中国的跨海大桥

中国的跨海大桥1舟山连岛工程 (1)

2香港昂船洲大桥 (3)

3汲水门大桥 (4)

4香港青马大桥 (5)

5澎湖跨海大桥 (6)

6汕头海湾大桥 (6)

7青岛海湾大桥 (8)

8杭州湾大桥 (10)

9东海大桥 (14)

1舟山连岛工程

由岑港大桥、响礁门大桥、桃夭门大桥、西堠门大桥和金塘大桥等五座跨海大桥及接线公路组成。起于舟山本岛，途经里钓岛、富翅岛、册子岛、金塘岛，于宁波镇海炼化厂西侧登陆，按高速公路标准建设，全长约50公里，其中桥长约25公里，总投资逾百亿元。

该项目分为一期和二期二个阶段实施。一期工程包括岑港大桥、响礁门大桥、桃夭门大桥和其间的接线公路。于1999年底动工建设，至2004年底主体工程建设完成，2006年1月1日全部建成通车。二期工程包括西堠门大桥、金塘大桥和其间的接线公路，于200 4年5月开工建设，至今尚在建设中。

岑港大桥---连岛工程的第一座跨海大桥。岑港大桥跨越岑港水道，连接岑港和里钓岛。全桥长为793米，桥面宽22.5米，双向四车道，通航等级为300吨级，通航净高17. 5米，通航净宽2×40米，主桥为3跨50米的先简支后连续预应力混凝土Ｔ梁。

响礁门大桥---连岛工程的第二座跨海大桥。响礁门大桥跨越响礁门水道，连接里钓岛和富翅岛。全长951米，桥面宽22.5米，双向四车道，通航等级为500吨级，通航净高21米，通航净宽135米，主桥为80米＋150米＋80米的大跨径预应力混凝土连续箱梁，引桥为先简支后连续预应力混凝土Ｔ梁。

桃夭门大桥---连岛工程的第三座跨海大桥。跨越桃夭门水道，连接富翅岛和册子岛。全长888米，桥面宽27.6米，双向四车道，通航等级为2000吨级，通航净高32米，通航净宽280米，主桥为主跨580米的双塔双索面半漂浮体系混合式斜拉桥，桥跨布置为4 8米＋48米＋50米＋580米＋50米＋48米＋48米，主塔高151米。

西堠门大桥—连岛工程的第四座跨海大桥。建设中的西堠门大桥跨越西堠门水道，连接册子岛和金塘岛。按照工程设计，该桥全长2948米，行车道跨度24.5米，双向四车道，通航等级为30000吨级，通航净高49.5米，通航净宽630米，主跨采用485米＋1650米＋578米的悬索桥方案，该跨径在目前悬索桥建设中位居世界第二、国内第一。

金塘大桥—连岛工程的第五座跨海大桥。该桥起自金塘岛，接至宁波的镇海炼化厂西侧。按照工程设计，该桥跨海全长18.5公里，行车道宽度为26米，双向四车道；设置三

个通航孔道，主航道桥采用主跨620米的双塔双索面斜拉桥方案，通航等级为50000吨级，通航净空高度51米，通航净宽544米；副航道桥分别采用主跨为186米的连续刚构和主跨为150米的连续梁桥。金塘大桥是继东海大桥、杭州湾跨海大桥后国内第三长的跨海大桥，在舟山大陆连岛工程5座大桥中规模最大。

鸭岑段接线工程：

鸭岑段接线公路是连岛工程本岛的起点段接线工程，全长10.85Km。该段工程经双桥主线收费站后，路基分左右幅，通过炮台岭双向隧道后合拢，终点与岑港大桥相接。

2香港昂船洲大桥

昂船洲大桥位于香港，是全球第二长的双塔斜拉桥。大桥主跨长1018米，连引道全长为1596米。是本港首座位处市区环境的长跨距吊桥，在香港岛和九龙半岛都可以望到这座雄伟的建设。大桥属于8号干线的一部份，跨越蓝巴勒海峡，将葵涌和青衣岛的8号和9号货柜码头连接起来。8号干线青沙公路的核心部分长沙湾至青衣段，包括昂船洲大桥及位于青衣的南湾隧道，在20日早7时正式通车，全长约7公里；加上去年3月率先启用的沙田至长沙湾段，标志着全长15公里的8号干线终于全面贯通，连接沙田及大屿山机场。

昂船洲大桥位于青沙管制区内，横跨蓝巴勒海峡，连接长沙湾及青衣，全长1596米，当中有1018米跨越海面，双程三线行车。大桥用上224条斜拉索巩固，是全球第二长的斜拉索桥。大桥距离海面73.5米高，也是全球最高桥梁之一，可让超级货柜轮船经过，驶入葵涌货柜码头。

昂船洲大桥的设计以2000年一项国际设计比赛的得奖作品为蓝本；参加角逐的设计工程公司来自世界各地，全都是业界的翘楚。

昂船洲大桥是八号干线青衣至沙田段重要的一环。建成后，香港将增添一条东西行的主要干道，把新界东部与香港国际机场连接起来。新干线让车辆可以直接前往葵涌的八号及九号货柜码头。香港作为重要物流及运输中心的地位，亦会因此而进一步提升。

3汲水门大桥

汲水门大桥位于香港，是全球最长的行车铁路两用斜拉式桥梁。大桥主跨长430米，连引道全长为 750米。大桥属于8号干线青屿干线的一部份，跨越汲水门，将马湾和大屿山连接起来。为香港道路重要的一部份，因为它联同青马大桥，共同担当著连接大屿山 (和香港国际机场)与市区的唯一行车通道。

汲水门大桥及马湾高架道路工程合约价值港币 16.43 亿元，由熊谷─前田─横河─日立合营企业建造，该集团成员包括熊谷组（香港）有限公司和三间日本公司，分别是前田建设工业株式会社、横河桥梁株式会社和日立造船株式会社。

建筑设计

汲水门大桥离海面高度47米，而桥塔高度则为150米。重量方面，结构钢重量4800公吨，混凝土重量则为73000立方米。大桥采用双层设计。桥的露天上层为三线双程分隔快速公路，有盖的下层则为两条地铁机场铁路的路轨，和两条供紧急时(例如台风吹袭时)使用的单线行车道路。

汲水门大桥是世界上最长的一条兼有铁路和行车路的钭拉桥。桥面主架由钢制件组合而成，在中国内地蛇口制造及于工地装嵌成长 8.7 米的组件，并于吊放前，在每块组件上铸造桥面平板。重 500 公吨的组件由趸船拖往适当位置吊放并以斜拉索接紧。

4香港青马大桥

青马大桥创造了世界最长的行车铁路两用吊桥纪录.

青马大桥(Tsing Ma Bridge)，是配合香港国际机场（赤蜡角机场）而建的十大核心工程之一。于 1992年5月开始兴建，历时五年竣工，造价71.44亿港元。青马大桥横跨青衣岛及马湾，桥身总长度2,200米，主跨长度1,377米，离海面高62 米，创造了世界最长的行车铁路两用吊桥纪录。包括青马大桥在内的“香港机场核心计划”还于1999年荣获美国建筑界“二十世纪十大建筑成就奖”，与英法海峡隧道、三藩市金门大桥、艾森豪威尔州际和国防公路系统、纽约帝国大厦、科罗拉多胡佛水坝、巴拿马运河、悉尼歌剧院、埃及阿斯旺水坝及纽约世界贸易中心同享殊荣。青马大桥是为了赤蜡角机场而建的十大核心工程之一，可算是世界级建筑，它横跨青衣岛及马湾，全长2，160公尺，主桥跨度也达1377米，两座吊塔，每座高206米，离海面62米，是全世界最长的行车、铁路两用吊桥。

1992年，青马大桥开始建造，仅以五年时间完成，称得上是同类建筑中花最短时间。它与连接马湾、大屿山的汲水门大桥一起，像两道彩虹，成为香港新的观光景点。它的壮观恢宏的气势完全超越了美国的金门大桥。

5澎湖跨海大桥

澎湖跨海大桥，1984年开工建设，1996年竣工，全长2494米，连接白沙乡与西屿乡。横跨白沙屿和渔翁屿(西屿)，解决两岛的交通运输问题，是国际著名的跨海大桥，1965年开始兴建，于1970年完工，在当时是东南亚第一座深海大桥，全桥包括两端路堤长2478公尺，其中路堤长319公尺，桥面长2159公尺，桥面宽5.1公尺，而且有7处8公尺宽的避车道，大小桥孔共有76 孔，桥墩74座，耗资新台币壹亿肆佰伍拾万元，是澎湖本岛交通主要干道。

澎湖跨海大桥至今已有数十年的历史，因桥墩在湍急的海流冲蚀、及长年东北季风吹袭、腐蚀严重，且因观光交通量快速成长，使的原来的车道已不敷使用，所以澎湖县政府从73年起即编列经费改建，终於85年1月竣工通车，改建後的澎湖跨海大桥全长为 2494公尺，其中路堤1519公尺，桥梁975公尺、桥面全宽13公尺。远望如长虹凌空，雄据台海之上，不但具观光价值，更使交通畅流无阻。

6汕头海湾大桥

汕头海湾大桥是我国第一座大跨度悬索桥，位于广东省汕头经济特区汕头港东部出入口妈屿岛海域处，南接深汕高速公路，北连汕汾高速公路，是我国沿海高速公路上的一条重要通道。大桥总投资约2亿元人民币。

汕头海湾大桥面对台湾海峡，在广东省汕头市的游览风景点妈屿岛处跨越汕头港湾，全厂2420m。主桥为预应力混凝土悬索桥。中孔跨度为452m，两边孔盖为154m，两端各以4孔25m预应力混凝土T梁与两岸相接。主桥长961m，桥面宽23.8m，在两岸主缆锚体正上方的桥面被扩宽至29.8m（共停车用），然后变至两端引桥的桥面宽27.3m。加劲梁为单箱三室的扁平箱梁。中跨及边跨加劲梁在通过主塔处采用竖向弱刚度的“∩”型截面的预应力混凝土梁加以连接，保持桥面在该处匀顺过渡。“∩”形梁与塔架下横梁之间，采用一对柔性钢结构墩柱加以连接，形成对加劲梁的弹性约束，使成桥在体系上保持柔性结构的基本特性，在吊索处设置主横梁，其间设置一道副横梁。在纵向，上缘顶板内配置体内力筋，下缘底板上配置体外力筋，给全截面施加纵向预应力。塔架为钢筋混凝土三层门式刚架结构。塔顶索鞍中心距离25.2m。在加劲梁安装过程中，由一群滚轴支承，成桥后固定于塔顶。主缆的矢跨比为1/10，，吊索间距为 6m。上下游主缆中心距为25.20m。每根主缆采用预制平行股缆组成，每股由91Φ5钢丝组成六角形截面，每根主缆共有110股。主缆挤圆后的外径为 55～56。吊索采用一对Φ42的钢丝绳组成。

该桥加劲梁分节段预制，每节长度为5.7m，重约1600kN。吊装上桥后，以现浇混凝土连接。主塔基础采用上下游分离的两座沉井基础，沉井顶部用强大系梁连接成承台。

7青岛海湾大桥

一、项目概况

青岛海湾大桥工程是国道主干线青岛至兰州高速公路的起点段,是青岛市规划的东西跨海通道“一路、一桥、一隧”中的一桥;位于青岛市胶州湾;连接青、红、黄岛;胶州湾东西岸跨海通道的重要组成部分;山东省“五纵四横一环”公路网主框架的重要组成部分 ;加快胶州半岛城市群体的发展;建成后将成为青岛市标志性的人文景观工程；是我国北方寒冷冰冻海域修建的首座特大型桥梁集群工程；程全长35.4km,分期实施,本工程为一期工程。一期工程全长：28.880km；其中海域段27.089km，陆上0.827km；此外，红岛连接线1.3m。

二、主要技术标准

道路等级：主线双向六车道城市快速路兼高速公路；红岛连接线双向四车道

桥梁结构设计基准期：100 年

车辆荷载等级：城—A级、公路—Ⅰ级

桥梁标准宽度：主体工程：35m；红岛连接线：23.5m

主体工程标准横断面红岛连接线道路标准横断面

抗风设计标准：使用阶段设计重现期 100年；施工阶段设计重现期20年

设计洪水频率：300年一遇

地震基本烈度和设防标准：Ⅵ度

通航净空尺度和通航孔数量：沧口航道190×40.5m；红岛航道85×15m

航空限高：沧口航道桥88m；红岛航道桥150m

航空限高：沧口航道20.8MN；红岛航道4.2MN

船舶撞击力标准：大沽河航道20.8MN；非通航孔桥1.2MN

三、相关内容介绍

1.建设模式青岛海湾大桥是经青岛市政府批准采用特种经营模式运作，面向国内外公开招标的项目，2006年9月山东高速公路集团有限公司获得青岛海湾大桥25年的特许经营权，特许经营期内，青岛海湾大桥与胶州湾高速公路捆绑经营。

2.设计：沧口航道桥采用主跨260m稀索钢斜拉桥，塔、梁、索均为直线条，以简洁轻盈的造型为原则，简洁中突出动感、快速和挺拔，极具现代气息，采用平行稀索结构，行车视野开阔，索塔呈变截面八边形，施工速度快，造价低，国内外尚无同等类型桥梁结红岛互通立交位于胶州湾海域中，顺接红岛连接线，考虑与主线桥梁在景观上相辅相映、融为一体，取有大鹏展翅之势，采用Y型互通式立交型式，是国内首座海中互通立交桥。

3.施工（正在施工）：青岛海湾大桥共有钻孔灌注桩5177棵，有7种桩径，数量是国内外跨海大桥之最

4.相关课题研究（已完成）

青岛海湾大桥4D施工管理系统、青岛海湾大桥4D施工管理系统、青岛海湾大桥4 D施工管理系统、引气混凝土在预应力桥梁中的应用研究、运营安全风险评估及对策研究、结构耐久性与寿命评、施工期和运营期环境监测技术的研究已完成。

8杭州湾大桥

1 概况

杭州湾跨海大桥工程是国道主干线同三线跨越杭州湾的最便捷通道，位于杭州湾中部，北接嘉兴海盐，南连宁波慈溪，大桥工程全长36km，其中海域部分长31.5km。桥梁总长为35.673km，两岸接线总长327m。线路等级为平原微丘区高速公路，计算行车速度为100km/ h，桥梁全宽33m。杭州湾跨海大桥是目前世界上已建和在建规模最大的跨海桥梁。

2 桥跨布置

根据位置以及自然条件的不同，将杭州湾跨海大桥划分为北引桥、北航道桥及两侧高墩区、中引桥、南航道桥及两侧高墩区、南引桥水中区、南引桥滩涂区、南引桥陆地区。

2.1 北引桥

桥跨布置为：15×30＋10×50＋3×60＋50＋50＋80＋50＋24×50m，上部结构均为预应力混凝土连续箱梁，基础为钻孔灌注摩擦桩，墩身采用现浇墩身。

30m梁由于桥面高度较矮，采用支架法施工；50m梁采用移动模架施工；60、80m梁采用挂蓝悬臂浇筑施工。

2.2 北航道桥及两侧高墩区

1）北高墩区

采用7×70m等高预应力混凝土连续箱梁，钻孔灌注摩擦桩基础，现浇墩身。主梁采用整孔预制、架设施工方案。

2）北航道桥

采用双塔斜拉桥，桥跨布置为70＋160＋418＋160＋70m，主梁采用钢箱梁，主塔锚固区采用钢锚箱结构，基础均为钻孔灌注摩擦桩。

3）南高墩区

采用14×70m等高预应力混凝土连续箱梁，钢管桩基础，现浇墩身。主梁采用整孔预制、架设施工方案。

2.3 中引桥

采用等高预应力混凝土连续箱梁，桥跨布置为134×70m，钢管桩基础，桩径150cm，墩身为矩形空心预制墩，主梁采用整孔预制、架设施工方案。

2.4 南航道桥及两侧高墩区

1）北、南高墩区

均采用10×70m等高预应力混凝土连续箱梁，钢管桩基础，现浇墩身。主梁采用整孔预制、架设施工方案。

2）南航道桥

采用独塔斜拉桥，桥跨布置为100＋160＋318m，主梁采用钢箱梁，主塔锚固区采用钢锚箱结构，基础均为钻孔灌注摩擦桩。

2.5 南引桥水中区

采用等高预应力混凝土连续箱梁，桥跨布置为134×70＋8×50m，钢管桩基础，桩径15 0～160cm，墩身为矩形空心预制墩，主梁采用整孔预制、架设施工方案。

2.6 南引桥滩涂区

采用等高预应力混凝土连续箱梁，桥跨布置为194×50m，钻孔灌注摩擦桩基础，现浇墩身。基础采用栈桥施工，主梁采用整孔预制、架设施工方案。

2.7 南引桥陆地区

采用预应力混凝土连续箱梁，桥跨布置为50＋80＋5×50＋60×30＋50+34×30m。钻孔灌注摩擦桩基础，现浇墩身。主梁均在支架上现场浇筑。

3 杭州湾跨海大桥的技术特点

3.1 70m箱梁整体预制架设

桥址处风大浪急，自然条件恶劣，统计资料表明，一年有效工作日仅为180天左右，为加快桥梁建设，减少海上作业量，简化海上施工工序，改善施工作业环境，杭州湾大桥70m 预应力混凝土连续箱梁采用整体预制架设的方案。70m梁预制件重量达2160T，采用运架一体专用浮吊吊装架设。无论从预制节段长度还是吊装重量均居于国内领先水平。

箱梁均在梁场预制，混凝土质量有保证，有利于提高箱梁的耐久性。

3.2 大直径钢管桩的应用

桥址处水流条件复杂，主要体现在水流流速大且流向多变，实测表面最大流速达5.17/ s；同时地质条件恶劣，河床冲刷剧烈。通过综合比较，水中区采用钢管桩基础。钢管桩具有力学性能较优、经济性较好等优点，尤其是在减少海上作业量、加快施工速度方面更具优势。

针对不同区域的设计条件，分别采用φ1.5m和φ1.6m钢管桩基础，材质为Q345C，最大桩长88m。为增强钢管桩局部刚度、桩基防船撞及防腐要求，钢管桩自高程－12.0m以上范围内（约12m）填筑混凝土，并设置钢筋笼。钢管桩采用环氧粉末涂层，并辅以牺牲阳极阴极保护法联合防腐方案。

3.3 预制墩身方案

杭州湾大桥水中区墩身采用预制墩身方案，桥墩在预制厂整体预制，利用大型船舶运至墩位处吊装。墩身预制方案可减少海上工作量，施工周期短，养护条件好，有利于加快工程进度、保证工程质量。

3.4 50m箱梁整体预制架设

南岸滩涂区桥梁总长10.1 km，受海潮涨落影响，施工设备及建筑材料运输困难，是杭州湾大桥施工难度较大的区段。滩涂区采用50m预应力连续梁方案。施工方案采用整孔预制、梁上运梁、架桥机整孔架设。箱梁均在梁场预制，混凝土质量有保证，有利于提高箱梁的耐久性。

50m预制箱梁重量达1430T，运输和架设技术难度大。实现50m大型箱梁整孔架设将是国内外桥梁建设史上的一个创举。

3.5 施工栈桥规模宏大

滩涂区受涨落潮影响较大，运输条件十分恶劣，钻孔桩施工只能采用栈桥方案，利用栈桥搭设钻孔平台及运输材料。由于滩涂区长达10余公里，因此，栈桥规模浩大，这也是本桥一大特色。

3.6 浅层天然气区桥梁基础设计

滩涂区基础设计另一大难点是在初勘及详勘阶段均在局部区段发生井喷现象，经进一步勘探表明，桥址处局部区段富含天然气。由于在国内尚无在浅层天然气富集区修建大型桥梁的先例，为此，重点研究了浅层天然气对桥梁结构、施工、耐久性等方面的影响，制定了合理的浅层气区基础型式，采取积极主动的控制放气及增大端阻力与发挥桩侧阻力增强效应的对策，并对桥梁施工提出了指导性意见。

3.7 桥梁耐久性设计

杭州湾跨海大桥明确提出桥梁设计寿命为100年，这在国内尚属首次。由于目前国内没有对于桥梁结构耐久性设计为100年的相应标准及规定，成立了专题小组，对杭州湾大桥耐久性设计做了深入研究和探讨。调查表明，杭州湾地区混凝土结构腐蚀的主要原因是氯离子的侵入导致钢筋锈蚀。为此，杭州湾大桥耐久性方案从材质本身的性能出发，以提高混凝土材料抗氯离子渗透为根本，并辅以其它补充措施。并根据结构类型、所处的位置确定满足结构耐久性的具体措施。

1）钢管桩防腐措施

采用环氧粉末涂层＋牺牲阳极阴极保护法联合防腐措施。

2）混凝土结构防腐措施

·采用高性能混凝土，提高混凝土密实度，增强抵抗氯离子渗透能力

·适当加大钢筋保护层厚度

·保留钻孔桩施工用钢护筒

·重要部件采用环氧涂层钢筋

3）采用球型耐候支座

9东海大桥

东海大桥介绍

东海大桥起始于上海浦东南汇区的芦潮港，跨越杭州湾北部海域，在浙江省嵊泗县崎岖列岛中大乌龟岛登陆，沿大乌龟岛大、颗珠山岛至小城子山小洋山港区一期交接点。它是我国真正意义上的第一座跨海大桥。

东海大桥是上海国际航运中心的集装箱深水港必不可少的配套工程，直接为港区大量集装箱陆路集疏运需求和港区供水、供电、通讯等工程服务。全长约为31km。其中：

芦潮港新老大堤之间的陆上段总长2264m；

芦潮港至嵊泗崎岖列岛的大乌龟岛之间的海上段总长25131.5m；

大乌龟~小城子山小洋山港区一期交接点的港桥连接段总长约3500m

东海大桥工程浩大，施工作业线长，海区气候恶劣，施工条件较为恶劣，水上有效作业时间受到限制，因此方案设计时尽可能减少海上工作量，提高作业效率，加快施工进度，确保施工安全可靠是工程的关健。大桥地处于海洋环境，设计时充分重视结构耐久性，综合考虑防腐、施工、造价等多种因素。因此，在设计构思上提出了大型化、预制化的设计理念。

大桥孔跨布置，根据使用功能要求分为5000吨级主通航孔段、1000吨级副通航孔段、300～500吨级副通航孔段、非通航孔段，分别采用不同的跨度。以全桥为一个整体的概念，各段均采用箱形结构，梁体、墩、台外形尽量保持协调一致。梁体分为左、右两幅单室箱梁，有利于制造和架设；利用中央空间布置过桥管线，节约工程投资，有利于桥梁安全，方便检修并保持全桥的简洁和美观。

东海大桥非通航孔段占全长的92%，其水中基础的施工作业和梁体架设是控制质量、工期的关键。根据建设条件，非通航孔桥梁基础采用打入桩、预制墩身，大规模工厂生产和机械化作业；梁部采用预制混凝土结构，整孔吊装。上部结构的制造和架设与下部结构施工同时进行。全桥绝大多数结构构件均在设备完整的工厂或场地上制造，容易保证质量；尽可能采用预制混凝土结构，提高结构防腐性能。

东海大桥为港区对外集疏运专用通道，按高速公路标准控制设计，双向六车道。设计行车速度 80km/h。车辆荷载等级按汽车一超20级设计，挂车－120验算；并按全桥集装箱重车满布，车辆轴距为10m进行计算复核。其荷载等级远高于常规公路桥梁。

设计特点

1. 主通航孔斜拉桥设计：

主通航孔斜拉桥为第Ⅴ标段，孔跨布置为73+132+420+132+73m，布置在K18+219～K19+049之间，全长830m，为双塔单索面钢箱—混凝土结合梁斜拉桥。通航孔净高40m，桥面宽33m。加劲梁采用节段拚装的施工方法。

主梁为钢-混凝土箱形结合梁，为国内首次在斜拉桥上采用。主塔采用倒Y形塔，塔高150m，桥面以上塔高106m。斜拉索采用平行钢丝索。基础采用大直径2.5米钻孔桩。

本方案具有结构新颖，受力性能较好，斜拉索应力幅较低，抗疲劳性能好，梁塔受力状况较好特点，主塔采用现场浇注施工，主梁采用节段预制悬臂拼装。施工速度较快，可满足总工期要求。主梁流线型好，主塔外型优美，单索面视觉效果好，桥式与周围相协调。

2. 160米辅助通航孔设计：

东海大桥160米跨辅助通航孔采用一联四跨变截面预应力混凝土连续梁，联长500米，跨径布置为90+160+160+90米。横向由两分离的单箱组成。两箱净距为1米。支点梁高9.5米，跨中高4米。主梁采用挂篮现浇，基础采用大直径钻孔桩基础。施工工艺成熟。

3. 70米梁设计（70m箱梁整体预制架设）

70m梁均在预制工厂进行预制，然后利用大型浮吊整体吊装。单片梁重达2200t。无论从预制节段长度还是吊装重量均居于国内领先水平。箱梁在梁场预制，混凝土质量有保证，有利于提高箱梁的耐久性。

下部结构设计为确保施工工期，通过综合比较，采用钢管打入桩，钢管桩基础具有力学性能较优、经济性较好等优点，可减少海上作业量、加快施工速度。

墩身从经济性、施工机具及难度、工期等方面出发，采用预制墩身，整体或分段吊装，实际施工表明，预制墩身可减少海上工作量，施工周期短，养护条件好，有利于加快工程进度、保证工程质量。

4. 50米顶推梁设计

与大乌龟岛联结处，根据实际地形，因地制宜，设置8x50米顶推梁，顶推梁梁高3.5米，横向由两分离的单箱组成。基础采用钻孔桩基础。

5. 防撞设计

东海大桥主、辅通航孔通航等级较高，其对防撞要求较高，参照国内、外大型桥梁防撞设施的具体做法，并结合东海大桥工程的实际情况进行多方案的比选，最后确定较为合理的防撞措施。

主航道设置防撞墩和附着钢结构防撞体，辅航道仅设附着钢结构防撞体。利用与船体结构匹配的钢结构变形破损消能。在碰撞动力学性能分析的基础上进行消能设施结构的设计优化，控制消能设施的最大破损长度、最大崩溃载荷，减少对桥墩的碰撞力，同时减少船舶破损长度，避免船舶前伸部分触及桥墩上部结构，同时保护桩基。

6. 桥梁耐久性设计

东海大桥工程地处杭州湾海域，常年气温较高，湿度大，季候风强烈，此处海域海水含盐度高，含氯度大，桥位处于出海口，涨落潮的干湿侵蚀效应、海洋大气的腐蚀环境，对大桥的使用寿命有极大的影响。工程结构采取高标准的防腐措施是确保结构在设计使用寿命年限内的安全和满足正常使用功能的重要环。因此，必须采取可靠的防腐措施，以满足桥梁的设计使用寿命要求。设计时根据不同结构类型、所处的位置确定满足结构耐久性的具体措施。

1. 钢管桩防腐措施

采用防腐涂层＋牺牲阳极阴极保护法联合防腐措施。

2 混凝土结构防腐措施

·采用高性能混凝土，提高混凝土密实度

·适当加大钢筋保护层厚度

·混凝土表面涂刷防腐涂料

3. 钢结构防腐

采用金属喷涂保护系统和重防腐涂层系统相结合。斜拉桥箱梁及主塔内部设置抽湿系统。

4. 斜拉索的防腐

设计采用多级保护的概念，采用镀锌、PE护套、注油性腊等防腐措施；

5.支座防腐

采用耐海水腐蚀铸钢材等措施。