防城港深水码头建设及航道治理关键技术研究
防城港深水码头建设及航道治理关键技术研究
研究报告简本
1 依托工程概况
防城港位于广西南部，北部湾北岸（图1.1），是我国大西南地区最便捷的出海通道，沿海航运可直达海南、广州、港澳等我国沿海地区以及东南亚和世界各国主要港口，具备形成国际大港的条件。防城港经济腹地广阔，覆盖了广西、云南、贵州、重庆等省区以及四川、湖南、湖北的部分地区。腹地人口近3亿，面积达200多万平方公里，自然资源丰富，发展潜力巨大。随着国家西部大开发战略的实施和中国―东盟自由贸易区的建立，西南地区迎来了良好的历史机遇，对外进出口贸易迅速增长。作为联结我国大西南地区与世界各地的主要出海口，防城港正面临前所未有的发展机遇，已具备发展成为我国一个重要的国际贸易大港的条件。
图1.1 防城港地理位置
2001年底，西南公路出海大通道全线贯通，使防城港与西南地区的各种交流更加密切，港口吞吐量逐年上升，1995～2004年以年平均14.8%的速度增长，近年有加速增长趋势，2004年吞吐量达到1608万吨，2006年吞吐量已达2300
多万吨。然而港口建设严重滞后，尤其是深水泊位缺口较大，制约了防城港市及周边地区的经济发展。亟需加快港口码头建设，提高吞吐能力。
防城港三面丘陵环境，东为企沙半岛，西为白龙尾半岛，湾口向南敞开，整个海湾由南北走向的小岛渔漫岛分割成沿防城江主流深槽的西湾和沿暗埠江深槽的东湾（图1.2）。湾内水域宽阔，可开发利用的深水岸线达30余公里。现有码头区主要位于西湾内，2004年原有生产性泊位24个，非生产性泊位4个，码头岸线总长4098m，泊位吨级为500~3万吨级不等。原有航道为3万吨级，底宽125m，航道底高程-9.5m。
图1.2 防城港附近地形
随着国际贸易运输船舶日趋大型化，建设深水泊位成为现代化大型港口的发展方向，对提升防城港港口经济的整体水平有重要意义。根据防城港发展规划（图1.3），在湾口开工建设20万吨级深水码头，码头采用大圆筒重力墩式结构，投入运营后将形成1000万吨的年吞吐能力；同时对口门拦门沙航道进行整治，开挖底宽160m、底高程-16m的15万吨级深水航道，竣工后20万吨级船舶可乘潮
进港；2008年后续建20万吨级深水进港航道。此外，西湾沿牛头航道陆续建设13号～17号3万吨级至8.5万吨级泊位和18号～22号5万吨级至10万吨级码头泊位，并开工建设10万吨东湾航道和10万吨级西贤、牛头航道。防城港正利用西部大开发的有利时机，加快深水码头和航道建设，全面提升港口的综合竞争力，将防城港整合成为西部出口最便捷、运营最优良的出海口和中转港，更好的为我国西南部腹地经济发展服务。
深水码头
图1.3 防城港总体规划
然而防城港在建设深水码头和航道时遇到来自多方面的难题，包括湾口20
万吨级深水码头结构的设计、施工新技术，外海大浪对深水码头的作用和对船舶泊稳的影响，湾内水域宽广而陆域不足的矛盾，以及风、浪、流条件下的拦门沙深水航道淤积预报和减淤措施等。这些问题急需进行专题研究。本项目依托防城港湾口20万吨级深水码头和拦门沙深水航道工程（图1.3）开展研究，拟解决码头和航道建设中的关键技术。
2 关键技术问题
湾口深水码头建设面临水深、浪大、流急等复杂的自然条件，使码头设计、施工难度加大，急需开展有关深水码头建设技术的研究。防城港岸线覆盖层较薄，持力层基岩埋深较浅，根据以往设计、施工经验和地质特点，20万吨级码头采用薄壁无底大圆筒重力墩式结构型式。根据防城港总体规划，深水码头为开敞式，直接受到外海大浪作用，需要通过波浪模型试验研究波浪对码头上部结构的作用力，以确保码头安全。同时，系泊船舶在波浪作用下对码头的撞击力也是码头结构主要荷载之一。有关大圆筒重力墩式码头前船舶对码头撞击作用的理论和试验研究十分缺乏，需要通过物理模型研究系泊船舶在波浪作用下对码头的撞击能量，以便设计部门采用合理的系缆方式和码头抗冲击设备，为船舶泊稳和装卸创造良好条件。
在深水泊位建设中，由于各方面的原因，大型浮吊无法到达防城港，为解决施工中没有大型浮吊的难题，决定采用带有临时底板的预制钢筋混凝土大圆筒海上浮运安装，水上现浇钢筋混凝土盖板的方案。由于该结构体积大、重量大，而且没有压载隔仓，施工单位以前没有浮运过大圆筒结构，也没有调查到相应的国内外研究资料。为解决这一新的施工难题，需要研究在不使用大型浮吊情况下大圆筒结构浮游、出运和安装的关键技术。
湾口深水泊位向外海开敞，外海波浪可直接传播至码头前沿，将对船舶泊稳和作业造成不利影响。由于深水泊位附近水域缺乏实测波浪资料，目前对该水域波浪条件知之甚少，需采用数学模型研究该水域的波浪特征和空间分布，分析深水码头的泊稳条件。防城港湾口水域深水航道和大面积浅滩共存，波浪由外海进入湾口后受地形影响将发生比较复杂的折射、绕射和破碎变形。大浪在浅滩上破
碎后发生显著变形，再越过深水航道进入码头前水域。这一过程需通过波浪数学模型和物理模型相结合来研究。
防城港西湾和东湾均有广大的浅滩，要建深水泊位，必然要围滩造地，满足仓储堆场等需要。按照国内外目前的理论，围滩造地减少纳潮量将减少拦门沙通道断面水深。因此，需要进行潮流泥沙数学模型试验，研究合理围滩同时加深和维持拦门沙深水航道的可行性。由于多年来投入研究的经费较少，资料不足，给研究带来较大困难。需进一步搜集现场泥沙资料，与以往的资料和研究成果对比，进行深入分析。
防城港拦门沙水域水深较浅，通过多年来航道的拓宽增深，已达到航道底宽125m、底标高-9.5m，目前正在开挖底宽为160m、底标高-16m的深水航道。湾口20万吨级码头前沿水深也由9.5m增加到19.5m。港口航道水深大幅度开挖必然带来泥沙淤积问题，因此，要研究深水码头及深水航道开挖后的泥沙回淤计算并实测检验，建立沙质和粉沙质海岸港口航道泥沙回淤预报的模式。防城港处于我国西南边垂，台风浪对拦门沙的航道影响较大，需要计算大风期的航道回淤量，根据航道淤积计算结果确定合理的治理方案。
根据防城港深水码头和航道建设存在的上述问题，本项目主要解决防城港深水码头建设和航道治理的七项关键技术问题：（1）大圆筒重力墩式码头系泊船舶荷载特性；（2）大圆筒结构浮游、出运、安装设计及施工（不使用大型浮吊）技术；（3）深水航道和拦门沙水域波浪传播变形数值模拟方法；（4）波浪在浅滩上破碎后的传播变形特性；（5）波流共同作用下泥沙运动特性；（6）波、流共同作用下沙质海岸湾口水域泥沙数学模型；（7）风、波、流共同作用下沙质海岸深水航道开挖后泥沙回淤计算方法。
3 主要研究内容
围绕防城港深水码头和航道建设的关键技术问题，本项目开展了以下三个专题的研究工作：
（1）专题一“防城港大圆筒重力墩式深水码头建设技术研究”
通过波浪物理模型试验研究大圆筒重力墩式码头结构的波浪荷载、系泊船舶
荷载和码头前波浪反射特性，探索大圆筒重力墩式码头的系泊船舶撞击能量规律，为深水码头结构设计提供依据。
开展理论分析计算和施工经验总结，研究不使用大型浮吊情况下大型圆筒浮游、出运、安装的设计和施工关键技术，分析设临时底板的无隔仓大圆筒的浮游稳定性，为防城港深水码头建设服务并可应用推广于类似工程。
图3.1 系泊船舶模型试验
图3.2 大圆筒出运、安装施工
（2）专题二“防城港水域波浪数值模拟及深水码头泊稳条件研究”
通过断面物理模型试验研究波浪在浅滩上破碎后的传播变形特性。依据物理模型试验和理论分析，建立防城港水域波浪传播变形数学模型，解决波浪在浅水区破碎后变形的关键问题，应用于防城港水域波浪传播变形计算和泊稳条件分
析。
进行不同重现期、不同水位条件下防城港大范围水域波浪场数值计算，计算中考虑深水航道、拦门沙浅滩对波浪传播的影响。依据数学模型计算结果并结合专题一的成果分析防城港深水码头前的泊稳条件。
图3.3 缓坡上波浪破碎试验研究
（3）专题三“防城港拦门沙深水航道治理研究”
进行水槽试验，研究波流共同作用下泥沙起动和输移特性，建立防城港波流共同作用下泥沙数学模型。
进行数学模型计算、水槽试验和理论分析，研究风、浪、流共同作用下的防城港水域泥沙输移和航道回淤特性，分析计算拦门沙航道和港内航道回淤量。重点研究陆域围填及深水航道开挖后的动力变化和航道回淤情况，通过研究提出大风天航道骤淤的预报方法，根据航道淤积预报结果确定拦门沙航道的治理措施。
图3.4 波浪及波流共同作用下泥沙运动特性研究
4 主要创新点
本项目研究成果的主要创新点有：
（1）针对大圆筒重力墩式结构提出了波浪作用下系泊船舶撞击能量计算方法；（2）建立了快变地形非线性缓坡方程数学模型，提高了深水航道和拦门沙水域波浪传播变形数值模拟的准确性；
（3）提出了波、流共同作用下底层含沙量公式和风、波、流共同作用下沙质和粉沙质海岸深水航道泥沙回淤预报方法；
（4）形成不使用大型浮吊的大圆筒结构浮游、出运、安装设计及施工成套技术。
通过本项目的实施，一方面解决防城港湾口深水码头建设和深水航道治理难题，为防城港20万吨级深水泊位和15万吨级深水航道建设提供技术支撑；另一方面完善和发展开敞式深水码头建设和沙质海岸拦门沙航道治理的理论和技术，为类似的深水港建设提供借鉴。
5 主要结论
沿海港口是我国交通运输业的重要基础设施，承担了大部分对外贸易货运量，对我国经贸和社会发展至关重要。目前，我国港口建设仍存在东、西部发展严重不平衡的现象。受当地经济条件的制约，广西等西部沿海地区水运设施相对落后，尤其缺乏深水码头和深水航道。在国家西部大开发战略实施后，我国西南地区经济发展迅速，现有港口设施难以适应经济和外贸增长的需要，加快西部地区港口建设刻不容缓。为适应国际船舶大型化的趋势，防城港开工建设了20万吨深水码头和栏门沙深水航道，大大提高了码头靠泊能力和船舶通过能力，为其成为西南地区重要国际贸易大港奠定了基础。
防城港深水码头和航道建设面临外海大浪和湾口拦门沙浅滩等不利的自然条件以及大型码头结构设计和施工的难题。为解决这些关键技术问题，本项目开展了深水码头结构荷载和建设技术、防城港水域波浪动力条件和拦门沙深水航道泥沙回淤等方面的研究。项目参加人员经过艰苦努力，历时两年完成了现场调查、资料收集、理论分析、物理模型试验研究、数学模型研发、设计施工技术总结等各项工作。各专题取得了下列主要研究成果：
专题一防城港大圆筒重力墩式深水码头建设技术研究
（1）通过波浪物理模型试验研究了作用于大圆筒码头上部结构的波浪荷载和系泊船舶荷载。得出了作用于码头上部结构的波浪水平力、上托力以及波压力分布，为码头结构设计提供了重要参数。
（2）对20万吨级散货船进行了不同水深、装载度、及动力条件的船舶泊稳系列模型试验，分析了系泊船舶的撞击能量、运动量和系缆力的变化规律。在试验中还测量了码头前波浪场，分析了波浪反射特性，为码头泊稳条件分析提供了依据。
（3）建立了适合波浪作用下大圆筒重力墩式码头的撞击能量计算的经验公式，可供类似码头设计参考。
（4）通过大圆筒结构浮游、出运、安装设计方案研究，形成大圆筒结构浮运安装计算方法。通过计算得出在规定的压载条件下大圆筒结构定倾半径和浮游动稳
定满足要求、可以进行浮运安装的结论。通过设置临时底板，解决了施工期结构受力与使用期结构受力不一致的问题，避免了码头结构的重大变更，可保证工程正常施工、按期投产。采用浮运安装方案，不仅解决了大型浮吊无法安排调遣，工期无法落实的问题，还可节约工程费用约300万元。
（5）通过对大圆筒结构出运、安装的施工方案和施工工艺的研究，形成了不使用大型浮吊的大圆筒码头成套施工技术。该技术的运用具备效率高、成本低、技术易掌握、易于推广的特点，不仅为防城港深水泊位大型构件施工提供了有力的技术保证，也为将来建设更大规模的深水码头提供了技术储备。
专题二防城港水域波浪数值模拟及深水码头泊稳条件研究
（1）利用波浪水槽试验研究了波浪在不同坡度斜坡地形上的破碎，分析了波浪破碎指标及波浪破碎后的传播过程；通过对实验数据分析，得出规则波和不规则波作用下的破波指标公式，并提出了波浪破碎后达到平稳时的波高计算公式。（2）通过理论推导和实验验证建立了快变地形上的非线性缓坡方程数学模型，模型中考虑了风能输入、波浪破碎后的能量衰减等因素，可适用于大范围复杂地形水域波浪折射绕射联合计算。利用实验数据对该模型进行了验证。
（3）对防城港水域附近波浪、气象观测资料进行详细分析，依据白龙尾海洋站和涠洲岛海洋站多年风、浪实测资料分析，得出防城港水域的深水波浪要素。利用考虑风能输入、波浪破碎的折射绕射传播变形数值计算模式和深水处的波浪要素，推算波浪自深水向防城港水域的传播变形，得出防城港深水码头的设计波浪要素。
（4）依据白龙尾海洋站多年的波浪月报资料、波浪传播数学模型计算结果和深水码头波浪试验结果分析了深水码头的泊稳条件。
专题三防城港拦门沙深水航道治理研究
（1）进行了两种细颗粒泥沙的波浪和波流共同作用下的泥沙起动和输移水槽系列动力试验，得出波浪和波流共同作用下的泥沙起动公式。通过试验分析了含沙量的垂线分布，提出波流共同作用下含沙量计算公式。
（2）建立了防城港海域波流共同作用下平面二维泥沙数学模型，计算分析表明，按防城港工程方案围填较大面积海域后，外海域流场基本不受影响，拦门沙
航道落潮流速大于涨潮流速的特性依然不变；工程建成后规划港区及拦门沙航道泥沙常年回淤强度不大，具备建设深水航道条件。
（3）研究开发了一整套风、浪、流共同作用下泥沙输移和航道淤积计算方法，可用于砂质和粉砂质航道回淤预报。该方法后报的台风期航道平均淤集厚度与实测值相符。
（4）研究了50年、20年重现期台风的淤积，结果表明50年重现期台风全航道平均淤厚0.42m，局部地区最大淤厚1.12m，及时进行局部疏浚，也不致碍航，航道两侧不需建设拦沙堤。
（5）防城港拦门沙深水航道常年淤积小，大风浪骤淤轻，开发建设成为国际深水大港的前景乐观。
通过本项目的研究工作，解决了防城港深水码头建设和航道治理的三个关键技术问题：（1）大圆筒重力墩式码头系泊船舶荷载特性和大圆筒结构浮游、出运、安装设计及施工技术；（2）深水航道和拦门沙水域波浪传播变形数值模拟和波浪在浅滩上破碎后的传播变形特性；（3）风、波、流共同作用下防城港深水航道开挖后泥沙回淤计算方法及减淤措施。
研究成果在多方面取得显著创新，主要创新点有：
（1）针对大圆筒重力墩式结构提出了码头系泊船舶在波浪作用下撞击能量计算方法；
（2）建立了大范围快变地形水域非线性缓坡方程数学模型；
（3）提出了波、流共同作用下底层含沙量计算公式和风、浪、流共同作用下泥沙输移和航道骤淤计算方法；
（4）提出了在缺乏大型浮吊的情况下，大圆筒出运、拖浮、安装的设计及施工成套技术。
上述研究成果已应用于防城港湾口20万吨级矿石码头工程和深水航道工程，为依托工程建设提供了技术支撑，社会效益和经济效益显著。本项目取得的创新成果丰富和发展了开敞式深水码头建设和拦门沙航道治理的有关理论和技术，可为类似深水码头和航道工程的科研、设计和施工提供借鉴与参考，具有良好的推广应用前景。
防城港集装箱码头项目可行性研究报告
防城港集装箱码头项目可行性研究报告 摘要 防城港是我国沿海12个主枢纽港之一，是我国重要的铁矿石、建材及煤炭等重要战略物资的中转基地。 本次设计按照设计任务书所提出的具体要求，严格遵守《港口与航道工程规范》的各项规定，对防城港集装箱码头1号工程进行设计。根据该港区自然依据和发展前景，通过对本码头相关地质情况进行分析并结合各种码头形式的优缺点，码头的安全、经济、适用性等多方面的比较，确定本码头采用重力式沉箱结构。 在设计中，根据设计任务书首先进行总平面布置，分为陆域和水域两部分。陆域部分主要是根据重力式码头总平面布置原则来确定码头泊位长度、码头前沿及陆域高程、集装箱堆场以及拆装箱库场的面积；水域部分则是确定码头前沿停泊水域尺度、回旋水域尺度以及航道设计尺度。然后在此基础上绘制码头总平面布置图。 在结构设计中，根据码头前沿水深以及规范要求初步确定了沉箱的外形尺寸，在考虑了地基基床抗滑与抗倾后，确定了沉箱的前仓与后仓填石高度。按照永久作用、可变作用、偶然作用列出了码头荷载的各项标准值，并在此基础上进一步进行了稳定性验算和承载力验算，并对前面板与前底板进行了配筋计算和抗裂验算，最后进行了沉箱的浮游稳定性验算，最终完成整个工程设计。 1
目录 第一章设计背景 (1) 1.1工程概述 (1) 1.2设计原则 (1) 1.3设计依据 (1) 1.4设计任务 (3) 第二章设计资料 (4) 2.1安全等级 (4) 2.2地形条件 (4) 2.3气象条件 (4) 2.3.1气温 (4) 2.3.2降水 (5) 2.3.3雾况 (6) 2.3.4风况 (6) 2.4水文条件 (7) 2.4.1潮位 (7) 2.4.2潮流 (8) 2.4.3波浪 (9) 2.4.4冰凌 (11)
港口航道施工工艺技术的研究
港口航道施工工艺技术的研究 文章以港口航道在社会发展过程中具有的实际意义为立足点，首先简明扼要的概括了我国港口航道的建设成果，然后通过理论和实际相结合的方式，以“港口航道施工工艺技术研究”为题，从三个方面分别展开了系统、深入地探讨，供相关人员参考。 标签：港口航道；施工工艺；技术研究 引言 近几年，我国海上通道呈现出了相对迅猛的发展势头，这不仅加快了港口航道的发展，也为港口航道带来了较大的压力，因此，想要保证港口航道的建设进程与海上通道所具有的需求相适应，在对港口航道进行建设的过程中，各施工人员不仅需要对专业知识进行系统的掌握，还需要具备丰富的施工经验，保证能够根据实际情况，对拓宽、护岸和疏浚工程进行高效施工，从而加快港口航道的发展。 1 港口航道的建设成果 随着社会的发展，交通运输业与之前相比也有了较为明显的进步，社会有关部门通过对航道建设政策的调整与优化，为港口航道建设工作提供了更為广阔的发展空间与平台，因此，现阶段针对港口航道所开展的建设工作得到了质的飞跃，但需要人们明确一点，在对港口航道进行建设的过程中，仍旧存在亟待解决的问题[1]。现阶段，科研人员正在逐步攻克对大型深水航道进行建设的过程中所需要应用的工艺技术，并取得了相应的成果，因此，开始有越来越多的港口航道在建设过程中对先进的工艺技术加以应用。 2 港口航道施工工艺技术研究 2.1 拓宽工程 拓宽港口航道不仅可以降低运输压力，还可以提高运输效率，由此可以看出，拓宽工程在港口航道的建设过程中是非常有必要的。在拓宽过程中，施工人员常用的技术是以航道现有宽度为基础，通过拆除周围建筑等方式完成港口航道的拓宽，这种施工工艺虽然便捷、高效，但是由于在对建筑进行拆除的过程中，需要相对较高的拆除成本，因此，会在一定程度上增加拓宽工程的施工成本[2]。除此之外，分道运行也是施工人员使用频率较高的技术，也就是说在原有航道的周围开设分道，在保证二者互不干扰的前提下，完成港口航道的拓宽，该施工工艺的优势在于成本低廉，而不足在于对港口航道的天然条件具有较高要求，例如为分道运行提供平台的开阔水域等。上文所提及的施工工艺各有利弊，在施工过程中，施工人员可以根据实际情况对工艺技术进行合理选择，保证施工的顺利进行。
浅谈港口航道工程的信息化建设
浅谈港口航道工程的信息化建设 发表时间：2018-07-23T18:40:13.803Z 来源：《基层建设》2018年第18期作者：施洪标 [导读] 摘要：随着市场经济的不断发展，市场竞争越来越激烈，在这种环境下，我国的港口建设为了保持优势地位和自身发展，需要不断改变自身发展建设的速度和模式，对自身建设状况进行合理规划，创造符合国家国情的发展路线，始终保持高速高效高收益的航道工程建设，提高项目建设水平和建设质量，不断促进我国港口建设的发展。 广东省东莞航道事务中心东莞航标与测绘所广东东莞 523326 摘要：随着市场经济的不断发展，市场竞争越来越激烈，在这种环境下，我国的港口建设为了保持优势地位和自身发展，需要不断改变自身发展建设的速度和模式，对自身建设状况进行合理规划，创造符合国家国情的发展路线，始终保持高速高效高收益的航道工程建设，提高项目建设水平和建设质量，不断促进我国港口建设的发展。促进港口信息化的建设，从根本上可以提高航道工程项目的建设质量和建设水平，提高整体管理水平，更好地发挥港口建设的优势。 关键词：港口；航道；工程；信息化；建设 1、港口航道工程信息化建设的重要性 在当前大数据时代，信息数字化已经成为各领域创新发展的新动力，对我国经济发展，行业创新，社会可持续进步起到良好的推动作用。就港口城市航道工程而言，无论是市场延伸还是企业可持续发展的战略决策以及港口航道工程规划完善上，都需要成熟的数字化信息平台作为技术支撑。而且，在经济全球化的大背景下，市场竞争虽然激烈，但却给港口航道工程领域带来了发展的良机，激发港口航道工程领域不断寻求合作发展，规模扩大以提高国际竞争力，从而拓展市场，抢占先机，实现战略目标的可持续性。而这一过程，信息化、数字化平台不可或缺，是资源整合，优化配置，挖掘优势，弥补不足的有力武器。在信息化技术的支撑下，港口航道领域的企业才能不断提高服务质量和水平，提高可持续发展的核心竞争力，从而实现港口航道工程的创新与跨越，推动港口航道工程的可持续发展。 2、港口航道工程信息化建设现状 2.1 功能不健全 我国港口航道运用信息化技术的进程较短，无论是应用理念，还是应用方法等都存在较大的问题，从而导致我国目前港口航道工程信息化建设相对落后，信息化技术水平低，应用范围较狭窄，无法真正为港口航道工程的创新发展和质的飞跃提供助力，从而阻碍了港口经济的快速前进，成为港口经济发展的瓶颈。 2.2 发展不均衡 虽然目前我国港口航道工程在规模扩大上和生产加工上运用了信息化技术，看似完成了港口航道工程的信息化建设，取得显著的成绩。其实不然，这种信息化应用具有一定的片面性，使得港口航道工程的发展重心偏离规模和生产两个方向，造成发展的不均衡。而且也不能无法实施全面的信息化建设，使得港口航道工程后继乏力，市场拓展和市场延伸能力欠缺，无法为港口航道创新发展提供支持。 3、港口航道工程信息化建设的实践措施 3.1、连接性信息平台建设 港口航道工程信息化建设，应建立一个结合信息分布、传输、共享、管理各个方面完善对接的信息连接平台。首先，信息控制系统，依据港口航道数据监控到关于港口通行状态、航运坐标、航行障碍物等方面的信息，通过GPS与雷达信号传输接收平台发布航道建设的相关性信息，保障港口信息接收平台与航道外巨底部挖掘、深度挖掘和港口航道连接部分之间的关联渠道建设信息化沟通；其次，港口航道建设将接收到的港口控制信息传输到当前航道建设定位平台中，集中的对接收到的信息进行审核、录入，与当前港口航道地理施工信息对应性应用。我们对于这一信息整合过程，可以理解为传输信息为(A1，B1)，航行坐标为(C1，B1)，经过信息系统内部筛选后，得到新的坐标为(A1，B1，C1)。也就是说，港口建设控制中心信息化的这一流程，能够拓展原有的港口稳固基桩挖掘、航道底部施工、淤泥清理等环节信息定位范围，为航道建设提供更系统的结构信息；最后，港口信息主机平台通过互联网、手机等移动设施，实行全程性港口信息定位跟踪，依据港口建设工程施工挖掘现场的设备运作状态，实行综合化的信息及时性传输。依据以上对港口航道信息化传输体系各部分流程的分析，我们可以发现，港口航道工程信息化建设，将港口、航运两者通过网络信息连接为一个整体，能够保障港口信息平台始终与港口监控中心保持联系，实现了信息科学化管理。 3.2 综合式航道信息管理体系转换 港口航道信息化建设，在于现代港口体系建设，实行综合式转换。我国传统航口建设为单向航道建设信息传输网络，即港口指挥控制中心对航道挖掘角度、深度和航道间距预留等部分管理情况进行单项收集，航道施工建设过程中，只能接收信息，无法发送信息；同时，这种航道建设信息运作有较强的地域范围限制，如果航道建设的距离控制中心所在的浅水水域距离较远，港口信息监控中心也无法接收航道底部建设时的动态信息。综合式港口航道信息管理体系的建设，在传统单向引导体系的基础上，合理运用计算机虚拟网络，建立数字信号传输新结构，实现航道底部施工建设过程中，采用潜水挖掘动态跟踪，与港口控制中心的联网控制，同时，施工人员不仅能够与港口航道管理控制平台保持信息关联，也能够动过航道地理位置系统定位，进一步精确航道挖掘情况，结合航道建设初期规划图，实行航道建设实际性调整，这种自动定位、信息开放化传输的方式，实现了港口航道停泊、运输，航道修缮等多方位于一体的服务体系。此外，港口航道信息化建设综合式管理，为港口航道信息体系提供了更多样的航海信息功能补充。例如：港口天气预警、风级信息，水域深浅、泥沙堆积高度，以及航道应用的回淤分析等等。新型港口信息建化建设体系，能够从内部信息监测和外部服务两方面实行信息建设弥补，真正意义上的实现了综合式的航运信息传输体系的建设。 3.3 全方位服务信息结构建设 全方位服务信息结构建设，也是新型港口结构体系规划的有效方式。一方面，应用互联网平台，实现航口接收、传输体系的信息资源，实行数字化整理、数据信息跟踪存储，整齐划一的信息应用方式，能够形成完整化的港口航道建设信息传输结构。举例说明，港口指挥中心与航道淤泥日常清理建设设备之间，建立信息传输网络，港口监控中心信息服务系统。自动将港口航道数量按照001，002的顺序进行编码，当系统实行综合调整时，系统集中化接收到的信息自动识别，实行港口航道运输信息的对应性存储；另一方面，新型数字化港口航道信息管理平台，具有较高的安全性，港口航道控制中心的信息传输，被接收系统设置对应的管理权限，实现了港口航道建设、护理信息的安全性掌控，有效避免了港口航道管理信息外泄对航运管理带来的信息威胁，是我国现代港口运输服务结构不断优化的重要体现。
防城港市六大重点工业园区概况
防城港市六大重点工业园区情况介绍 时间:2011-07-12 16:18来源:未知作者:lj 点击: 574 次 防城港市重点产业园区规划总面积 94.99 平方公里，其中防城港钢铁产业园区规划面积 37.80 平方公里、大西南装备制造业产业园规划面积 21.39 平方公里、防城港市粮油食品产业园规划面 防城港市重点产业园区规划总面积94.99平方公里，其中防城港钢铁产业园区规划面积37.80平方公里、大西南装备制造业产业园规划面积21.39平方公里、防城港市粮油食品产业园规划面积3.49平方公里、东兴国际贸易物流产业园规划面积5.41平方公里、防城港市茅岭东盟特色资源开发加工产业园规划面积14.06平方公里、上思县钢铁辅助产业园规划面积12.84平方公里。 （一）防城港市粮油食品产业园 防城港市粮油食品产业园位于防城港市港口区渔万岛南部，北至中华路，南至港区9号路，西至铁路1号调车场，东至港区1号路。规划总面积3.49平方公里，规划期为2008-2025年，主要布局粮油精深加工、生物饲料加工、仓储物流及粮油加工配套的上下游产业，园区规划期末产值1000亿元左右。目前已建成面积1平方公里，剩余面积2.49平方公里。园区进驻主要企业总计15家，包括大海粮油、嘉里粮油、岳泰饲料、惠禹饲料蛋白、益海大豆蛋白、新宏光仓储、中外运仓储、自治区储备粮防城港直属库、防城港中储粮仓储有限公司粮食中转库等项目。企业项目总投资23.22亿元，年产值180亿元。 产业园功能定位及目标：立足于大港口，集粮油糖生产加工、产品进出口、大宗商品交易、仓储物流于一体的亚州最大的粮油糖产业综合体。2012年产值达350亿元；2015年产值达500亿元。 （二）防城港钢铁产业园 防城港钢铁产业园是企沙工业区的核心区，规划面积37.80平方公里，已开工建设用地面积（含道路、安置点等）8.8平方公里，剩余面积29平方公里。 产业园功能定位：依托优良的深水岸线资源，以发展临港重化工业为主要方向，以钢铁产业为龙头，主要发展钢铁、重型机械、能源、修造船、有色金属加工及其它配套或关联产业，成为以工业港为主导的多功能的现代化国际工业园区。 目前，防城港钢铁产业园已入园和正在洽谈引进、投资5000万元以上产业项目20个，总投资1086亿元。其中：①已建成投产项目1个，即防城港火电厂，规划建设规模为装机容量4×60万千瓦机组，一期2×60万千瓦机组已投产，2008年产值16亿元，二期工程正在加快推进；②已签订合同确定入园项目主要是钢铁项目；③招商洽谈项目16个，主要是钢铁项目上下游配套。该20个产业项目建设正常投产后，估算年产值999亿元,利税161亿元。
防城港
防城港 防城港是中国的深水良港，中国西部地区第一大港；是东进西出的桥头堡，西南地区走向世界的海上主门户；是链接中国—东盟、服务西部的物流大平台。防城港市地处我国大陆海岸线的最西南端，背靠大西南，面向东南亚，区位优势十分突出。沿海，为西南诸省市走向东南亚和世界各地提供了最便捷的出海通道。沿边，既可与越南进行边贸和经济技术合作，又为我国商品进入东南亚市场提供了便捷的陆路门户。独特的区位优势，决定了防城港市在大西南对外开放和经济发展格局中居于十分重要的战略地位。 区域概况：防城港市地处广西南端，美丽富饶的北部湾畔，是一座新兴的海滨港口工业城市。现辖港口区、防城区、上思县和东兴市，总面积6181平方公里，有24个乡镇、2个街道办事处，居住着汉、壮、瑶、京等21个民族，总人口近90万，是广西第二大侨乡。 防城港市依港而建，因港得名，先建港，后建市。防城港始建于1968年3月，1984年5月由国家批准把防城港与北海市作为一个整体，列为中国14个对外开放的沿海城市之一，1985年设立地级防城港区，1993年5月国务院批准设立地级防城港市。电话区号0770，邮政区码538000。 综合发展概况：防城港市地处中国大陆和海岸线的最南端，是一座美丽的滨海、边关、港口城市，是中国内陆腹地进入东盟最便捷的主门户、大通道、桥头堡和我国对外开放的前沿和窗口。防城港始建于1968年，当时作为援越抗美海上隐蔽运输航线的主要起运港来建设，被称为“海上胡志明小道”的起点。1993年设立地级防城港市，现辖港口区、防城区、上思县、东兴市，陆地边境线230多公里，人口近90万。防城港市是一个全海景的生态滨海城市，属南亚热带季风性气候地区，阳光明媚，雨量充沛，气候宜人，年平均气温22℃，四季如春；海岸线580多公里，阳光、沙滩美景如画。防城港市地处广西北部湾经济区的核心区域，已经纳入国家发展战略，在中国－东盟自由贸易区和泛北部湾区域合作中具有得天独厚的比较优势。 （一）区位优势好。地处广西北部湾经济区的核心区域和华南经济圈、西南经济圈与东盟经济圈的结合部，与越南山水相连，是我国唯一一个与东盟陆海相通的城市。有5个国家级口岸，其中东兴口岸是我国陆路边境通关人数最多的口岸，具备建设大型物资中转中心、物流港口和出口加工区的良好条件。 （二）港口条件好。防城港是我国西部第一大港，是我国重要的铁矿石、建材及煤炭等重要战略物资的中转基地。港口现有码头生产性泊位41个，非生产性泊位4个，其中：最大泊位为20万吨级，码头岸线总长8063.5米。深水泊位25个，7 500吨级泊位1个，1 000～5 000吨级泊位15个。多个5～10万吨级泊位正在建设中。防城港（主港区）有东湾和西湾两个港区，码头和泊位主要集中在西湾港区，东湾建有液体化工和专用煤码头。两大作业区，均以码头前沿对开港池作为掉头区。北作业区从0号至8泊位，为万吨级泊位，掉头区水深-8.0～-9.5m，直径280～380m；南作业区从9号至19号泊位，为5万吨级泊位，掉头区水深-9.5～-12.5m，直径330～430m；20号为20万吨级泊位，掉头区水深为-16 m，直径600 m。防城港拥有20万吨级矿石码头和西部地区唯一的专业集装箱码头等一批现代化大型港口设施设备，可建万吨级以上泊位200多个，设计年吞吐能力达10亿吨。已开通至香港、海防、新加坡、釜山、东京的多条国际集装箱航线。防城港2010年货物吞吐量达7650 万吨，同比增长20％。其中，装箱吞吐量25万标箱，增长21.4％。在建的码头有403至407多用途码头5个，将建成7万吨级泊位2个、5万吨级泊位3个，码头岸线长1571米；正在筹建企沙20万吨级码头和企沙2万吨级钢铁码头，共4个泊位，其中20万吨泊位1个，2万吨泊位3个，码头岸线长1045米。 防城港所辖海域2万多平方公里，海岸线580多公里，边境线230多公里。防城港是我国西南第一大出海港，是国家一类开放口岸，是西南地区走向世界的海上主门户，是连接中国－东盟、服务西部的物流大平台。所辖内河水域有中越界河－北仑河、防城江、茅岭江、明江和江平河5条通航河流，通航里程290多公里，有船水库3座，渡口21处，分布在二区一市一县13个乡镇范围内。
广西防城港20000吨级件杂货码头设计
第一章总论 最近，港城一体化的发展，密切了港城关系。世界上大多数港口城市都十分重视港口的发展，并制定以港兴城的发展战略，鼓励和扶持港口的发展，港城关系更加密切。港口已经成为这些城市不可分割的重要组成部分和新经济增长点。 我国城市现有的许多港口的规模已经跟不上城市的发展脚步，本次设计的广西防城港就是因为港口泊位少，泊位吨级不能满足大吨位、超大吨位船舶的进港要求。为了更好的促使城市的经济发展，广西防城港进行扩建，在原有码头的基础上拟建万吨级泊位几个，主要有件杂货码头、散货码头、集装箱码头、金属码头、粮食码头等等。 本次设计的主要内容包含：自然条件分析，总平面布置，装卸工艺的选定，两个码头结构方案的选定及比选，工程概预算，推荐方案的结构计算等等 根据营运资料和船型资料的分析，确定拟建20000吨件杂货码头一个，含4个泊位；散货码头一个，含一个泊位；集装箱码头一个，含一个泊位。确定了码头及泊位后，对码头的总平面布置进行了水域和陆域两部分的计算和布置。码头泊位采用连续布置，并根据货种的不同来进行上下风向的泊位布置。并根据营运资料，进行了码头后方仓库及堆场面积的计算和布置。同时根据设计规范计算确定了码头面高程，前沿设计水深，航道宽，回旋水域，锚地等。 装卸工艺的确定主要包括：工艺流程的设计，机械设备选型，机械数量的确定，装卸工人和机械司机人数的确定，主要经济指标的确定。在机械设备选型上，不要的装卸船机械选定为起重量为10吨的门座起重机，轨距选用10.5m，水平搬运机械主要选定为叉式装卸车，每条作业线上配备两台。库场拆码垛几装卸机械选定为桥式起重机和移动式起重机。 接下来进行结构方案的选定及比选。根据码头的结构形式分类主要有重力式、板桩式和高桩式。码头结构型式的选用主要取决于使用要求与自然条件（特别是地质条件）。就地质条件而言，结构型式必须和地质条件相适应，否则会增加造价，甚至产生过大的位移或沉降，影响码头的正常使用。在基岩、砂砾、和硬粘土低级条件较好的区域可选用重力式码头，并利用其自重抗滑和抗倾，抗衡船撞击和其它外力的作用；在中等密实的地基，埋深适宜的区域且下部无较坚硬的持力土层时，采用板桩码头；在淤泥等软基上软土层较厚情况下则广泛采用高桩码头。在外海深水开敞式码头中，基本采用钢桩做基础的高桩或钢管桩导管式码头。为适应波浪和风浪大且方向多变的情况，已由单一固定方向的高桩码头发展为二个和多方向的平面布置的型式。在深水油码头和液化散矿码头更有单点系泊码头，以适应风、浪、流的变化。 参考本次设计的防城港的地基条件，本设计选用重力式沉箱结构和重力式空心方块结构进
港口与航道工程大纲
（港口与航道工程专业）科目考试大纲 1E 港口与航道工程管理与实务 1E 港口与航道工程技术 1E 港口与航道工程专业技术 1E 港口与航道工程的水文、气象 1E 掌握波浪要素、不规则波和规则波、波浪玫瑰图、常用波高统计特征值 1E 掌握潮汐类型、潮位基准面、设计潮位 1E 掌握近岸海流特征 1E 掌握海岸带泥沙运动规律 1E 掌握内河的特征水位、泥沙运动规律 1E 掌握风级、风速对照表、大风、风玫瑰图、降水 1E 港口与航道工程勘察成果的应用 1E 掌握港口与航道工程地质勘察，地质钻孔剖面图 1E 掌握港口与航道工程地形图、水深图 1E 港口水域的组成及其功能 1E 掌握港外水域的组成及其功能 1E 掌握港内水域的组成及其功能 1E 港口与航道工程水泥的品种、强度等级与适用范围 1E 港口与航道工程钢材的品种、物理力学性能及其应用 1E 掌握港口与航道工程钢材的品种、物理力学性能及其应用范围 1E 掌握港口与航道工程钢筋、钢丝、钢绞线的品种、物理力学性能及其应用范围1E 掌握粗直径钢筋的机械连接 1E 港口与航道工程混凝土的特点及其配制要求
1E 掌握港口与航道工程混凝土特点 1E 掌握港口与航道工程混凝土配制要求 1E 港口与航道工程大体积混凝土的开裂机理及防裂措施1E 掌握港口与航道工程大体积混凝土开裂机理 1E 掌握港口与航道工程大体积混凝土防裂措施 1E 管涌和流沙的防治方法 1E 掌握影响土渗透性的因素 1E 熟悉管涌和流沙的防治方法 1E 提高港口与航道工程混凝土耐久性的措施 1E 掌握提高港口与航道工程混凝土耐久性的措施 1E 掌握高性能混凝土的特性 1E 港口与航道工程预应力混凝土 1E 熟悉先张法预应力混凝土 1E 熟悉后张法预应力混凝土 1E 港口与航道工程软土地基加固方法 1E 掌握排水固结法（堆载预压、真空预压） 1E 掌握振动水冲法 1E 掌握强夯法 1E 熟悉深层搅拌法 1E 熟悉爆炸排淤填石法 1E 港口与航道工程施工测量控制和沉降、位移观测方法1E 掌握港口与航道工程施工平面控制与高程控制方法 1E 掌握港口与航道工程沉降、位移观测方法 1E 港口与航道工程土工织物的性能及其应用
北 海 港：公司与广西北部湾国际港务集团有限公司、防城港务集团有限公司避免同业竞争协议之补充协议(二)
北海港股份有限公司 与 广西北部湾国际港务集团有限公司、防城港务集团有限公司 _____________________________________ 避免同业竞争协议之补充协议（二）____________________ 二〇一三年八月二十七日
本避免同业竞争协议之补充协议(以下简称“本协议”)由下列各方于2013年8月27日在北海市签署： 北海港股份有限公司(以下简称“北海港”) 法定代表人：黄葆源 住所：广西壮族自治区北海市海角路145号 广西北部湾国际港务集团有限公司(以下简称“北部湾港务集团) 法定代表人：叶时湘 住所：南宁市良庆区银海大道1219号 防城港务集团有限公司(以下简称“防城港务集团”) 法定代表人：叶时湘 住所：防城港市港口区友谊大道22号 北海港、北部湾港务集团、防城港务集团在本协议中合称为“各方”。 鉴于： 1. 北海港与北部湾港务集团及防城港务集团于2012年11月30日签署了《避免 同业竞争协议》(以下简称为“《避免同业竞争协议》”)，并于2013年6月26号签署了《避免同业竞争协议之补充协议》(以下简称”《补充协议》”)，各方就本次发行股份购买资产中未注入北海港的泊位资产的避免同业竞争措施进行了约定，并由北部湾港务集团、防城港务集团出具了避免同业竞争的相关承诺。 2. 为保障上市公司利益，妥善解决本次发行股份购买资产中因在建、处于运 营状态但审批手续尚未完备等因素未注入北海港的泊位资产可能产生的同业竞争问题，各方同意通过签署本协议进一步明确解决前述同业竞争问题的后续措施及安排等内容。 各方经充分协商，在平等、自愿的基础上，订立本协议如下：
港口航道施工现状及解决方法
港口航道施工现状及解决方法 摘要：随着近十年水运工程的快速化、多样化发展，其在经济建设中发挥着越 来越重要的作用。但是，港口航道建设中仍存在不足之处，所以笔者根据多年的 从业经验，从港口航道建设发展近况出发，分析了港口航道建设不足之处，并提 出改善港口航道施工的解决方法，以供参考。 关键词：港口航道；施工现状；解决方法 1 引言 航运是促进商品贸易往来的主要设施，也是促进沿岸地区发展贸易的主要工具。港口是 水陆运输的交通枢纽，航道则是确保水运止常运行的重要保障，这两个方面对经济发展发挥 养不可替代的作用。 2 港口航道建设发展近况 通过长时间的发展，我国的航道建设取得一些成就。新建设的内陆水运航道数量日益增多，航运里程也日益加长，其中较大型的港口比例己经超过一半。如今，随着网络信息化的 快速发展，港口工程也迈入信息工程发展时代。 3 港口航道建设的不足之处 3.1港口功能过于单一 虽然我国沿海、支线港口比较多，但是不同小港口之间存在总体规模比较小、功能单一、水深比较浅等问题。为了满足国民经济发展需求，必须对港口功能进行扩大，创建比较先进 的多功能港口。 3.2航道的通行能力较差 我国内河航道里程虽占据世界第一位，但千吨级航道的里程只占据通航里程的10%。因 水流条件过于复杂，洲滩演变变化莫测，虽然我国每年都会投入大量资金对航道进行整治， 但某些瓶颈河段阻碍着内河航运通航里程。例如我国的长江被称为黄金水道，但在夏季枯水 时期，中上游地区干流航道也会面临枯水期，导致航道变浅甚至断航的情况，这在很大程度 上影响着航道通行能力。 4 改善港口航道施工的对策 4.1完善港口与航道的综合运输体系 不断完善综合运输体系的建设，采用不同的运输资源，强化港口航道建设，提升港口和 航道工程的服务性能，为促进国民经济的发展发挥重要的作用。与此同时，强化综合体系的 规划、改善布局、统筹发展，从而发挥水运工程自身优势，国家可以为港口航道工程建设提 供较多的优惠政策，强化现代航运服务能力，提升综合服务水平，从而缩短与世界发达国家 港口航道服务能力之间的差距。 4.2加大港口航道研究，提升港口航道工程质量 在进行航道工程建设时，必须依照统筹兼顾的设计理念，依照建设地区航道工程河流的 自身特点，必须把牵涉到的所有因素考虑其中，采用综合治理和开发原则，明确航道工程的 实际施工措施，进而达到经济效益最大化的效果。展开港口航道建设时，要严格依照资源节 约型，环境友好型政策的指导思想，为港口航道建设的技术展开研究，促进交通运输一体化 的发展，提升港口航道综合管理和服务能力，促进港口航道智能化、专业化的发展。必须端 止航道治理的工程态度，确保港口航道工程质量达到标准要求。必须从思想上确立港口航道 工程施工的治理理念，清楚了解工程质量对港口航道工程的危害，要保持长远的眼光，以防 微杜渐为基础，从不同方而开展港口航道工程的治理，提升工程的总体质量。进行策划时， 必须把港口航道工程管理中常见的问题考虑在内，设计出最佳的港口航道工程策划方案，最 大限度整治工程出现的通病。在港口航道实际施工时，所有参与人员必须把工程质量安全放 在首位，不能放过施工时期的任何纸漏，对出现的质量弊端进行彻底的勘察，防止质量缺陷 过大的情况。某些严重超越止常误差的施工项目，必须上报给有关领导，认真进行研究讨论 之后，给予相应的解决对策，确保对纰漏进行全而的补救，防止出现不必要的损失。 4.3做好航道的日常管理和维护工作 有关管理部门必须实时对航道进行测量，便于航道的畅通性。航道运输中存在的阻碍问
港口与航道工程建设现状及发展 高国林
港口与航道工程建设现状及发展高国林 发表时间：2018-12-18T09:46:22.030Z 来源：《基层建设》2018年第31期作者：高国林李奥 [导读] 摘要：随着我们国家经济不断发展，水运事业、港口与航道工程的建设也在不断的发展着，这对于人们的生活起着十分重要的作用。 中交广州航道局有限公司 510290 摘要：随着我们国家经济不断发展，水运事业、港口与航道工程的建设也在不断的发展着，这对于人们的生活起着十分重要的作用。但是对于港口与航道的工程建设，在目前来看，过程当中存在着大量的问题。对于这些问题我们要重视起来，利用现代化的技术队伍对港口与航道工程建设进行整改，才能够有力的促进水路运输行业的发展，有助于加强内陆以及沿海地区之间的关联，从而促进了我们国家各地区经济协调的发展。本文介绍了我们国家港口与航道工程建设的发展方向，发展目标以及发展的前景，针对港口与航道工程在工程建设过程当中存在的问题进行分析。 关键词：港口；航道；工程现状；发展 前言：随着我们国家经济的快速发展，水运事业也不断的跟着发展，此前，我们国家的水运事业也拥有比较久远的历史，我们国家分布着大量的河流、支流。从以前到现在国家的相关部门都很重视对于水运事业的发展，更是把对于港口与航道工程建设做了水运的基础的工程。而且，港口与航道工程建设已经过了比较漫长的发展阶段，在港口与航道工程建设的发展过程当中，我们国家已经取得了一定的社会效益以及经济效益。但是，对于港口与航道工程建设的利用中，我们也发现了存在的一些问题。所以，我们国家一定要加强对于港口与航道工程的建设的管理引导，是其能够在未来有着更好的发展空间，就能更好的服务于我们国家的水运事业。 一、港口与航道的工程情况 依据国家对于交通运输业方针与政策，相关的部门都已经积极做出相对应的调整与改革，这样能使运输业不断的开拓与创新，我们在利用我们国家资源的基础之上，增强对于国外的资金的引进，在一定的程度中解决了交通事业的发展资金的问题。交通运输的部门在交通的建设过程当中增加建设力度，也增强了我们国家港口于航道工程整体综合的实力，从而取得了很大的成果。但是在港口与航道工程发展的过程当中也存在着一部分问题，而这些问题在很大的程度上制约着建筑工程整体的发展。 1、港口与航道的现状 近些年以来，我们国家的经济一直处在比较快速发展的阶段，这也能够带动了我们国家交通事业发展，对于水路的交通过程当中，港口属于交通主要的枢纽，我国港口发展的规模还在不断的增长。随着我们国家港口数量不断增加，规模不断的在扩大，我们国家的港口结构也随之发生了变化。我们国家港口的整体综合能力能够适应我们国家经济的发展要求，在大部分港口的建设过程当中，大型的原油与码头整体的布局已经基本的形成了，部分十分重要的港口现代化的信息网络也已经完善了，十分重要的港口已经开始实现了现代化建设。加强我们国家十分重要港口与航道的工程建设，能够推进港口发展，对于我们国家的水运事业发展起着十分重要的作用。在现阶段我们国家航道的情况：我们国家把航道的整治重点放在了国内，整治的重点的项目主要是针对长江航道的改造。我们国家在长江等主要的水系的航道的整治工程过程当中都取得了一定的成绩，相关的交通部门也在航道的工程建设过程当中发挥了很大的作用，在我们国家对于长江航道的整治的过程当中，按照具体的建设的方案来进行航道的整治，京杭运河、珠三角以及长三角的航道网都取得了一定的成果，并且初步的形成了我们国家的高等航道的网络。我们国家港口与航道整治的工程使内河的航道得到了开发以及完善，强有力的促进了水路运输业的发展，有利于加强内陆与沿海地区之间的关联，从而促进了我们国家各地经济的协调的发展。 2、存在的问题 我们国家港口建设过程当中存在的主要的问题就是港口功能的不健全，这种单一功能不能够适应我们国家的水路运输事业的发展。个别规模比较小的港口在使用的过程当中不能够满足使用的条件。在发展的过程当中存在不均衡的因素。在我们国家的港口建设的过程当中，也应该加强港口的整体的布局因为每个港口的经济文化发展不均衡，导致港口的发展也存在一定的差异这就需要在港口发展过程中加强和当地的文化、经济的关联，并且加大了国家的支持力度，这样才可以保证港口的建设平均性。 其次部分地区港口比较密集，存在恶意竞争，缺少国家的正确的宏观调控。比如在日照港周围，北有新型港口董家口港、大港青岛港，南有民营港口岚桥港、童海港、新建港口赣榆港、江苏大港连云港，煤炭、矿石、集装箱、散货等传统货种受影响较大，货物吞吐量受到一定影响，而对于原油、丙烯等专业性较强的货种，因为日照港拥有两座30万吨原油码头，两座10万吨原油码头，两座5千、两座2万液体化工码头，竞争优势大。对于上述地区港口建设，国家应该介入给予调控，防止行业畸形发展。 二、港口和航道工程的发展规划 由于我们国家水运事业的发展，各港口与航道的运输量也在不断的增加，有利于我们国家港口与航道工程的发展，需要我们国家加强对港口与航道的工程建设工作。港口航道是国家的准运体系当中十分重要的组成部分，在我们国家经济当中处于基础性的地位。我们国家在关于交通运输的政策方针当中明确的指出了，要统筹各种交通运输方式的发展，进一步发展水运事业所以说，我们国家的港口与航道建设有着良好的发展机遇与发展的前景。我们国家的港口建设主要目的是推进港口的建设，完善港口的布局，加强港口资源的整合，这样才能够推动港口新区的发展与建设通过对港口的建设。 1、加强对于港口与航道工程建设。 我们国家的运输的方法有许多，其中包括了空运、公路、铁路以及水运等等，每一种的运输方法都有自己的特点，他们都具有它自己独特的便利的地方。我们国家加强对于港口与航道工程的建设，能够更加全面完善整体的综合运输的体系，这样就能够使各类运输行业都可以发挥出来它的作用，只有这样才能使我们国家的我们国家经济能够得到又快又好的发展，这样可以提高我们国家的整体综合实力。所以说我们要在加强我们国家水路运输的建设的时候，要对于港口与航道的工程来进行完善，进一步的加强航道与港口的建设，加强对港口与航道的规划工作，完善工程整体的布局，这样才能促进水运事业的发展，能够突出水运的优势，为我们国家整体综合的运输体系当中做出了很大的贡献。这对我们国家的港口与航道在进行建设的时候，政府应当给予很大资金和政策上的大力支持，能发挥出港口和航运的工程在整体综合的运输体系当中的作用。 2、加强主要的港口当中建设。 在我们国家主要港口进行建设的过程当中，国家与政府相关单位应该充分的发挥他们作用，要做好港口的建设服务工作，才能够不断
防城港简介
建市历史 防城港（英文名：Fangchenggang） 地区：中国广西壮族自治区 辖区：港口区、防城区、上思县和东兴市 防城港市就其历史沿革而言，是从防城、上思两县演变而来的。防城历史悠久，远在新石器时代，防城的先民就已在这块美丽的土地上生息、繁衍。先秦时期，这一带属于百越之地，秦始皇统一岭南后，归秦置之象郡所辖；汉为合浦郡地，三国至晋仍属于合浦郡地（三国期间为吴国辖地）；南朝宋、齐时为宋寿县地，属交州管辖，梁、陈时为这宋京郡安京县地，属安州管辖；隋、唐时为钦州辖地。宋时仍隶属钦州管辖，并开始有“防城”之称。元、明、清时隶属钦州或廉州；至清朝光绪十四年（公元1888年）划出钦州西部设置防城县，隶属广东省。民国时期至解放初，仍属广东省辖。防城县1951年至1955年6月划属广西，1955年7月至1965年7月复归广东，其间，1957年将防城县划分为十万大山僮族瑶族自治县、防城县；1958年5月，经国务院批准，十万大山僮族瑶族自治县更名东兴各族自治县，1958年12月，防城县、东兴各族自治县合并后，称东兴各族自治县，县城设在东兴镇。1965 年8月，东兴各族自治县又划归广西壮族自区。1978年11月，经国务院批准，县城从东兴镇迁到防城镇，县名改为防城各族自治县。1984年国务院批准防城港区与北海市等一起列为全国14个沿海开放城市，1985年3月，中共广西壮族自治区委员会、广西壮族自治区人民政府决定设立地级编制的防城港区，直接由自治区领导。上思县历史悠久，至少新石器时代就有人类在这里活动。秦以前，上思属百越之地；秦时属象郡；西汉时属于合浦郡；东汉至三国属郁林、合浦二郡地；晋时属晋兴郡地；隋时曾一度置镇守，不久复属郁林郡地。到了天宝元年初在今上思境内东北部设上思州，“上思”的名称从此使用......解放后，仍称为上思县，1950年属南宁专区，1951年属龙州专区，1952年7月划属钦州专区，1953年12月又从钦州专区划给了桂西壮族自治州的邕宁专区，1958年12月，归属南宁专区，1965年8月至1993年4月属钦州地区。1993年5月23日，国务院批准撤销防城各族自治县和防城港区，设立防城港市（地级），以原防城各族自治县和防城港区的行政区域为防城港市的行政区域，将钦州地区的上思县划归防城港市领导。防城港市辖防城、港口两个区和上思县。同时，广西壮族自治区人民政府决定，原东兴经济开发区（现为县级市）划归防城港市领导，按处级建制管理。 [编辑本段]市情简介 现在的防城港市辖港口区、防城区、上思县和东兴市。面积6181平方公里，2009年总人口85万，居住着汉、壮、瑶、京等民族。全市大陆海岸线584公里，陆路边境线230多公里。拥有防城港、东兴、江山、企沙等国家一类口岸。 防城港市地处我国大陆海岸线的最西南端，背靠大西南，面向东南亚，区位优势十分突出。沿海，为西南诸省市走向东南亚和世界各地提供了最便捷的出海通道。沿边，既可与越南进行边贸和经济技术合作，又为我国商品进入东南亚市场提供了便捷的陆路门户。这种独特的区位优势，决定了防城港市在大西南对外开放和经济发展格局中居于十分重要的战略地位。防城港市拥有大小港口20多个。其中深水良港防城港是全国12个枢纽港之一，现已成为联结大西南和东南亚的枢纽，是大西南出海通道的主要出海口。 防城港市拥有丰富的海洋资源，林业资源，水能资源，矿产资源和旅游资源等。特别是旅游资源尤为丰富，旅游景点众多而且独具特色，发展海滨旅游、森林旅游、跨国旅游、民族风情旅游的前景非常广阔。近年来，前来防城港市观光旅游的中外游客络绎不绝。
水运工程造价工程师继续教育-港口航道法律法规简介自测
港口航道法律法规简介自测 第1题 港口规划包括港口总体规划和港口布局规划。港口总体规划应当港口布局规划。 A.符合 B.指导 C.大于 D.决定 答案:A 您的答案：A 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第2题 航道建设单位应当根据航道建设工程的技术要求,依法通过等方式选择具有相应资质的勘察、设计、施工和监理单位进行工程建设,对工程质量和安全进行监督检查,并对工程质量和安全负责。 A.公开 B.政府采购 C.招标
D.指定 答案:C 您的答案：C 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第3题 水路交通法律体系主要调整哪些内容？ A.水路运输管理 B.船员船舶管理 C.安全监督管理 D.航道港口建设、养护、经营和管理 答案:A,B,C,D 您的答案：A,B,C,D 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第4题
水路交通法制建设的发展重点在哪些方面？ A.加强航道港口建设、养护、保护和管理 B.规范水上安全管理 C.规范河道管理 D.防治海域污染 答案:A,B,D 您的答案：A,B,D 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第5题 水路交通法律体系中以和为龙头，构筑港口航道法律子系统。 A.《港口法》 B.《船舶法》 C.《航运法》 D.《航道法》 答案:A,D 您的答案：A,D 题目分数：7
此题得分：7.0 批注： 第6题 国家实行建筑许可管理制度。建筑许可包括建筑工程和两种。 A.设计许可 B.从业资格制度 C.招标审批 D.施工许可 答案:B,D 您的答案：B,D 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第7题 交通建设和运营管理应从哪些方面入手，以适应新颁布的环境保护法的要求。 A.节能减排，推广清洁能源 B.没有直接关系 C.交通污染第三方治理
广西壮族自治区防城港港口区
广西壮族自治区防城港市港口区社会保险事业局 2016年部门决算 目录
第一部分：防城港市港口区社会保险事业局概况 一、主要职能 二、部门决算单位构成 第二部分：防城港市港口区社会保险事业局2016年部门决算报表 表一：收入支出决算总表 表二：收入决算表 表三：支出决算表 表四：财政拨款收入支出决算总表 表五：一般公共预算财政拨款支出决算表 表六：一般公共预算财政拨款基本支出决算表 表七：一般公共预算财政拨款安排的“三公”经费支出决算表表八：政府性基金预算财政拨款收入支出决算表 第三部分：防城港市港口区社会保险事业局2016年度部门决算情况说明 一、2016 年度收入支出决算总体情况。 二、2016 年度一般公共预算支出决算情况。 三、2016 年度政府性基金支出决算情况。 四、一般公共预算财政拨款安排的“三公“经费支出决算情况说明。 五、其他重要事项情况说明。 第一部分：防城港市港口区人力资源和社会保障局概况 一、主要职能
港口区社会保险事业局主要职责：贯彻执行社会保险法律法规和政策规定；负责港口区社会保险的参保登记、基金征缴、待遇支付和基金管理，并进行内审稽核和监督检查；执行社保基金的结算和预决算工作；承担社会保险基金管理的第一责任，负责社会保险基金的营运管理、调剂和稽核工作，清理回收社会保险欠费；负责基本医疗保险定点医疗机构和定点零售药店的管理和服务工作；负责医疗保险参保人员特治特检和转处就诊的审批；承担全社会保险数据信息的采集、统计分析工作；执行社会保险基金财务会计制度和统计制度；负责受理社会保险业务咨询和查询服务；完成港口区行政主管部门交办的其他事项。 二、部门决算单位构成 防城港市港口区社会保险事业局成立于2013年10月，为区人力资源和社会保障局管理的事业单位，机构级别相当于副科级，核定事业编制34人(实有人员42人，其中在编34人，安置士官1人，临时工7人) ，人员经费财政全额拨款。
港口与航道工程资质
港口与航道工程资质 港口与航道工程资质？港口与航道工程施工总承包资质分为特级、一级、二级、三级。 一、港口与航道工程资质一级资质： 企业资产 净资产1亿元以上。 建筑企业主要人员 （1）港口与航道工程专业一级注册建造师不少于15人。 （2）技术负责人具有10年以上从事工程施工技术管理工作经历，且具有港口与航道工程专业高级职称；工程序列中级以上职称人员不少于60人，其中港口与航道工程、机械、电气等专业齐全。 （3）持有岗位证书的施工现场管理人员不少于25人，且质量员、安全员等人员齐全。 （4）经考核或培训合格的中级工以上技术工人（含施工船员）不少于75人。 建筑企业工程业绩 近5年承担过下列10类中的5类工程的施工，工程质量合格。 （1）沿海5万吨级或内河2000吨级以上码头工程； （2）5万吨级以上船坞工程； （3）水深大于5米的防波堤工程600米以上； （4）沿海5万吨级或内河1000吨级以上航道工程；
（5）1000吨级以上船闸或300吨级以上升船机工程； （6）500万立方米以上疏浚工程； （7）400万立方米以上吹填造地工程； （8）沿海20万平方米或内河10万平方米以上港区堆场工程； （9）1000米以上围堤护岸工程； （10）5万立方米以上水下炸礁、清礁工程。 技术装备 具有下列7项中的2项施工机械设备： （1）架高60米以上打桩船； （2）200吨以上起重船； （3）3000吨级以上半潜驳或100立方米/小时以上砼搅拌船； （4）排宽40米以上铺排船； （5）2000立方米以上舱容耙吸式挖泥船； （6）总装机功率5000千瓦以上绞吸式挖泥船； （7）8立方米以上斗容挖泥船。 二、港口与航道工程资质二级资质：（推荐阅读：港口与航道二级）相比港口与航道工程施工总承包企业一级资质等级标准而言，一级港口与航道工程资质对于港口与航道工程建筑施工企业的企业资产、建筑企业专业的要求都有一定的要求。 三、港口与航道工程资质三级资质： 相比港口与航道工程施工总承包企业二级资质等级标准而言，二级港