租船案例

例如1：船舶在一次靠泊和移泊后，由于让挡由港方安排，临时把船拉开，事后又拉回到原泊位，租方以并未移到第三个泊位为由拒付第二次移泊费用。

例如2，在曼谷装矿，由于水尺的原因移到锚地续装，由于此时该船旁边有另一条装槽片的船，因风向吹到该船上被迫移泊，租家又以种种理由拒付第二次移泊费用。

案例1 大连海事法院审理的"SKPPERN”轮一案

租约中规定：受载期为1994年7月25日至7月30日；如果船舶抵达装港后自受载期内的时间起算10日内无货，原告(船东)有权解除合同，被告(承租人)应付运费总数的80%作为损失赔偿金。船于7月23日到达装港并递交了装卸准备就绪通知书，但承租人未能提供货物，原告于8月9日通知解除租约，并于当日10: 30撤船离开装港。

案例1

大连海事法院认为：租船合同约定自受载期内的日期起算10内无货，原告有权解除合同。双方对解除合同期的起算时间的意思表示虽不明确，但将受载期的最后一日作为解除合同的起算时间，当属合理。因此，原告1994年8月9日当地时间10: 30撤船，已超过约定的解除合同期限，原告提前撤船的违约事实并不存在。

讨论

船东撤船时间合理吗？

船东若违约，能否要求承租人索赔？

对比案例2 英国的The “Madeleine”一案

租约规定：如果5月2日不能交船，则承租人有权解除合同。还有一个分开的条款讲必须在上午9时至下午6时之间交船并要适于装货，后来双方协议延长解约日到5月10日。结果在5月10日港口当局要求船舶熏舱，直到当日下午6时才完成。法院陈述了四点意见:

(1)依解除条款交船应在下午6时以前；

(2)船舶到6时以前应适货；

(3)承租人在5月10日早上8时解约是无效的；

(4)而下午8: 48解约是有效的。

案例1 分析结论

应该从7月31日午夜开始起算解约期，直至8月9日午夜，从8月10凌晨零时起船东可以解约。

在该案中虽然船东违约，但承租人并没有损失，而船东可以依据承租人未提供货物作为独立的诉因请求损害赔偿。

我国《民法通则》115条也规定：“合同的变更或解除，不影响当事人要求赔偿损失的权利。”

案例政治上的安全港口

在“Saga Cob”轮一案中，当船舶进入某港口后，该港口发生叛乱，船舶被没

收，法官判令该港口为不安全港口。一个港口尽管是坚固的，而且对外宣传也是安全的，但是遭到了游击队的袭击，任何合理的船舶所有人都不会贸然进港，这样的一个港口被判为不安全港口。

在美国的Pan Cargo Steamship Co.一案中，由于某船曾经与伊朗从事贸易，而无法保证进入美国港口作业，这类政治上的原因也被法官判令港口不安全。案例物理上的安全港口

因冰封造成的港口不安全，在GW Grace & Co.诉General Steam Navigation Co 一案中被认可。

在Houston City轮一案中，港口由于缺少助航设备，比如浮标，防护墙缺损等原因被法官判为不安全港。

“Eastern City”轮一案中，因港内缺少足够的空间以供船舶抛锚，锚泊范围太小而且有接近礁石。由于大风的发生无法准确预料，所以该港口被认为是不安全港。

在“Dagmar”轮一案中，法官依据港口缺乏足充分的天气预报系统判令该港口为不安全港口。

有些港口海床或吃水的变化对安全港的判定具有决定作用。在“Eastern Eagle"轮一案中，港口内海床处于不停变化中，船舶无法安全驶入，构成不安全港。

案例

例如1：船舶在一次靠泊和移泊后，由于让挡由港方安排，临时把船拉开，事后又拉回到原泊位，租方以并未移到第三个泊位为由拒付第二次移泊费用。

例如2，在曼谷装矿，由于水尺的原因移到锚地续装，由于此时该船旁边有另一条装槽片的船，因风向吹到该船上被迫移泊，租家又以种种理由拒付第二次移泊费用

案例

英国法院在1904年Leonis Steamship Co. v. Rank([1908] 1 KB 499)一案中，确立了“商业区域”的标准。商业区一般来说能办理船舶检疫、或进行正常的过驳、减载、加载或有装卸货物的设施。

1973年TheJohanna Oldendorft案中，①审理案件的里德勋爵在该案中确定了“里德标准，(Reid Test )“到达船舶”必须具备两个条件:

船舶必须在承租人立即而有效地控制之下;

船舶必须处在港内(within the port )。

总结

船舶必须处于其港口当局(port authority)所解释的地理区域(geographical area)及法定区域(legal area)内；

船舶必须处于能有效响应承租人要求的状态，即，一旦有可用的泊位，船舶必须能立刻进入泊位(be able to proceed to berth as soon as one berth is available)

如果船舶处于港口内惯常的等待位置，则它会被默认为处于能有效响应承租人的状态，除非承租人能提供反证；

如果船舶是处于港口外的锚地等待，则此时出租人必须要能出示证据证明，这是应港口当局的要求或命令在港口外锚地等候，而不是由于其自身的原因没能进入港口。

案例

在先例The “Despina”[1980]的仲裁案件中，船舶一度不能通过船舱的检验，而要去做清洁后才能通过。之后，船舶在锚地待泊延误了7天才去挂靠泊位。但发觉其中的一个货舱仍有“幼虫”(larva)，要去花1个小时喷雾除虫，但该清洁程序并未造成延误，因为有幼虫的舱小是最后装完货的一个船舱。结果独任仲裁员判该案适用“琐碎原则”，所以是船东胜诉。

案例

英国的先例Armement A do lf Depee v. Robin son（1917) vol2 K.B.204，案情是船舶去英国的Avonmonuth卸货，在入港后，山于没有空的泊位，而需要船舶挂在浮筒上。事实上，船舶也可以浮筒作业来卸货。所以船舶已经属于到达商业区的“到达船舶”。但承租人不愿意如此卸货，而坚持要等泊位。所以在挂靠浮筒时，船长没有命令打开船舱和命令小工准备卸货工具。后来，双方争议船舶是否备妥。在上诉庭，法官判决在靠泊后打开船舱和准备装卸工具是属于“例行手续”，而判船东胜诉。

案例

2001年“The Happy Days"案，1998年9月6日船舶“Happy Day'，完成装货开始驶往卸港Cochin9月25日16: 30该轮抵达卸港，但由于错过了潮汐，该船次日才靠上泊位开始装船，尽管如此船长还是于1998年9月25日递交了准备就绪通知书。从9月26日到12月25日，装货期间持续了将近三个月的时间。对此，船东面临的一个问题是，既然本案所涉租约是泊位租约，那么一开始提交的通知书便是无效的，也就是说，有效通知书的递交时间应在船舶到达泊位时，即9

月26日递交。因此，承租人认为，由于通知书无效，所有在港逗留时间都不应计作装卸时间。并且，既然租约中约定了速遣费，出租人还应当就整个装载期间的速遣时间支付速遣费。

案例

高等法院支持了承租人的观点，推翻了仲裁裁决，所基于的理由是：租约下装卸时间的起算，要求递交一份有效的准备就绪通知书，而这一通知书事实上从未产生。此外，就仲裁员所发现的事实情况而言，也没有构成弃权或禁止反供的要求。因此，承租人甚至还可以请求获得速遣费。

但在上诉庭，高等法院的这一判决也遭到了推翻。上诉庭认为，根据仲裁员查明的事实，在卸货开始时，承租人事实上已经放弃了对准备就绪通知书无效性的任何相关请求。承租人的代理人接受指示开始卸货时，承租人并没有对原先收到的

通知书其有效性做任何保留。客观地来讲，尽管承租人并没有一项合同义务必须明示拒绝准备准备就绪通知书。但是，一旦他们没有这么做，并且与此同时，他们还表示同意开始卸货，那么也就意味着他们放弃了对通知书无效性的主张和要求提交一份新的通知书的权利。

案例

租船合同约定：装货时间1WWDSHEX，周六下午至周一0800时不算，即使已使用；卸货时间3WWDSHEX，周六下午至周一0800时不算，即使已使用。合同还约定：船长若上午递交通知书，下午1200起算装卸时间，若下午递交，则次日0000

起算装卸时间；滞期费每日10000美元，速遣费每日5000美元。

船舶抵达装货港于周三下午递交装卸准备就绪通知书，抵达卸货港于周四上午0800时递交装卸准备就绪通知书。装货实际上自周五0000开始至周三1200时止；卸货，实际上自周五0000时起自周一2000时止

分别按装卸时间分别使用、装卸时间共用、装卸时间调剂使用以及装卸时间平均

表2-1 按装货港、卸货港分别计算装卸时间

1、由表2-1可知，按装货港、卸货港分别使用与计算

装货港实用装货时间6.5日，扣去1日可用时间，滞期5.5日，出租人应向承租人收取滞期费55000美元；

卸货港实用时间2.5日，节省0.5日可用时间，速遣0.5日，出租人应向承租人支付速遣费2500美元。

表2-2 按装卸时间共用方式计算装卸时间

2、由表2-2可知，按装卸时间共用方式

装货港实用装货时间4.667日，其中0.667为滞期时间；

船舶抵达卸货港递交通知书后进入滞期，即“通知时间”和其他“除外时间”均计入滞期时间；

因此，卸货港实用时间4.5日，扣去4日可用时间，该航次共滞期5.167日，出租人应向承租人收取滞期费51670美元；

3、由表2-1可知，按装卸时间调剂使用方式

装货港实用装货时间6.5日，扣去1日可用时间，滞期5.5日，与卸货港3日可用时间进行调剂后，产生滞期2.5日；

卸货港除通知时间外进入滞期，周四为0.5天，其他与表2-2同，滞期4.333天，出租人应向承租人收取滞期费43330美元；

4、由表2-1可知，按装卸时间平均计算方式

装货港实用装货时间6.5日，扣去1日可用时间，滞期5.5日；

卸货港实用时间2.5日，节省0.5日可用时间，对两差数进行均算，实际滞期5日，出租人应向承租人收取滞期费50000美元

案例

以2007年11月份从中国沿海港口到东南亚一带港口，一艘载重吨为20000吨左右的钢材船为例，日租金为$23000，而滞期费为$18000-20000/天。很明显，滞期费不能弥补日租金损失，因此并不具有惩罚性。

案例1

原告出租人根据与被告承租人签订的定期租船合同中的仲裁条款，就“格杰·德”轮船速不足等争议，向中国海事仲裁委员会提出仲裁申请，要求承租人退还多扣租金若干美元。

双方1982年11月10日在伦敦签订“格杰·德”轮定期租船合同。合同第1条规定:“出租人保证在交船之日及整个租期内，本船应与附表规范相符，如有不符，应将租金降低到赔偿承租人因此所受损失的必要程度。”其附表规范4（B）规定“在良好天气条件下该轮满载时的航速应达到13节。”合同签订后，“格杰·德”轮于1982年11月17日交给承租人。根据承租人指示，该轮11月18日抵达里耶卡受载，然后经苏伊士运河和吉布提驶往上海卸货，双方在船速不足方面的争议如下:

案例

出租方提出，虽然租船合同中规定船舶速度时没有“大约”二字，但在确定该轮是否遵守合同中航速保证条款时，应当考虑“大约”的因素。由于很多变化的因素的影响以及各种误差，航速的计算不可能十分精确，特别是恶劣气候条件的因素的影响以及各种误差，航速的计算不可能十分精确，特别是恶劣气候条件的影响。因此在通常的航运习惯中，总是推定规定的航速仅仅是一个“大约”的数字，故出租人有权要求在计算船速时除了气候补偿另外给0.5节的补偿。

承租方提出，根据租船合同第1条的规定，出租方保证在4级风，3级浪的天气条件下，该轮船速必须达到13节而非“大约”13节，因此，出租方无权扣除0.5节，否则就失去了订立合同的意义。

案例

船东与中国某进出口公司签订了一航次租约，总运费为56万美元。由于中国公司签订的买卖合同由于某种原因被解除，导致无货可装，不得不撤稍租船合同。船东得知后在三天内就订立了另一替代合同。结果，调解员在调解书中指出，由于船东采取了合理的措施减少了损失，原本船东的损失应为原合同总运费56万美元扣除实际费用支出后应得的利润44万美元，由于本案中船东签订了替代合同，减少了损失，因此租船人应赔偿的数颇为前后两个合同之间船东的运费差价以及船东为签订替代合同而支出的费用。”由此可见，假设本案中船东在获知租船人撤销租船合同后，没有采取合理的措施，签订替代合同(前提是当时确实有其他货源可以替代)而是让该轮闲置，则船东无论如何是得不到44万美元的利润赔偿的。

案例2

Dione轮在BALTIME格式下期租了“6个月，加/减20天，租船人选择”。从交船开始6个月的租期是到1970年9月8日，加20天是到9月28日。7月24日该轮在安科纳卸货时，租船人宣布将走另一个来回航次，去RIVER PLATE合理预计是约73天。尽管船东抗议，在8月2日租船人还是把船派去执行了此航次，

一直到10月7日还船。

案例2分析

在仲裁下，认为实际超期8.4天是合理的。后上诉，法院判决：

(1)条款已明确了富余时间，即“加/减20天，因此没有任何额外的默认的富余时间;

(2)租期在9月28日到期，租船人给的在8月2日开始的最后航次是不合法的，因为预计此航次在租期内是不能完成的;

(3)租船人应支付船东从9月28日到10月7日更高的市场租金价。

Gregos轮期租5O/70天(a period of about 5O to maximum 70 days )，交船时间是1月8日，因此最晚还船时间是3月18日。2月9日，在完成从TROMBETAS 到ORINOCO的MATANZAS航次前，租船人给船长指令，要求下一航次是从ORINOCO 的PALUA到意大利的FOS，并估计能3月18日前在直布罗陀还船。但当船在MATANZAS卸完货后，由于航道被一条搁浅的船堵塞，直到2月25日才到PALUA。这时船东不愿意去执行PALUA到FOS的航次，认为是非法航次，但租船人坚持航次是合法的。最后在双方签定了一份附加协议后执行了此航次，并于3月26日还船，晚了8天。其中争论的一点就是最后航次的确定是在发出航次指令的时候还是航次真正开始的时候。

案例4分析

从以上案例可以推断出，如果最后航次是空放航次，则此时间为即将开航之时；如果最后航次是装货的，则此时间是即将开始装货之时。

在1980年11月21日，也就是两伊战争刚全面爆发，租船人命令船舶去哈格岛。尽管知道由于战争，哈格岛不安全，但船东还是遵照了此命令。船舶在11月23日到达KHARG，并提交了准备就绪通知书。在能靠泊前，12月1日哈格岛受到空袭，船长驾船离开。12月2日船东要求租船人指定其它装港，但租船人继续要求船舶回到KHA哈格岛后法院认为尽管船东放弃了拒绝租船人命令的权利，最终可以拒绝在哈格岛装货。

案例5分析

如果船东完全知道指令的非法性及其后果但还是允许船舶执行此航次，则船东通常被认为已放弃了可以拒绝租船人以后其它指令的权利，但仍有要求索赔损失的权利。

案例（遥远的损失）

在该案中一个工厂主将损坏的轴交承运人运到某厂去修理，承运人不合理地迟延运输，结果工厂停产比预计的多了一段时间，法院判决承运人无需对工厂主多停产的时间而导致的利润损失负责，因为工厂主没有明示这个坏轴的用途。

对于受害方有权索赔的损失，法官说:“这种损失应该是可以公平合理地认为是因违约而自然地产生的，即根据事情的通常过程会是这种结果;或者可以合理地

推测订约方在订约时能够想到的或预见到这种违约的后果，如果一方想索赔有别于上述损失，他就应该在订约时告诉对方违约的这种后果。”

案例6

交船时间是1987年6月11日，在1988年5月6日租船人转租一个航次从river Plate到Singapore和Butterworth。如走此航次，在7月19日前结束不了，租期在1988年6月11日到期。5月11日船东抗议，要求租船人于6月25日前还船，并考虑了租约中“about"(大约)一词的效力。5月17日船东再次提出还船要求，或者可以支付超期的更高的市场租金。租船人都不同意，最后撤船。

案例6分析

仲裁中，认为租船人的最后航次是合法航次，但在随后的两次上诉中，都支持船东的主张，船东有权撤船。

法院认为租期在这一问题上，法律已给了默示允许租期有一个富余期，所以不可能也不应该再多给一个默示。再延迟的情况下，两者之间就没有区别了，在“合法航次”下，船东也可以要求索赔差价。而两者的区别只在于在“非法的最后航次”情况下，船东有权不执行，并要求租船人下达一个合理的航次指令，租船人如果坚持下去，不收回原来的命令就可当作毁约而终止租约。

案例7

在目前一年期租约中租金为1万美金，如果船东己在几个月前把船租给了下一个租家，租金为1. 5万美金。但在当时还船时候，一年期的租金为2万美金，三年期的为2. 5万美金。作为租船人当然会选择1. 5万作为市场租金，而船东更愿意选2. 5万作为市场租金。在The Johnny (1977)2 Lloyd s Rep. 1一案中，该轮租期为11/13个月，于1973年10月7日交船，最后一个航次是1974年10月2日在鹿特丹装货到卡拉奇，在12月7日还船，共超期29天。争论焦点是这29天租金如何确定。船东主张按单航次期租租金算，而租船人主张按10月2日到12月7日间已成交的同样租期的租约租金为参考。

案例7分析

最后法庭支持租船人的观点，根据对等原则，选择11/13个月租期租金为标准。

B、提前还船

在市场下跌时，租船人总是想找借口提早还船，实在找不到借口，就干脆通知船东提前还船的时间，这在法律上叫“预期违约”。

在这种情况下，合约总的原则是认为这是毁约，无辜的一方可以选择接受毁约，并提出索赔；或者拒绝还船，要求另一方继续履行合约，目前趋向于前者。更重要的是，船东此时也无需做任何有关减少损失的工作，此项义务直到“预期违约”成为实际违约时才开始。

案例8

Alaskan Trader在NYPE格式下期租24个月，交船时间是1979年12月。在1980年10月，船舶主机损坏严重，需要几个月的修理。租船人指出不再使用该船了，但船东继续修理。修理在1981年4月结束，但租船人拒绝给船长发指令，认为

租约已结束。船东并不认为租船人的行为是违约，继续配备满员船员，时刻准备租船人指令开航，一直到1981年12月租约到期。随后该船被卖了拆解。其间租金一直被租船人支付。租船人索赔要求反还己支付的租金。

案例8分析

仲裁员认为在1980年10月，船东没有义务接受租船人的毁约，但在1981年4月租船人最终拒绝接受船舶的情况下应接受租船人的毁约。由于期租合约实质上是一个服务合约，需要双方的合作，此案确定了上述原则的例外，即如果无过错方对继续执行合约没有“合理的利益”，并且赔偿损失是足够的赔偿方法，那么他需接受“预期违约”，然后索赔损失。

类似案例

在美国法下，提前还船能使船东要求索赔所受到的损失，此损失是还船后到租期最早结束之间的租金损失。例如在The Itel Taurus, S. M. A. No. 1220 (Arb.At N. Y. 1977)中，租船人在允许最早还船时间的前10天还船，则仲裁庭判定船东有权要求这10天的租金。但同时船东仍然有减少损失的义务，因此船东不能拒绝一个错误的还船，必须接受船舶并且寻找替代的航次。

案例9

租约规定租期为“大约6个月”(about six calendar months)，并且租船人有选择续租，续租租期为“大约6个月”。交船时间为1905年7月13日。在12月12日，租船人选择续租后面6个月。在1906年6月12日，租船人宣布在欧洲还船，但船东指令船长不执行此航次。租船人上诉要求赔偿损失。此案中主要问题是第二个6个月的租期从什么时候开始?第一个6个月的租期中的最后航次在1906年3月4日结束，租船人认为这个时间是后一个租期的开始时间。船东认为应1月13日开始，即交船后的6个月。

案例9分析

法院支持租船人，认为此租约条款并不是一个完全固定的租期，而是“大约6

个月”。如果没有第二个租期的租船人3月4日还船是完全可以的，但现在租船人宣布了第二个租期的选择那么第二个租期就应从3月4日开始。

案例

The Petrofina，一案，租船合同约定“每月在伦敦以现金方式预付”，而实际操作中，租家一直是通过邮寄支票的方式支付租金，每次支票都是在租金到期日的前两天，由租家寄给出租人的银行，并同时通知出租人，该支票都能按时到达并准时完成支付。但恰逢二战爆发，有一期支票准时寄出却延误到达。在租金到期日过后，出租人见租金没有收到而立即行使了撤船权。

案例分析

该案法官认为出租人无权行使撤船权。因为这种邮寄支票的支付方式一直为双方接受并遵循，已成为它们之间的一种交易习惯。除非出租人发出通知要求严格按照合同约定支付租金，不然承租人同往常一样按时寄出支票就算支付及时完成

案例（中国海事仲裁委员会裁决“东平山”轮一案）

2002年6月29日，关于“东平山”轮租金、困难作业费等争议一案，该租船合同使用的是NYPE’93格式，是一个航次期租，船舶从美国运输散装氧化铝来中国，在中国某一安全港卸货的时候发现1舱、2舱的货物有湿损，收货人就湿损提出索赔，承租人要出租人提供相应担保，被出租人拒绝，另外，由于货物湿损给装卸货带来困难，港口方要求船方支付困难作业费，由于承租双方互相扯皮，船舶不得不离开泊位，等待相关费用支付后才可继续装卸。在仲裁中，承租人主张该等待期间应该停租。

案例（中国海事仲裁委员会裁决“东平山”轮一案）

仲裁庭认为，在租期内，除非出现租船合同中规定的停租事项，承租人负有连续支付租金的义务，主张停租的承租人应对出现租船合同中规定的停租事项负举证责任。在规定的停租事项以外，如船舶在租期内的某段时间未被使用，此未被使用是否由于出租人的过错或船舶的原因所造成，这涉及承租人是否可以向出租人索赔损失，包括已支付的但未能使用船舶期间的租金及相应耗油，但与是否可以停租无必然联系。

最后，仲裁庭认为由于没有证据证明船舶在卸港时自身不具有卸货及工作能力，该等待期间不满足NYPE’93中的停租项目，承租人主张停租的请求不予支持。从这个案例可以看出，该案的仲裁员对租金连续支付的要求比较严格，只有发生的情况完全符合停租条款的约定，租金才被允许停止支付。

案例

英国著名案例The Laconia ，该船以1946年纽约土产格式出租，租金每半个月预付。有一期租金的支付日正好为周日，承租人是在支付日之后的周一下午三点将租金用支付令的形式付至出租人银行的。出租人银行收到支付令后立即进行内部处理，但资金要等24小时后才会注入出租人账户。在收到支付令的同时，出租人银行电话通知出租人在伦敦的代理，伦敦代理当即要求银行拒绝该笔资金并将其退回。而出租人也于周一下午六点五十五分向承租人递交撤船通知并于当天晚些时候撤回了船舶。

案例分析

法官认为，出租人有权撤船，出租人银行开始处理支付令的行为不应被认定为是出租人接受迟付租金的行为。

银行没有权利代表客户作出商业上的决定，并且该案银行在收到拒收指示后的第二天便将支付令退回给承租人银行，这是在合理时间范围之内的。

如果出租人银行保有该笔租金超过合理的时间范围而使承租人认为出租人已经接受了该笔支付租金，则在此种情况下，可能会构成出租人弃权。

从以上的讨论可以得出，一旦撤船的条件满足，出租人就必须在合理的时间之内及时行使解除权。

Hogarth c. Miller案，该案租约中的停租条款规定:“如果由于人员、物料的不足，机器故障，缺乏修理。或机器损坏而造成的时间损失，如果船舶的正常工作由此停止超过连续48小时，租金应停付，直至她重新处于有效的状态并且能够恢复提供服务”。

当该轮在从非洲装载货物运往汉堡的航行途中时，由于蒸汽机的高压气缸发生损坏，该轮不得不驶往Las Palmas。然而，由于在Las Palmas没有这样的修理能力，该轮又不得不被一拖轮拖往汉堡。在被拖带期间，船舶的低压气缸提供了部分动力。该轮抵达汉堡后，货物是用船上的卸货设备卸下的，船上的卸货设备当时充分有效。

案例分析

贵族院判决该轮在从Las Palmas被拖往汉堡期间应停租，因为尽管货物仍在往目的港移动，但由于该轮在被拖带时没有处在完全有效的状态，如果没有拖轮的拖带，该轮不能继续前行。然而，一旦该轮在汉堡开始卸货，该轮便重新起租，因为对于当时承租人要求的服务而言，该轮是充分有效的。

案例

1976年2月，"Erechthion'轮以TCT方式出租给承租人，进行从纽约法拉盛(Flushing)到西非港口之间的运输，在租约履行过程中，承租人指示船舶在尼日利亚Bonny河哈尔科特港(Harcourt )卸货，Bonny河的水上交通由哈尔科特港口当局负责。进入Bonny河后，引航员登船，由于‘Erechthion"轮吃水太深，不能直接进入哈尔科特港，不得不在Bonny河上减载，哈尔科特港口当局命令船舶去达维斯岛(Dawes )锚地，结果船舶搁浅，船舶被救助后回到鹿特丹港进行永久性修复，出租人向承租人索赔损失，争议交付仲裁。

案例分析

仲裁庭裁决出租人胜诉，承租人有义务赔偿出租人遭受的损失，高等法院维持了仲裁裁决，认为:

在船舶营运方面，承租人有权做出命令和指示，由于船长执行承租人的命令和指示而给出租人或船舶造成损失，承租人应赔偿出租人。

船舶驶往达维斯岛(Dawes )锚地的目的很明显，即为了卸载部分货物使船舶减载，所以驶往锚地的指示显然是船舶营运方面的指示。

承租人指示船舶驶往哈尔科特港，意味着将由哈尔科特港港口当局安排船舶卸货地点，决定船舶何时卸货，在卸货地点确定前，承租人不能做出任何有效的指示，很明显，指示船舶在何处卸货的权利由承租人转移给了港口当局。

案例

1972年8月，Mediolanum轮被以NYPE格式出租，租期内，承租人安排船舶在洛杉矶装载石油焦炭，经巴拿马运河运至根Ghent，承租人安排好一家位于巴拿马Las Minas的精炼厂为船舶提供燃油，10月25日，承租人在巴拿马的港口代理指示船长前往Las Minas的精炼厂加油，引航员为精炼厂的员工，登船协助船长

将船开往加油海域，由于泊位拥挤，精炼厂指示引航员将船引航至另一加油地点，船舶在驶往新加油地点途中不幸搁浅在海图上未标明的珊瑚礁上，并遭受损失。出租人向承租人索赔维修费、船舶搁浅及因此进行维修损失的佣金和燃油费。案例分析

仲裁庭认为，为了使船舶在Las Mina的精炼厂加油，能够推断承租人让精炼厂指定加油地点，言外之意是承租人在巴拿马的港口代理授权精炼厂作出指示，因此，承租人要对出租人的损失负责，一审法院维持了该仲裁裁决。

上诉法院推翻该仲裁裁决，Kerr法官讲到，相对于承租人而言，精炼厂处于独立合同人的地位，根据租约第2条承租人有义务提供燃油的规定，我们会很自然的认为在承租人和精炼厂之间存在代理关系，但是，存在疑问的是，认为精炼厂是承租人的代理做出指示或选择船舶在Las Minas港加油的最终地点是否恰当，我们似乎完全可以认为精炼厂同港口主管当局具有相同的法律地位，其行为不应视为承租人的代理行为而由承租人承担责任。

案例

在Hill Harmony一案1371，Hill Harmony轮是一艘15,622总吨的散货船，以合并了海牙一维斯比规则的NYPE格式出租，租期内又以NYPE格式TCT转租。1993年10月，该轮曾经从旧金山附近的Benic驶往日本的Tsukumi，在跨越太平洋期间，遇到恶劣天气，致使船舶遭受严重损坏。1994年3月份，根据气象导航机构( Ocean Route )的建议，转承租人向船长发出指示要求船舶行走航程较短的大圆航线。可是，船长坚持走偏南的等角线航线(rhumb line route )，该航线需要更长的时间并且消耗更多的燃油。

案例分析

仲裁员认定的事实是，船长按照偏南的航线航行，是因为船舶行走大圆航线时曾因恶劣天气遭受损失。然而，有证据证明，许多其他船舶在1994年初按照大圆航线航行没有遇到任何麻烦，因此仲裁庭多数裁决船长没有理由不听从转承租人的指示

上议院判决认为，在本案中，船长没有充分的理由对大圆航线提出质疑，也没有证据证明采用等角线航线是该航次的通常航线，采用大圆航线的指示是关于船舶营运方面的指示而不是航行方面的指示。

案例

在The White Rose一案[89]，White Rose轮以Baltime格式出租；

租约期间，承租人指示船舶在德卢斯(Duluth)装载谷物。在装载货物过程中，一名装卸工人因私事擅自离岗，落入没有护栏的甲板舱隔层里；

出租人向承租人索赔损失。

案例分析

Donaldson法官驳回出租人要求承租人赔偿的请求；

因为出租人遭受损失，是因为船舶缺乏护栏(承租人对此不负责)及受伤人员自己

的过失导致，而不是船舶听从承租人指示去德卢斯(Duluth装载谷物或者承租人选择了不胜任的装卸工人造成。

案例

在该案中，货方租船运输桔子，从马来西亚的马六甲到利物浦，由于桔子属于易腐烂的货物，航次按理说应该在最短时间内以最快捷的航次完成。

可承租双方的租船合同里却有一条绕行条款，允许船舶在航次中开往、停靠任何港口，其范围广泛到该船几乎可以到达地球上任何一地。结果船东根据绕行条款真的绕航行驶，船舶耽搁了很久，以至桔子腐烂严重。

但船东依据租船合同条款说，他不用负责，租船合同中规定船舶可以这样绕航的。确实，在契约自由原则下，承租双方订约的自由程度是很大的。船东恰恰是利用这一点，称租船合同条款写得清清楚楚，船舶可以任意绕航、随意耽搁。

案例分析

该案最后判决船东败诉。判决认为，合同中的条文如果违背了整个合同的宗旨，就应该判为无效。该案中的租船合同旨在运输水果，航次本应在很短时间内完成，否则水果就烂掉了，但船东却随意绕航，延误船期，这显然违背了运输合同的宗旨。因此，即使租船合同中有绕航条款，船东仍需因绕航条款而对货损负责。从该案例可以看出，虽然租船合同双方可以在租船合同中订入任何不合理条款，但该不合理的尺度是不与合同的宗旨相违背，这也是解释并入提单的租船合同中的不合理条款时需要遵循的基本原则。

案例

在英国The "Miramar" (1984) 2 Lloyd' s Rep. 129案例中，原告(船东)为承租人从新加坡运送一批石油(大约11900吨)到斯里兰卡的Trincomalee港，是在被告收货人的指令下运送。该案中程租租约第8条规定:"承租人要每天支付滞期费多少……’，此外第21条规定:"船东对运费、亏舱费、滞期费和其它费用有绝对的对货物行使留置的权利……”。租约下签发的提单中的并入条款是这样规定的:"The bill of lading……provided thatfreight was payable as per charter-party. It further provided that一……Charterer and all the terms whatsoever of the said charter…apply to and govern the rights of the parties concerned in the shipment.”

结果在卸港发生了一大笔滞期费，总金额达$247091. 94。在承租人倒闭的情况下，船东在卸货后期行使留置权，留置了部分货物(大约500多吨)，并向收货人索取这笔滞期费。双方在僵持了大约两个星期后，通过一个协议双方达成和解，收货人向船东提供15万美元作为担保，以换取收货人继续卸货。

货物交付完成后，双方在英国法院寻求对各项争议的解决。

案例分析

租约提单的合并条款的措辞足以合并租约的装卸时间和滞期费条款，

租约留置权条款能被有效合并进提单。

船东被赋予权利就滞期费可以行使对货物的留置权。

船东可获担保的15万美元，但尚欠下的滞期费余数及其他费用由船东自己负责，不能再向收货人索赔。

举例【金康合同76约定了滞期时间为“10个连续日”即10天过后，装卸作业仍在进行的话，就开始延滞损失的计算。在这种情况下，滞期费与延滞损失是共存的，即出租人可以同时向承租人主张滞期费和延滞损失】