船舶压载水排放处理技术研究硕士

船舶压载水排放处理技术研究硕士

申请上海交通大学工程硕士专业学位论文

学校：上海交通大学

院系：船舶海洋与建筑工程学院

班级：

学号：

工程硕士生：

工程领域：船舶与海洋工程

导师Ⅰ：

导师Ⅱ：

二○○八年十月

A Dissertation Submitted to Shanghai Jiao Tong University

For Master of Professional Degree

The Study of Thermal Production Well Cashing Failure Mechanism and Preventing Technology

Candidate:

First Supervisor:

Second Supervisor:

School of Naval Architecture，Ocean & Civil Engineering

Shanghai Jiao Tong University

Shanghai, People’s Republic of China

10, 2008

上海交通大学

学位论文原创性声明

本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。

学位论文作者签名：

日期：年月日

上海交通大学

学位论文版权使用授权书

本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权上海交通大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。

保密□，在年解密后适用本授权书。

本学位论文属于

不保密□。

（请在以上方框内打“√”）

学位论文作者签名：指导教师签名：

日期：年月日日期：年月日

船舶压载水排放处理技术研究

摘要

本文通过分析现阶段在建船舶压载水处理的常用方法，对照IMO组织的《国际船舶压载水和沉淀物控制与管理公约》对船舶压载水管理的规定，结合当前船舶压载水处理技术的最新研究成果，通过对部分已获IMO组织认可的压载水处理设备分析对比，找出适合船厂及船公司在近期及远期满足压载水管理公约的最佳应对方案，结合本公司实际选择1700集装箱船的压载水技术方案。

本论文主要工作和成果：

1、对照IMO组织的《国际船舶压载水和沉淀物控制与管理公约》分析现

阶段船舶压载水处理技术上采用的一些常用方法，跟踪船舶压载水

处理技术的最新研究成果；对部分已通过IMO组织认可的压载水处

理设备的进行分析对比；

2、通过综合分析比较找出船厂及船公司在近期及远期满足压载水管理公约

的最佳应对方案。

3、结合本公司成熟船型1700集装箱船的实际情况,使公司以最低成本选择

压载水处理技术方案。

关键词：船舶压载水排放国际公约环境保护 IMO组织

The Study of Technology for discharge of ship ballast water

ABSTRACT

This article aims to find out the reasonable technology for discharge of ship ballast water through which shipyard and ship’s

owner can meet the requirements of International convention for

the control and management of ships' ballast water and sediments,

and choose ballast water technics suit for our company. According

to collecting and analyzing normal Technology for discharge of

ship ballast water during shipbuilding and in accordance with

rules of International convention for the control and management

of ships' ballast water and sediments issued by IMO. cashing. and

follow up the new technology for discharge of ship ballast water;

and analyse the equipments for ballast water approved by IMO. The paper makes the conclusion:

1. To analyse some normal method of technology for discharge of ship

ballast water during shipbuilding in accordance with rules of

International convention for the control and management of ships'

ballast water and sediments, issued by IMO, and follow up the new

technic for technology for discharge of ship ballast water; and

analyse the equipments for ballast water approved by IMO.

2. To find the reasonable technology through which our company can

meet the requirements of International convention for the control

and management of ships' ballast water and sediments and owner,

and choose ballast water technics suit for our company.

3. To choose technology for discharge of ship ballast water of

1700TEU which is economy for our company.

Key words: discharge of ship ballast water ; International convention;

environment protection; International Maritime Organization

目录

第一章概述 (1)

1-1 本文研究的背景和意义 (1)

1-2 本文的主要研究内容 (2)

第二章 IMO组织对压载水管理的国际公约 (3)

2-1 《船舶压载水管理国际公约》制定的目的 (3)

2-2 《船舶压载水管理国际公约》的适用范围 (3)

2-3 《船舶压载水管理国际公约》的时效性 (4)

2-4 压载水管理国际公约中船期国的管理 (6)

2-5 压载水管理国际公约下港口国的管理 (8)

2-6 压载水国际公约下船公司的规范管理 (10)

第三章现阶段压载水处理的常用方法及研究成果 (13)

3-1 船舶压载水更换的三个阶段 (13)

3-2 现阶段船舶压载水处理的常用方法 (13)

3-3 现阶段压载水处理技术研究成果 (20)

第四章已通过IMO最终认可的一些压载水处理设备……………………

24

4-1 Cleanballast系统 (24)

4-2 PurBHeallast系统…………………………………………………

26

4-3 Venturi oxygen stripping tm ballast 系统 (30)

第五章船厂及船东对压载水处理设备的选择……………………………

34

5-1 各压载水处理设备的特点分析 (34)

5-2 船厂和船公司对压载水处理技术的要求 (35)

5-3 新造1700TEU集装箱压载水处理技术方案 (36)

第六章总结与技术展望 (41)

6-1 论文主要工作 (41)

6-2 压载水排放处理技术展望 (41)

参考文献 (42)

致谢 (44)

已发表论文 (45)

第一章概述

水面航行的船舶，船体露出水面的面积很大，容易受到风浪的袭击，如果重心过高，船舶不但摇晃厉害，严重的甚至可能颠覆。为保持其行使平稳，必须增加船舶吃水，降低重心，使船舶处于适航状态。在古代船舶常用石头、砂子或者重金属如铅块、铁块等来压舱。到20世纪初随着水泵的出现，水的摄取及排放变的非常方便、快捷，水就取代了固体压舱物成为船舶压载的主要载体。由于船舶在运输过程中装载的货物重量发生变化，压载水量需要根据不同的装载重量进行适当调节，这样就给本地带来了其它水域的水，从而导致本地水资源的污染。

1-1 本文研究的背景和意义

近年来随着科学技术的进步和世界经济贸易的蓬勃发展，每年新增船舶数量及装载量的进一步飙升。全球80%的货物由船舶转运，全球每年运转的压载水大约有100亿吨左右。每天有

3000~4000种生物物种随船舶压载水在全球范围内传播。压载水排放不仅携带引起人类身体健康的有害细菌，如：霍乱菌、大肠杆菌、肠球菌等；部分生物种类甚至会引起当地生态带严重危害甚至引发当地物种灭绝。80年代，中国的蛤侵入了加州的旧金山湾，不久就布满了这个巨大河口的底层，并摄取了水中绝大部分的浮游植物，而后者正是水体食物链的基础；在同一时期，欧亚斑马贝也侵入了北美洲，成为了美国和加拿大最主要的淡水附着生物，导致了数亿美元的损失，并引起了深刻的生态学变化；与此同时，一种美国梳水母也在黑海和亚速海定居下来，极大地改变了生态系统，消耗了大量浮游生物，引起渔业的崩溃；同是在80年代，一类能引起赤潮的日本甲藻在南澳大利亚出现，对当地商业水母的收获产生极大影响。因此船舶压载水的排放被全球环境基金组织确认为危害海洋的四大威胁之一。

近几十年来，各港口国对海洋环境越来越重视，纷纷加强了对船舶压载水的监控。国际海事组织(IMO)对由船舶压载水引发的海洋环境问题也给予了高度重视，自二十世纪八十年代初就将解决船舶压载水问题纳入其海上环境保护委员会的议程，进行全面的研究。《1982年联合国海洋法公约》（UNCLOS）第196（1）条：“各国应采取一切必要措施以防止、减少和控制由于在其管辖或控制下使用技术而造成的海洋环境污染，或由于故意或偶然在海洋环境某一特定部分引进外来的或新的物种致使海洋环境可能发生重大和有害的变化。”十多年来，IMO组织相继通过了多个指导性文件或大会决议案，以指导船舶压载水的控制和管理：1991年《关于防止船舶压载水引进有害水生物和病原体的指南》；1992年《生物多样性公约》；1997年《关于控制和管理船舶压载水，减少

有害水生物和病原体传播的指南》；1998年《关于外来物种对生态系统、栖息地和物种的威胁》[1]。至2004年2月14日IMO组织通过了《船舶压载水和沉淀物控制与管理国际公约》，该公约对船舶压载水的排放技术标准有了明确的规定。公约共分为5 个部分[14]: A 部分为一般规定, 包括定义、适用性、例外和免除的具体规定; B 部分为对船舶的管理和控制要求, 包括压载水管理计划、压载水记录簿、船舶压载水管理、压载水更换、沉积物管理、高级船员和普通船员的职责; C 部分为对若干区域的特殊要求, 包括附加措施、加装压载水的警告和有关的船旗国措施以及信息通报; D 部分为压载水更换标准、压载水性能标准、压载水管理系统的认可要求、原型压载水处理技术及IMO 对标准的审议; E 部分为检查、证书颁发或签注、证书的格式和期限等方面的具体规定。

我国最早就被IMO组织与UNDP（联合国发展计划署）、GEF（全球环保基金）选择为全球压载水项目管理的六个实施国之一。CCS船级社在2006年也出台了《船舶压载水管理计划编制指南》。远洋船舶压载水的物理净化处理技术已作为“十一五”国家科技支撑计划重点项目[11]。

目前船舶压载水处理技术的研发已取得突破，一些压载水处理设备已得到IMO组织的最终认可。《船舶压载水和沉淀物控制与管理国际公约》将全面进入实施阶段，因此对压载水处理技术的进一步了解和研究，将是船舶设计研究院、造船及修船厂、船级社、船舶配套厂商、船舶营运公司等船舶相关行业的重要课题。

1-2 本文的主要研究内容

1、解析IMO组织的2004年《船舶压载水和沉淀物控制与管理国际公约》对船舶压载水管

理的规定；

2、分析现阶段船舶压载水处理技术上采用的一些常用方法

3、跟踪船舶压载水处理技术的最新研究成果；

4、对部分已通过IMO组织认可的压载水处理设备的进行分析对比；

5、通过综合分析比较，找出船厂及船公司在近期及远期满足压载水管理公约的最佳应对

方案。

6、结合本公司的成熟船型1700集装箱船，在船厂最低的生产设计成本下，选择适当的压

载水处理技术方案。

第二章 IMO组织对压载水管理的国际公约

2－1 《船舶压载水管理国际公约》制定的目的

由于国际船舶运输的全球性和海水的流动性，船舶压载水的排放并不是某个或几个船舶当事国能控制的。它必须对所有在国际航线上的船舶进行有效约束才能达到预期效果。IMO组织经过多年酝酿和各当事国充分的讨论，在2004年2月14日通过了《船舶压载水和沉淀物控制与管理国际公约》。它对于船舶压载水排放的控制具有深远的意义，它翻开了船舶压载水处理的新篇章。在公约中明确说明了制定该公约的目的：

在进一步认识到一些国家已采取单边行动以防止、减少和最终消除通过进入其港口船舶而引入有害水生物和病原体的风险，在此广为关注的问题上，需要采取行动制订在全球范围适用的规则及使其有效实施和统一解释的导则，

希望继续发展更安全和有效的压载水管理方法以不断地防止、减少并最终消除有害水生物和病原体的传播，

决心通过控制和管理船舶压载水和沉积物以防止、减少和最终消除因有害水生物和病原体的传播而致的环境、人类健康、财产及资源方面的风险，并避免此种控制的有害副作用和鼓励相关知识和技术的发展，

认为缔结《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》可以最好地实现这些目标[1]。

公约的最终目的是为了消除船舶压载水中的有害水生物和病原体的传播。

2－2 《船舶压载水管理国际公约》的适用范围

《船舶压载水和沉淀物控制与管理国际公约》第三条规定了公约的适用范围[1]：

1、除本公约另有明确规定，本公约适用于：

(1) 有权悬挂当事国船旗的船舶；

(2)无权悬挂当事国船旗，但在该当事国的管辖下运营的船舶。

2、本公约不适用于：

(1) 非设计和建造携带压载水的船舶；

(2) 专门运营于一当事国管辖水域内的该当事国的船舶，除非当事国认为该船的压

载水排放将损害或破坏毗邻或其他国家的环境、公民健康、财产或资源；

(3) 根据一当事国的免除授权专门运营于其管辖的水域内的另一当事国船舶。如果

此种做法将损害或破坏毗邻或其他国家的环境、公民健康、财产或资源，当事国

不应予以授权。任何未同意此种授权的当事国应通知有关船舶的主管机关本公约

适用于此类船舶；

(4) 除根据（3）未被授权的船舶外，专门运营于一当事国管辖的水域内或公海上的

船舶，除非当事国认为该船的压载水排放将损害或破坏毗邻或其他国家的环境、

公民健康、财产或资源；

(5) 本公约不适用于任何军舰、军用辅助船舶或当事国所拥有和营运的到目前为止

只用于政府非商业服务目的的其它船舶。但是，各当事国须通过采取不妨碍其所

拥有和营运此类船舶的操作性能的适当措施，保证此类船舶在合理和可行时符合

本公约。

3 、对于本公约非当事国的船舶，各当事国须在必要时适用本公约的要求，以保证不给予

此类船舶更优惠的待遇。

从以上条款中可以了解到除非得到另一当事国的授权在且同一海域航行的船舶，所有国际航线上的民用运输船舶都适用于该公约。

2－3 《船舶压载水管理国际公约》的时效性

由于船舶压载水处理技术在2004年还不能完全满足《国际船舶压载水和沉淀物控制与管理公约》，因此公约第18条中规定[1]：本公约应在其合计商船队不少于世界商船总吨位百分之三十五的至少三十个国家签署了公约并对批准、接受或核准无保留或按第十七条交存了必要的批准、接受、核准或加入文件之日起十二个月后生效。

虽然船舶压载水处理技术在当时仍不成熟，但由于世界贸易的蓬勃发展，船舶压载水的排放已对海洋环境造成了严重危害，为了尽可能地降低船舶压载水排放带来的危害，IMO组织采取分步控制的方法,在附则《控制和管理船舶压载水和沉积物以防止、减少和消除有害水生物和病原体转移规则》中把船舶压载水的排放控制标准分两步实施，即D-1标准、D-2标准：

● D-1 压载水更换标准[1]：

（1）船舶按本条进行压载水更换，其压载水容积更换率应至少为百分之九十五。

（2）对于使用泵入-排出方法交换压载水的船舶，泵入-排出三倍于每一压载水舱容积应视为达到第 1 款所述标准。泵入-排出少于压载舱容积三倍，如船舶能证

明达到了至少百分之九十五容积的更换，则也可被接受。

● D-2 压载水性能标准[1]：

（1）按本条进行压载水管理的船舶的排放，应达到每立方米中最小尺寸大于或等于 50 微米的可生存生物少于 10个，每毫升中最小尺寸小于 50 微米但大于

或等于 10 微米的可生存生物少于 10个；并且，指示微生物的排放不应超过第

2 款中所述的规定浓度。

（2）作为一种人体健康标准，指示微生物应包括：

a) 有毒霍乱弧菌（O1 和O139）：少于每100 毫升 1个菌落形成单位（cfu）

或小于每一克（湿重）浮游动物样品 1个cfu；

b) 大肠杆菌：少于每 100 毫升250个cfu。

从附则条款中看出D-1标准船舶压载水排放标准是通过加入深海海水对船舶压载水进行稀释处理的方法，它只是将因船舶压载水排放带来的危害降低到一定程度，还不能完全消除船舶压载水排放的种种危害，是船舶压载水处理技术发展过程中的一种过渡性的压载水排放标准；D-2标准则是船舶压载水排放控制的最终标准，它完全可以消除因船舶压载水排放带来的危害消除，使船舶压载水的排放安全、卫生。

鉴于当时公约通过时船舶压载水处理技术的滞后性，IMO组织对于这两个标准的具体实施日期在附则B-3进行了明确规定[1]：

1、 2009 年前建造的船舶：

（1）压载水容量为 1,500 至 5,000 立方米（包括 1,500 和 5,000 立方米）时， 2014 年以前应进行至少符合D-1标准或D-2标准所述的压载水管理标准，此后应至少符合

D-2标准所述；

（2）压载水容量小于1,500 立方米或大于 5,000 立方米时，2016 年以前应进行至少符合D-1标准或 D-2标准所述的压载水管理标准，此后应至少符合D-2标准所述。

2 、第 1 款适用的船舶，应在不迟于该船应符合其适用标准当年的该船交付周年日后的第一

个中间或换证检验时符合第 1 款，以早者为准。

3 、在2009 年或以后建造的、压载水容量小于 5,000 立方米的船舶，应进行至少符合D-2 标

准所述的压载水管理。

4 、在2009 年或以后但在2012 年以前建造的、压载水容量等于或大于 5,000 立方米的船舶，

应按第1.2 款进行压载水管理。

5 、在2012 年或以后建造的、压载水容量等于或大于 5,000 立方米的船舶，应进行至少符合

D-2标准所述的压载水管理。

从B-3附则中知道2009年前建造的船舶只需满足压载水排放D-1标准，其后根据船舶的大小，要分别在2014年或2016年后完成满足压载水排放D-2标准的改装；对2009年后建造的压载水容量小于 5,000 立方米的船舶，要满足压载水排放D-2标准，压载水容量等于或大于 5,000 立方米的新

造船舶，要在2012年满足压载水排放D-2标准。

2－4 压载水管理国际公约中船期国的管理[8]

根据压载水公约的规定, 除了基本义务之外,船旗国管理的具体职责主要体现在四个方面: 压载水管理系统的型式认可；原型压载水处理技术项目的审批；船舶压载水管理计划的审批；对船舶的检验和发证。

1、压载水管理系统的型式认可

（1）一般压载水管理系统的型式认可。

《压载水管理系统认可导则》(G8)[1]为压载水管理系统的性能评估建立了一个整体的框架, 旨在为主管机关和生产商提供用于评估压载水管理系统

是否满足压载水公约的压载水性能标准( D- 2 标准) 的方法, 包括压载水管

理系统、处理设备和监控设备的技术规定, 对认可程序需要提交的文件的一般

要求, 认可和发证程序, 安装要求以及安装检验和委托程序等；并且在附则

部分列出了压载水管理系统测试和性能的具体规定。主要从操作的安全性、有

效性以及维护和检修的便捷性等方面作出了规定, 包括对危险性物质的使用

限制、监视压载水管理系统是否正常工作的报警装置的安装、易磨损部件的位

置和维护、对系统工作性能的校验等。

压载水处理设备和监控设备是压载水管理系统重要的组成部分。G8 要求压载水处理设备应当坚固耐用并适应船上工作环境, 其操作和控制应当简单

有效, 符合安全规定。对监控设备的要求则主要体现在其对压载水处理量或

处理强度的监视和调整等方面, 还包括对压载水记录簿中所要求的关于压载

水管理系统运行状况数据的记录、存储和读取功能。

（2）型式认可和发证程序

为了得到型式认可, 申请者必须向主管机关提交充分的文件, 以证明其申请认可的压载水管理系统已经准备就绪, 并提出了合理、可行的测试要求

和程序。要求提交的文件主要包括压载水管理系统技术手册、压载水管理系

统图纸、与压载水管理计划相关的信息以及对环境和人体健康的影响等。经

过文件评估后, 压载水管理系统应根据G8 附录第二部分《压载水管理系统

认可的测试和性能规定》进行船上和岸基测试, 这两者的先后顺序由主管机

关决定。此外, 压载水管理系统的电子电路部分还应当根据G8 附录第三部

分《压载水管理系统认可的环境测试规定》进行工作环境测试, 以确保电子

和电气设备的可靠性。对于一个在各方面都满足导则要求的压载水管理系统,

主管机关可以对其签发型式认可证书。型式认可证书应当按照特定的格式签

发, 注明压载水管理系统的主要特征和限制条件, 并且包括全面的性能测

试备忘录和原始测试结果备份文件。主管机关也可以依据其他主管机关已经

作出的型式认可签发型式认可证书。对于这种证书, 应当注明实际实施型式

认可测试的主管机关,并将原始测试测试结果的备份文件附后。涉及活性物

质的压载水管理系统型式认可程序。有些压载水管理系统涉及活性物质或者

含有一种或者多种活性物质的制剂, 这类系统的型式认可程序与上述一般

认可程序有所不同, 还需要由IMO 对其使用的活性物质或制剂的可接受性

及其在压载水管理系统中的应用作出批准。《使用活性物质的压载水管理系

统的批准程序导则》(G9) [1]规定了此类系统的批准程序。

2、对原型压载水处理技术项目的审批

根据《原型压载水处理技术项目批准和监督导则》(G10) [1]2.1 条, “原型压载水处理技术”指依据压载水管理公约D- 4条参与测试和评估, 可能达到或者超过D- 2 压

载水性能标准的综合系统。实际上, 原型压载水处理技术是完整的压载水管理系统的雏

形或样本, 在压载水管理系统得到型式认可之前, 生产商一般都需要对这种原型技术

进行船上测试。为了给这种具有前景的原型压载水处理技术的研发和船上测试提供机会, 附则D- 4[1]允许参与此类项目的公约适用船舶延缓或暂停对D- 2 标准的适用。G10 为

主管机关提供了批准或者拒绝此类项目的指导以及在监督项目执行方面的职责。原型压

载水处理技术项目的申请人应当向主管机关提交一份原型技术描述和项目实施计划。此

外, 还应提交原型技术可能达到或者超过公约D- 2 标准的证据。如果原型技术涉及活

性物质或者含有一种或多种活性物质的制剂, 则该活性物质或制剂应当按照G9 规定的

程序得到初步批准。主管机关对申请者提交的文件进行评估, 并对符合导则要求的技术

项目予以批准。得到批准的原型技术安装到船上后还应当经过安装检验。对于经检验符

合批准要求的项目, 主管机关依据压载水管理公约D- 4 签发《原型压载水处理技术符

合声明》。

3、《压载水管理计划》的审批

《压载水管理计划》( 以下简称《计划》) 是指针对特定船舶编制的经过主管机关批准后存放于船上并能够为船上人员安全操作压载水管理系统提供指导的文书。制定

《计划》的目的在于指导船上人员安全、合理地进行压载水管理和操作, 确保船舶的

压载水管理符合公约规定的管理标准。为了达到预期目的, 所制定的《计划》必须实

际、可行并易于操作; 能够使船舶管理人员( 包括船上和岸基人员) 易于理解, 并予

以定期评审和更新; 与船舶营运压载要求相一致。压载水管理计划的批准为了帮助各

国政府、相关主管机关、船舶经营人、船东等在保证船舶安全的同时实施压载水公约,

防止、减小并从根本上消除船舶压载水和沉积物引入有害水生生物和病原体的风险。

4、对船舶的检验和发证

根据附则E- 1[1], 压载水公约规定的船舶检验应由主管机关的官员进行。主管机关可以将该检验委托给指定的验船师或经认可的组织, 并将被委托方的具体职责和授

权条件通知IMO, 以便IMO 将该信息分发给其他当事国。船舶检验包括初次检验、换证

检验、中间检验、年度检验以及附加检验。其中, 中间检验、年度检验和附加检验都

需要在证书上签注。主管机关在对船舶成功完成E- 1 条规定的检验之后应向其颁发《国

际压载水管理证书》。应主管机关的请求, 另一当事国也可以对船舶进行检验并对符

合公约要求的船舶颁发( 或授权颁发) 证书并在适当时按公约要求对证书作出( 或授

权作出) 签注。不能向有权悬挂非当事国国旗的船舶颁发该证书。证书的有效期一般

不超过五年, 但在以下两者情况下可以对证书进行展期: 如果证书失效时船舶不在应

进行检验的港口, 为了使船舶完成驶往其检验港的航行, 主管机关可以延展证书的有

效期。任何证书的展期不得超过三个月, 短途航行船舶的证书展期不得超过一个月;如

果换证检验已经完成, 但却无法在现有证书失效期前送到船上, 则主管机关应当在现

有证书上签注。此种证书从其失效日算起不超过五个月的新期限内被视为有效。对于

换证检验, 根据检验完成日期的不同新证书的有效期也有所不同。此外, 即使证书还

在有效期内, 如果出现以下任何一种情况, 证书也视为失效: 对符合公约所必须的结

构、设备、系统、配件、装置和材料作出改变、更换或者重大修理但未按附则对证书

作出签注; 船旗变更; 未在E- 1.1 规定的期限内完成相关检验; 未按E- 1.1对证书作

出签注。

2－5 压载水管理国际公约下港口国的管理[9]

根据压载水管理公约港口国有权进行以下内容的管理：

1、检查船舶证书和文件

按压载水管理公约9.1 规定, 公约适用的船舶在另一当事国的港口或装卸站时,

该港口国正式授权的官员有权检查船舶的证书和压载水记录簿; 按公约B- 1[1], 每艘

船舶都应备有经主管机关批准的压载水管理计划。

2、压载水取样和检测分析

按压载水管理公约9.1 规定, 港口国正式授权的官员有权根据相关导则对船舶压载水采样, 同时也规定对样品分析需要的时间不能对船舶造成不当的延误。为了实施

公约的这一规定, IMO 正在制定压载水取样导则( G2) 。该导则是针对压载水取样和分析为港口国监督提供的指导性文件。

3、违章的调查和处理

按压载水管理公约9.2 规定, 如果船舶未持有有效的证书或有确凿的证据表明船舶的实际情况或设备不符合证书内容, 或船上人员不熟悉船上压载水管理的基本程

序、或未实施该程序, 则可以进行具体检查。如果船舶被查出违反本公约, 港口国有

权予以禁止, 并采取警告、滞留或驱逐等措施。同时应将违章证据和采取的行动向船

旗国提交报告。但在不对环境、人类健康、财产及资源构成有害影响情况下, 港口国

应允许船舶离开港口和装卸站实施压载水更换或驶往就近的修船厂或可用的接收设

施。

4、指定压载水更换区域

按压载水管理公约B- 4.2 的规定, 当船舶经过的水域不能满足更换压载水海域条件时, 通过与相邻的或其他当事国协商, 港口国应根据指定压载水更换区域导则( G14)的要求, 指定船舶进行压载水置换的适当区域。拟指定压载水更换区域的港口国须根

据国际法规定的权利和义务来指定压载水更换区域, 在指定压载水更换区域时, 当事

国应尽量考虑和避免对国内或国际法律保护的水域, 以及其他重要水资源包括具有经

济和生态重要性的资源的潜在不利影响; 还要考虑避免对船舶航行带来不利的影响。

5、免除目的的风险评估

按压载水管理公约A- 4 条规定, 港口国可以在管辖水域给予该公约规定外的压载水管理(B3)或附加措施( C1) 的免除, 但应由船方申请并满足以下条件:

●船舶航行在特定港口之间单个或多个航程;

●有效期不超过5 年、且应在该期间内审议;

●船上没有混合其他来源地的压载水;

●根据压载水风险评估导则进行了风险评估。

港口国针对船舶的这种免除应不影响或损害毗邻的国家或其他国家, 而且应在压

载水记录簿上予以记载。

6、包括紧急情况下的附加措施的提出

按压载水管理公约C1 规定, 如果一个当事国单独或与其他当事国联合, 认为有必要采取B 部分以外的附加措施, 来防止、减少或消除船舶压载水和沉积物传播有害生

物和病原体, 则该港口国可以根据国际法原则, 对船舶提出附加措施的要求。紧急情

况下采取附加措施的导则( G13) [1]为港口国提供了在采取附加措施时应遵循的原则。

附加措施分为两种: 在符合国际法原则下只要通知IMO; 如果不符合国际法原则, 应

报IMO 批准。

7、要求压载舱清洗和维修港提供沉积物处理设施

按压载水管理公约的规定, 当事国承诺保证, 根据IMO 制定的导则, 在压载舱清洗和维修的港口和码头, 提供船舶沉积物接收设施。这种接收设施的操作不应造成船舶

的不当延误, 并对沉积物实施安全的处理, 保证不影响或损害环境、人类健康、财产

和资源。该条款还要求当事国应将设备不足的情况通知IMO, 并由IMO 转告有关的当事

国。为使有一个全球一致的沉积物接收设施建造标准和与船舶的接口, IMO 制定了沉

积物接收设施导则( G1) [1]。按压载水管理公约B- 5 的规定, 要求船舶根据压载水管

理计划对压载舱内的沉积物进行清除和处理。

8、操作性要求

按压载水管理公约B- 6 的规定, 高级船员和船员应熟悉压载水管理计划和在船上实施压载水管理中的职责。

9、对于非当事国的船舶

按压载水管理公约3.3 条的规定, 港口国应保证不给予有权悬挂非缔约国国旗的船舶比有权悬挂缔约国国旗的船舶更为优惠的待遇。

10、例外

和其他与环境保护有关的公约一样, 压载水管理公约也规定了相应的免除条款。按压载水管理公约A- 3 条规定, 在紧急情况下出于船舶安全和人命救助的目的, 为避免

或减少船舶和设备损坏以及船舶污染事故发生, 对船舶免除压载水管理公约2.3 条和C

部分压载水管理的要求。

2－6 压载水管理国际公约下船公司的规范管理

《船舶压载水和沉淀物控制与管理国际公约》通过后，中国CCS船级社在2006年出版了《船

舶压载水管理计划编制指南》用于指导船公司船舶加强压载水管理计划的实施。《船舶压载水管理计划编制指南》是根据《国际船舶压载水和沉淀物控制与管理公约》制定的详细的、可进行实际操作的船舶压载水管理计划指引，它从船舶需配备的资料、船员的职责及培训、实施压载水管理的具体操作步骤及注意事项、安全评估、压载水管理报告的格及记录保存要求等全方位进行规范要求。该指南把船舶压载水管理作为一个单独的项目来进行控制和管理。使船舶压载水管理计划编制标准化，制定了统一的船舶压载水管理计划格式。使得船舶压载水管理既能很好地满足国际公约，又能方便各港口国的检查机构进行检查、验证。

船公司方面在压载水管理中的具体规范要求如下[2]：

1、船舶主要参数

至少应收入以下详情：

船名；

船旗；

船籍港；

总吨位；

IMO 编号；

船长（BP）；

船宽；

国际呼号；

最深压载吃水（正常和恶劣天气）；

船舶总压载容量（以立方米和船舶适用的其他单位计）；

船上所用主要压载水管理方法简述；

所任命负责压载水管理的高级船员身份（职级）。

2、目录

应有各节的目录以供查找该计划的相应内容。

3、目的

该部分应向船员就压载水管理目的和意义作一简介，说明需要进行压载水管理和需要保持记录的重要性。

4、压载水系统图

应附上压载水系统图。

5、压载系统描述