飞行程序设计报告
飞行程序设计报告
指导教师：李昂
组员：090441834 俞学森
090441835 张浩
一、扇区划分
1.1以本场归航台为圆心，25NM（46KM）为半径画出主扇区，位于主扇区的边界之外5NM（9KM）为缓冲区。主扇区和缓冲区的MOC 相同，平原为300米，山区600米。
1.2扇区划分
扇区
编号扇区范围
控制障碍物
MOC(m)
MSA(m)
扇区安全高度
主/缓
高度
（m）
I 0°~160°缓1796 600 2396 II 160°~215°缓2038 600 2638 215°~250°主1306 600 1906 250°~360°缓1902 600 2502 注：1. 高度为海压高，增加15米树高。
二、确定离场程序
一、第一条离场航线ty_1d
一、根据障碍物分布和空域情况确定使用转弯离场方式
选择指定点离场
二、确定航迹引导台ABC台;
三、有推测航迹，长度8 KM;
四、计算转弯参数
H(可能的最大值）=机场标高+ 5 + 10% ×d=785+5+10%×3500=1140
K=1.1406(1500m)
TAS=IAS×K=559
R=(562tgα)/v=562*tg15o/(559/3.6)=0.97（°/s）
r=180v/∏R=(180×(559/3.6))/(3.14×0.97)=9.2(km)
C=（TAS+W）×6=(559+56)/3.6×6=1025(m)
E90=（90/ R ）×W=1.45(km)
机型IAS(m/s
) K(1500
m)
TAS(m/s
)
TA/H(转
弯高度/
高) (m)
R（°
/s）
r (km) E90 C
C类490 1.1406 559 1140 0.97 8.2 1.45 1025 五、画出航迹：在跑道延长线上画出3500米，然后转弯121度，以60度角切入航线。
六、画出保护区
画出转弯起始保护区，以DER为起点，起始宽度为300m，保护区以跑道中
线为轴线向两侧各扩展15
，直至TP 。
画风螺旋线：沿跑道延长线量出定位容差和C容差，画出KK线和TT线，在TT线外侧点向内量一转弯半径r ，得到一个点。从该点向TT线做一长度为E90的垂线，以该垂线的顶端为圆心，（r2 + E 2）1/2为半径画一个略大于90度的圆弧。再在TT线内侧点做一同样的圆弧，平滑连接两端圆弧，作转弯后航迹的平行线与风螺旋线相切。
从KK线转弯内侧端点做转完后航迹的平行线，外扩15度。
画出航路保护区：在ABC台为起点，起始宽度4.6km。向两侧各扩展10.3度。分别与风螺旋线切线和KK线内侧外扩15度线相交。
分别做跑道的平行线和航路的垂线与切入航路的那点相交，再以航路为中轴线做与中轴线成30度的交线，分别于风螺旋线切点和KK线内侧点（这条在此图上画不出来）相交。
根据上面的线画出航路的主副区。
七、对保护区内障碍物进行评估
当以3.3%爬升时。
障碍
物名称高度
(m)
Dr（m）d0（m）MOC（m）H max(m）H（m）
是否为
控制障
碍物
调整爬
升率
O1 1042 14000 3500 140 1376 1248 否
O2 1175 16000 3500 156 **** **** 否
O3 1479 23000 3500 212 1709 1473 是 3.6% O4 1866 28000 3500 252 1894 1598 是 4.5% 计算O3
MOC＝0.008×（3 500＋23000）＝212m
程序在O3处的要求高＝1709＋212＝1921m
PDG= (1921-5-785)/26500=4.3%
计算O4
MOC＝0.008×（3 500＋28000）＝250m
程序在O3处的要求高＝1894＋250＝2140m
PDG= (2140-5-785)/31500=4.3%
调整爬升率为4.3%爬升至2140米，之后以3.3%的梯度爬升
重新对保护区内障碍物进行评估：
障碍
物名称高度
(m)
Dr（m）d0（m）MOC（m）H max(m）
是否为
控制障
碍物
O1 1042 14000 3500 140 1376 否O2 1175 16000 3500 156 1450 否O3 1479 23000 3500 212 1709 否O4 1866 28000 3500 252 1894 否
离场方式描述飞机从34号跑道起飞，保持起飞航向以4.5%的爬升
率爬升至2140米，之后以3.3%的梯度爬升至航路高度。在距跑道延
长线上入口水平距离为3500处开始转弯，飞机转121度航向然后直飞，推测导航飞行8公里左右直到切ABC台的70度径向线，最终
用ABC台做航迹引导加入航路。
二、第二条离场航线ty_2d
一、根据障碍物分布和空域情况确定使用转弯离场方式
选择指定高度离场
二、确定航迹引导台EFG台;
三、无推测航迹
四、计算转弯参数
设在跑道高120处转弯。
H=778+5+120=903（950m)
K=1.0774
TAS=IAS×K=528
R=(562tgα)/v=562*tg15o/(528/3.6)=0.92（°/s）
r=180v/∏R=(180×(528/3.6))/(3.14×0.92)=9.8(km)
C=（TAS+W）×6=(528+56)/3.6×6=974(m)
E90=（90/ R ）×W=1.53(km)
R（°/s）r (km) E90机型IAS(m/s) TAS(m/s) TA/H(转弯高
度/高) (m)
C类490 528 950 0.98 9.8 1.53 五、画出航迹和保护区
转弯航迹：延长跑道线至3500米，转弯106度，然后向台飞行，然后切入航
路。
起始保护区的画法：
从距离起飞跑道起始端跑道600m处至DER增加一个宽300m的区域，然后
以DER为起点，起始宽度为300m，保护区以跑道中线为轴线向两侧各扩展15
，
直至TP 。画出转弯起始保护区。
画风螺旋线：沿跑道延长线量出C容差，画出TP 晚。从TP 晚与转弯外侧直线复飞保护区边线延长线的交点，在TP 晚线上量一转弯半径r ，得到一个点。从该点向TP晚线做一长度为E90的垂线，以该垂线的顶端为圆心，（r2 + E 2）1/2为半径画一个略大于90度的圆弧。然后从TP 晚与转弯外侧直线保护区边线延长线的交点，在TP 晚的延长线上量一转弯半径r+E90，得到一个点。以该点为圆心，r+E90为半径画90度到180度的弧。平滑连接两段弧。作转弯后航迹的平行线与风螺旋线相切，并外扩15度。
在跑道起始端600米处，作转弯后航迹的平行线，并外扩15度。
画出导航台的保护区，在EFG台为起点，起始宽度2.3km。扩展10.3度。
风螺旋线切线相交。连接导航台与跑道600米，并以此为航迹，以EFG为起点，起始宽度为2.3km，扩展10.3度。在跑道起始600处，做此航迹外扩15度的直线，与导航台确定的保护区相交。
画出主区与副区。
六、对保护区内障碍物进行评估
标称航迹以3.3%的爬升率爬升至950米然后转弯。
障碍物
名称高度(m) dr d0MOC（m）H max
满足要
求？
C1 929 2000 3500 90 902 否C2 1154 6200 3500 90 1040.6 否C3 1637 17200 3500 165.6 1328 否C4 1743 21800 3500 226.4 1571.8 否调整，
对于C1
0.008×（3 500＋2000）＝44<90,MOC=90m
程序在O3处的要求高＝929＋90＝1119m
PDG= (1119-5-785)/31500=0.0625
对于C2
0.008×（3 500＋6200）＝77.6<90,MOC=90m
程序在O3处的要求高＝1154＋90＝1254m
PDG= (1254-5-785)/9700=0.048
对于C3
MOC=0.008×（3 500＋17200）＝166
程序在O3处的要求高＝1637＋166＝1803m
PDG= (1803-5-785)/20700=0.048
对于C4
MOC=0.008×（3 500＋21800）＝203
程序在O3处的要求高＝1743＋203＝1946m
PDG= (1946-5-785)/25300=0.046
所以调整为以6.3%的梯度爬升至1200米，之后用4.8%的梯度爬升至航路高度。
七、离场方式描述起飞后以 6.3%爬升至1200米，然后以4.8%爬升至航路高度。爬升至1000米时转弯106度，向EFG台飞行约23公里切入efg台的53度径向线。
三、非精密进近
一、DME弧进近：
程序描述：从280度航线飞入，飞至距DME台29千米处转弯119度，转弯点为IAF点，以4%梯度下降至IF点前14千米处，经过一梯级下降定位点，再一4%的梯度下降至IF点，平飞7海里至FAF
点，以5.2%的进行最后进近。最后进近长度为5海里。
确定OCH f
2.1假定FAF的位置，距离跑道入口距离为5海里，定位方式VOR/DME 。
2.2假定IF的位置，定位方式VOR/DME ，中间航段长度为7海里。
2.3分别作出最后和中间段的保护区，初算OCH中。
OCH中= Max{H OB+MOC}=878+150=1028（m）
OCH后= Max{H OB+MOC}=784+75=895（m)
2.4确定H FAF（H FAF>OCH中）
H FAF=0.052×5×1.9+785=1279(1300)
符合超障要求，所以H FAF为1300米
画出航迹：
从跑道起始端延伸5海里为最后进近段，在延伸7海里为中间进近段，VOR/DME导航台为圆心，1000米加12海里的长度画圆，与航路交于一点，令该交点为IAF。在转弯处分别做出两海里的提前转弯。
计算转弯提前量
机型IAS(m/s
) K(1500
m)
TAS(m/s
)
R（°
/s）
r (km)
C类490 1.1406 559 0.97 8.2
画出保护区：
在VOR/DME台为起点，起始宽度3.7km。向两侧各扩展7.8度。延伸至FAF所在直线。两交点分别于IF所在切线的5海里处相连。起始进近航段保护区为左右各5海里。航路上距IAF处42千米处保护区为左右各8海里，然后沿与中线成30度角的交线缩减至5海里。
评价起始进近障碍物：
初始设置中间进近高度为1300
障碍物
名称高度(m) MOC（m）
是否为
控制障
碍物
O1 1538 300 是
O2 1222 300 否
调整，在距IF处14千米处，设置梯级下降定位点，以4%的梯度下降，则该点高度为1860米，且在两个障碍物之后。
剖面图在图纸上。
二、基线转弯进近：
程序介绍：
沿53度航路飞行至距DME台4海里处，转弯向123NDB台飞行，出航时间为 1.5分钟，进行基线转弯，转入跑道所在延长线，向123NDB台飞行。
2.1假定FAF的位置，距离跑道入口距离为5海里，定位方式VOR/DME 。
2.2假定IF的位置，定位方式VOR/DME ，中间航段长度为7海里。
2.3分别作出最后和中间段的保护区，初算OCH中。
OCH中= Max{H OB+MOC}=878+150=1028（m）
OCH后= Max{H OB+MOC}=784+75=895（m)
2.4确定H FAF（H FAF>OCH中）
H FAF=0.052×5×1.9+785=1279(1300) 符合超障要求，所以H FAF为1300米画出航迹
机型IAS(m/s
) K(1500
m)
TAS(m/s
)
R（°
/s）
r (km)
C类490 1.1329 556 0.97 8.2
以5海里为最后进近长度，7海里为中间进近长度，以为8.2千米为半径画圆，与过NDB台93o相切，延长93o线至距太原VOR/DME 台4.5海里处截止，切入53o航路.
画出保护区
保护区绘制步骤：
a）程序轴线和基准点
画一条直线为程序轴线，在轴线上确定“a”点为定位点，从a点划出标称出航航迹和入航转弯;
b）出航边的保护。由“a”点在标称出航航迹两侧各画一条直线，与出航航迹成5.2°（VOR）和6.9°（NDB），在这两条直线上确定b1、b2、b3和b4点（见上表3第14和15行）。这四点确定了包含入航转弯开始的保护区。
c）入航转弯的保护
由b2沿垂直于标称出航边量取等r的长度确定圆心c2，以r为半径从b2作圆弧，在弧上从b2起确定转50°和100°的点d和e。同样，以c4为圆心r为半径从b4起作圆弧，并在弧上从b4起确定转100°的f点；以c3为圆心r为半径从b3作圆弧，并在弧上b3起确定转弯190°和235°的i和j点。
d）风的影响
1）对转弯的每一点上风的影响的计算，是用转弯1°的风的影响E 乘以转弯度数：
2）以d、e、f、i和j点为圆心，分别以各点风的影响Wd、We、Wf、Wi和Wj为半径画圆弧（上表第16至19行）。以f为圆心的弧为f 弧；
3）画出以e（或f，如果较为保守）为圆心的圆弧切线与入航航迹的垂线成d角，切线与入航航迹的交点为k点。从k点沿入航航迹等于r确定c5点为圆心，r为半径，从k点起画圆弧，并在此弧上确定从k点起转弯50°和100°的g和h点；和
4）以g和h为圆心，Wg和Wh为半径画圆弧（上表第16和17行）。
e）画基线转弯的保护区。
保护区边线由以下部分组成：
1）以d和e为圆心的圆弧的螺旋包线；
2）以g和h为圆心的圆弧的螺旋包线；
3）以i和j为圆心的圆弧的螺旋包线；
4）过“a”的螺旋线a）的切线；
5）螺旋线1）和2）的共切线，或者螺旋线1）与f弧的共切线、f 弧的一部分以及f弧与2）的共切线；
6）螺旋线2）和3）的共切线；
7）过“a”的螺旋3）的切线。如果a点在螺旋线3）之内，则出航时间应增加。
f）在主区边界之外4.65km（2.5NM）画副区边界。
画出航路上保护区，与基线转弯的保护区相交。
参数计算：
1 K 对高度2000 m和ISA+15C的换算因数 1.1064
2 V V=K IAS 492 km/h
3 v v=V÷3600 0.1
4 km/s
4 R R=943.27÷V或3/s，取较小值3/s
5 r r=V÷62.83 R 2.61 km
6 h 千米 1.5
7 w w=12h+87 105km/h
8 w’ W’=w÷3600 0.03 km/s
9 E E=w’÷R 0.01 km/°
10 V≤315km/h：?=36÷T V>315 km/h：?=0.116V÷T 28.5o
11 zN *zN=h tan 40° 1.26km
12 t t=60T 120 s
13 L L=vt 16.8km
14 ab1=ab3 ***ab1=ab3= (t-5)(v-w’)+zN 13.91km
15 ab2=ab4 ***ab2=ab4= (t+21)(v+w’)+zN 25.23 km
16 Wd=Wg Wd=Wg=50E 0.5 km
17 We=Wf=Wh We=Wf=Wh=100E 1.0 km
18 Wi Wi=190E 1.5km
19 Wj Wj=235E 2.35 km
20 偏流角d d=arc sin(w÷V) 12.3o
21 N31 N31=11v 0.9 km
22 W1 W1=11w’0.33 km
23 Wm Wm=W1+50E 0.83 km
24 Wn Wn=W1+100E 1.33 km
评价起始进近障碍物
障碍物
名称高度(m) MOC（m）
是否为
控制障
碍物
O1 1661 300 是
结合地形，我们决定增加中间进近的下降梯度
PDG=(1700+300-1350)/((7-1.5)×1.9×1000)=6.2%
由于中间进近比较繁忙，我们决定降低中间进近的下降梯度，增加最后进近的下降梯度。
令最后下降梯度为6%，则FAF高位1500米，
PDG最后=(1700+300-1500)/((7-1.5)×1.9×1000)=4.8%
综上：IF高度为2000米，中间进近下降梯度为4.8%，之后有1.5海里的平飞段，FAF高度为1500米，最后下降梯度为6%。
三、复飞和等待航线
数据计算：
复飞航迹：确定soc点位置，在跑道延长线上延伸4.5海里的位置确定转弯指定点，转弯飞向IAF点。
机型IAS(m/s
) K(1500
m)
TAS(m/s
)
R（°
/s）
r (km)
C类445 1.1406 559 0.97 8.2
四、精密进近
C D E C'' D'' E''
X 316m -286m -900m 10842m 5438m -12900m
y 51m 142m 212m
59m 878m 2969m A B C W 0.028500 0
-9.01 X 0.028364 0.187001 -18.6 Y 0.024630 0.216039 -23.82 Z -0.025
-22.5
在图上画出C 点D 点E 点C'点'D'点'E''点，画出OAS 面。 设定最后进近航段为5海里，中间进近航段为5海里。
画出保护区，中间进近起始总宽度为±9.3km ，均匀缩小至OAS 模板中D-D ″线在FAP 宽度。D-D ″线以外为副区，D-D ″线之内为主区。 设定中间进近起始高度为1300米，以3%梯度下降。
设跑道入口900米处有一障碍物o1高18m ，跑道入口后8000米处有一障碍物o2,高180米。 俩障碍物均在w 面 计算O 1:
Z o1=0.028500X-9.01=16.64<18(m) Z GP'=(x+900)tan3o =94>18,为进近障碍物。 计算O 2
根据位置，可判断是复飞障碍物。
O2当量高为1.67
所以h 0=324m
OCH ps =h 0+hl=18+46=64m OCA=OCH ps +776=840m
五、PBN 离场、进场程序设计
θ
ctg ctgZ X ctgZ h h ma a +++=
900
进场程序描述：
由234度航路进入，在ARP41海里，234度旁切航路点转弯约17度向ARP15海里，161度旁切航路点飞行，并在ARP15海里，161度旁切航路点转弯90度，开始中间进近和最后进近，最后进近段为5海里，中间进近段为10海里，起始进近段为5海里。
最后下降梯度为5.2%，中间进近段为平飞，起始进近段为4%。最后进近高度为1300米。
画出航迹:
画出保护区：
保护区参数计算：
机型IAS(
m/s) K(15
00m)
TAS(
m/s)
TA/H
(转弯
高度/
高)
(m)
R
（°
/s）
r
(km)
E90 C 转弯
提前
量
C类445 1.140
6 492 1300 1.92 4.1 0.73
km
456
m
4081
m
在距跑道基准点15海里到30海里处，航路保护区半宽为2,5海里，从15海里处开始缩减至2海里。在FAF保护区半径为1.45海里，在复飞点保护区半径为0,95海里。过复飞点作于与标称航迹成30度的直线，分别于保护区前一段和后一段的保护区相交。确定最终的保护区。
确定转弯提前量，以及S—ATT线和S+ATT+C线，内边界由S—ATT 线处，外扩转弯角度的一半，即45度，延伸到转完后航路。外边界S+ATT+C线画画风螺旋线，做风螺旋线平行与标称平行的切线，并做风螺旋线与转弯后标称航迹成30度角的切线，确定最终的主区。向外做平行线，确定最后的副区。
离场程序描述：
起飞后，直线爬升至ARP5.5海里，341度旁切航路点转弯94度，飞行至ARP18,7海里，70度旁切航路点，切入70度航路。标称爬升梯度为7%。
画出航迹:
画出保护区：
机型IAS(
m/s) K TAS(
m/s)
TA/H
(转弯
高度/
高)
R
（°
/s）
r
(km)
E90 C 转弯
提前
量
(m)
C类490 1.140
6(150
0m) 559 1500 0.97 8.2 1.44
km
455 8800
m
C类490 1.297
1(450
0m) 636 4150 0.85
2
11.9 1.64
km
534 4326
m
跑道末端保护区起始左右各150米，左右各外扩15度至半宽2海里处。
第一个转弯保护区：确定转弯提前量，以及S—ATT线和S+ATT+C 线，内边界由S—A TT线处，外扩转弯角度的一半，即46度，延伸到转完后航路。外边界S+ATT+C线画画风螺旋线，做风螺旋线平行与标称平行的切线，并做风螺旋线与转弯后标称航迹成30度角的切线，确定最终的主区。向外做平行线，确定最后的副区。
在距跑道末端15海里处，15度外扩保护区至2.5海里。
第二个转弯保护区：确定转弯提前量，以及S—ATT线和S+ATT+C 线，内边界由S—A TT线处，外扩转弯角度的一半，即20度，延伸到转完后航路。外边界S+ATT+C线画画风螺旋线，做风螺旋线平行与标称平行的切线，并做风螺旋线与转弯后标称航迹成30度角的切线，确定最终的主区。向外做平行线，确定最后的副区。
评价障碍物：
进场障碍物：
障碍
物名称高度
(m)
Dr（m）d0（m）MOC（m）H max(m）
是否为
控制障
碍物
C1 1322 12000 16000 224 1485 否
离场障碍物：
障碍
物名称高度
(m)
moc Hmax
是否为
控制障
碍物
C1 1322 300米1380 否
CAM编程的基本实现过程
CAM编程的基本实现过程 数控（简称NC）编程技术包含了数控加工与编程、金属加工工艺、CAD/CAM软件操作等多方面的知识与经验，其主要任务是计算加工走刀中的刀位点（简称CL点）。根据数控加工的类型，数控编程可分为数控铣加工编程、数控车加工编程、数控电加工编程等，而数控铣加工编程又可分为2.5轴铣加工编程、3轴铣加工编程和多轴（如4轴、5轴）铣加工编程等。3轴铣加工是最常用的一种加工类型，而3轴铣加工编程是目前应用最广泛的数控编程技术。 提示：本书中所提及的数控加工和编程，如无特别注明，均指2.5轴铣数控加工和编程或3轴铣数控加工和编程。 数控编程经历了手工编程、APT语言编程和交互式图形编程三个阶段。交互式图形编程就是通常所说的CAM软件编程。由于CAM软件自动编程具有速度快、精度高、直观性好、使用简便、便于检查和修改等优点，已成为目前国内外数控加工普遍采用的数控编程方法。因此，在无特别说明的情况下，数控编程一般是指交互式图形编程。交互式图形编程的实现是以CAD技术为前提的。数控编程的核心是刀位点计算，对于复杂的产品，其数控加工刀位点的人工计算十分困难，而CAD技术的发展为解决这一问题提供了有力的工具。利用CAD技术生成的产品三维造型包含了数控编程所需要的完整的产品表面几何信息，而计算机软件可针对这些几何信息进行数控加工刀位的自动计算。因此，绝大多数的数控编程软件同时具备CAD 的功能，因此称为CAD/CAM一体化软件。 由于现有的CAD/CAM软件功能已相当成熟，因此使得数控编程的工作大大简化，对编程人员的技术背景、创造力的要求也大大降低，为该项技术的普及创造了有利的条件。事实上，在许多企业从事数控编程的工程师往往仅有中专甚至高中的学历。 目前市场上流行的CAD/CAM软件均具备了较好的交互式图形编程功能，其操作过程大同小异，编程能力差别不大。不管采用哪一种CAD/CAM软件，NC编程的基本过程及内容可由图1-1表示。 .1 获得CAD模型 CAD模型是NC编程的前提和基础，任何CAM的程序编制必须有CAD模型为加工对象进行编程。获得CAD模型的方法通常有以下3种： （1）打开CAD文件。如果某一文件是已经使用MasterCAM进行造型完毕的，或是已经做过编程的文件，那么重新打开该文件，即可获得所需的CAD模型。 （2）直接造型。MasterCAM软件本身就是一个CAD/CAM软件，具有很强的造型功能，可以进行曲面和实体的造型。对于一些不是很复杂的工件，可以在编程前直接造型。 （3）数据转换。当模型文件是使用其他的CAD软件进行造型时，首先要将其转换成MasterCAM专用的文件格式（MC9文件）。通过MasterCAM的数据转换功能，MasterCAM可以读取其他CAD软件所做的造型。MasterCAM提供了常用CAD软件的数据接
飞行器总体设计报告1要点
大型固定翼客机分析报告 2014-4-28 学院：计算机科学与工程学院 201322060608 学号：马丽姓名：201322060629 号：学姓潘宗奎名： 目录
总结----马丽、潘宗奎............................................................ I 1 大型固定翼客机总体设计.................................................... - 1 - 1.1 客机参 数 ............................................................ - 1 - 1.2 飞机的总体布 局 ...................................................... - 1 - 1.2.1 飞机构型....................................................... - 1 - 1.2.2 三面图......................................................... - 2 - 1.2.3 客舱布置....................................................... - 2 - 2 客机的重量设计............................................................ - 4 - 3 大型固定翼客机的外形设计.................................................. - 6 - 3.1 翼 型 ................................................................ - 6 - 3.2 机翼平面形状的设 计 .................................................. - 7 - 3.3尾翼................................................................. - 8 - 4 重量分析................................................................. - 11 - 5 气动特性分析............................................................. - 13 - 6 性能分析................................................................. - 22 - 6.1 商载—航程 图 ....................................................... - 22 - 6.2 起飞距 离 ........................................................... - 23 - 6.3 进场速 度 ........................................................... - 24 - 6.4 着落距 离 ........................................................... - 24 -
飞行程序设计步骤
飞行程序设计步骤及作图规范 飞行程序设计步骤 第一节扇区划分 1.1以本场归航台为圆心，25NM（46KM）为半径画出主扇区，位于主扇区的边界之外5NM（9KM）为缓冲区。主扇区和缓冲区的MOC相同，平原为300米，山区600米。 1.2扇区划分 2. MSA采用50米向上取整。 第二节确定OCH f 2.1假定FAF的位置，距离跑道入口距离为，定位方式。 2.2假定IF的位置，定位方式，中间航段长度为。 2.3分别作出最后和中间段的保护区，初算OCH中。 OCH中= Max{H OBi+MOC}，H OBi：中间段保护区障碍物高度 2.4确定H FAF（H FAF=OCH中），计算最后段的下降梯度，以最佳梯度5.2%调整FAF、IF的位置。 2.5根据调整的结果，重新计算OCH f。 OCH f= 。
[注] OCH f是制定机场运行标准的因素之一，也属于飞行程序设计工作的一方面，有兴趣的同学可以参阅《民航局第98号令》。 第三节初步设计离场、进场、进近方法及等待点的位置和等待方法。 （1）进场、离场航迹无冲突，航迹具有侧向间隔，或垂直间隔（低进高出）；（2）仪表进场程序根据机场周围航线布局、导航布局以及进场方向，选择合适的进近方式，优先顺序为：直线进近，推测航迹，沿DME弧进近，反向程序，直角航线； （3）注意进场航线设置与几种进近方式的衔接； （4）机场可以根据进场方向设置几个等待航线，等待位置尽可能与IAF点位置一致，但不强求； （5）合理规划导航台布局，最大限度地利用导航台资源。 第四节仪表离场程序设计 首先根据机场周边航线分布，确定各个方向的离场方式（直线/转弯）； 4.1直线离场： 4.1.1航迹引导台; 4.1.2有无推测航迹，长度KM; 4.1.3确定保护区; 4.1.4对保护区内障碍物进行评估 4.2转弯离场
四旋翼飞行器论文(原理图 程序)..
四旋翼自主飞行器(B题) 摘要 系统以R5F100LE作为四旋翼自主飞行器控制的核心，由电源模块、电机调速控制模块、传感器检测模块、飞行器控制模块等构成。飞行控制模块包括角度传感器、陀螺仪，传感器检测模块包括红外障碍传感器、超声波测距模块、TLS1401-LF模块，瑞萨MCU综合飞行器模块和传感器检测模块的信息，通过控制4个直流无刷电机转速来实现飞行器的欠驱动系统飞行。在动力学模型的基础上，将小型四旋翼飞行器实时控制算法分为两个PID控制回路，即位置控制回路和姿态控制回路。测试结果表明系统可通过各个模块的配合实现对电机的精确控制，具有平均速度快、定位误差小、运行较为稳定等特点。
目录 1 系统方案论证与控制方案的选择............................................................................................. - 2 - 1.1 地面黑线检测传感器............................................................................................................. - 2 - 1.2 电机的选择与论证................................................................................................................. - 2 - 1.3 电机驱动方案的选择与论证................................................................................................. - 3 - 2 四旋翼自主飞行器控制算法设计............................................................................................. - 3 - 2.1 四旋翼飞行器动力学模型..................................................................................................... - 3 - 2.2 PID控制算法结构分析.......................................................................................................... - 3 - 3 硬件电路设计与实现................................................................................................................. - 5 - 3.1飞行控制电路设计.................................................................................................................. - 5 - 3.2 电源模块................................................................................................................................. - 6 - 3.3 电机驱动模块......................................................................................................................... - 6 - 3.4 传感器检测模块..................................................................................................................... - 7 - 4 系统的程序设计......................................................................................................................... - 8 - 5 测试与结果分析......................................................................................................................... - 9 - 5.1 测试设备................................................................................................................................. - 9 - 5.2 测试结果................................................................................................................................. - 9 - 6 总结........................................................................................................................................... - 10 - 附录A 部分程序清单.................................................................................................................. - 11 -
四旋翼设计报告
四旋翼自主飞行器(A题) 摘要 四旋翼飞行器是无人飞行器中一个热门的研究分支，随着惯性导航技术的发展与惯导传感器精度的提高，四旋翼飞行器在近些年得到了快速的发展。 为了满足四旋翼飞行的设计要求，系统以STM32F103VET6作为四旋翼自主飞行器控制的核心，处理器内核为ARM32位Cortex-M3 CPU，最高72MHz工作频率，工作电压3.3V-5.5V。该四旋翼由电源模块、电机电调调速控制模块、传感器检测模块、飞行器控制模块等构成。飞行姿态检测模块是通过采用MPU-6050模块，整合3轴陀螺仪、3轴加速度计，检测飞行器实时飞行姿态，实现飞行器运动速度和转向的精准控制。传感器检测模块包括红外障碍传感器、超声波测距模块，在动力学模 型的基础上，将四旋翼飞行器实时控制算法分为两个PID 控制回路，即位置控制回 路和姿态控制回路。测试结果表明系统可通过各个模块的配合实现对电机的精确控制，具有平均速度快、定位误差小、运行较为稳定等特点。 关键词：四旋翼飞行器；STM32；飞行姿态控制；串口PID
目录 1 系统方案论证与控制方案的选择...................................................................- 2 - 1.1 地面黑线检测传感器...................................................................... .............- 2 - 1.2 电机的选择与论证...................................................................... .................- 2 - 1.3 电机驱动方案的选择与论证...................................................................... .- 2 - 2 四旋翼自主飞行器控制算法设计...................................................................- 3 -
飞行器设计与工程专业毕业实习报告范文
飞行器设计与工程专业 毕 业 实 习 报 姓名：杜宗飞 学号：2011090118 专业：飞行器设计与工程 班级：飞行器设计与工程01班指导教师：赵建明 实习时间：XXXX-X-X—XXXX-X-X 20XX年1月9日
目录 目录 (2) 前言 (3) 一、实习目的及任务 (3) 1.1实习目的 (3) 1.2实习任务要求 (4) 二、实习单位及岗位简介 (4) 2.1实习单位简介 (4) 2.2实习岗位简介（概况） (5) 三、实习内容（过程） (5) 3.1举行计算科学与技术专业岗位上岗培训。 (5) 3.2适应飞行器设计与工程专业岗位工作。 (5) 3.3学习岗位所需的知识。 (6) 四、实习心得体会 (6) 4.1人生角色的转变 (6) 4.2虚心请教，不断学习。 (7) 4.3摆着心态，快乐工作 (7) 五、实习总结 (8) 5.1打好基础是关键 (8) 5.2实习中积累经验 (8) 5.3专业知识掌握的不够全面。 (8) 5.4专业实践阅历远不够丰富。 (8) 本文共计5000字，是一篇各专业通用的毕业实习报告范文，属于作者原创，绝非简单复制粘贴。欢迎同学们下载，助你毕业一臂之力。
前言 随着社会的快速发展，用人单位对大学生的要求越来越高，对于即将毕业的飞行器设计与工程专业在校生而言，为了能更好的适应严峻的就业形势，毕业后能够尽快的融入到社会，同时能够为自己步入社会打下坚实的基础，毕业实习是必不可少的阶段。毕业实习能够使我们在实践中了解社会，让我们学到了很多在飞行器设计与工程专业课堂上根本就学不到的知识，受益匪浅，也打开了视野，增长了见识，使我认识到将所学的知识具体应用到工作中去，为以后进一步走向社会打下坚实的基础，只有在实习期间尽快调整好自己的学习方式，适应社会，才能被这个社会所接纳，进而生存发展。 刚进入实习单位的时候我有些担心，在大学学习飞行器设计与工程专业知识与实习岗位所需的知识有些脱节，但在经历了几天的适应过程之后，我慢慢调整观念，正确认识了实习单位和个人的岗位以及发展方向。我相信只要我们立足于现实，改变和调整看问题的角度，锐意进取，在成才的道路上不断攀登，有朝一日，那些成才的机遇就会纷至沓来，促使我们成为飞行器设计与工程专业公认的人才。我坚信“实践是检验真理的唯一标准”，只有把从书本上学到的飞行器设计与工程专业理论知识应用于实践中，才能真正掌握这门知识。因此，我作为一名飞行器设计与工程专业的学生，有幸参加了为期近三个月的毕业实习。 一、实习目的及任务 经过了大学四年飞行器设计与工程专业的理论进修，使我们飞行器设计与工程专业的基础知识有了根本掌握。我们即将离开大学校园，作为大学毕业生，心中想得更多的是如何去做好自己专业发展、如何更好的去完成以后工作中每一个任务。本次实习的目的及任务要求： 1.1实习目的 ①为了将自己所学飞行器设计与工程专业知识运用在社会实践中，在实践中巩固自己的理论知识，将学习的理论知识运用于实践当中，反过来检验书本上理论的正确性，锻炼自己的动手能力，培养实际工作能力和分析能力，以达到学以致用的目的。通过飞行器设计与工程的专业实习，深化已经学过的理论知识，提高综合运用所学过的知识，并且培养自己发现问题、解决问题的能力 ②通过飞行器设计与工程专业岗位实习，更广泛的直接接触社会，了解社会需要，加深
编写程序的步骤 教学设计
编写程序的步骤教学设计 【研究的问题】 在中小学信息技术教学中，程序设计一直是师生倍感头疼的内容。程序设计难教难学，源于计算机语言本身高度的抽象性和严密的逻辑性。虽然，Visual Basic语言较之其它语言要易学好懂一点，但它仍需要必要的抽象思维能力和数学知识作为支撑。如何“蹲下身来让大部分学生能够得着“ ，让学生学得轻松、有效，是我们在本学期一直应关注的问题。 【设计依据】 教材简析： 《编写程序的步骤》位于省编教材的选修部分第一单元《走进程序设计》的第二节。在初中信息技术教学中，程序设计部分始终是教师觉得难教，学生觉得难学的部分，而这一节中的“算法与算法描述“更是这一单元的重中之重。学好这一节，能为整个VB的学习奠定一个良好的基础。 本课是程序设计的第一课时（第1节《程序设计与计算机软件》，我们让学生自学了解，没有占用课时。），起始课的好坏将直接影响整个单元的后继教学。例如一部优秀的电影一般都有一个精彩的开头，一开始就抓住观众的心，使他们有动机、有兴趣往下观赏。 学情分析： 初二的学生虽具备了一定的计算机使用经验，但大多数是与软件的使用和网络应用有关，程序设计对他们是崭新的、具有挑战性的知识。而且这个时期的学生正处于感性思维向理性思维过渡的时期，很多时候仍需要感性思维的支撑。因此在教学中应强调程序设计与生活的关系，注重启蒙和兴趣的培养，并以趣味性的练习、富有引导性的教学语言、明白流畅的教学思路调动学生的情感，在晦涩的程序设计和学生之间架起一座桥梁。 【教学目标】 知识与技能 1、了解利用计算机解决问题的基本过程，认识算法的地位和作用。 2、初步掌握使用自然语言或流程图对算法进行描述。 过程与方法 1、通过实例让学生体会程序设计的基本过程与方法，理解算法思想，会用自然语言或流程图表达一些具体问题的算法。 2、通过对现实问题的分析与解决，让学生认识到生活中到处是程序，而程序解决的往往就是
飞行程序设计大纲
《飞行程序设计》课程考试大纲 课程名称：《飞行程序设计》课程代码：0800 第一部分课程性质与目标 一、课程性质与特点 《飞行程序设计》是高等教育自学考试交通运输专业独立本科段的一门专业课，是本专业学生学习和掌握空域规划和设计基本理论和方法的课程。 设置本课程的目的是使学生从理论和实践上掌握以NDB、VOR、ILS等设备作为航迹引导设备时，离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序，以及航路的设计原理和方法。通过对本课程的学习，使学生熟练掌握目视与仪表飞行程序设计的有关知识，使之能独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。 二、课程设置目的与基本要求 了解飞行程序的总体结构、设计方法；了解飞行程序的分类原则；掌握飞行程序设计的基本准则；能够独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。 本课程的基本要求如下： 1．了解飞行程序的基本结构和基本概念。 2．了解终端区内定位点的定位方法、定位容差和定位的有关限制。 3．了解离场程序的基本概念，掌握直线离场、指定高度转弯离场、指定点转弯离场和全向离场的航迹设计准则、保护区的确定方法、超障余度和最小净爬升梯度的计算方法，以及相应的调整方法； 4．掌握航路设计的国际民航组织标准和我国的标准； 5．掌握进近程序各个航段的航迹设置准则； 6．掌握各种情况下，进近程序各个航段保护区的确定原则； 7．掌握进近程序各个航段超障余度和超障高度的计算方法； 8．掌握进近各个航段下降梯度的规定，以及梯度超过标准时的调整方法。 9．掌握基线转弯程序的基本概念，出航时间的确定方法，保护区的确定原则，超障余度和超障高度的计算方法； 10．掌握直角航线的基本概念，出航时间的确定方法，保护区的确定原则，超障余度和超障高度的计算方法； 11．掌握ILS进近的基本概念，精密航段障碍物评价方法，以及超障高度的计算方法；12．了解等待程序的基本概念，掌握保护区的确定方法，以及超障余度和超障高度的计算方法； 13．了解区域导航程序设计的基本概念。 三、与本专业有关课程的联系 学习本课程必须具备有领航学、航空气象学、飞机电子系统和飞行组织与实施的基础。 第二部分课程内容与考核目标 第一章序论 一、学习目的与要求 通过本章的学习，掌握引进近程序的概念和设计方法；定位点及定位容差的确定；最低扇区高度的概念、扇区划分的原则。 二、考核知识点与考核目标 （一）、飞行程序的组成及设计的基本步骤（重点） 识记：飞行程序的组成结构
四轴飞行器毕业设计论文
毕业论文 基于单片机的四轴飞行器 夏纯 吉林建筑大学 2015年6月
毕业论文 基于单片机的四轴飞行器学生：夏纯 指导教师：许亮 专业：电子信息工程 所在单位：电气与电子信息工程学院 答辩日期：2015 年6月
目录 摘要 ...................................................................................................................................... ABSTRACT ........................................................................................................................... 第1章绪论......................................................................................................................... 1.1 论文研究背景及意义........................................................................................... 1.2 国内外的发展情况 ............................................................................................... 1.3 本文主要研究内容 ............................................................................................... 第2章总体方案设计....................................................................................................... 2.1 总体设计原理 ........................................................................................................ 2.2 总体设计方案 ........................................................................................................ 2.2.1 系统硬件电路设计方案............................................................................ 2.2.2 各部分功能作用.......................................................................................... 2.2.3 系统软件设计方案 ..................................................................................... 第3章系统硬件电路设计.............................................................................................. 3.1 Altium Designer Summer 09简介........................................................................ 3.2 总体电路设计 ........................................................................................................ 3.2.1 遥控器总体电路设计................................................................................. 3.2.2 飞行器总体电路设计................................................................................. 3.3 各部分电路设计.................................................................................................... 3.3.1 电源电路设计 .............................................................................................. 3.3.2 主控单元电路设计 .....................................................................................
北航最新-飞行器设计-课程设计报告
飞机带孔蒙皮局部应力优化报告 专业：飞行器设计 学号：39051623 姓名：黄星 指导老师：张铮 2012年9月25日
一、设计课程题目 飞机带孔蒙皮局部应力优化设计 二、研究对象 飞机带孔蒙皮 三、设计目的 综合运用有关基础理论、专业知识和实际经验，独立地解决专业范围内比较简单的具有典型性的设计任务，为毕业设计以及毕业后在专业工作解决更全面而复杂的技术问题打好基础。 四、研究内容 １、矩形板和孔的位置与形状： 设计说明：在一定载荷P下，构件宽度、孔径和空边应力集中系数的关系： 在载荷、板宽和孔径都不变的条件下，沿板构件的纵轴线再打一个孔，孔的位置和孔径大小对原孔孔边应力集中系数的影响；进一步，可以再打第二个孔、第三个孔…再进一步，孔可以不打在纵轴线上，如何设计孔的位置和孔径大小？
２、梯形板形状： 设计说明：当载荷不变，板构件形状改变时(如错误!未找到引用源。所示)，一个孔及多个孔在考虑上述应力集中条件下的设计，其中，板构件的宽端尺寸不变时，窄端尺寸与应力集中系数的关系？
３、双向载荷长圆孔： 设计说明：如板构件受到双向拉力，纵向载荷是横向载荷的2倍（这是机舱段机壳常规的受载情况），原圆孔改为长圆孔（即原圆孔沿横向直径隔开，加入一等宽矩形段，如错误!未找到引用源。所示，这是机窗的基本形式），如何设计孔径和矩形边长，实现长圆孔周边等周向（切向）应力（或基本等切向应力）？ 五、实验环境 ANSYS13有限元分析软件，模拟真实条件的应力状态。 软件所设的各种参数：单元类型：QUAD8NODE183 单元设置：PLANE STRSＷ／ＴＨＫ 设定杨氏模量：E=2*105μ=0.3 板及孔的长度单位为mm应力单位为MPa
程序设计的基本方法
程序设计的基本方法 一、题： 二、教学目标： ⑴理解算法的概念，了解描述算法的两种方法——自然语言和流程图，知道各自的优缺点。 ⑵初步掌握用流程图描述算法。 三、教学的重点和难点： ⑴算法的概念。 ⑵用流程图描述算法。 四、教学过程： 新导入 我们在日常生活中经常要处理一些事情，就拿邮寄一封信来说吧，大致可以将寄信的过程分为这样的几个步骤：写信、写信封、贴邮票、投入信箱等四个步骤。将信地投入到信箱后，我们就说寄信过程结束了。 那么在计算机中，它是如何来处理问题的呢？是否和我们日常处理事情的过程很类似呢？ 回答是肯定的，例如要设计一个程序让计算机求1+1=？，那么我们就要先编写程序。在编写程序前需要先确定解决问题的思路和方法，并要正确地写出求解步骤，这就是算法。 新授
一、算法的概念 为了更好地理解算法，举几个例子说明： 例1 交换两个变量中的数据。 先请学生考虑解决这个问题的方法，然后请一个学生说一说自己想到的解决方法。如学生回答不出来，作适当提示：如果要将醋瓶中的醋和酒瓶中的酒互换应怎么做？学生会很容易地想到要借助于一只空瓶子。 分析题意：已知变量x和中分别存放了数据，现在要交换其中的数据。为了达到交换的目的，需要引进一个类似于空瓶子的中间变量。交换两变量中数据的具体算法如下： ①将x中的数据送给变量，即x→； ②将中的数据送给变量x，即→x； ③将中的数据送给变量，即→。 总结：在程序设计中，交换变量中的数据常用在排序算法中。例2 输入三个不相同的数，求出其中的最小数。 同样，先请学生思考，然后请学生说出他所想到的解决该问题的方法。 教师分析：先设置一个变量in，用于存放最小数。当输入a、b、三个不相同的数后，先将a与b进行比较，把小者送给变量in，再把与in进行比较，若<in，则将的数值送给
飞行器控制课程设计报告书
航天学院 导弹制导控制系统设计与Matlab仿真 班级：02020902 小组成员： 导弹的制导系统设计与仿真
敌方坦克正在自东向西作水平匀速直线运动，V T =15m/s，我方反坦克步兵 使用反坦克导弹进行反击，假设导弹速度飞行中近似不变，V M =250m/s，开始引 导瞬间发射点距离目标R T0=2000m，导弹距离发射点R M0 =20m，且q M0 =q T0 =80○， 试利用比例导引法对该导弹的攻击过程进行仿真，并绘制弹道曲线和导弹的法向过载曲线。 1）第一步：选取坐标系和攻击平面 通常步兵使用反坦克导弹攻击坦克时，发射点和坦克基本在同一水平面，并且采用比例导引法的导弹整个飞行过程也几乎在这个水平面，因此攻击平面主要考虑为发射点和坦克所在的水平面，而导弹在纵向铅垂平面的运动可以近似认为是等高度水平飞行。另一方面，步兵使用的反坦克导弹射程一般不超过 5km ，因此可以认为地面是水平大地且不考虑地球自转等影响。因此可以选取地面坐标系Axyz ，原点 A 与制导站（发射点）重合，Az 轴平行与目标运动方向且指向正东，Az 轴指向正北， Ay指向天向，攻击平面为 Axz平面（如下图所示）。 图表1反坦克导弹攻击坦克时的坐标系和攻击平面选取2）第二步：导弹的受力分析和矢量分解 现在分析导弹的受力情况，通常导弹会受到重力、气动力（升力、侧向力和阻力）、发动机推力的作用。对于本例题来说，由于反坦克导弹攻击坦克主要在攻击水平面，因此可以近似认为在铅垂方向上，重力和升力相互平衡，因此不再考虑；而对于阻力，通常其与速度方向相反，会减小导弹的速度，在本例题中为了简单期间，暂时不考虑阻力的影响；对于发动机推力，由于反坦克导弹的发动机
第1讲 程序设计的一般步骤ok资料
第1讲C++语言入门 学习目标 1、了解计算机语言发展的3个阶段。 2、理解程序设计的一般步骤。 3、掌握什么是算法。 4、掌握对给定的问题进行算法描述。 5、学会编写简单的程序。 随着科技的发展和社会的进步，计算机已经走入寻常百姓家。人们可以使用同一台计算机做不同的事，我们可以看到其他机器或设备做不到这点。计算机之所以能执行不同的工作任务，是基于其硬件和软件协同工作的工作机制。 要使计算机按人们指定的步骤有效地工作，必须事先编制好一组让计算机执行的指令，这就是程序。随着计算机软件技术的发展，人们可以使用不同的计算机语言来编写程序。 一、计算机语言发展 要使计算机按照人的规定完成一系列的工作，首先要解决一个“语言”沟通问题：在人和计算机之间找到一种两者都能识别的特定的语言，使计算机具备理解并执行人们给出的各种指令的能力。这种特定的语言称为计算机语言，也叫程序设计语言，它是人和计算机沟通的桥梁。 随着计算机技术的迅速发展，程序设计语言经历了由低级向高级发展的多个阶段，程序设计方法也得到不断的发展和提高。 计算机语言按其发展程度可以划分为：机器语言、汇编语言和高级语言。 1、机器语言 计算机并不能理解和执行人们使用的自然语言。计算机能够直接识别的指令时由一连串的0和1组合起来的二进制编码，称为机器指令。每一条指令规定计算机要完成的某个操作。机器语言是计算机能够直接识别的指令的集合，它是最早出现的计算机语言。例如，下图所示的是某一种型号计算机的一组二进制编码机器指令，用来完成一个简单加法操作。 10110000 00001001 00000100 00001000 11110100 显然，用机器语言编写的程序“难学、难记、难写、难检查、难调试”，给使用者带来很大的不便。机器语言编写的程序另一个缺点是完全依赖于机器硬件，不同型号的机器语言指令不相同，程序的可移植性差。其优点是计算机能直接识别、执行效率高。 2 、汇编语言 20世纪50年代初,为了克服机器语言的缺点，人们对机器语言进行了改进，用一些容易记忆和辨别的有意义的符号代替机器指令。用这样一些符号代替机器指令所是产生的语言就称为汇编语言，也称为符号语言。用汇编语言来实现9+8运算的由关指令如下图：MOV AL,9 ADD AL,8
飞行器设计与工程专业毕业实习周记范文原创全套
飞行器设计与工程专业毕业实习周记全套 （本人在飞行器设计与工程专业相关岗位3个月的实习，十二篇周记，总结一篇，全部原创，共6500字，欢迎下载参考） 姓名：杜宗飞 学号：2011090118 专业：飞行器设计与工程专业 班级：飞行器设计与工程专业01班 指导教师：赵晓明
第1周 作为飞行器设计与工程专业的大学生，我很荣幸能够进入飞行器设计与工程专业相关的岗位实习。相信每个人都有第一天上班的经历，也会对第一天上班有着深刻的感受及体会。尤其是从未有过工作经历的职场大学们。 头几天实习，心情自然是激动而又紧张的，激动是觉得自己终于有机会进入职场工作，紧张是因为要面对一个完全陌生的职场环境。刚开始，岗位实习不用做太多的工作，基本都是在熟悉新工作的环境，单位内部文化，以及工作中日常所需要知道的一些事物等。对于这个职位的一切还很陌生，但是学会快速适应陌生的环境，是一种锻炼自我的过程，是我第一件要学的技能。这次实习为以后步入职场打下基础。第一周领导让我和办公室的其他职员相互认识了一下，并给我分配了一个师父，我以后在这里的实习遇到的问题和困难都可以找他帮忙。 一周的时间很快就过去了，原以为实习的日子会比较枯燥的，不过老实说第一周的实习还是比较轻松愉快的，嘿嘿，俗话说万事开头难，我已经迈出了第一步了，在接下去的日子里我会继续努力的。生活并不简单，我们要勇往直前！再苦再累，我也要坚持下去，只要坚持着，总会有微笑的一天。虽然第一周的实习没什么事情，比较轻松，但我并不放松，依然会本着积极乐观的态度，努力进取，以最大的热情融入实习生活中。 虽然第一周的实习没什么事情，比较轻松，但我并不放松，依然会本着积极乐观的态度，努力进取，以最大的热情融入实习生活中。 第2周 过一周的实习，对自己岗位的运作流程也有了一些了解，虽然我是读是飞行器设计与工程专业，但和实习岗位实践有些脱节，这周一直是在给我们培训那些业务的理论知识，感觉又回到了学校上课的时候。虽然我对业务还没有那么熟悉，也会有很多的不懂，但是我慢慢学会了如何去处理一些事情。在工作地过程中明白了主动的重要性，在你可以选择的时候，就要把主动权握在自己手中。有时候遇到工作过程中的棘手问题，心里会特别的憋屈，但是过会也就好了，我想只要积极学习积极办事，做好自己份内事，不懂就问，多做少说就会有
工业机器人零基础PLC编程的基本步骤
工业机器人零基础PLC编程的基本步骤 内容来源网络，由“深圳机械展（11万㎡，1100多家展商，超10万观众）”收集整理！更多cnc加工中心、车铣磨钻床、线切割、数控刀具工具、工业机器人、非标自动化、数字化无人工厂、精密测量、3D打印、激光切割、钣金冲压折弯、精密零件加工等展示，就在深圳机械展. 科学的PLC编程步骤其实很简单，但往往大多数工程师就是认为简单而忽略很多细节。细节的忽略，必然会在以后出现问题。想避免日后的问题，只有好好的遵守规则，没有规矩不成方圆，plc编程一样有其自身的规矩。 第一步：阅读产品说明书 第一步看起来再简单不过了，但很多工程师都做不到。 仔细阅读说明书是编程的第一步，首先要阅读安全守则，知道哪些执行机构可能会对人身造成伤害，哪些机构间最容易发生撞击，当发生危险时如何解决，这些最致命的问题都在安全守则中，阅读产品说明书是必不可少的一项。
此外，关于设备每个元件的特性，使用方法，调试方法也在说明书中，不去阅读，即使程序正确，如果元件没有调试好，设备一样不能工作。再有，所有的电路图、气动液压回路图、装配图也在说明书中，需要阅读它才能知道每种元件可以做何种改造呢。 第二步：根据说明书，检查I/O 检查I/O，俗称“打点”。检查I/O的方法很多，但是一定要根据说明书提供的地址依次进行检查，在绝对安全的情况下来检查。 在检查输入点时，一般输入信号无非是各种传感器，如电容、电感、光电、压阻、超声波、磁感式和行程开关等传感器。检查这些元件比较简单，根据元件说明将工件放在工位上，或是移动执行机构检查传感器是否有信号即可。当然，不同的设备检测的方式可能不同，这要看具体情况而定了。 但是在检查输出信号时就要格外小心了。如果是电驱动产品，必须在安全情况下，尤其是保证设备不会发生撞击前提下，让执行机构的驱动器得电，检查执行机构是否能够运动。如果是液压或气动执行机构，同样在安全情况下手动使换向阀得电，从而控制执行机构。在检查输出信号时，不论执行机构的驱动方式是什么，一定要根据元件说明书，首先要保证设备和人身安全，要注意并不是所有设备的执行机构都可以通电测试的，所以有时个别的输出信号可能无法手动测试。 无论是输入还是输出装置，当传感器有信号或执行机构的驱动装置得电后，必须同时检查PLC上的I/O模块指示灯是否也点亮。很多设备中，输入输出信号是通过接线端子与PLC连接，有时接线端子的指示灯有信号，但不能保证由于连接导线内部断路，而PLC上相应的地址没有信号接通。这一点要特别注意。
飞行程序设计实践步骤
飞行程序设计步骤及作图规范 第一章地图作业说明 1、地图比例尺：1：200000 2、在地图上先按比例标出跑道、导航设施 3、在地图上以机场归航台（YNT）为基准画出机场周边航线 4、等高距100米 [注] 相关机场数据及航线设置参见附录1，2 第二章作图规范说明 1.制图应整洁完整，航迹用较深笔迹，保护区用较浅笔迹； 2.按航图规范画出导航台，并标以名称（二字、三字代码）； 3.定位点要标出导航方式（径向线、方位线、DME弧距离），对重 要定位点要给出过点高度；（R210°D15.0YNT 2400m or above）4.航迹要给出方向，“067°”，以非标称梯度爬升时要标明爬 升梯度：“4.0%”。 5.等待、直角航线、基线转弯程序要给出入航、出航边的磁航向。
第三章飞行程序设计步骤 第一节扇区划分 1.1以本场归航台为圆心，25NM（46KM）为半径画出主扇区，位于主扇区的边界之外5NM（9KM）为缓冲区。主扇区和缓冲区的MOC 相同，平原为300米，山区600米。 1.2扇区划分 2. MSA采用50米向上取整。 第二节确定OCH f 2.1假定FAF的位置，距离跑道入口距离为，定位方式。 2.2假定IF的位置，定位方式，中间航段长度为。 2.3分别作出最后和中间段的保护区，初算OCH中。 OCH中= Max{H OBi+MOC}，H OBi：中间段保护区障碍物高度 2.4确定H FAF（H FAF=OCH中），计算最后段的下降梯度，以最佳梯度5.2%调整FAF、IF的位置。
2.5根据调整的结果，重新计算OCH f。 OCH f= 。 [注] OCH f是制定机场运行标准的因素之一，也属于飞行程序设计工作的一方面，有兴趣的同学可以参阅《民航局第98号令》。 第三节初步设计离场、进场、进近方法及等待点的位置和等待方法。（1）进场、离场航迹无冲突，航迹具有侧向间隔，或垂直间隔（低进高出）； （2）仪表进场程序根据机场周围航线布局、导航布局以及进场方向，选择合适的进近方式，优先顺序为：直线进近，推测航迹，沿DME 弧进近，反向程序，直角航线； （3）注意进场航线设置与几种进近方式的衔接； （4）机场可以根据进场方向设置几个等待航线，等待位置尽可能与IAF点位置一致，但不强求； （5）合理规划导航台布局，最大限度地利用导航台资源。 第四节仪表离场程序设计 首先根据机场周边航线分布，确定各个方向的离场方式（直线/转弯）； 4.1直线离场： 4.1.1航迹引导台; 4.1.2有无推测航迹，长度KM; 4.1.3确定保护区; 4.1.4对保护区内障碍物进行评估