河谷阶地地区，地形起伏较大，河谷切割较深，工程与河床平行，行走于碱沟一级阶地上。DK42+471.60～DK42+753.30段位于麻沙沟阶地区，该段谷地地形起伏较大，沟谷切割较深，河谷宽约100～400m，高程1681～1796m。工程与沟床近平行，行走于麻沙沟一阶级地上。工点处涉及地层：第四系全新统冲积砂质黄土，黏质黄土、细沙、中砂、砾砂、细圆砾土，第四系上更新统风积砂质黄土，冲击细圆砾土，下伏基岩为上第三系中新统泥岩夹砂岩。本工点围路基施工分两段完成：第一段起讫里程为DK40+500～DK41+801.23，长1606.5m。线路主要以路堤通过，局部为挖方，最大填方高度12m，最大挖方深10m。第二段起讫里程为DK42+471.60～DK42+753.30，长281.70m，本段路基路堤最大边坡高度14.13m，路堑最大边坡高度13.22m。路基小里程端为哈家咀特大桥，路基大里程端为哈家咀碱沟特大桥。

国外高速铁路车站站型

国外高速铁路车站站型日本、法国、德国等国家高速铁路的建设起步较早、线路运营时间长，各方面经验相对丰富，在高速铁路车站设计方面也有一些良好的做法。日本、法国、德国的中间站的基本站型主要有岛式站型和对应式站型两种。日本的东海道、山阳、东北、上越新干线上的绝大多数中间站采用的都是对应式站型，只有极少数几个站采用的是岛式站型，北陆新干线则全部采用的是岛式站型。日本早期设计的高速铁路车站（如名古屋站、新大阪站、三岛站）则采用了正线外包式站型，将折返线设置在两条正线中间。但这一站型在其以后设计的高速铁路车站中再未出现过。法国与日本情况类似，大多数车站采用的是对应式站型，而德国的车站采用的是岛式站型。日本、法国的始发终到站主要采用通过式和尽端式这两种基本站型。例如，日本山阳新干线的终点站（博多站）就采用的是通过式站型，其一端连接高速正线，另一端连接动车段。而日本的东海道线、东北线的东京车站，其两个终端站均采用尽端式布置背向而设，且未设横向基本站台，中间站台与到发线平行布置。法国巴黎东南线的终点站（里昂站）也采用的是尽端式站型，站房、站台设在到发线的一端，整个站台线路呈T形布置。考虑到列车进站速度较高，在法国，一般都在其中间站列车进入方向的到发线前方设置安全线，以确保安全。而日本、德国则不设安全线。日本、法国的高速铁路车站中有许多与普通铁路车站相衔接，有的高速铁路车站还与普通车站共用进出站通道。但是车场自成体系，不与普通车站共用；而德国的车站设计理念有所不同，它几乎全部的高速铁路车站都是与普通车站共用车场的。这几个国家根据不同速度级的高速旅客列车共线运行原则及运营要求，在有高速列车通过的车站正线两侧不设置站台。根据车站地形等条件，高速动车段（所）优先采用与车站纵列布置，动车走行线路与正线进行立体交叉疏解，动车段（所）出、入段走行线的数量和接轨方式根据列车出、入段的次数而定，一般始发终到站为2条，按出、入段方向在正线两侧分别引入。总之，车站的选型主要是根据本国高速铁路的实际发展需要而定。

高速铁路估价案例分析

高速铁路客运站建设区商业建设用地土地使用权出让价格估价案例分析一：项目区域概况随着武广高速铁路专线的开工建设，郴州市城市基础设施建设进入新一轮的快速发展时期，政府将进一步加大城市基础设施建设的力度。现拟定对武广高速铁路客运站地区用地进行储备。目前区域内主要以工业、仓储用地和其它用地为主，有少量居住、公共设施、对外交通和市政公用设施用地。现规划为以武广客运站新区为核心的新型商务区，规划面积552.65 公倾，其中经营性用地365.12 公倾。武广高速铁路专线将2009 年底全线通车，到时，区域的商业繁华程度，区域功能和环境质量应得到较大的改变和提升。二：估价项目概况估价项目座落于郴桂高等级公路旁，距武广高速铁路专线客运站2000M规划用地面积4865.2平方米，用地性质：商业，容积率4.0, 覆盖率为45%，绿化率为25%。估价目的：为国有建设用地土地使用权出让价格提供参考。估价基准日：2008年8 月15 日。三：委估项目的初步分析 1、土地使用权出让估价应遵循公开、公平、公正的原则,交易是一种市场行为, 其价值类型应采用公开市场价值标准, 估价基准日应为土地使用权出让日（即为未来土地使用权成交日期）

2、土地使用权价格的增值来源于规划的武广高铁客运站建设和运营，设定该区域的城市规划，按期实施。影响地价的因素，如商业繁华度，基础公用设施状况，交通网络，环境情况等变化与规划中的数值变化不大。 3、本次估价项目是在已有规划限制条件下的土地使用权价格评估，估介项目不存在虚征地和无法利用面积，其容积率便为规划容积率，土地用途按2008年8月实施的国家标准《土地利用现状方案》中的二级分类界定。 4、价格内涵：在已有的规划限制条件及实际开发程度（通过现场踏勘，宗地红线外通路、通电、供水、排水、通讯，宗地红线内场地平整），用途为商业用地，土地使用权期限40 年，于2008 年8 月15 日国有建设用地土地使用权出让价格。四：土地使用权价值测算过程分析 1．评估方法选择根据《城镇土地估价规程》中规定，主要估价方法有市场比较法，收益还原法，剩余法（假设开发法），成本逼近法，在实际运用中，还有基准地价系数修正法。估价项目已进行了土地开发，用地性质为商业，属于经营性用地，结合本次估价目的，本次估价不宜选用基准地价系数修正法和成本逼近法进行估价。估价项目为待开发土地，规划限制条件明确，应选剩余法（假设开发法）进行估价，同时该区域同一供求圈内，已有交易案例，宜选用市场比较法进行估价。最后综合两种估价结果确定土地使用权价格。 2．剩余法测算思路在预计开发完成后不动产正常价格的基础上，扣除预计的正常成本及有关专业费用，利息，利润和税费等，以价格余额来估算待估土地使用权价格的方法。评估土地价格的基本公式为：V=A-B-C

铁路工程施工组织设计

目录第一章编制说明及设计目标 (1) 第二章工程概况及特点 (1) 第三章施工方案 (7) 第四章施工平面布置 (11) 第五章工期及施工进度计划 (13) 第六章质量目标、质量保证体系及技术组织措施 (13) 第七章安全保证体系及措施 (17) 第八章环境保护措施 (20) 附录附表一拟投入本合同工程的主要施工机械表附表二拟配备本合同工程主要材料、测量、质检仪器设备表附表三劳动力计划表附表四施工进度横道图附图五施工平面布置图附表六临时用地计划表

第一章编制说明及设计目标一、编制说明 1. 编制依据（1）本合同段招标文件、补疑、技术规范等。（2）我公司现有可投入本工程的施工技术力量和机械设备。（3）现行的部颁《公路路基施工技术规范》、《公路桥涵施工技术规范》、《公路路面基层施工技术规范》、《公路水泥混凝土路面施工技术规范》、《公路工程质量检验评定标准》。 2.编制原则施工组织设计按照业主提出的要求，以及招标文件的规定，本着将山西神池黄花母（49.5MW）风电项目道路工程建设为合格工程的原则编制，具体体现在以下几个方面：（1）调集我单位精锐的管理人员和最雄厚的技术力量，并组成一个强有力的项目经理部。（2）充分考虑各种不利于施工进度和施工质量的因素，在工期安排、人员设备配置、施工方法等方面综合考虑时留有余地。（3）针对本合同段的施工特点、难点制定相应的施工方案和措施。二、施工组织设计目标 1.质量目标：合格，达标投产。 2.工期目标：保证全部工程在合同期内全部完工，力争提前完工。 3.安全目标：保证在整个工程的施工过程中无重大安全事故。

我国高速铁路发展概况

我国高速铁路的发展概况中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯

铁路路基桥梁桩基施工组织设计方案样本

辽源至长春铁路路基桥梁桩基工程施工组织设计编制人: 审批人：批准时刻：武汉康地基础工程有限责任公司辽长线铁路路基桥梁桩基工程项目经理部年月日 1 / 1

目录 1．施工总讲明 1．1 编制讲明 1．2 编制依据１.３工程概况 1．４工程施工重点与难点 1.5 施工总目标 2. 施工预备 2.1 组织预备 2.2 场地预备２．3 设备预备 2．4 材料预备２.5 技术预备 3. 钻孔灌注桩 3．1 概述 3.2 施工流程 3.3 施工要点 4．工程要紧施工技术要求 4.1 施工技术要求 4.2 旋挖钻机钻孔灌注桩施工工艺要求４．２冲击钻机钻孔灌注桩施工工艺要求 1 / 1

5. 工程量 6．拟投入的要紧施工机械打算 6.1 拟投入的要紧施工机械设备 7. 拟投入的劳动力打算 7．1 拟投入的劳动力打算 8. 工程质量保证措施 8.1 质量目标 8.2 质量保证体系 8.3 质量治理制度 8．4 质量保证一般措施８.5 钻孔灌注桩质量技术保证措施８．6 钻孔桩要紧分项质量技术保证措施和检验工作 8．7 钻孔桩常见质量通病、关键工序、复杂环节技术组织措施 8.８钻孔灌注桩施工应变措施 8．９质量奖罚方法 9. 施工安全保证措施 9.1 安全治理目标 9.2 安全治理保证体系 9.3 安全治理制度９.４安全教育 9.５安全生产治理９.６保证安全施工措施 1 / 1

9.7 安全奖罚方法 10. 工期保证措施 1０．1 工期目标 10.2 工期治理措施１０．3 进度保证措施 10.4 工期进度打算横道图 1０.5 工期的奖罚方法 11. 环境爱护措施 11.1 周边建筑物、地下管线、周边环境协调爱护措施１1.2 施工中环保措施 12．文明施工保证措施 12.1 文明施工目标 12．2 文明施工治理组织机构１2．3 文明施工措施 13. 其他技术组织措施 13．1 雨季施工技术措施 13．2 冬季施工技术措施 13.３产品爱护措施 1３.4 周边建筑物、居民和市政管道的爱护措施１3．5与协作单位的配合措施 13.6 应急预案 1 / 1

中国高速铁路网规划[1]

1.我国高速铁路网规划情况与思考规划情况：本规划分两期近中期:五纵六横七连线从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。考虑现实,线路东密西疏;照顾西部,站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设,全部由中央政府集中组织实施,建成后的营运,交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外,所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。五纵: ①哈沪线:哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港(海州)-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。 ②京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。按以上节点只设12个停车站,站点之间直连。 ③京港线:北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。 ④集昆线:集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。 ⑤西湛线:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。六横: ①沈兰线:沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。 ②青银线:青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁(离石)-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。 ③盐西线:盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。 ④沪蓉线:(上海)——南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站,站点之间直连。该线向东南,可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波;向东可沿江北,经扬州、泰州至南通。 ⑤沪昆线:上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站,站点之间直连。 ⑥沪南线:上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-浦田-泉州-厦门(同安)-漳州南-云宵-汕头-汕尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港-南宁。全线按以上节点只设23个停车站,站点之间直连。八连线: ①津唐线:天津-唐山。 ②开河线:开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。 ③宁南线:南京-扬州-泰州-南通。 ④宁宁线:南京-粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。 ⑤金温线:金华-丽水-温州。 ⑥汉福线:武汉-黄石西-武穴(江南)-九江(县)-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福州。 ⑦南厦线:南平-三明-大田-厦门(同安)。 ⑧衡南线:衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。