飞机总体布置
6．总体布置
6.1发动机布置
发动机安装在后机身，双发布局，双发喷管间距取（），可以有效的减小双发喷管之间的干扰阻力损失，获得尽可能大得有效推力。在由于故障单发飞行时，由于两边推力不平衡而引起的使机头偏向一边的力矩比较小，安全系数高。
喷管采用矢量喷管，可以保证在飞机作低速、大攻角机动飞行而操纵舵面几
近失效时利用推力矢量提供的额外操
纵力矩来控制飞机机动。然而当飞机
采用了推力矢量之后，发动机喷管上
下偏转，产生的推力不再通过飞机的
重心，产生了绕飞机重心的俯仰力距，
这时推力就发挥了和飞机操纵面一样
的作用。由于推力的产生只与发动机
有关系，这样就算飞机的迎角超过了
失速迎角，推力仍然能够提供力矩使
飞机配平，只要机翼还能产生足够大
的升力，飞机就能继续在空中飞行了。
而且，通过实验还发现推力偏转之后，
不仅推力能产生直接的投影升力，还
能通过超环量效应令机翼产生诱导升
力，使总的升力提高。
采用水平尾翼以及外倾的双垂直尾翼。水平尾翼超出机尾向后延伸以遮蔽喷嘴，可降低雷达目标有效截面。
6.2进排气系统布置
采用DSI进气道，布置在腋下，机翼与机身连接处。
洛?马开发了一种革命性的发动机进气道概念，具有出色的气动性能，并取消了传统超音速进气道上的复杂结构，降低了生产和使用费用。DSI 是固定几何形状进气道，取消了附面层隔道、放气系统和旁通系统，减少了 300 磅的结构重量
在所有速度范围包括高超音速条件下，DSI 都具有出色的性能，而在机动条件下，DSI 仍然非常可靠。在过去的 10 年里，这项技术从酝酿走向成熟，其低风险已经被 F-35 所确认。现在的 DSI 在性能略由于固定式进气道的基础上，可以改善飞机的隐身特性，并有利于进气道——机身一体化设计。而在超音速性能方面，即使目前的 DSI 尚不尽如人意，但并不足以严重影响 DSI 在战斗机设计中的应
用。
这里可以清楚地看到DSI 进气口，边界层被鼓包从中间“破开”，被迫向鼓包的两侧分开，最后从后缩的进气口唇口和机身连接处泄放
6.3燃油箱布置
燃油系统由燃油箱、增压泵、输油泵、燃油测量装置和管路组成，机内燃油箱共有四部分组成，三个在机身中部，另一个布置在两侧机翼中间段。分为1、2、3、4号油箱，其中1号油箱位于机身前部，容积占总容积的30.3%；2号油箱贯穿机翼中间的整体部分最大，容积最大，占总容积的47%；3号油箱机身后部，占总容积的12.6%；，所以机翼整体油箱—4号油箱容积较小，占总容积的10.12%。
在油箱内部填聚氨酯泡沫塑料防漏、防火。防爆材料，填充材料仅占油箱容积的3%～7%。
如下图所示，飞机采用复份供油系统，采用两套耗油箱、供油泵及供油管路和附件分别为两台发动机供油。两套供油系统间有交叉转换阀，当某一套供油系统出现故障时，可通过故障检测及隔离系统，自动或人工转由另一套好的供油系统供油。
6.4起落架布置
采用前三点式起落架，与自行车式后三点式相比前三点式具有结构重量适中，前方视界、地面滑行稳定性、起飞抬前轮、起飞过程中的操作、着陆接地的操作性能好，着陆速度使用的发动机不限的特点。
前起落架支柱与机身主承力结构联接，加强了前起落架的结构强度，主起落架联接在机身侧面的尾梁上。前起落架沿机身方向向前收入机身短舱，主起落架沿机身方向向前收入机身两侧的起落架舱，这样就尽量减小了起落架收放对全机重心的影响。
主轮距B=3m
前主轮距b=6.195m
停机角ψ=2°
防倒立角φ=16°
主轮伸出角γ=18°
起落架高度 h=1.90m
起落架安装位置：
主起落架距离机头：14.915米
前起落架距离机头：8.335米
第二章 飞机初始总体参数与方案设计
第二章飞机初始总体参数与方案设计 2.1 方案设计的任务和过程 本章的目的是为了使航空专业的学生能熟悉飞机设计过程中所用的设计决策方法，了解飞机设计的任务来源与如何进行最初阶段的设计工作。“初始总体参数的确定”和“方案设计”这两个词表示的便是这一阶段的设计。初始设计阶段之后的情况很大程度上取决于初始设计阶段的结果和研制成本。如果初始设计阶段的结果可以满足预定的设计要求，则可以进行飞机的详细设计，如果初始设计的结果中发现了某些问题（如某种技术上的不足，或缺乏数据库等），那么就要进一步的改进初始方案、研究解决问题的方案，直到问题被解决之后，形成最终设计任务书，进行飞机的全尺寸发展研制。如果研制表明在可接受的周期和费用内不能解决这些问题，该设计项目将被取消。 方案设计的任务主要是确定如下飞机总体参数： (1)起飞总重W TO； (2)最大升力系数C lmax； (3)零升阻力系数C D0； (4)推重比T/W； (5)翼载W/S。 本章中假设飞机的任务要求是已知的，任务书中定义的典型参数有： (1)装载和装载类型； (2)航程或待机要求； (3)起飞着陆场长； (4)爬升要求； (5)机动要求； (6)鉴定基准（例如：实验、航标或军用标准）。 2.2 重量估算 飞机必须在带有装载物的情况下达到航程、航时、速度和巡航速度的目标。
估算为了完成任务阶段的飞机最小重量和燃油重量是很重要的。对一定的任务要求，本节提供了一种快速估计起飞总 重W TO、空重W E、任务油重W F的方法。 该方法适用于如下12种飞机： (1)自制螺旋桨飞机； (2)单发螺旋桨飞机； (3)双发螺旋桨飞机； (4)农业飞机； (5)公务机； (6)涡轮螺旋桨支线飞机； (7)喷气运输机； (8)军用教练机； (9)战斗机； (10)军用巡逻机，轰炸机和运输机； (11)水陆两用飞机； (12)超音速巡航飞机。 2.2.1 方法的概述 可以将飞机起飞总重表示为如下几项： W TO=W OE+W F+W PL（2.2.1） 其中： W OE——飞机使用空重 W F——飞机任务油重 W PL——飞机有效装载重量 而W OE通常记为： W OE =W E+W tfo+W crew（2.2.2） 其中： W E——空重； W tfo——死油重； W crew——乘员重。 空重有时又可写成如下形式：
北航-飞行器总体设计期末整理
1.飞机设计的三个主要阶段是什么？各有些什么主要任务？ ?概念设计:飞机的布局与构型，主要参数，发动机、装载的布置，三面图，初步估算性能、方案评估、参数选择与权衡研究、方案优化 ?初步设计：冻结布局，完善飞机的几何外形设计，完整的三面图和理论外形（三维CAD模型），详细绘出飞机的总体布置图（机载设备、分系统、载荷和结构承力系统），较精确的计算（重量重心、气动、性能和操稳等），模型吹风试验 ?详细设计：飞机结构的设计和各系统的设计，绘出能够指导生产的图纸，详细的重量计算和强度计算报告，大量的实验，准备原型机的生产 2.飞机总体设计的重要性和特点主要体现在哪些方面？ ?重要性：①总体设计阶段所占时间相对较短，但需要作出大量的关键决策②设计前期的失误，将造成后期工作的巨大浪费③投入的人员和花费相对较少，但却决定了一架飞机大约80%的全寿命周期成本?特点（简要阐述） ①科学性与创造性：飞机设计要应用航空科学技术相关的众多领域（如空气动力学、材料学、自动控制、动力技术、隐身技术）的成果；为满足某一设计要求，可以由多种可行的设计方案。 ②反复循环迭代的过程 ③高度的综合性：需要综合考虑设计要求的各个方面，进行不同学科专业间的权衡与协调 3.B oeing的团队协作戒律 ①每个成员都为团队的进展与成功负责 ②参加所有的团队会议并且准时达到 ③按计划分配任务 ④倾听并尊重其他成员的观点 ⑤对想法进行批评，而不是对人⑥利用并且期待建设性的反馈意见 ⑦建设性地解决争端 ⑧永远致力于争取双赢的局面（win-win situations） ⑨集中注意力—避免导致分裂的行为 ⑩在你不明白的时候提问 4.高效的团队和低效的团队 1. 氛围－非正式、放松的和舒适的 2. 所有的成员都参加讨论 3. 团队的目标能被充分的理解／接受 4. 成员们能倾听彼此的意见 5. 存在不同意见，但团队允许它的存在 6. 绝大多数的决定能取得某种共识 7. 批评是经常、坦诚的和建设性的，不是针对个人的 8. 成员们能自由地表达感受和想法 9. 行动：分配明确，得到接受 10. 领导者并不独裁 11. 集团对行动进行评估并解决问题1. 氛围－互不关心／无聊或紧张／对抗 2. 少数团队成员居于支配地位 3. 旁观者难以理解团队的目标 4. 团队成员不互相倾听，讨论时各执一词 5. 分歧没有被有效地加以处理 6. 在真正需要关注的事情解决之前就贸然行动 7. 行动：不清晰－该做什么？谁来做？ 8. 领导者明显表现出太软弱或太强硬 9. 提出批评的时候令人尴尬，甚至导致对抗 10. 个人感受都隐藏起来了 11. 集团对团队的成绩和进展不进行检查 5.飞机的设计要求有哪些基本内容？ ①飞机的用途和任务 ②任务剖面 ③飞行性能 ④有效载荷⑤功能系统 ⑥隐身性能要求 ⑦使用维护要求 ⑦机体结构方面的要求 ⑦研制周期和费用 ⑦经济性指标 11环保性指标 6.飞机的主要总体设计参数有哪些？ ①设计起飞重量W0 (kg)②动力装置海平面静推力T (kg)③机翼面积S (m2) 组合参数④推重比T/W0⑤翼载荷W0 /S (kg/m2) 7.毯式图的 步骤 ①保持推重比不变，改变翼载（x轴变量），获得总重曲线（y轴变量） ②推重比更改为另一个值后确定不变，改变翼载（x轴变量），获得总重（y轴变量）。同时需将y轴向左移动一任意距离。
飞机客舱布局及设施介绍
第 1 章飞机客舱布局及设施介绍 走进现代大型宽体客机得客舱,我们由衷地佩服飞机客舱设计人员所做出得贡献——她们在有限得空间内,尽可能通过柔与得灯光,合适得温度,舒适得座椅,精心设计得行李箱储物柜,操作便捷得厨卫设备,多种多样得娱乐服务设施,以及必备得应急设备,给人们提供了一个安全、方便、舒适得空中旅行环境。而要保持这种良好得运行环境,则就是机务维修人员得职责所在。 在本章,我们将对飞机客舱部分得结构、各类飞机得布局,作一个介绍。并按相关得ATA章节号,介绍飞机客舱内涉及到得一些重要系统。 1.1.机身客舱部分得结构 每一种飞机机型,在设计过程中,可按用途得不同,设计成为客机、客货混合型与货机。其内部得结构与布局将会有较大差别。本教材主要讨论客机得客舱结构。 飞机得客舱,就是容纳乘客,并为乘客提供必要生活服务得区域。现代喷气客机得机身较大,客舱内采用了越来越高得舒适表准。 一般而言,民用客机得客舱前起前客舱隔墙,后至后密封舱壁。在它得前方,前客舱隔墙与天线罩舱壁之间为驾驶舱。后密封舱壁得后面就是非增压得区域(参瞧:图1－1－1:“飞机后部得密封舱壁”)。 现代喷气客机得机身横截面形状大多为圆形,或接近圆形。这就是因为圆形横截面机身得结构重量轻,工艺好,强度大。而且由于机身直径大(5、1米—6、6米),从内部安排来说,采用圆形横截面已经能充分保证客舱得宽敞性,座位得安排能力与通融性,同时也能较好地保证货舱有足够得高度与宽度,安置集装箱与货盘,使整个机身内部容积得到有效利用。 飞机设计人员正试图设计出更多机身横截面形状不同得飞机,以容纳更多得旅客。如扁圆形横截面、8字型横截面、横8字形横截面、竖椭圆形横截面等。A380采用了竖椭圆横截面得设计方案,以便将机身客舱段分成上下三层。(参瞧:图1－1－2:“各种形状得机身横截面设计”) 现代喷气客机得机身内部一般分为两层,上层为客舱,下层为货舱与行李舱。有些机型也将厨房设在下层。目前得巨型客机(VLA),如波音747与A380,结构则更复杂一些。波音747有一个非常显著得外形特征:它得机身前部高高隆起。在波音747得这段机身前段,内部分为上中下三层:最上面一层为驾驶舱与头等舱;中层为主客舱;下层就是货舱。之所以采用这样得结构,就是因为在设计之初,波音747就是用于投标大型军用运输机得。其货机版考虑到方便装运货物与保证驾驶员得视野范围等问题,从而设计将飞机前部隆起,以便安置驾驶舱。投标失败后,波音公司致力于将其更改为大型民用机,其后设计推出得波音747客机版,保留了这一设计特征,并在其后得几十年时间内,成为罕见得有上中下三层舱得民用客机,直到新一代巨型客机A380问世。A380整个机身长度皆分为三层:上客舱、主客舱与货舱。可提供更多得座位空间。 现代客机机身段就是由隔框、大梁、长桁、蒙皮、加强框等结构围成得,即所谓得半硬壳式结构。(参瞧图1－1－3:“典型得飞机机身结构”) 在此基本结构上,还开有舷窗与舱门。对于发动机挂在大翼下方得飞机,其客舱舱门
北航飞行器设计与应用力学系.doc
航空科学与工程学院 2016年研究生入学考试复试大纲 一、复试方式：笔试＋面试 二、复试组织： 1、笔试：由航空学院统一组织，考试科目及复试大纲另见《航空科学与工程学院2013年考研复试安排》。 2、口试：以学科专业组为单位，由3-5位硕士生导师组成面试小组（组长为教授），每位考生的面试时间为20分钟。 三、复试流程和评分标准： 1）检查并核实考生面试所必备的个人证件和材料；考生可以提供有助于证明自己背景和能力的相关材料，证件和材料完备是面试的必要条件。 2）考生用英语口述个人基本情况、兴趣等，面试小组老师就考生基本情况提问，考生用英文回答问题。 3）考生朗读一段考场指定的专业外语短文，并口头翻译成中文。 4）面试小组老师就基础理论知识提问，学生用中文回答问题。 5）面试小组老师就专业知识提问，学生用中文回答问题。 面试结束后考生退场，在3-5个工作日后见航空学院网站“招生就业”栏目的“研究生招生”，会通知出学院的拟录取名单，在7层的研究生教学橱窗也会公布。 四、考场纪律 考生准时到达指定的复试考场，遵守考场秩序，尊重考试教师。 五、各学科专业组具体复试内容及参考书： 1、飞行力学与飞行安全系2016年硕士研究生入学复试程序 方式： 由3~6位硕士生导师组成面试小组，每位考生的面试时间为20分钟。 范围： 面试范围包括英语口语能力、专业英语阅读理解能力、专业基础理论知识和专业知识。具体环节如下： 1）对考生学习背景、心理、爱好和志愿等基本情况的了解。 2）考察考生的英语阅读和口头表达能力。
3）基础理论和专业知识面试。基础理论包括自动控制原理、理论力学和材料力学。专业知识包括飞行力学、飞行安全、飞行器总体设计、空气动力学等。 参考书： 基础理论可以选用任何一本考生熟悉的《自动控制原理》、《理论力学》、《材料力学》教材。专业课可以参考《飞机飞行动力学》（熊海泉编）或《飞机飞行性能》、《飞机的稳定与控制》等方面的参考书。 面试流程和评分标准： 1）检查并核实考生面试所必备的个人证件和材料；证件和材料完备是面试的必要条件。2）考生用英语口述个人基本情况、兴趣等，面试小组老师就考生基本情况提问，考生回答问题。 3）读一段指定的专业外语，并口头翻译成中文。 4）面试小组老师就基础理论知识提问，学生回答问题。 5）面试小组老师就专业知识提问，学生回答问题。 6）问答结束后，考生退场，面试老师根据考核要求和面试情况，对考生进行评分。 7）所有考生面试结束后，面试老师根据总体情况，对所有考生进行综合评估和比较，给出面试成绩。 2、人机与环境工程/制冷及低温工程2016年硕士研究生入学复试程序 方式： 由3~5位硕士生导师组成面试小组，每位考生的面试时间为20分钟。 范围： 1）英语阅读和口头表达能力。 2）对考生心理、基本情况的了解。 3）基础理论和专业知识面试。基础理论包括：自动控制原理，理论力学，流体力学；专业知识包括工程热力学，传热学，人机工程，低温制冷。考生可以选择其中1门基础理论和1门专业课作为面试内容，或者是综合知识。 参考书： 可以选用任何一本考生熟悉的《自动控制原理》、《理论力学》、《流体力学》教材。专业课可以选用考生熟悉的《工程热力学》，《传热学》，《人机工程》，低温制冷等方面的参考书。 面试流程和评分标准： 1）检查并核实考生面试所必备的个人证件和材料；证件和材料完备是面试的必要条件. 2）考生用英语口述个人基本情况、兴趣等，面试小组老师就考生基本情况提问，考生回答问题。 3）读一段指定的专业外语，并口头翻译成中文。 4）面试小组老师就基础理论知识提问，学生回答问题。 5）面试小组老师就专业知识提问，学生回答问题。 6) 问答结束后，考生退场，面试老师根据考核要求和面试情况，对考生进行评分。
第二章 飞机初始总体参数与方案设计
第二章 飞机初始总体参数与方案设计 2.1 方案设计的任务和过程 本章的目的是为了使航空专业的学生能熟悉飞机设计过程中所用的设计决策方法，了解飞机设计的任务来源与如何进行最初阶段的设计工作。“初始总体参数的确定”和“方案设计”这两个词表示的便是这一阶段的设计。初始设计阶段之后的情况很大程度上取决于初始设计阶段的结果和研制成本。如果初始设计阶段的结果可以满足预定的设计要求，则可以进行飞机的详细设计，如果初始设计的结果中发现了某些问题（如某种技术上的不足，或缺乏数据库等），那么就要进一步的改进初始方案、研究解决问题的方案，直到问题被解决之后，形成最终设计任务书，进行飞机的全尺寸发展研制。如果研制表明在可接受的周期和费用内不能解决这些问题，该设计项目将被取消。 方案设计的任务主要是确定如下飞机总体参数： (1)起飞总重W TO ； (2)最大升力系数 C lmax ； (3)零升阻力系数 C D0 ； (4)推重比 T/W ； (5)翼载 W/S 。 本章中假设飞机的任务要求是已知的，任务书中定义的典型参数有： (1)装载和装载类型； (2)航程或待机要求； (3)起飞着陆场长； (4)爬升要求； (5)机动要求； (6)鉴定基准（例如：实验、航标或军用标准）。 2.2 重量估算 飞机必须在带有装载物的情况下达到航程、航时、速度和巡航速度的目标。估算为了完成任务阶段的飞机最小重量和燃油重量是很重要的。对一定的任务要求，本节提供了一种快速估计起飞总 重W TO 、空重W E 、任务油重W F 的方法。
该方法适用于如下 12种飞机： (1)自制螺旋桨飞机； (2)单发螺旋桨飞机； (3)双发螺旋桨飞机； (4)农业飞机； (5)公务机； (6)涡轮螺旋桨支线飞机； (7)喷气运输机； (8)军用教练机； (9)战斗机； (10)军用巡逻机，轰炸机和运输机； (11)水陆两用飞机； (12)超音速巡航飞机。 2.2.1 方法的概述 可以将飞机起飞总重表示为如下几项： W TO =W OE +W F +W PL （2.2.1） 其中： W OE ——飞机使用空重 W F ——飞机任务油重 W PL ——飞机有效装载重量 而 W OE 通常记为： W OE =W E +W tfo +W crew （2.2.2） 其中： W E ——空重； W tfo ——死油重； W crew ——乘员重。 空重有时又可写成如下形式： W E = W S + W FEQ + W EN （2.2.3） 其中： W S ——为飞机结构重量； W FEQ ——为固定设备重量； W EN ——动力装置重量。 设计起飞总重”是指飞机在设计确定任务开始时的总重量，它不一定与“最大起飞重量”相同。许多军用飞机的装载可以超过其设计重量，但将损失包括机动性在内的主要性能。除特殊说明外，起飞总重或W TO 假定为设计重量。 固定设备重量可以包括航电设备、空调设备、特殊雷达设备、辅助动力装置
飞机主要参数的选择(精)
第五章飞机主要参数的选择 选定飞机的设计参数,是飞机总体设计过程中最主要的工作。所谓飞机的总体 设计,简言之,即已知设计要求,求解设计参数,定出飞机总体方案的过程。飞机的设 计参数是确定飞机方案的设计变量。确定一个总体方案, 需要定出一组设计参数, 包括飞机及其各组成部分的质量;机翼和尾翼的面积、展弦比、后掠角、机身的最大直径和长度等几何参数;以及发动机的推力等等。 在总体设计的初期,如果想一下子就把各项参数都选好,是很困难的,而往往需要用原准统计法进行粗略的初步选择。所谓原准统计法,即参照原准机和有关的统计资料, 凭设计者的经验和判断, 初步选出飞机的设计参数。如果所设计的飞机是某 现役飞机的后继机, 性能指标差别不是很大, 或仅在某一两点上有较大的差别,则可以将原来的飞机做为原准机, 这样在设计上和生产上可能有良好的继承性, 这是很 有利的。但是, 如果在性能指标上有量级的突变, 则不宜再将原机种做为新机设计 的原准机了。如果选用外国的飞机做为原准机, 则应特别注意我国自己的设计风格及科研和生产水平,应尽量多搜集一些统计资料, 以便对比分析。对各种统计数据 均应注意其来源、附加条件和可靠程度,这种方法简单方便,但用这种方法时,一是原准机选得要合适,二是统计资料工作要做好。 另一类选择飞机参数的方法是统计分析法,即利用统计资料或科学研究实验结 果作为原始数据,建立分析计算的数学模型, 并利用计算机进行反复迭代的分析计算, 求解出合理的设计参数。不论是哪一种方法都要求深入地了解飞机主要的设计参 数与飞机飞行性能之间的关系,以及在进行参数选择时的决策原则。 在众多的飞机设计参数当中,最主要的有三个: 1.飞机的正常起飞质量 (kg ; 0m 2.动力装置的海平面静推力 (dan ; 0P 3.机翼面积 (mS 2
第四章-飞机总体布置
1.飞机总体布置工作的具体任务 *对飞机内部各舱段的成品设备及各系统管路、电缆等的通路进行布置和协调 *重点对机身内部进行协调布置，以确定机身的最大横截面、机身总长度和总体积等，并根据调整重心的要求最后确定机身与机翼、尾翼、发动机等的位置关系*在总体布置的基础上对飞机的几何外形进行修形与完善 *对飞机的重量、重心位置进行校核 *在初步设计阶段结束前，还应对飞机各舱段分区进行打样协调，据此进行全尺寸样机的设计和制造，通过评审后冻结飞机的技术状态 2.结构总体方案确定的原则 *结构布局设计力求综合满足各种设计要求，结构传力合理，力求综合承载 *结构总体方案力求重量最轻 3.结构布局设计的主要工作内容 *根据飞机总体设计的安排，确定全机结构主要受力形式及传力方案，包括机翼、机身、尾翼和起落架结构布局形式的确定，其中最主要的是机翼与机身结构的总体布置形式 *分配结构重量指标 4.内部总体布置的主要内容 *机舱的布置 *发动机和进排气系统的布置 *燃油箱及其系统的布置 *武器装载的布置 *雷达及各种系统设备舱的布置 *操纵、电气、液压、冷气等各种系统的管路、电缆等的布置 *主要结构布置方面的考虑 5.飞机外形的内容 *机身外形 *机翼外形 *尾翼外形 *进气道内形 *需整流部分的部件外形 6.机身外形设计基本步骤 *根据总体布置草图，选定10个左右机身控制切面（又称控制横截面、控制剖面）典型的有：雷达天线切面、座舱切面、进气道进口切面、发动机进口切面...... *构造横截面外形 通常由圆弧、直线、二次曲线、样条曲线，或是由它们组成的组合曲线构成 要考虑到机身的纵向外形，要考虑到前后连接以至整个机身外形的形成 *控制站位处的控制横截面外形构成了整个机身外形的骨架，再在骨架上铺上光
飞机总体设计课程设计报告
国内使用的喷气式公务机设计 班级： 0111107 学号： 011110728 姓名：于茂林
一、公务机设计要求 类型 国内使用的喷气式公务机。 有效载重 旅客6－12名，行李20kg/人。 飞行性能： 巡航速度： 0.6 - 0.8 M 最大航程： 3500－4500km 起飞场长：小于1400－1600m 着陆场长：小于1200－1500m 进场速度：小于230km/h 据世界知名的公务机杂志B&CA发布的《2011 Purchase Planning Handbook》，可以将公务机按照价格、航程、客舱容积等数据分为超轻型、轻型、中型、大型、超大型。 根据设计要求，可以确定我们设计的公务机属于轻型公务机：价格在700-1800万美元、航程在3148-5741公里、客舱容积在8.5-19.8立方米的公务机。与其他公务机相比，轻型公务机主要靠较低的价格、低廉的运营成本、在较短航程内的高效率来取得竞争优势。 由此，从中选出一些较主流机型作为参考 二、确定飞机总体布局 1、参考机型 庞巴迪航空：里尔45xr、里尔60xr 巴西航空：飞鸿300、 塞斯纳航空：奖状cj3 机型座位数巡航速度M 起飞场长m 着陆场长m 航程km 最大起飞重量kg 里尔45XR 9 0.79 1536 811 3647 9752 里尔60XR 9 0.79 1661 1042 4454 10659 飞鸿300 9 0.77 1100 890 3346 8207 奖状CJ3 9 0.72 969 741 3121 6300
2、可能的方案选择： 正常式 前三点起落架 T型平尾 / 高置平尾 + 单垂尾 尾吊双发涡轮喷气发动机 / 翼吊双发喷气发动机 / 尾吊双发喷气发动机 小后掠角梯形翼+下单翼 / 小后掠角T型翼+中单翼 / 直机翼+上单翼 3、最终定型及改进 1）正常式、T型平尾、单垂尾 ①避免机翼下洗气流和螺旋浆滑流的影响：1、减小尾翼振动；2、减小尾翼结构疲劳；3、避免发动机功率突然增加或减小引起的驾驶杆力变化 ②“失速”警告（安全因素） ③外形美观（市场因素） ④由于飞机较小，平尾不需要太大，对垂尾的结构重量影响不大 2）小后掠角梯形翼（带翼梢小翼）、下单翼 ①本次公务机设计续航速度0.6-0.8M，处于跨音速范围，故采用小展弦比后掠翼，后掠角大约30左右，能有效地提高临界M数，延缓激波的产生，避免过早出现波阻。 ②翼梢小翼的功能是抵御飞机高速巡航飞行时翼尖空气涡流对飞机形成的阻力作用，提高机翼的高速巡航效率，同时达到节油的效果。 ③采用下单翼，起落架短、易收放、结构重量轻；发动机和襟翼易于检查和维修；从安全考虑，强迫着陆时，机翼可起缓冲作用；更重要的是，因为公务机下部无货物仓，减轻机翼结构重量。 3）尾吊双发涡轮喷气发动机，稍微偏上 ①主要考虑对飞机的驾驶比较容易，座舱内噪音较小，符合易操纵性和舒适性的要求。 ②机翼升力系数大 ③单发停车时，由于发动机离机身近，配平操纵较容易； ④起落架较短，可以减轻起落架重量。 ⑤由于机翼与客舱地板平齐有点偏高，为了使发动机的进气不受影响，故将发动机安排的稍稍偏上。 4）前三点起落架，主起落架安装在机翼上 ①适用于着陆速度较大的飞机，在着陆过程中操纵驾驶比较容易。 ②具有起飞着陆时滑跑的稳定性。 ③飞行员座舱视界的要求较容易满足。 ④可使用较强烈的刹车，缩短滑跑距离。
B737客舱介绍
为了提高各位同学能熟练的掌握客舱服务以及对客舱的使用，请认真了解以下内容。 一、概述 该训练舱 模拟了B737-800飞机的客舱、门区和后门区等部分，大体上讲，该训练舱配备了以下功能：·模拟B737-800飞机的门区和客舱布局; ·模拟B737-800飞机的厨房和盥洗室; ·模拟B737-800客机飞机的门区布局; ·模拟B737-800客机飞机的客舱布局; 本训练舱的尺寸为：长13米、舱体宽3.75米、高2.591米;自重空载13吨 1.1机型要求和主要特征参数 该训练舱包括有B737-800飞机经济舱一段、B737-800前门区、厨房、盥洗室和B737-800后门区等。 A. 简易的飞机前登机门; B. 简易的飞机后登机门; C. 三维的飞机前右登机门; D. 三维的行李箱(其中两个行李箱为功能的); E. 功能的旅客呼唤按钮和阅读灯(公司组); F. 经济舱旅客座椅; G. 飞机乘务员座椅;H. 各门区站位的出口标志信号; I. 功能的内话广播系统;L. 数字语言系统，它包括谐音钟声等; M. 舱内各种灯光等;N. 教官控制系统; P. 三维仿真的飞机盥洗室;Q. 仿真的飞机厨房; 1.2机舱门 该训练舱内共设置有如下的机舱： ·简易的左一舱门·简易的左二舱门 ·三维右侧一个翼上逃离窗·二维驾驶舱门 ·三维右一门 在第二节中将详细对每个门做出详细的描述。 1.3座位设置 该训练舱内共设置有如下的座位： ·客舱8个头等舱旅客座位;·客舱36个经济舱旅客座椅; ·乘务员座位3个;·教官座位1个。 1.4分舱设置 整个训练舱分为以下几个舱段： · B737-800前门区· B737-800经济舱 · B737-800后门区 二、机舱门 2.1二维驾驶舱门 在驾驶舱门的位置上，我们安装了驾驶舱门的1:1图片。该门只具有站位，不能被打开。 2.2简易门
北航飞机总体设计第2次作业
1、飞机设计的三个主要阶段是什么？各有些什么主要任务？ 答：飞机设计分为概念设计、初步设计、详细设计三个阶段；在概念设计阶段主要解决飞机的布局与构型，主要参数，发动机、装载的布置，三面图，初步估算性能，方案评估，参数选择与权衡研究，方案优化等问题；初步设计阶段进行飞机冻结布局，完善飞机的几何外形设计、完整的三面图和理论外形（三维CAD 模型），详细绘出飞机的总体布置图，机载设备，分系统，载荷和结构承力系统，较精确的计算，（重量重心、气动、性能和操稳等），模型吹风试验；详细设计阶段包括飞机结构的设计和各系统的设计，绘出能够指导生产的图纸，详细的重量计算和强度计算报告，大量的实验，准备原型机的生产。 2、飞机总体设计的重要性和特点主要体现在哪些方面？ 答：飞机总体设计的重要性主要体现在：概念设计阶段就已经确定了整架飞机的布置；总体设计阶段所占时间相对较短，但需要作出大量的关键决策；设计前期的失误，将造成后期工作的巨大浪费；投入的人员和花费相对较少，但却决定了一架飞机大约80%的全寿命周期成本。 其特点表现为：科学性与创造性（应用航空科学技术相关的众多领域（如空气动力学、结构力学、材料学、自动控制、动力技术、隐身技术）的成果）；是一个反复循环迭代的过程；高度的综合性（综合考虑设计要求的各个方面，进行不同学科专业间的权衡与协调）； 3、 Boeing的团队协作戒律有哪些？ 答：1. 每个成员都为团队的进展与成功负责； 2. 参加所有的团队会议并且准时达到； 3. 按计划分配任务； 4. 倾听并尊重其他成员的观点； 5. 对想法进行批评，而不是对人； 6. 利用并且期待建设性的反馈意见； 7. 建设性地解决争端； 8. 永远致力于争取双赢的局面； 9. 集中注意力—避免导致分裂的行为； 10. 在你不明白的时候提问。 4、高效的团队和低效的团队各有什么表现？ 答：高效的团队表现为 1. 氛围－非正式、放松的和舒适的 2. 所有的成员都参加讨论 3. 团队的目标能被充分的理解／接受 4. 成员们能倾听彼此的意见 5. 存在不同意见，但团队允许它的存在 6. 绝大多数的决定能取得某种共识 7. 批评是经常的、坦诚的和建设性的；不是针对个人的 8. 成员们能自由地表达感受和想法 9. 行动：分配明确，得到接受 10. 领导者并不独裁 11. 集团对行动进行评估并解决问题。 低效的团队 1. 氛围－互不关心／无聊或紧张／对抗
波音系列飞机介绍及总体参数
707 目录 概况 技术数据 主要型号 波音707在中国 [返回顶部] 概况 波音707是美国波音公司研制的四发远程喷气运输机，原型机编号367-80，1954年7月15日首次试飞。不久，在此试验机的基础上为美国空军研制出KC-135空中加油机，并大量生产。经美国空军同意，1957年在KC-135的基础上发展成民用客机波音707，同年12月首次试飞，1958年开始交付使用，并有许多改型，最后一架民用型707于1982年3月交付使用，该机是707-320C型。截止1992年3月31日，707共获订货1010架，生产线已于1991年关闭，1992年5月交付最后一架军用型。军用型除KC-135外还包括美空军的E-3、E-6和E-8。 1982年开始，波音公司陆续为正在服役的630架KC-135进行延寿处理和更换新型发动机，将翼下蒙皮更新，可使飞机寿命延长27000飞行小时，再把发动机换成 CFM56-2B-1涡扇发动机。这些措施可使KC-135机队服役到2020年。更换发动机后的美国空军的KC-135称KC-135R，美国海岸警卫队的KC-135称为KC-135E，法国空军的KC-135称为KC-135FR。波音公司用波音707为美国空军改装49架空中预警机E-3A，1983年4月，还开始用波音707改装成空中通信机E-6，用于美国国家指挥中心和美国海军“三叉戟”核潜艇舰队之间的通信联络。美国用波音707改装成联合机载雷达系统研究机E-8A，并决定E-8A将不再采用新制造的机身，而只是将民用型的707换装发动机。 波音707主要民用型别：波音707-120，第一种生产型；707-220，类似于-120型；707-320，洲际远程型；707-320 B，-320的改进型；707-320 C，-320B的改进型，中国民航曾购买10架-320C型；707-420型，改进的远程型；还有货运型和客货混合型；美国总统使用的“空军一号”专机型。 [返回顶部]
飞机总体设计
飞机总体设计 文档介绍： 摘要 飞机设计是一项复杂和周期很长的工作，在工业部门通常分成几个阶段进行。首先拟定设计要求，它是由使用方（军方或民航）负责。现代军用飞机根据国家的方针和将来面临的作战环境，经过分析提出作战技术要求。现代军用飞机从设计要求的制定到开始服役使用一般都需要10 年以上的时间，要准确预计10 年后的政治、经济、技术环境是相当困难的。一架军用机的全寿命费用达数百亿元的量级，因而军用飞机设计要求的研究和制定是一项非常重要和影响巨大的工作。 军用飞机设计要求的研究和制定一般都由专门的机构和人员来进行。民用飞机主要强调安全性、经济性和舒适性，其设计要求一般由飞机公司提出初步设想，经过与可能用户的商讨，并经过市场调查和分析讨论后制定的。 第二阶段是概念设计，它与设计要求阶段有重叠，因为有时要通过概念设计来使设计要求制定得更为合理和具体化。概念设计的目的是对飞机的气动布局、性能、重量水平、航空电子、武器、所需新技术、费用和市场前景等方面进行初步和方向性的探讨。概念设计中还有对设计要求中各项目的指标进行分析，适当降低那些对性能影响不大，但可能降低技术风险和发展费用的设计要求，有可能提出一套合理组合的设计要求。概念设计中设计师的经验和判断力起重要作用，往往采用经验或半经验的分析方法。 第三阶段是初步设计，它包括两部分内容：方案设计和打样设计。方案设计，首先根据设计要求在概念设计的基础上，进行多种气动布局方案的对比和研究，以及机翼、机身、尾翼的形状、设计参数的确定。飞机的内部布置要同时进行。这时，各个专业都要介入，如结构的传力路线设计、新材料新工艺的选用、各系统的原理设计、全机重量重心估计、飞机性能计算和飞行品质分析，检查设计方案能否满足设计要求。飞机方案设计中充满着矛盾，要通过各种方案的研究来评价、折衷和综合，不断进行改进，直到获得一个满足要求的综合最佳方案。打样设计，在方案设计阶段主要是确定飞机总体布局，对结构和系统的考虑比较粗略，在详细设计之前，结构和系统还需要一个初步设计的过程，这个过程为打样设计。在打样设计阶段要进行下列工作： （1）气动分析和风洞试验，进行全机载荷计算，性能和飞行剖面计算，操纵性和稳定性分析和气动弹性分析等。制造不同的模型，进行高低速风洞试验，提供原始气动力数据。 （2）结构打样设计。对主要受力部件进行初步设计和分析，选择合理的结构形式、新材料、新工艺和重量估算。 （3）系统打样设计。对所有系统进行原理设计，确定主要附件和系统的功能和功率。对管道、电缆进行初步设计和通路协调。 （4）全机布置协调。一般是在全尺寸图纸上进行，画出全套协调图。随着计算机技术的发展，全机布置协调，运动机构及间隙检查，可在计算机屏幕上进行。
北京航空航天大学飞机总体设计期末试卷1答案
北京航空航天大学飞机总体设计期末试卷1 参考答案 一、填空题………………………………………………………(每空0.5分，共15分) 1. 按照三个主要阶段的划分方式，飞机设计包括概念设计， 初步设计， 详细设计； 其中第一个阶段的英文名称为Conceptual Design。 2. 飞机的主要总体设计参数是设计起飞重量, 动力装置海平面静推力, 机翼面积.相对参数是推重比,翼载荷. 3. 在机翼和机身的各种相对位置中，二者之间的气动干扰以中单翼的气动干扰最小，从结构布置的情况看上单翼，下单翼的中翼段比较容易布置。 4. 对于鸭式飞机而言,机翼的迎角应小于前翼的迎角。 5. 机翼的主要平面形状参数中的组合参数为展弦比， 根梢比（或尖削比、梯形比)。 6. 假设某型战斗机的巡航马赫数为1.3，若使其在巡航时处于亚音速前缘状态，则机翼前缘后掠角的范围应为大于39.7°。 7. 武器的外挂方式包括（列举4种）__________，___________，____________， ____________。 答案：机身外挂、机翼外挂、翼尖悬挂、保形运载、半埋式安装中任意4种。 8. 根据衡量进气道工作效率的重要参数，一个设计良好的进气道应当总压恢复高, 出口畸变小， 阻力低，工作稳定。 9. 布置前三点式起落架时应考虑的主要几何参数包括擦地角，防倒立角，防侧翻角，前主轮距，主轮距，停机角。 二、简答题:………………………………………………………………………( 65分) 1. 飞机总体设计有什么主要特点（需简要阐述）？ 6分 答： 1）科学性与创造性 飞机设计要应用航空科学技术相关的众多领域（如空气动力学、结构力学、材料学、自动控制、动力技术、隐身技术）的成果；为满足某一设计要求，可以有多种可行的设计方案，即总体设计没有“标准答案”。 2）飞机设计是反复循环迭代的过程。 3) 高度的综合性：飞机设计需要综合考虑设计要求的各个方面，进行不同学科专业间的权衡与协调。 评分标准：2分／点，第一点中对“众多领域”的举例不必完全列出。 2. 飞机型式选择的主要工作有哪几个方面? 9分 答：飞机型式选择的主要工作集中到以下几个方面: 1) 总体配平型式的选择； 2) 机翼外形和机翼机身的相互位置； 3) 尾翼的数目、外形及机翼机身的相互位置； 4) 机身形状，包括座舱、使用开口及武器布置等； 5) 发动机和进气道的数目和安装位置，包括燃油的大致装载位置等； 6) 起落架的型别、收放型式和位置。 评分标准：1.5分／点 3. 简述鸭式布局的设计特点 5分 答：
第五章飞机主要参数的选择
第五章 飞机主要参数的选择 选定飞机的设计参数，是飞机总体设计过程中最主要的工作。所谓飞机的总体设计，简言之，即已知设计要求，求解设计参数，定出飞机总体方案的过程。飞机的设计参数是确定飞机方案的设计变量。确定一个总体方案，需要定出一组设计参数，包括飞机及其各组成部分的质量；机翼和尾翼的面积、展弦比、后掠角、机身的最大直径和长度等几何参数；以及发动机的推力等等。 在总体设计的初期，如果想一下子就把各项参数都选好，是很困难的，而往往需要用原准统计法进行粗略的初步选择。所谓原准统计法，即参照原准机和有关的统计资料，凭设计者的经验和判断，初步选出飞机的设计参数。如果所设计的飞机是某现役飞机的后继机，性能指标差别不是很大，或仅在某一两点上有较大的差别，则可以将原来的飞机做为原准机，这样在设计上和生产上可能有良好的继承性，这是很有利的。但是，如果在性能指标上有量级的突变，则不宜再将原机种做为新机设计的原准机了。如果选用外国的飞机做为原准机，则应特别注意我国自己的设计风格及科研和生产水平，应尽量多搜集一些统计资料，以便对比分析。对各种统计数据均应注意其来源、附加条件和可靠程度，这种方法简单方便，但用这种方法时，一是原准机选得要合适，二是统计资料工作要做好。 另一类选择飞机参数的方法是统计分析法，即利用统计资料或科学研究实验结果作为原始数据，建立分析计算的数学模型，并利用计算机进行反复迭代的分析计算，求解出合理的设计参数。不论是哪一种方法都要求深入地了解飞机主要的设计参数与飞机飞行性能之间的关系，以及在进行参数选择时的决策原则。 在众多的飞机设计参数当中，最主要的有三个： 1．飞机的正常起飞质量（kg）； 0m 2．动力装置的海平面静推力（dan） ； 0P 3．机翼面积（m S 2 ） 。 这三个参数对飞机的总体方案具有决定性的全局性影响，这三个参数一改变，飞机的总体方案就要大变，所以称之为飞机的主要参数。它们的相对参数是： 1． 起飞翼载荷 0p S g m p 1000= (dan/m 2 ) 2．起飞推重比0P )/(1000g m P P = §5.1 飞机主要设计参数与飞行性能的关系 这一节，回顾过去在飞行力学等课程中所学的一些简单的计算飞机性能的公式，以便对 · 55 ·
大飞机C总体结构参数
大飞机C总体结构参数
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C919飞机是我国拥有完全自主知识产权的150座级中-短航程商务运输机。C919飞机目标市场以中国国内市场为切入点，同时兼顾国际市场。C919飞机项目基于2008年开始，首架飞机交付不晚于2016年。 1、C919飞机座级 C919飞机混合级载客能力158座，并以此作为标准配置；全经济级载客能力168座，排距32in。如图1和2所示。 图1 C919飞机混合级158座 图2 C919飞机全经济级168座 2、C919飞机三面图 C919飞机的主要尺寸如表1和图3所示。 表1 C919飞机主要尺寸 长度38 900mm 宽度35 800mm 高度11 952mm 主轮距7 620mm 前主轮距13 468.5mm
图3 C919飞机三面图 3、C919飞机航程 C919飞机在标准配置和标准旅客商载下基本型航程为4 075公里（2 200海里），其增大航程型航程为5 555公里（3 000海里）。 4、C919飞机速度 C919飞机巡航速度为0.78~0.8马赫。 C919飞机进场速度应小于135节。 5、C919飞机高度 C919飞机初始巡航高度不低于10 668米（35 000英尺）。 C919飞机在ISA+10°C、标准商载、1 481公里（800海里）航段起飞重量、防冰关闭条件下，单发巡航高度不低于6 096米（20 000英尺）。 6、C919飞机起飞着陆场长 C919飞机基本航程型，起飞场长不大于2 000米（6 561英尺）（SL，ISA，MTOW），增大航程型，起飞场长不大于2 200米（7 200英尺）（SL，ISA，MTOW）。 C919飞机着陆场长不大于1,600米（5,200英尺）（SL, ISA, MLW）。 7、C919飞机商载 C919飞机最大商载不低于20 500千克（45 200磅）。 8、C919飞机重量 C919飞机重量如表2所示。 表2 C919飞机重量参数 特征重量C919（标准航程型）C919（增大航程型） 最大起飞重量72,500kg77,300kg 最大着陆重量66,600kg66,600kg 最大燃油重量19,560kg19,560kg 最大商载20,500kg20,500kg
北航专业简介
1、材料科学与工程学院 现设二个本科专业、六个硕士点、六个博士点和一个博士后流动站。每年招收本科生150余名，硕士生160余名(包括本、硕、博连读)，博士生40余名，博士后10余名，近年来还招收来华留学生20余名。 低年级除执行学校统一的教学计划外，还开设材料学科大类平台课。高年级按金属与陶瓷材料、特种功能材料与器件、高分子及复合材料、材料加工工程与自动化、腐蚀与防护等五个培养方向组织教学，为高质量的本科人才培养提供了可靠保证。拥有从本科生到博士后的全过程培养条件。 学院下设材料科学、材料物理与化学、材料加工工程与自动化、高分子及复合材料共四个系，拥有以中国工程院院士、著名失效分析专家钟群鹏教授。 材料学院重视人才培养，锐意加强教学改革，教授给本科生上课的比例超过了85%。学院重视学生思想政治工作和学生全面素质培养的结合，实行教授班主任制度，注重加强育人环境的建设，学风好，学生出国留学与上研的比例为全校最高的院系之一，2010年应届毕业生上研和出国的比例达到了70%，学生就业率达100%。 材料学院与英国曼切斯特大学材料系、英国伦敦大学QueenMary学院、英国拉夫堡大学实行联合办学，凡在学院就读的学生，均可采用3+2（国内三年，国外两年）或2+3（国内两年，国外三年）两种模式到上述学校就读，毕业合格后授予上述学校工学硕士学历学位证书。 2、电子信息工程学院 每年招收本科生270余名，硕士生240余名，博士生50余名，博士后10余名，来华留学研究生10余名。
学院下设信息与通信工程系、电子科学与技术系、光电与信息工程系。拥有以中国工程院院士张彦仲教授；学院具有信息与通信工程、电子科学与技术、交通工程、光学工程、生物医学工程5个一级学科博士授予权，拥有通信与信息系统、电磁场与微波技术两个国家重点学科。学院目前共设有13个硕士点，9个博士点、4个自主建设博士点，3个博士后流动站。 与英国诺丁汉大学实行联合办学，与瑞典皇家工学院开展了科研项目与人才培养合作协议。 3、自动化科学与电气工程学院 北航自动化科学与电气工程学院具有从本科到博士的一体化的高级人才培养体系，拥有7个博士点、9个硕士点和1个工程硕士专业学位点，控制科学与工程是国家一级学科博士点，在全国重点一级学科评审中名列前茅。导航制导与控制、控制理论与控制工程、机械电子工程、检测技术与自动化装置、模式识别与智能系统5个二级学科为全国重点学科。 学院设有自动化大类本科专业，为国防重点专业，其口径宽、航空航天特色突出、学科资源优势明显，在自动控制、信息技术与电气工程领域为国家培养高级工程技术人才和管理人才。学生入学后自主选择自动化（自动控制与信息技术）和电气工程及其自动化两个专业进行专业培养。其中，自动化专业，以电为主、机电结合，适应数字化、信息化、综合化、网络化和智能化的发展趋势，以自动控制和计算机信息获取、信息处理与仿真为基础进行专业教育。该专业于2008年被再次评定为国防重点专业；电气工程及其自动化专业，根据电能的产生、传输、变换、检测与控制技术的发展，以电子技术、信息技术和
飞机客舱布局及设施介绍
） 第 1 章 飞机客舱布局及设施介绍 走进现代大型宽体客机的客舱，我们由衷地佩服飞机客舱设计人员所做出的贡献 ——他们在有限的空间内，尽可能通过柔和的灯光，合适的温度，舒适的座椅，精心 设计的行李箱储物柜，操作便捷的厨卫设备，多种多样的娱乐服务设施，以及必备的 应急设备，给人们提供了一个安全、方便、舒适的空中旅行环境。而要保持这种良好 的运行环境，则是机务维修人员的职责所在。 在本章，我们将对飞机客舱部分的结构、各类飞机的布局，作一个介绍。并按相 关的 A TA 章节号，介绍飞机客舱内涉及到的一些重要系统。 1.1. 机身客舱部分的结构 每一种飞机机型，在设计过程中，可按用途的不同，设计成为客机、客货混合型 和货机。其内部的结构和布局将会有较大差别。本教材主要讨论客机的客舱结构。 飞机的客舱，是容纳乘客，并为乘客提供必要生活服务的区域。现代喷气客机的 机身较大，客舱内采用了越来越高的舒适表准。 一般而言，民用客机的客舱前起前客舱隔墙，后至后密封舱壁。在它的前方，前 客舱隔墙和天线罩舱壁之间为驾驶舱。后密封舱壁的后面是非增压的区域（参看：图 1－1－1：“飞机后部的密封舱壁”）。 现代喷气客机的机身横截面形状大多为圆形，或接近圆形。这是因为圆形横截面 机身的结构重量轻，工艺好，强度大。而且由于机身直径大（5.1 米—6.6 米），从内部 安排来说，采用圆形横截面已经能充分保证客舱的宽敞性，座位的安排能力和通融性， 同时也能较好地保证货舱有足够的高度和宽度，安置集装箱和货盘，使整个机身内部 容积得到有效利用。 飞机设计人员正试图设计出更多机身横截面形状不同的飞机，以容纳更多的旅客。 如扁圆形横截面、8 字型横截面、横 8 字形横截面、竖椭圆形横截面等。A380 采用了 竖椭圆横截面的设计方案，以便将机身客舱段分成上下三层。（参看：图 1－1－2：“各种形状的机身横截面设计” 现代喷气客机的机身内部一般分为两层，上层为客舱，下层为货舱和行李舱。有 些机型也将厨房设在下层。目前的巨型客机（VLA ），如波音 747 和 A380，结构则更 复杂一些。波音 747 有一个非常显著的外形特征：它的机身前部高高隆起。在波音 747 的这段机身前段，内部分为上中下三层：最上面一层为驾驶舱和头等舱；中层为 主客舱；下层是货舱。之所以采用这样的结构，是因为在设计之初，波音 747 是用于 投标大型军用运输机的。其货机版考虑到方便装运货物和保证驾驶员的视野范围等问 题，从而设计将飞机前部隆起，以便安置驾驶舱。投标失败后，波音公司致力于将其 更改为大型民用机，其后设计推出的波音 747 客机版，保留了这一设计特征，并在其 后的几十年时间内，成为罕见的有上中下三层舱的民用客机，直到新一代巨型客机