轨枕
三、轨枕
轨枕的功能与类型
●轨枕的功能
●承受来自钢轨的各向压力，并弹性地传布于道床
●有效地保持轨道的几何形位，特别是轨距和方向。
●对轨枕的要求
●具有必要的坚固性、弹性和耐久性，并能便于固定钢轨
●具有抵抗纵向和横向位移的能力
轨枕分类
●按构造及铺设方法分：
横向轨枕；
纵向轨枕；
短枕等。
●按材质分：
木枕；
混凝土枕；
钢枕。
按使用部位分：
普通枕；
桥枕；
岔枕等。
●按结构形式分：
整体式；
组合式；
半枕；
宽轨枕等。
木枕：优点
●易加工、运输、铺设、养护维修
●弹性好，可缓冲列车的动力冲击作用
●与钢轨联结较简单
●良好的绝缘性
●缺点
●消耗大量优质木材，价格较高
●易腐蚀、磨损，使用寿命短
●强度、弹性不均
混凝土枕：
●优点
●纵、横向阻力较大
●刚度大，轨底挠度较平顺，动力坡度小
●高弹性垫层保证轨道弹性均匀
●使用寿命长，降低养修费用
●节约木材
●缺点 :不平顺处，轨道附加动力增大，对轨下部件的弹性要求更高
混凝土枕：
分类
●I型：包括弦15B、弦61A、弦65B、69型、79型、S-1型和J-1型
●II型：包括S-2型、J-2型、YⅡ-F型、TKG-Ⅱ型等
●III型：新研制的与75kg/m钢轨配套的混凝土枕
●
Ⅰ型、Ⅱ型、Ⅲ型。（强度逐渐加强）
Ⅰ型、Ⅱ型长度2.5m，Ⅲ型2.6m（有档肩、无档肩两种）
III型混凝土枕的特点：
●结构合理，强化了轨道结构
●增大了轨下和中间截面的设计承载力
●采用无螺栓扣件，减少养护维修工作量
混凝土枕的铺设数量及布置
轨枕间距,每公里轨枕根数.轨枕间距如何取合理呢？(道床,钢轨,线路设备条件,行车速度,运量)
思考：轨枕密一些，道床、路基面、钢轨以及轨枕本身受力都可小一些。同时，使轨距、方向易于保持，对行车速度高的地段尤为重要。
太密则不经济，而且净距过小，也会影响捣固质量（Ⅲ型轨枕枕间距0.6m，客运专线无碴轨道0.625~0.650m）。混凝土枕的铺设数量及布置：
●下列地段应增加轨枕的铺设数量：
1.半径R≤800m的曲线地段（含两端缓和曲线）；
2.坡度大于12‰的下坡地段；
3.长度等于或大于300m且铺设木枕的隧道内。
●轨道加强地段每千米增加的轨枕数量和最多铺设根数应符合表2-15。
四、联结部件
接头联结部件
钢轨接头：轨道上钢轨与钢轨之间用夹板和螺栓连接。接头处轮轨动力作用大，养护维修工作量大，是轨道结构的薄弱环节之一。
●形式：
接头的联结形式按其相对于轨枕位置，可分为悬空式和承垫式两种。
按两股钢轨接头相互位置来分，可分为相对式和相错式两种。
●我国一般采用相对悬空式，即两股钢轨接头左右对齐，同时位于两接头轨枕间。
按其性能又可分为普通接头、异形接头、绝缘接头、焊接接头、导电接头、伸缩接头、冻结接头、以及安全保护装置等。――另有过桥鱼尾板（石家庄铁路分局）、代替鼓包的新夹板。
扣件
●作用：
保持钢轨在轨枕等轨下基础上的正确位置及钢轨与轨枕的可靠联结，阻止钢轨的纵横向移动，为轨道结构提供一定的弹性，减轻振动，延缓轨道残余变形累积。
●分类：
（1）按扣压件区分：刚性和弹性之分；
（2）按承轨槽区分：有挡肩和无挡肩之分；
（3）按轨枕区分：有木枕扣件和混凝土枕扣件之分；
（4）按轨枕、垫板及扣压件的联结方式区分：不分开式和分开式之分；
轨道结构对扣件的一般要求：
保持轨距能力强
具有足够的防爬阻力
较高的弹性，减少振动
零部件精度高、可靠性好
较大的调高能力和调距能力
结构简单，少维修，长寿命
良好的电绝缘性能和适应气候性能
混凝土扣件
我国常用的几种混凝土枕扣件：
●弹性Ⅰ型扣件（由ω形弹条、螺旋道钉、轨距挡板、挡板座及弹性橡胶垫板等组成）
●弹性Ⅱ型扣件（有螺栓，需靠扭力扳手上紧）：
?W型→Ⅰ型：材质差些，W→高出不多（最早德国）
?Ⅱ型材质好些，两端高出较多。
●弹性Ⅲ型扣件（由弹条、预埋铁座，绝缘轨距块和橡胶垫板组成）
弹条III型扣件特点
●最早英国，潘得尔扣件
●扣压力大、弹性好，取消了混凝土枕档肩，保持轨距的能力很强。
●取消了螺栓连接的方式，大大减少了扣件的养护维修量
扣件的使用条件：
●正线轨道使用的扣件应符合表2-19的规定；
●站线混凝土枕轨道宜采用弹性扣件，木枕轨道宜采用分开式扣件；
●扣件的初始扣压力及弹程应符合表2-20的规定；
●铺设混凝土宽枕或无砟道床的轨道，可采用调高量较大的弹性扣
件;铺设无缝线路的特大、大桥可采用小阻力扣件；
●混凝土枕轨道的轨下橡胶垫板应与扣件配套使用。
我国有砟轨道扣板式扣件
我国无砟轨道扣件
?秦岭隧道整体道床用弹性扣件
?WJ-1型扣件
?WJ-2型扣件
?弹条I、II型弹性分开式扣件 WJ-3型扣件
?弹条III型弹性分开式扣件 WJ-4型扣件
城轨交通轨道扣件
DT型系列扣件，科隆蛋扣件，先锋扣件系统。
世界各国有砟轨道扣件系统概况
各国铁路针对具体的运营条件与线路条件，采用不同的扣件型式。以下主要介绍日本、德国、英国、法国等国家高速铁路所采用的扣件系统。
?日本 102型扣件
?英国 PANDROL扣件 e系列 FAST扣件
?德国 VOSSLOH扣件 W14型
?法国 NABLA扣件
国外无砟轨道扣件
由于无碴轨道对扣件系统设计的特殊要求，各国铁路针
对具体的运营条件与线路条件，采用不同的扣件型式。
?荷兰无碴轨道扣件 DE
?日本无碴轨道扣件
直结4型直结5型直结7型直结8型直结8k型
?德国VOSSLOH无碴轨道扣件
336型 300型 DFF300型 DFF14型
?德国RST无碴轨道扣件
?英国PANDROL无碴轨道扣件 FAST型 SFC型
?前苏联无碴轨道扣件КБ型桥上板式轨道扣件
五、道床（有砟）
有砟轨道道床的功能
●承受来自轨枕的压力并均匀地传递到路基面上，使之不超过路基面的容许应力；
●提供轨道的纵横向阻力，保持轨道的稳定；
●提供轨道弹性，减缓和吸收轮轨的冲击和振动；
●提供良好的排水性能，以提高路基的承载能力及减少基床病害；
●便于轨道养护维修作业，校正线路的平纵断面。
法、日等仍然采用散体道床结构。
道砟材料及技术标准
●材质：碎石、天然级配卵石、筛选卵石、粗砂、中砂及熔炉矿砟等；
●分级：一级、二级，京沪特级；
●级配
●粒径：25～70mm(一般)，粒径越小，强度、排水差；
●接触面积大，吸收动能能力强
●高速铁路：25～50mm。－－思考：为什么？
●形状：正方形最好，长方形次之，片状最差。
碎石道床
碎石道床断面包括道床厚度、顶面宽度及边坡坡度
道床几何尺寸
●厚度：
30～50cm，曲线上应量测里股（外侧有堆高）。
秦沈线一般30cm，路基面有级配碎石。
胶新线有的铺有底碴（沙石）－部分地段道碴厚度不足。
非渗水土路基的道床厚度不小于30cm。
岩石、渗水土路基的道碴厚度不小于35cm。
●肩宽：
一般25～30cm
无缝线路≥45cm（堆高15cm，增大阻力，稳定。）
●坡度：1:1.5或1:1.75
沥青道床
●沥青道床是用沥青或其他聚合材料将散粒道碴固化成整体或用沥青混凝土代替碎石道床的一种新型轨下
基础。其主要特点：
道床下沉量和永久变形的积累比碎石道床小得多；
道床稳定性好、支承均匀、纵、横向位移阻力大，轨道几何形位易于保持；
具有较好的弹性，可减缓机车车辆的动力冲击作用，道床压力和振动明显降低；
可大大减少维修工作量，达到“少维修”的目的。
●沥青道床按其使用材料和施工方法，可分为铺装式沥青道床和填充式沥青道床两类。
碎橡胶道床
石棉道床
与碎石道床相比，石棉道床具有以下优点：
①极大的防脏能力；
②可靠地保持线路的动态稳定，减少养护维修工作量和费用；
③纵、横向阻力大，保持线路稳定，减少线路爬行，防止无缝线路胀轨跑道；
④成本低。
无砟轨道(整体道床)
概念也称无砟轨道，是一种在坚实基底上直接浇筑混凝土以取代传统道碴层的轨下基础。
●应用于
●铁路隧道
●无砟桥梁上
●有特殊需要、基础又经过适当处理的土质路基上
●常见类型
●板式轨道、双块式轨道、长枕埋入式轨道、弹性支承轨道等结构型式。
优点：
●整体性强，轨道几何形位易于保持，稳定性好；
●轨道变形很小，发展较慢，有利于铺设无缝线路及高速行车；
●减少养护维修工作量，改善劳动工作条件
●减少隧道的开挖面积，增加隧道或桥梁净空（减轻重量）
●外观整洁美观，坚固耐久。
●缺点：
●整体道床工程投资费用高
●要求较高的施工精度和特殊的施工方法
●对扣件和垫层也有特殊要求
●在运营过程中，一旦出现病害，整治非常困难
●振动噪声大。
整体道床
高速铁路无砟轨道结构选型原则：
施工性
维护性
动力性
适应性
经济性
我国高速铁路无砟轨道的应用
秦沈客运专线双何特大桥上板式无砟轨道, 秦沈线沙河桥长枕式无砟轨道, 遂渝线铺设的板式无砟轨道, 遂渝线铺设的双块式无砟轨道, 遂渝线铺设的桥上纵连板式无砟轨道, 遂渝线铺设的岔区轨枕埋入式无砟轨道, 武广客运专线综合试验段路桥过渡段上无砟轨道,武广客运专线综合试验段路堑区无砟轨道
六、线路防爬及曲线加强
一．轨距杆
主要用于设轨道电路的小半径曲线用以保持轨距
二．轨撑
三．防爬设备
●线路爬行
●原因
●列车运行时纵向的作用
●危害
●轨缝不均，轨枕歪斜
●对轨道造成极大破坏，危及行车安全
●防爬措施
●安装防爬器和防爬撑
四．护轨
轨道过渡段
第二节过渡段
产生原因
●混凝土整体道床轨道与普通轨道衔接处轨道弹性不同
●影响行车平稳、旅客舒适
●过渡形式
●短木枕过渡段（如大连现代有轨电车）
●采用道砟（或级配碎石）及砟下混凝土基础厚度渐变的形式（如秦沈线、上海地铁一号线等）
●道床厚度渐变方式（如南京地铁）
●采用混凝土宽轨枕沥青道床进行过渡等等
●支承块式：块下刚度改变来调整。
客运专线无砟轨道过渡段设计
1．设计原则
（1）下部结构的过渡段应与上部结构过渡段错开铺设，错开的间距根据运行速度和结构形式确定。
（2）不同轨道结构间的过渡段区域不得有工地焊接接头,并应尽量避免厂焊（或基地焊）接头。
（3）无砟轨道和有砟轨道间过渡段的结构设计应实现刚度分级过渡，保证纵向偏差降到最低程度。
（4）过渡段不同结构物间的预测差异沉降不应大于5mm，预测沉降引起沿线路方向的折角不应大于1/1000。
2．工程措施
（1）自不同轨道结构分界点开始，水硬性支承层向有砟轨道延伸10m，同时满足有砟轨道道砟厚度的要求。（2）与有砟轨道相邻的最后一块纵连轨道板下部设置厚度为30cm的C40级混凝土底座代替混凝土支承层，轨道板与底座间设置16根锚栓连接。
（3）过渡段范围设置60kg/m的辅助轨及配套扣件，辅助轨长度为25m（无砟轨道范围约5m，有砟轨道范围约20m）辅助轨与基本轨中心距为520mm。
（4）自轨道结构分界点开始向有砟轨道约45m范围内，采用道砟胶分别按全部（枕下道砟、砟肩、轨枕盒）、部分（枕下道砟、砟肩）及局部（枕下道砟）方式粘结道床。
（5）自不同轨道结构分界点向有砟轨道列车运行0.5s距离内，分别采用27kN/mm、40kN/mm、55kN/mm 的Vossloh扣件系统进行三级过渡。
第三节城轨无砟轨道结构
城市轨道交通中常见无砟轨道结构形式
◆整体道床式轨道
◆直线电机轨道
◆弹性支撑块式轨道
◆梯形轨枕轨道
◆钢弹簧浮置板轨道
其中后几种主要用于减振降噪要求较高的地段。
整体道床无砟轨道
●特点
●设计、施工技术成熟
●结构简单，造价较低，现场施工作业灵活
●在地铁中得到广泛的应用
●应用
●地下线（隧道）大量采用短枕式整体道床
●高架线（桥上）大量采用短枕承台式整体道床
弹性支撑块式整体道床无砟轨道
●概念
●在短枕外（或长轨枕端部）包一个具有竖向和横向弹性的橡胶套，橡胶套内短枕下（或
长轨枕端部）设橡胶垫板。
●应用
●北京、广州及上海地铁均已铺通运营多年
●法国VSB轨道，已铺设350公里
●美国Sonneville公司的LVT轨道，已铺设260公里
梯形轨枕无砟轨道
●钢筋混凝土结构，预制梯形轨枕由2根混凝土纵梁及连接纵梁的3根钢管形成一个整体
●梯形轨枕下设减振装置有板型、球型、角形等多种，分别适用不同条件
●有很好的减振效果
●实质：弹簧—质量—隔振系统
●将轨道固定在钢筋混凝土整体道床上，道床再放在主要由钢弹簧组成的隔振器上组成系统
●是目前减振轨道系统中最先进的一种
●适用于地铁中减振等级要求最高的地段
思考：
●土质路基上整体道床的结构有何特殊要求？
●桥上整体道床结构有何特殊要求？
●路基上：基底处理、板端与板缝连接、防迷流、轨道绝缘、排水、与下部基础的连接….
●桥上：防迷流、轨道绝缘、与下部基础的连接（与桥梁共同变形、徐变影响）…
城市轨道交通整体道床防迷流等
●提高扣件的绝缘性能，轨下和铁垫板下各设绝缘橡胶垫板，橡胶垫板边缘应尽量避免形成水膜而导电；
●道床低于轨枕承轨槽面30mm，避免扣件污染，提高绝缘程度；
●道床布筋与排流筋结合设置，提高轨道的绝缘性能（道床中的纵向钢筋在道床块两端以横向箍筋焊连
作为排迷流箍筋网，并焊接引出端子引出。）；
●轨道施工中，保护好钢轨和扣件不受污染；
●养护维修中：
●1〕小半径曲线经常涂油，减小轮轨磨耗产生的铁屑，减少杂散电流的产生；
●2〕加强道床清扫，保持道床清洁。
本章小结
了解轨道结构的组成及部件（包括钢轨、轨枕、联结零件、道床、道岔、线路防爬及曲线加强设备）；
◆掌握轨道各种部件的工作特点（材质、构造、类型、伤损等）和功用；
◆了解轨道结构的合理配套及钢轨打磨技术；
◆了解无砟轨道的结构特点（无碴轨道－客运专线）；
◆结合我国高速、重载铁路、城市轨道交通的最新发展状况，对有砟轨道结构及部件有所了解；
◆重点：轨道结构主要的组成及部件特点。
铁路轨枕标准及修理要求
轨枕修理要求 第1条线路上的轨枕类型及配置根数，应根据运量、线路允许速度及线路设备条件等确定。允许速度大于120km／h的线路应铺设Ⅲ型混凝土枕，既有Ⅱ型混凝土枕应逐步更换为Ⅲ型混凝土枕。普通线路换轨大修及铺设无缝线路前期工程，除应将失效的轨枕和严重伤损的混凝土枕更换掉外，还应根据运输发展的需要，按表1所列标准，更换为与运营条件相适应的轨枕并补足配置根数。 第2条符合下列条件之一的正线木枕或Ⅱ型混凝土枕地段，线路设备大修时应增加轨枕配置数量： 一、半径为800m及以下的曲线地段。 二、坡度大于12‰的下坡制动地段。 三、长度300m及以上的隧道内。 按表1所列轨枕配置数量，Ⅱ型混凝土枕每千米增加80根，木枕每千米增加160根，条件重合时只增加一次，但每千米轨枕最多铺设根数标准为：Ⅱ型混凝土枕1 840根，木枕l 920根。 第3条下列地段不宜铺设混凝土枕： 一、铺设木岔枕的普通道岔两端各5根轨枕，铺设木岔枕的提速道岔两端各50根轨枕。 二、铺设木枕的有碴桥和无碴桥的桥台挡碴墙范围内及其两端各不少于15根轨枕(有护轨时应延至梭头外不少于5根轨枕)。 第4条下列地段不宜铺设混凝土宽枕： 一、第3条规定不宜铺设混凝土枕的地段。
二、路基有翻浆冒泥、不均匀下沉、冻害等病害的地段。 第5条轨枕应按设计技术条件规定的标准铺设，非同类型轨枕不得混铺(道岔内专用钢枕除外)。 一、混凝土枕与木枕、混凝土枕与混凝土宽枕的分界处，距钢轨接头不得少于5根轨枕。木枕与混凝土宽枕之间，应用混凝土枕过渡，其长度不得少于25 m。 二、提速道岔铺设木岔枕时，应用2 600 mm×260mm×160 mm 的木枕过渡，两端过渡枕均不得少于50根。 三、铺设混凝土岔枕时，应用Ⅲ型混凝土枕过渡。 1.道岔直向过渡枕 υmax≤120 km／h时，道岔直向两端过渡枕均不得少于50根；160km／h≥υmax>120 km／h时，道岔直向两端过渡枕均不得少于75根。； 2.道岔侧向过渡枕(含岔后长岔枕) 18号道岔侧向过渡枕不得少于38根；30号和38号道岔侧向过渡枕均不得少于65根。 四、同一岔区道岔与道岔之间应铺设与过渡枕同规格的轨枕。 第6条无缝线路轨枕应均匀布置，轨枕间距见表3 —1；普通线路的轨枕间距见表3 —2。
轨枕技术标准
铁路枕木 一、枕木的分类 材料属性分类：木制枕木；钢筋混凝土枕木；复合材料枕木。 用途分类：铁路枕木；专用轨道枕木；架设枕木。 铁路枕木分类： 普通枕木，用于铁路正线线路的普通枕木； 道岔枕木，用于铁路交汇处道岔区域； 桥梁枕木，用于铁路钢结构桥梁设备的桥面线路铺设； 铁路防腐木枕型号分类（按中国标准）： 二、常用枕木的规格 目前，我国的标准铁路轨距为1435mm。 标准的枕木规格如下： 1、普通枕木：宽度220mm；厚度160mm；长度2500mm； 2、道岔枕木（普通）：宽度220mm；厚度160mm；长度2600~4850mm，以150mm进位，共计16个长度规格； 3、道岔枕木（标准）：宽度240mm；厚度160mm；长度2600~4800mm，以200mm进位，共计12个长度规格； 4、桥梁枕木：宽度220mm；厚度240、260、280、300mm；长度3000mm；枕木尺寸 普通木枕：标准长度为2500mm，其断面形状分为I、Ⅱ两类，用于不同等级的线路上。 I类：宽度220mm，厚度160mm； Ⅱ类：宽度200mm，厚度145mm；
道岔木枕：断面尺寸为两种标准； 75型标准为：宽度220mm，厚度160mm；长度从2600mm至4850mm，每种长度相差150mm，共16个长度规格。 92型标准为：宽度240mm，厚度160mm；长度从2600mm至4800mm，每种长度相差200mm，共12个长度规格。 桥梁木枕：其截面尺寸因主梁（或纵梁）中心间距的大小而异。 单线桥梁：长度3000mm，宽度200、220，高度220、240、260、280、300mm； 三、木制轨枕 1、技术条件 树种：落叶松、马尾松、红松等。 2、枕木的尺寸见表1 表1 类别类型长度(㎝)厚度(cm)宽度(cm)备注 普枕Ⅰ2501622 普枕Ⅱ25020 岔枕15进位260-4851622 岔枕20进位260-4801624 桥枕3002024 3、尺寸公差应符合表2的规定 表2(单位：cm) 类别公差 断面形状及尺寸种类限度 普通枕木长度±
我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准对比分析
我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准 对比分析 运输1010 李响施宇 10255008 摘要：高速铁路是指营运速率达每小时200公里或250公里的铁路系统。由于运行速度的不同，使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面存在着一定的差异。本文从铁路线路的角度出发，研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。 关键词：高速铁路普速铁路线路关键技术标准对比分析 1、高速铁路与普速铁路概念 高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。而普速铁路通常指运营速率在150km/h左右的铁路系统 主要是由于运行速率的不同，使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面都存在着一定的差异。接下来，本文从铁路线路角度出发，研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。 2、高速铁路与普速铁路线路标准对比 2.1 普速铁路线路标准总则 1、为统一铁路线路设计技术标准，使铁路线路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 2、本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小
于160km/h，货物列车设计行车速度等于或小于120km/h的1、2级标准轨距铁路的设计.3、4级铁路按照相应设计规范执行。 3、铁路的设计年度应分为近期和远期。近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第20年，近远期运量均采用预测运量。 铁路线下基础设施和不易改扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展的要求，对于易改扩建的建筑物和设备，宜按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。 随运输需求变化增减的机车车辆等运营设备，可按交付运营后第3年或第5年的运量进行设计。 4、新建和改建铁路或区段的等级，应根据其在铁路网中的作用性质旅客列车设计行车速度和客货运量按规定确定。 5、设计线的旅客列车设计行车速度应根据运输需求、铁路等级地形条件并考虑远期发展条件等因素综合比选确定。 6、各级铁路的下列主要技术标准，应根据远期运量或国家要求的年输送能力客车对数和确定的铁路等级在设计中经综合比选确定：正线数目、牵引种类、机车类型、牵引质量、限制坡度、最小曲线半径、机车交路、到发线有效长度、闭塞类型。 7、新建铁路近期年客货运量分别大于或等于35mt的平原、工程建设标准全文信息系统丘陵地区和大于或等于30mt的山区，宜一次修建双线。 8、牵引种类应根据路网与牵引动力规划线路特征和沿线自然条件以及动力资源分布情况，结合机车类型合理选定并应优先采用电力牵引。 9、机车类型应根据牵引种类牵引质量列车设计行车速度等运输需求，按照与线路平面纵断面技术标准相协调的原则，结合车站分布经技术经济比选确定。10、牵引质量应根据运输需求限制坡度及机车类型等因素，经技术经济比选确定，并宜与相邻线牵引质量相协调。 11、机车交路应采用长交路，并应根据牵引种类、机车类型、车流特点、乘务制度、线路条件，结合路网规划及机务设备布局，经技术经济比选确定。 12、区间通过能力应预留一定的储备。单双线铁路的储备能力在扣除综合维修天窗时间后，应分别采用20%和15%，并应考虑客货运量的波动性。 13、货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度确定，且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调，并应采用1050、850、750、650m等系列值。改建既有线和增建第二线的货物列车到发线有效长度采用上述系列值引起较大工程时，可根据实际需要计算确定。 14、单双线铁路的闭塞类型宜分别采用半自动闭塞和自动闭塞。当旅客列车设计行车速度大于120km/h时，双线区段应采用速差式自动闭塞，单线区段宜采用自动闭塞或自动站间闭塞，一个区段内应采用同一种闭塞类型。 15、旅客列车设计行车速度120km/h及以上的路段，铁路两侧应设置隔离栅栏 16、铁路线路安全保护区、铁路线路安全保护标志及警示标志的设置，应符合
矿用轨枕技术条件
QB/SJ 汝州郑铁三佳水泥制品有限公司企业标准 JS-00-2011 煤矿井巷用混凝土轨枕技术条件 （送审稿） 2011-00-00发布2011-00-00实施汝州郑铁三佳水泥制品有限公司
汝州郑铁三佳水泥制品有限公司企业标准 目录 前言 (2) 1主要内容与适用范围 (3) 2 规范性引用标准 (3) 3 定义 (3) 4 技术要求 (3) 5 试验方法 (5) 6 检验规则 (5) 7 标记和证明书 (5) 8 堆放、运输及质保 (6) 9 质量保证 (6)
前言 本技术条件以运基线路[2002]160号《新Ⅱ型预应力混凝土枕技术条件》、TB/T2190-2002《预应力混凝土枕Ⅰ型、Ⅱ型及Ⅲ型》和《预应力混凝土枕产品生产许可证实施细则》为参考编制而成。
煤矿井巷用混凝土轨枕技术条件 1主要内容与适用范围 本技术条件规定煤矿井巷用混凝土轨枕（以下简称矿用枕）技术条件的技术要求、试验方法、检验规则、标记、堆放和运输。 2 规范性引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本技术条件中引用而构成为本技术条件的条文。本技术条件出版时，所示标准版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本技术条件的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 GB175 硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥 YB/T5294 一般用途低碳钢丝 GB/T701 低碳钢热轧圆盘条 GB/T704 热轧扁钢尺寸、外形、重量及允许偏差 GB/T704 热轧钢板和钢带的尺寸、外形、重量及允许偏差 GB/T1499.2 热轧带肋钢筋 GB/T3091 低压流体输送用镀锌焊接钢管 GB/T50080 普通混凝土拌合物性能试验方法 GB/T50081 普通混凝土力学性能试验方法 TB2181 混凝土拌合物稠度试验方法跳桌增实法 TB10210-2001 铁路混凝土与砌体工程施工及验收规范 TB10425-94 铁路混凝土强度检验评定标准 GB50119-2003 混凝土外加剂应用技术规范 3 定义 本技术条件采用下列定义： 3.1露筋 矿用枕内部钢筋(含钢丝、钢绞线，以下通称钢筋)未被混凝土包裹而外露。 3.2 碰伤、掉角 矿用枕养护完成后表面或端部的混凝土被碰掉。 4 技术要求 4.1 矿用枕应按正式批准的设计图纸和技术条件制造。 4.2 材料规格和要求 所有原材料应有合格证明书或复验报告单，不合格者不得使用。
单根更换轨枕作业标准及流程
单根更换轨枕作业标准 1、作业条件 ⑴利用维修天窗作业。 ⑵无缝线路按实际锁定轨温计算：－20℃以下当日不连续更换；－20℃～－10℃和＋10℃～＋20℃之间当日连续更换不超过2根；＋20℃以上禁止更换轨枕作业。 2、作业程序 ⑴料具：起道机、冲击镐、道镐、耙子、T型扳手、撬棍、抬杠、抬枕钳、道尺、长效油脂、刷子、石笔和轨温计。 ⑵散布轨枕：将新枕就近抬排至线路外侧，不得侵入限界，防止损坏标志和信号设备。 ⑶扒道床：扒开外侧道床边坡和轨枕盒内道碴，深度以能抽出、穿入轨枕和不碰伤螺栓为度。扒开道床时，将清碴混碴分开对含土量较多的道碴，要进行清筛。 ⑷卸下扣件：卸下螺帽、平垫圈、弹条、轨距挡板、尼龙座、大胶垫等，集中存放在适当地点。 ⑸抽出旧枕：用夹轨钳或绳索顺着道床槽将旧枕抽出，顺放在路肩上。 ⑹整平枕底道床：整平原枕底道床，清理深度一般以较原枕底面低20mm左右，宽度以300mm左右为宜；并使轨枕中部疏松。 ⑺穿入新枕：以四人为一组进行，用抬杠抬起新枕串入。 ⑻安装扣件：摆正轨枕位置，放好大胶垫，安装尼龙座、轨距挡板、弹条，上紧扣件。 ⑼捣固：回填部分道碴至轨枕底平，中部枕盒应低于轨枕20mm，然后在钢轨两侧各450mm范围内进行串碴并进行八面捣固，做到均匀排镐，紧密坚实。根据列车密
度，在2～5日内安排进行一次复捣，复紧轨枕螺栓。 ⑽质量回检：全面检查，整修不良处所，回填与整理好道床，清理旧枕。 3、作业质量 ⑴轨枕应与轨道中心线垂直，位置正确，间距误差和偏斜不超过20mm。 ⑵Ⅰ型混凝土枕中部道床应掏空，其顶面低于枕底不得小于20mm，长度应为200～400mm；Ⅱ型和Ⅲ型混凝土枕中部道床可不掏空，但应保持疏松。 ⑶枕上或枕下离缝不大于2mm。 ⑷高低、水平、轨距符合不同速度等级线路的作业验收标准规定。 ⑸扣件扭矩(扣压力)符合规定或弹条扣件中部前端下颚离缝不大于1mm。 ⑹道床恢复到与原断面尺寸相一致。 单根更换轨枕作业流程 作业条件：利用维修天窗，在车站《运统－46》登记要点，带班人不低于班长，无缝线路按实际锁定轨温计算＋20℃以上禁止更换轨枕作业。
混凝土轨枕的质量标准和标准
附件 9 混凝土轨枕的质量标准和要求
混凝土轨枕的质量标准和要求 1. 无碴轨道双块式轨枕技术条件 以B355型（Rheda 2000）为例，说明考虑并比较了相关的中国和欧洲/德国标准的双块式轨枕的技术条件。 2. 制定本文件时依据铁道部与Rail.One技术转让中下列相关文件： ?Specification of concrete for the production of Rheda 2000 Bi-block sleepers [28.03.06] Rheda2000双块式轨枕生产的混凝土规[2006年3月28日] ?Inspection & Testing plan (ITP) [Doc 992 Bi block CN], [992 Turnout CN], [993 Bi block CN], [993 Turnout CN], [526 CN ITP general] 检查和测试计划（ITP）[文件992 双块式轨枕], [992 岔枕], [993 双块式轨枕], [993 岔枕], [526 CN ITP 概述] ?Definition of acceptable / non-acceptable surface conditions on Rheda2000 Bi-block sleepers [Doc 1353] Rheda2000双块式轨枕表面状况合格/不合格的定义 ?Handling with rejected sleepers [Doc 1227] 不合格轨枕的处理 ?Qualification for the production of Rheda2000 sleepers [29.06.2006] Rheda2000轨枕生产的资格条件
轨枕技术标准
轨枕技术标准-CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN
铁路枕木 一、枕木的分类 材料属性分类：木制枕木；钢筋混凝土枕木；复合材料枕木。 用途分类：铁路枕木；专用轨道枕木；架设枕木。 铁路枕木分类： 普通枕木，用于铁路正线线路的普通枕木； 道岔枕木，用于铁路交汇处道岔区域； 桥梁枕木，用于铁路钢结构桥梁设备的桥面线路铺设； 铁路防腐木枕型号分类（按中国标准）： 二、常用枕木的规格 目前，我国的标准铁路轨距为1435mm。 标准的枕木规格如下： 1、普通枕木：宽度220mm；厚度160mm；长度2500mm； 2、道岔枕木（普通）：宽度220mm；厚度160mm；长度 2600~4850mm，以150mm进位，共计16个长度规格； 3、道岔枕木（标准）：宽度240mm；厚度160mm；长度 2600~4800mm，以200mm进位，共计12个长度规格； 4、桥梁枕木：宽度220mm；厚度240、260、280、300mm；长度3000mm； 枕木尺寸 普通木枕：标准长度为2500mm，其断面形状分为I、Ⅱ两类，用于不同等级的线路上。 I类：宽度220mm，厚度160mm；
Ⅱ类：宽度200mm，厚度145mm； 道岔木枕：断面尺寸为两种标准； 75型标准为：宽度220mm，厚度160mm；长度从2600mm至4850mm，每种长度相差150mm，共16个长度规格。 92型标准为：宽度240mm，厚度160mm；长度从2600mm至4800mm，每种长度相差200mm，共12个长度规格。 桥梁木枕：其截面尺寸因主梁（或纵梁）中心间距的大小而异。单线桥梁：长度3000mm，宽度200、220，高度220、240、260、280、300mm； 三、木制轨枕 1、技术条件 树种：落叶松、马尾松、红松等。 2、枕木的尺寸见表1 表1 类别类型长度(㎝)厚度(cm)宽度(cm)备注普枕Ⅰ2501622 普枕Ⅱ25020 岔枕15进位260-4851622 岔枕20进位260-4801624 桥枕3002024 3、尺寸公差应符合表2的规定 表2(单位：cm) 类别公差 断面形状及尺寸种类限度 普通枕木长度±
铁路建设的混凝土轨枕技术管理探究
铁路建设的混凝土轨枕技术管理探究 铁路建设的混凝土轨枕技术管理探究 摘要：随着我国经济的飞速发展，带动着运输业快速壮大，铁 路运输是我国最重要的运输方式，承担着我国大部分的货物运输以及旅客运输。铁路大量的兴建，混凝土轨枕作为铁路建设的重要组成部分，混凝土轨枕的技术管理是保证铁路质量的关键性问题。本文着重探讨了混凝土轨枕的技术及养护等问题 关键词：轨枕；铁路建设；养护；创新 Abstract: along with our country economy rapid development, led the transportation industry rapidly, the railway transportation is the most important mode of transportation in China, bear most of the transport of goods and passenger transport. The construction of massive concrete sleeper railway, as an important part of railway construction, technical management concrete sleeper is key to ensure the quality of railway. This paper focuses on the concrete sleeper and maintenance etc. Keywords: sleeper railway construction; maintenance; innovation; 中图分类号：F53文献标识码：A 文章编码 1引言 从我国第一条铁路吴淞铁路在上海建成，到如今的拥有近十万公里的庞大的铁路系统。从以前的蒸汽动力机车，到如今的动车组、高铁。我国的铁路建设产生了质的飞跃成为了世界上铁路发展速度最快的国家。其中铁路的轨枕也经历了一代又一代的变化，到如今混凝土轨枕已经成为了铁路建设中用量最大的轨枕。 2混泥土轨枕的发展历程及优缺点
成段更换轨枕作业标准及流程
人工成段更换砼枕作业标准 1、作业条件 （1）施工负责人不低于车间主任。 （2）xx线路施工。 （3）电气化铁路区段施工采取停电方式施工。 （4）施工配合单位人员参加作业。 （5）依据批准的施工计划办理封锁手续，设置(移动)停车信号防护。 （6）限速时间内做准备工作或恢复工作。 （7）接触网停电必须按规定提前向供电部门提报停电计划，并有接触网工配合施工。 （8）高温季节，无缝线路地段施工，必须先放散，后施工。 （9）按4—6人/组，划分工作量，一般按3—5根/人分配。 （10）开通线路后，放行列车或单机时按规定限速。 2、作业程序 （1）作业准备 ①施工机械： 捣固车、配碴车。 ②施工机具： 小蜜蜂捣固镐、抬杠、绳子、撬棍、铁锹、耙子、立杆、扳手、轨距尺、扭矩扳手、钢尺、卷尺。 ③材料：
轨枕、扣件、橡胶垫板。 ④校对量具，检查机械设备状态，检查作业工具。⑤设置驻站联络员及现场防护员。驻站联络员提前到车站登记，现场防护员提前进入防护现场。 （2）慢行时作业程序 ①轨枕摆布： 用钢尺丈量，画出轨枕间隔位置标记。轨枕位置标记： 直线地段标记在顺计算里程方向左侧钢轨内侧的轨腰上；曲线地段标记在外股钢轨内侧的轨腰上。各标记距离误差不大于10mm。按标记位置拨移轨枕对位，轨枕距钢轨头部外侧不小于1米，并低于钢轨面，受站台、信号机和道岔（特别是岔尾）等设备限制时，轨枕准备必须在封锁时间内进行。 ②开门准备（列车限速v≤45km/h时）： 扒开一端轨枕头和一侧轨枕盒内道床，深度以能横移抽出和穿入轨枕为宜。允许每隔6根轨枕做好抽换轨枕开门准备，但其相邻轨枕枕底石碴必须串实，盒内石碴及轨枕头部石碴不少于。抽换轨枕开门不应选择在钢轨接头及伤轨处。 （3）xxxx作业程序 ①拆除影响更换轨枕作业的轨道加强设备、桥梁护轨、道口铺面。 ②扒出枕盒内道碴，卸下轨枕扣件。 ③将旧轨枕横向拨入扒开的轨枕盒内并放倒，用夹钳或绳索顺着道床槽抽出旧轨枕，放置在路肩上。 ④整平原轨底道床使其深度稍大于待换轨枕和胶垫的厚度。 ⑤将待换轨枕放倒，用夹钳或绳索顺着道床槽将轨枕穿入，将轨枕立放并拨移至预定位置上。单根倒抽，不允许连抽连入，最多可连续抽出2根旧枕，穿入1根新枕并捣实。
单根更换轨枕作业标准及流程
单根更换轨枕作业标准 及流程 Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】
单根更换轨枕作业标准 1、作业条件 ⑴利用维修天窗作业。 ⑵无缝线路按实际锁定轨温计算：－20℃以下当日不连续更换；－20℃～－10℃和＋10℃～＋20℃之间当日连续更换不超过2根；＋20℃以上禁止更换轨枕作业。 2、作业程序 ⑴料具：起道机、冲击镐、道镐、耙子、T型扳手、撬棍、抬杠、抬枕钳、道尺、长效油脂、刷子、石笔和轨温计。 ⑵散布轨枕：将新枕就近抬排至线路外侧，不得侵入限界，防止损坏标志和信号设备。 ⑶扒道床：扒开外侧道床边坡和轨枕盒内道碴，深度以能抽出、穿入轨枕和不碰伤螺栓为度。扒开道床时，将清碴混碴分开对含土量较多的道碴，要进行清筛。 ⑷卸下扣件：卸下螺帽、平垫圈、弹条、轨距挡板、尼龙座、大胶垫等，集中存放在适当地点。 ⑸抽出旧枕：用夹轨钳或绳索顺着道床槽将旧枕抽出，顺放在路肩上。 ⑹整平枕底道床：整平原枕底道床，清理深度一般以较原枕底面低20mm左右，宽度以300mm左右为宜；并使轨枕中部疏松。 ⑺穿入新枕：以四人为一组进行，用抬杠抬起新枕串入。 ⑻安装扣件：摆正轨枕位置，放好大胶垫，安装尼龙座、轨距挡板、弹条，上紧扣件。
⑼捣固：回填部分道碴至轨枕底平，中部枕盒应低于轨枕20mm，然后在钢轨两侧各450mm范围内进行串碴并进行八面捣固，做到均匀排镐，紧密坚实。根据列车密度，在2～5日内安排进行一次复捣，复紧轨枕螺栓。 ⑽质量回检：全面检查，整修不良处所，回填与整理好道床，清理旧枕。 3、作业质量 ⑴轨枕应与轨道中心线垂直，位置正确，间距误差和偏斜不超过20mm。 ⑵Ⅰ型混凝土枕中部道床应掏空，其顶面低于枕底不得小于20mm，长度应为200～400mm；Ⅱ型和Ⅲ型混凝土枕中部道床可不掏空，但应保持疏松。 ⑶枕上或枕下离缝不大于2mm。 ⑷高低、水平、轨距符合不同速度等级线路的作业验收标准规定。 ⑸扣件扭矩(扣压力)符合规定或弹条扣件中部前端下颚离缝不大于1mm。 ⑹道床恢复到与原断面尺寸相一致。 单根更换轨枕作业流程 作业条件：利用维修天窗，在车站《运统－46》登记要点，带班人不低于班长，无缝线路按实际锁定轨温计算＋20℃以上禁止更换轨枕作业。
一个典型的的铁路道岔轨枕系统采用十字交叉分析梁对比分析
一个典型的铁路道岔轨枕系统采用梁分析 摘要 一个在较低弹性模量下的简化十字交叉梁在用于铁路道岔轨枕的类比分析，本研究的目的是确定纤维复合材料应用于新兴技术下的铁路道岔轨枕时最优的弹性模量。有限元模拟表明，轨枕的弹性模量和轨枕支撑的弹性模量的变化，在道岔轨枕运行中有重要的影响。体积弹性模量从10MP增长到40MP时弯矩减少了15%，但是弹性模量在从1GP增长到10GP时弯矩增加了75%。在较低弹性模量且发生较大沉降的道砟上的岔枕的弹性模量和体积弹性模量的变化对岔枕的剪切力影响不太明显。在岔枕具有最大弯矩19kn-m和剪切力158kn时，另一种纤维复合材料的弹性模量是4GPa，从岔枕道砟的压力和最大垂直偏转考虑体积弹性模量 至少是20MPa。 1.简介 硬木为铁路轨枕修建和维修首选材料。近年来，铁路枕木硬质木材的价格越来越贵，质量越来越差。这个问题已经导致大部分铁路行业寻找新材料来代替木材。通过马纳洛等人进行的实验，硬木木材轨枕可以采用纤维复合材料来替代硬木。此外纤维复合材料可以在诸如道岔变得越来越大时发挥比硬木更好的作用。使用纤维复合材料时尤其需满足其刚度要求而不止是强度要求，纤维复合材料的成本比木材、钢铁、和混凝土等传统的材料要高，这对道岔选择材料和刚度具有很重要的意义，这可以使道岔达到最佳运行状态，既能满足强度要求，又能满足维护的要求。
道岔是铁路的一部分，火车通过道岔从原轨道进入另一轨道。铺设在道岔上的特殊轨枕称为道岔枕木，简称岔枕。道岔轨枕由不同长度和紧固位置的轨枕组成。由于对道岔轨枕的特殊性，其制造过程是不同的，这也使得他们的维护费用更昂贵。由于火车的穿越，道岔枕木会产生比干线枕木更复杂的载荷。因此，清楚的了解道岔的受力对设计一种纤维复合材料的轨枕具有十分重要的意义。然而，铁路道岔系统的复杂结构使得对道岔的分析比干线更加复杂。 经过实验证实了一些研究人员分析的铁路轨道为弹性地基梁，在这样的模型中，通过车轮负载的等效静荷载的分配来确定钢轨和道砟之间的作用。分配系数取决于轨距和轨枕间距的类型。Shaxin进行调查后认为研究有渣铁路基础时A3三维有限元分析比二维仿真更为准确。但是这种方法计算较为复杂。Kohoutek和campbell用二维梁模型进一步解释了路基轨枕各自的长度变化。在这种模型中能静态分析弹性地基上的不同长度、不同道砟和不同截面属性枕木的轨枕。Shokreih和rahmat研究了杨氏模量对铁路轨枕的影响。他们以轨枕为模型作为温克勒弹性地基基础梁的恒模。研究结果表明，当梁的弹性模量高于基础的模量时，改变杨氏模量的梁对轨枕影响不大，但是当梁的弹性模量低于基础的模量时，却有很大的影响。同样，shahuetal研究表明，轨枕的支撑模量可以显著改变轨道的施工，并且对轨枕的影响更大。Ticoalu进一步的调查显示使用较高的支撑模量可以减小道岔轨道弯矩。这些研究表明，对弹性地基梁的分析已被广泛应用且被认为是很适用于铁路结构分析。同时，这些研究还表明，梁的弯曲刚度和枕木的支撑模量直接影响铁路轨枕的运行。然而，上述研究只是利用有限元分析的单一的铁路轨枕。在道岔中至少有两套连续的轨枕连接在一起，因此需分析整个道岔系统，道岔枕木的作用应用一组轨枕来替代单一的轨枕，应考虑加入的轨枕的互相影响。 在这项研究中，一个考虑钢轨、轨枕、道渣和铁路路基对道岔影响的简单合理的结构模型正在不断完善中。这个模型还要考虑相邻的轨枕的作用。当列车穿越道岔时，还需考虑车轮荷载对轨枕的作用。具有不同弹性模量的枕木和支撑模量的变化对道岔枕木的性能进行了分析。此外，对于木岔枕，用纤维复合材料来替换原来的轨枕，来进行模拟实验。上述研究结果表明替换的复合纤维材料使得铁路道岔得到了优化。 2.铁路道岔的理论模型 铁路道岔由数个轨枕和钢轨组成。因此岔枕可以通过一个更为复杂的梁格模型进行分析。然而一直没有一个使用这种模型来分析铁路道岔的研究。一般对铁路道岔梁的研究是通过对板和桥梁的复杂结构的分析来进行的。Tanetal介绍了一种利用移动的车辆对桥梁的动力作用的车桥相互作用来对梁进行分析的梁格分析
轨枕专业技术标准
轨枕技术标准
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铁路枕木 一、枕木的分类 材料属性分类：木制枕木；钢筋混凝土枕木；复合材料枕木。 用途分类：铁路枕木；专用轨道枕木；架设枕木。 铁路枕木分类： 普通枕木，用于铁路正线线路的普通枕木； 道岔枕木，用于铁路交汇处道岔区域； 桥梁枕木，用于铁路钢结构桥梁设备的桥面线路铺设； 铁路防腐木枕型号分类（按中国标准）： 二、常用枕木的规格 目前，我国的标准铁路轨距为1435mm。 标准的枕木规格如下： 1、普通枕木：宽度220mm；厚度160mm；长度2500mm； 2、道岔枕木（普通）：宽度220mm；厚度160mm；长度2600~4850mm，以150mm进位，共计16个长度规格； 3、道岔枕木（标准）：宽度240mm；厚度160mm；长度2600~4800mm，以200mm进位，共计12个长度规格； 4、桥梁枕木：宽度220mm；厚度240、260、280、300mm；长度3000mm；枕木尺寸 普通木枕：标准长度为2500mm，其断面形状分为I、Ⅱ两类，用于不同等级的线路上。 I类：宽度220mm，厚度160mm； Ⅱ类：宽度200mm，厚度145mm；
道岔木枕：断面尺寸为两种标准； 75型标准为：宽度220mm，厚度160mm；长度从2600mm至4850mm，每种长度相差150mm，共16个长度规格。 92型标准为：宽度240mm，厚度160mm；长度从2600mm至4800mm，每种长度相差200mm，共12个长度规格。 桥梁木枕：其截面尺寸因主梁（或纵梁）中心间距的大小而异。 单线桥梁：长度3000mm，宽度200、220，高度220、240、260、280、300mm； 三、木制轨枕 1、技术条件 树种：落叶松、马尾松、红松等。 2、枕木的尺寸见表1 表1 类别类型长度(㎝) 厚度(cm) 宽度(cm) 备注 普枕Ⅰ250 16 22 普枕Ⅱ250 14.5 20 岔枕15进位260-485 16 22 岔枕20进位260-480 16 24 桥枕300 20 24 3、尺寸公差应符合表2的规定 表2(单位：cm) 类别公差 断面形状及尺寸种类限度 普通枕木 长度±6.0 宽度
混凝土轨枕的质量标准和要求修订稿
混凝土轨枕的质量标准 和要求 WEIHUA system office room 【WEIHUA 16H-WEIHUA WEIHUA8Q8-
附件 9 混凝土轨枕的质量标准和要求
混凝土轨枕的质量标准和要求 1. 无碴轨道双块式轨枕技术条件 以B355型（Rheda 2000）为例，说明考虑并比较了相关的中国和欧洲/德国标准的双块式轨枕的技术条件。 2. 制定本文件时依据铁道部与技术转让中下列相关文件： ?Specification of concrete for the production of Rheda 2000 Bi-block sleepers [ Rheda2000双块式轨枕生产的混凝土规范[2006年3月28日] ?Inspection & Testing plan (ITP) [Doc 992 Bi block CN], [992 Turnout CN], [993 Bi block CN], [993 Turnout CN], [526 CN ITP general] 检查和测试计划（ITP）[文件992 双块式轨枕], [992 岔枕], [993 双块式轨枕], [993 岔枕], [526 CN ITP 概述] ?Definition of acceptable / non-acceptable surface conditions on Rheda2000 Bi-block sleepers [Doc 1353] Rheda2000双块式轨枕表面状况合格/不合格的定义 ?Handling with rejected sleepers [Doc 1227] 不合格轨枕的处理 Qualification for the production of Rheda2000 sleepers [轨枕生产的资格条件
功能复合材料轨枕及其先进制备技术-西南交通大学科学技术发展
附件5： 2019年辽宁省科学技术奖提名项目公示内容 （科技进步奖） 项目名称: 功能复合材料轨枕及其先进制备技术 提名者:大连理工大学 一、提名意见
二、项目简介（限1页） 随着国家高速铁路的快速发展，高速运行列车对轨道安全性、舒适性提出了更高的要求。轨枕是铁路轨道的重要组成部件，轨枕性能的好坏直接影响了列车运行的安全性和舒适性。橡塑复合材料轨枕因其具有极其优异的减震降噪与超大承载能力，已成为铁路轨枕的主要来源。与国际水平相比，我国铁路轨枕发展尚有较大差距，产品档次低、性能差，开发性能优异的功能复合材料轨枕是铁路轨枕发展的必然方向，是提高列车运行质量，增强我国高速铁路建设国际竞争力的有力保障。本项目基于功能化的合成橡胶和合成塑料，成功地开发了功能复合材料轨枕及其先进制备技术。 本项目是国家863计划课题（2007AA03Z532）、国家自然科学基金重点项目（21034001）的创新成果。基于不同种类、复杂组成的橡塑材料，从功能复合材料轨枕的结构、组成设计出发，通过相应制备工艺、装备攻关，攻克了多项关键技术，首创性地开发了功能复合材料轨枕及其先进制备技术。主要科技创新点包括：（1）创制了高稳定、轻量化功能复合材料轨枕：基于所研发的稀土乙丙共聚物、高抗冲丁苯树脂，成功地创制了高稳定、轻量化的功能复合材料轨枕，所创制的功能复合材料轨枕的绝缘性极佳，绝缘电阻为165 M，远高于限值5 k，且自重轻、静载小，自重仅为传统预制混凝土枕木的三分之一；（2）创制了高强度、极耐候功能复合材料轨枕：基于所研发的稀土氯醚共聚物、高抗冲丁苯树脂，成功地创制了具有高强度、极耐候的功能复合材料轨枕，所创制的功能复合材料轨枕的弹性模量和断裂模量均高于美国铁路工程和道路维护协会(AREMA)标准1.4倍以上，且轨枕的线膨胀系数较低，从-40 ℃严寒冰冻地带到80 ℃高温潮湿热带均可铺设；（3）创制了高阻尼、长寿命功能复合材料轨枕：基于所研发的稀土异丁烯共聚物、高抗冲丁苯树脂，成功地创制了高阻尼、长寿命的功能复合材料轨枕，所创制的功能复合材料轨枕在 1 Hz~5000 Hz频率范围内对轨下基础均有明显减振效果，最大加速度级差约为16.83 dB，且轨道结构承受300万次疲劳荷载后，轨道结构状态良好，极大地延长轨道使用寿命。 本项目核心技术已获授权中国发明专利十余项，在大连广盛元实业有限公司应用，近三年在国内外新增销售额24.5亿元，新增利润1.5亿元。本项目于2015年10月5日通过全球最大铁路产品试验及权威检测机构美国交通技术中心（TTCI）的科技检测鉴定，项目整体技术达到国际领先水平；2018年10月25日通过国家专设高铁实验室（西南交通大学）的全面检测审查，证明功能复合材料轨枕具有极强的自身吸收动载能力，路基坚固耐用；北美一级重载铁路应用试验表明：路基实现了10余年免维护，列车维修周期平均延长近20%。功能复合材料轨枕可承载轴重高达42.5吨的重载货运铁路，为目前世界铁路运输的最高轴重。本项目极大地提高了我国铁路轨枕的综合性能及其先进制备技术水平，对增强中国铁路特别是重载铁路、高速铁路建设的国际竞争能力具有极其重要的战略意义。
量化对比分析中国高速铁路与既有普速铁路在线路关键技术与标准方面的差异及原因
《高速铁路概论》结课论文（一）量化对比分析中国高速铁路与既有普速铁路在线路关键技术与标准方面的差异及原因 姓名：____________ 学号：___________ 指导老师：_____ 第一章铁路线路概述 1.1 铁路线路的地位与作用 自1825年第一条铁路在英国投入运营以来，目前全世界已有铁路超过120万千米。2004年以来，我国多条客运专线相继开工建设并开通运营，截至2010年底，我国的高铁运营里程已达到7531千米，占世界高铁总里程超过
30%。铁路运输以其运量大，安全性高，受天气影响小等特点，逐渐在我国的运输行业中占据了重要地位。 铁路要完成运输任务，必须有机车车辆和线路轨道。铁路运输的运营管理包括机车、车辆、工务、电务、运输等几大铁路部门，在这几大部门中，工务是铁路运输的基础设备，公务包括线路、桥梁、隧道、路基、涵洞、道口、绿化等维修管理部门。线路是工务的一个重要业务部门。 线路是列车运行的基础，在铁路运输中是不可替代的基础设备。作为机车车辆荷载的承载结构和导向系统，线路状态的优劣直接影响到行车的安全性和舒适度。近几年来，随着我国线路的多次提速，对铁路线路和轨道结构也提出了更高的要求，并对线路和轨道结构进行多次改造。 1.2 铁路线路及轨道组成 铁路线路是由轨道、路基和桥隧建筑物（桥梁、隧道和涵洞）等组成的总称。新建和改建铁路（或区段）的等级，应根据其在铁路网中的地位、作用、性质、旅客列车设计行车速度和客货运量来确定。 轨道是由钢轨、轨枕、连接零件、道床、防爬器、道岔、道砟等组成。路基主要包括路基主体、路基排水建筑物和支挡建筑物。根据自然条件不同，有各种特殊路基，如软土、冻土、沙漠、黄土等路基。 桥梁主要包括梁部构造、墩台、基础。涵洞以箱型、圆形、拱形为主，同时还有虹吸管、渡槽等。隧道包括洞门、洞身的结构，并应根据围岩种类设计衬砌的类型等。 第二章高速铁路与既有线普速在线路标准方面的差异 2.1与铁路线路标准相关的法律法规 根据《中华人民共和国铁路法》等相关法律法规，我国制定了《铁路线路设计规范》（简称《线规》）来规范我国既有线普速铁路线路的设计施工，并试行《高速铁路设计规范》来规范高速铁路的设计施工。《线规》所适用的旅客列车最高行车速度是140km/h，其中包括：线路的平面和纵断面、铁路和道路的交叉、正线轨道等技术规范。《线规》是铁路设计的主要依据。《高速铁
短轨枕质量验收标准(正文)
西安地铁三号线D3GDSG-2标短轨枕质量验收企业标准 短轨枕质量验收标准 质量检验和验收是施工质量控制的重要环节，在混凝土轨枕的预制过程中，依据西安地铁二号线1标混凝土短轨枕图纸及设计说明，按照轨枕模板、钢筋、混凝土及成品四个分项对轨枕关键过程的质量进行严密控制。每个分项的检验和验收内容包括主控项目和一般项目，以做到了质量目标明确，保障质量的有据可依和施工的顺畅进行。 1模板 主控项目 1.1浇注混凝土前应正确合模，用测宽工具检查模具中部的宽度应准确； 1.2尼龙套管须安装牢固； 一般项目 1.3模具应有足够的刚度和耐久性； 1.4模板尺寸偏差应符合表1的规定。当模板的尺寸偏差出现下列情况之一时，应进行返修： 1.4.1出现超过允许负偏差值的检查点； 1.4.2出现超过允许正偏差值1.2倍的检查点； 1.4.3出现3个或3个以上超过允许正偏差值的检查点。 表1模板尺寸允许偏差及检验方法 序号项目允许偏差（mm）检验方法检查数量1 宽度±1 钢板尺12点/套
西安地铁三号线D3GDSG-2标短轨枕质量验收企业标准 2 长度±1 钢板尺2点/块 3 平整度±1 塞尺、水平尺2点/块 4 对角线 2 钢卷尺4点/块 5 高度±1 钢板尺2点/块 6 尼龙套管间距±1 钢板尺全部 7 尼龙套管高度±1 钢板尺全部 2钢筋加工与成型 主控项目 2.1钢筋、预埋件的品种、规格和质量必须符合设计要求和现行有关钢筋标准的规定； 2.2钢筋骨架主筋的规格、数量和位置必须符合设计规定； 一般项目 2.3钢筋应平直，表面不应有裂纹、油污和片状老锈； 2.4钢筋加工尺寸的允许偏差，应符合表2的规定； 表2 钢筋加工尺寸的允许偏差和检验方法 序号项目允许偏差 （mm） 检验方法检查数量 1 主筋和构造筋剪切±5 尺量抽检≥3件/班同类型、同设备 2 主筋折弯点位置±5 尺量抽检≥3件/班同类型、同设备 3 箍筋折弯尺寸±3 尺量抽检≥3件/班同类型、同设备 2.5焊接骨架的外观质量检查，每批抽查10%，不得少于3件，并应 符合下列要求： 2.5.1焊点处熔化金属均匀；
铁路轨枕使用现状及发展趋势
铁路轨枕使用现状及发展趋势 我国是一个地域辽阔的大陆国家，人口众多，资源分布不均衡，经济发展存在地区差异，这就必然决定了大量资源与人员需要长途调运。在五大主要运输方式中，不论是运输里程还是运输量，铁路运输的比例都是最高的。铁路是保证我国经济快速发展的基础和根本。进入21世纪以来，随着我国国民经济持续快速发展，物流系统的不断完善，对铁路建设提出了更高的要求。这其中铁路设施建设是硬件，而轨枕是铁路行车部分的重要组成要素，是建设的关键。 1我国铁路轨枕使用现状及分析 截止20世纪末，我国铁路建设总里程突破11万km。运营里程达到10．64万km，计划到2050年中国铁路网规模达到14万km。根据运量和行车速度等运营条件的要求，每公里线路上铺设轨枕的数量在1440—1840根，如按最低限计算，需要轨枕1．06亿根。加上需要更替的轨枕，将有1.2亿根轨枕缺口，如这一问题不能很好解决，将严重制约国民经济的快速发展。目前我国铁路使用的轨枕主要是木枕和钢筋混凝土枕两大类。 1．1木枕 木枕是指由原木直接加工而成的实木轨枕，是目前使用最多、最普遍的一种，在我国占铁路轨枕的60％～65％L2。木材是一种天然高分子材料，是人类最早应用的材料之一，由于木材的优良特性，到目前它仍然是材料世界的主要成员。以木材为原料的木枕具有弹性好、形状简单、加工容易、重量轻、铺设更换方便等优点。所以，木枕在整个轨枕市场中一直占据着首要位置。随着钢筋混凝土轨枕的发展，木枕的数量在逐渐减少。这主要是由于木枕在使用过程中具有诸多优点的同时，也存在着难以克服的缺点。 (1)我国是个少林国家，木材资源严重不足，长期以来木材供需矛盾尖锐，无法满足市场需求。生产枕木所需树木的年龄一般在80～100年，而在我国这样年龄的立木蓄积量微乎其微。另外，木材产品市场的发展趋势证明，利用木材原料生产其他木制品比生产枕木更具有发展前景和价值，从经济学的角度也是不可取的。 (2)由于木材为有机物质，易为虫、菌侵蚀而腐朽变质，所以木枕使用寿命短，经防腐处理后额定使用年限13～19年，如货流加大、速度和载量提高，将降至8～10年J。为延长使用寿命，要用化学药剂对其处理，我国一般使用的是油类防腐剂中的煤焦油和杂酚油，通常配成1：1混合液，杂酚油作为毒性剂，煤焦油作为保护层，对枕木进行浸泡b，虽然这种化学药剂挥发性低，对人的毒副作用小，但由于其微溶于水，对环境污染比较严重。由于机械磨损和木质腐朽，常常使钢轨和木枕的连接处出现松动，维护与保养工作量增大。以上两方面的问题是制约木枕使用与发展的重要因素。 1．2钢筋混凝土轨枕 我国钢筋混凝土轨枕从研究、生产、推广应用直到现在，历时50余年，产量逾亿根，铺设里程累计达7万km l6]，与世界各国采用钢筋混凝土轨枕相比，数量上占有很大的比例。钢筋混凝土轨枕在我国铁路运输事业中发挥了巨大的作用。与木枕相比，钢筋混凝土轨枕具有原材料资源充分、使用寿命长、稳定性较