船舶使用低硫燃油指南
船舶中舶使用
20中国船级社
用低硫
013年7
社
燃油指
月
指南
目录
0 前言 ................................................................ - 1 - 第1章通则 ............................................................ - 3 -
1.1 适用范围 ...................................................... - 3 -
1.2 定义与缩写 .................................................... - 3 -
1.3 图纸资料 ...................................................... - 3 -
1.4 风险分析 ...................................................... - 4 -
1.5 船上试验 ...................................................... - 4 - 第2章燃油系统 ........................................................ - 4 -
2.1 一般要求 ...................................................... - 4 -
2.2 燃油储存 ...................................................... - 4 -
2.3 日用柜和沉淀柜 ................................................ - 5 -
2.4 燃油驳运与处理管系 ............................................ - 6 -
2.5燃油供应管系 ................................................... - 6 -
2.6控制、报警和显示 ............................................... - 7 - 第3章机器设备 ........................................................ - 8 -
3.1 一般要求 ...................................................... - 8 -
3.2 柴油机 ........................................................ - 8 -
3.3 锅炉 .......................................................... - 8 - 第4章操作手册 ........................................................ - 8 -
4.1 一般要求 ...................................................... - 8 -
4.2 燃油转换 ...................................................... - 9 -
4.3 应急程序 ...................................................... - 9 - 附录1 风险分析 ...................................................... - 10 - 附录2船用馏分油要求 .. (11)
附录3 船用渣油要求 (13)
0 前言
MARPOL公约附则VI、EU法令及CARB法规相继制定或实施了新的SOx排放控制标准，要求船舶在指定区域（如MARPOL公约附则VI规定的排放控制区、欧盟港口、加利福尼亚沿岸24海里海域及港口）使用硫含量不超过0.10 % m/m的低硫燃油。公约/法规关于船舶使用燃油硫含量的限值要求见表0。
注：为方便用户参考，表0仅列出了MARPOL公约附则VI、欧盟法令（EU low sulphur directive 2005/33/EC）、CARB法规（California Code of Regulation Titles 13 and 17）关于船舶使用燃油硫含量限值、实施日期及实施区域的部分要求，详细要求应以上述公约、法令/法规为准。
表0-燃油硫含量限值要求一览表
公约/法规 燃油硫含量
（%m/m）
实施日期 实施区域
MARPOL公约附则VI 3.50 2012年1月1日
SO x排放控制区外
0.5012020年1月1日
1.00 2010年7月1日
SO x排放控制区内2 0.10 2015年1月1日
EU法令 0.10 2010年1月1日 欧盟港口3
CARB法规 1.504
0.505
2009年7月1日
加利福尼亚水域6 1.004
0.505
2012年8月1日
0.104
0.105
2014年1月1日
注：
1.IMO已成立专家组，对燃油全球市场供应和需求、燃油市场发展趋势等进行分析评估，
以确定该硫含量燃油的可获得性，如判定届时船舶无法满足该要求，则硫含量0.50% m/m
的燃油标准将于2025年1月1日实施。
2.MARPOL公约附则VI第14条规定的排放控制区，目前包括：波罗的海海域、北海海域、
北美海域、美国加勒比海海域（2014年1月1日实施）。
3.欧盟港口停泊（包括锚泊、系浮筒、码头靠泊）超过2 小时的船舶不得使用硫含量超过
0.10%的燃油。
4.Marine gas oil，对应ISO 8217标准规定的DMA级馏分油。
5.Marine diesel oil，对应ISO 8217标准规定的DMB级馏分油。
6.加利福尼亚沿岸24海里海域及港口。
炼油厂为了生产这样的低硫燃油，往往需要采用特殊工艺及程序对燃油进行脱硫处理，导致低硫燃油的很多特性都发生了显著变化。船舶燃油系统、机器设备一般都是基于重油/船用柴油设计的，低硫燃油的使用经验不多，当转换使用低硫燃油时，可能导
致燃油系统及设备故障，甚至发生船舶失去动力的危险。
船舶设计或改造过程中，需要综合考虑低硫燃油各种特性变化，系统地识别船舶使用低硫燃油后可能存在的风险，并依据风险分析的结果，从设计、布置、监测报警、操作程序等方面考虑采取措施，将风险及其危害控制在可以接受的范围内。
本指南依据低硫燃油使用影响研究的结果编制，对低硫燃油使用相关系统和设备的设计、布置、控制监测、操作、试验等予以特别规定，作为规范的补充，旨在为船舶设计/改造、检验、试验等提供指导，其并不能替代任何公约、法规、规范以及其他相关法令的规定和操作要求。
本指南不可能涵盖船舶所有使用低硫燃油的设备和系统，每一船舶的机械装置应由有资质的人员进行评估，识别不同燃油转换和使用时可能存在的风险，制定合适的设计或改造方案及适用的程序，并提供具体的评估报告。
第1章 通则
1.1 适用范围
1.1.1 本指南适用于为满足MARPOL公约1、地区或国家法令/法规2要求而使用低硫燃油的船舶。
注：本指南中，低硫燃油特指硫含量不超过0.10 % m/m的馏分油，见1.2.1（1）定义。
1.1.2除另有说明外，本指南仅为相关规范的补充，其并不能替代任何公约、法规及其他法令的有关规定。
1.2 定义与缩写
1.2.1本指南有关定义如下：
（1）低硫燃油（LSFO，Low Sulphur Fuel Oil）：系指除硫含量不超过0.10 % m/m以外，其他各项指标均符合ISO 8217：2010标准规定的馏分油（Distillate Fuels）。 注：为方便用户参考，本指南附录2提供了ISO 8217：2010标准规定的馏分油要求表，详细要求应以原标准为准。
（2）燃油（FO，Fuel Oil）：系指除低硫燃油外，船舶在SO
x
排放控制区域以外航行时供给主辅柴油机和锅炉用的常规燃油（如HFO、MDO）。
（3）船用柴油（MDO，Marine Diesel Oil）：系指除低硫燃油以外，各项指标符合ISO 8217：2010标准规定的馏分油（Distillate Fuels）。
（4） 重油（HFO，Heavy Fuel Oil）：系指各项指标满足ISO 8217：2010标准规定的渣油(Residual Fuels)。
注：为方便用户参考，本指南附录3提供了ISO 8217：2010标准规定的渣油要求表，详细要求应以原标准为准。
（5）SO
x 排放控制区（SECA，SO
x
Emission Control Area）：系指按1.1.1所述公约、
地区或国家法令/法规的规定，只能使用LSFO的区域3。
1.2.2本指南有关缩写如下：
（1）CARB（California Air Resources Board）：加利福尼亚空气资源委员会。 （2）EU（European Union）：欧洲联盟（简称欧盟）。
1.3图纸资料
1.3.1除《钢质海船入级规范》中要求提供的相关图纸资料外，还应提交如下图纸资料批准：
（1）低硫燃油粘度/温度控制细节（如适用），包括冷却系统、工作原理、控制系统、操作说明等（按2.5.4的规定）；
1：指MARPOL公约附则VI。
2：指EU法令（EU low sulphur directive 2005/33/EC）、CARB法规（California Code of Regulation Titles 13 and 17）。
3：指MARPOL公约附则VI第14条规定的排放控制区、EU法令规定的港口、CARB法规规定的水域及港口。
（2）船上试验程序（按1.5的规定）；
（3）锅炉控制、监测与安全系统（按3.3的规定）；
（4）报警与显示点清单（按2.6.1的规定）。
1.3.2除1.3.1规定以外，还应提交如下图纸资料备查：
（1）低硫燃油舱柜容量计算书（按2.2.2的规定）；
（2）设备制造厂声明及相关资料（按3.1的规定）；
（3）低硫燃油粘度/温度变化计算书（按2.5.3的规定）；
（4）操作手册（按第4章的规定）；
（5）风险分析报告（按1.4的规定）。
1.4 风险分析
1.4.1 应采用公认的风险分析/评估方法对低硫燃油使用和转换有关的安全问题进行分析和评估。
1.4.2风险分析时，需考虑的因素、报告内容及分析表可参考本指南附录1。
1.5 船上试验
1.5.1使用低硫燃油的船舶应按《钢质海船入级规范》的有关规定进行船上试验，以确认相关系统和设备可稳定地以低硫燃油运行，与低硫燃油使用有关的控制、报警、安全保护等应进行验证。
1.5.2 应进行燃油转换试验，以验证系统可安全可靠地实现FO-LSFO之间的转换，相关参数控制在规定范围内，如燃油转换后需更换气缸油运行，则还应进行气缸油的转换试验。
1.5.3如试验时无法获得1.1.1规定的低硫燃油，可采用船用柴油代替进行试验，试验时应将船用柴油加热，使其粘度接近低硫燃油的粘度，且应在船舶第一次使用低硫燃油后首次定期检验时，向CCS提交低硫燃油使用有关的报告，报告中应至少包含如下内容： -低硫燃油参数；
-低硫燃油转换时间及船舶位置；
-使用低硫燃油的设备及运行负荷；
-设备运行时间及关键参数（如燃油温度/粘度）；
-相关控制、监测与安全保护功能；
设备运行状态评估。第2章 燃油系统
2.1 一般要求
2.1.1低硫燃油闪点应符合CCS《钢质海船入级规范》第3篇 第1章1.2.9的规定。
2.1.2 如系统设计需要燃油转换时进行燃油混合，应确保不同燃油之间混合兼容。 2.2 燃油储存
2.2.1船上应设有专用的低硫燃油储存舱柜，其布置不应与加热的舱柜直接相邻，以避免低硫燃油被加热。
2.2.2低硫燃油储存量应能满足船舶在预定排放控制区内航行或停泊时的燃料消耗需要，需综合考虑各种燃料消耗因素计算低硫燃油的消耗量。
2.3 日用柜和沉淀柜
2.3.1 根据船舶主、辅机和锅炉使用燃油的不同，可选择如下方式设置低硫燃油日用柜：（1）在排放控制区外，船上主、辅机和锅炉均使用重油工作，且船舶按CCS《钢质海船入级规范》第3篇第4章第2节的要求设置重油和船用柴油日用柜，则低硫油日用柜可设置如下：
① 设1个单独的低硫燃油日用柜,日用柜的容量至少能供船舶营运8h；或
② 将1个船用柴油日用柜（或重油日用柜）作为低硫燃油日用柜替代使用，替代日用
油柜的总容量应至少能供船舶营运8h，且其系统的布置和设计应使重油和船用柴油日用柜的加热设施（如有）可以可靠地切断，在船舶进入排放控制区之前有足够的时间对上述替代日用油柜及系统进行全面冲洗，以去除硫含量超过低硫燃油要求的所有燃油。
（2）在排放控制区外，船上主机和锅炉使用重油工作，辅机使用柴油工作，且船舶按CCS《钢质海船入级规范》第3篇第4章第2节的要求设置重油和船用柴油日用柜；则低硫油日用柜可设置如下：
① 设1个单独的低硫燃油日用柜,日用柜的容量至少能供船舶营运8h；或
②将船用柴油日用柜（或重油日用柜）作为低硫油日用柜替代使用，替代日用油柜的总
容量应至少能供船舶营运8h，且其系统的布置和设计应使重油和柴油日用油柜的加热设施（如有）可以可靠地切断，在船舶进入排放控制区之前有足够的时间对上述替用日用油柜及系统进行全面冲洗，以去除硫含量超过低硫油要求的所有燃油。 （3）在排放控制区外，船上亦将低硫燃油作为船用柴油使用，则船舶日用油柜的设置应符合CCS《钢质海船入级规范》第3篇第4章第2节的要求，但其中的船用柴油日用柜全部以低硫燃油日用柜替代，且低硫燃油日用油柜的总容量应至少能供船舶营运8h。
2.3.2对于仅停靠欧盟港口，或者在SOx排放控制区航行时间（包括进出转换时间）小于8h的船舶，低硫燃油日用柜的容量可按实际使用需要进行配置。但船舶其他燃油日用油柜的配置应符合钢规第3篇第4章第2节的要求。
2.3.3对于1998年7月1日前建造的船舶，低硫日用柜的容量可按实际使用需要进行配置。
2.3.4船上一般应设有专用的低硫燃油沉淀柜。如低硫燃油不需沉淀、净化或其它处理即可满足设备制造厂的燃料要求，或者储存柜的低硫燃油可通过分油机净化处理后直接驳至日用柜，则可不设专用低硫燃油沉淀柜。
2.3.5低硫燃油日用柜和沉淀柜不应与加热的舱柜直接相邻，以避免低硫燃油被加热。
2.4 燃油驳运与处理管系
2.4.1燃油泵、净化设备应适合所使用的低硫燃油。
2.4.2低硫燃油的驳运与处理管系应与其他燃油管系分开，否则应有足够的时间对管系进行彻底清洗，以防止燃油污染。
2.5燃油供应管系
2.5.1 对于在排放控制区以外航行时使用重油或船用柴油，而在排放控制区内使用低硫燃油的船舶，燃油泵的设置应满足如下要求：
（1）在排放控制区之外：
设有CCS《钢质海船入级规范》第3篇第4章4.2.2.2、4.2.3.1规定的2台燃油泵； （2）在排放控制区之内：
①如（1）规定的2台燃油泵均适合低硫燃油，且每台泵都能供应船舶正常航行所需要的燃油量，则可不设单独的低硫燃油泵；
②如（1）规定的2台燃油泵均适合低硫燃油，但1台泵单独工作无法供应船舶正常航行所需要的燃油量，但2台泵可并联工作提供所需的燃油量。这种情况下，除了设有（1）规定的2台燃油泵之外，还应单独设有1台燃油泵，该泵适合低硫燃油，且能与任何一台（1）规定的燃油泵并联工作提供船舶正常航行所需的燃油量；
③如（1）规定的2台燃油泵不适合低硫燃油，则除了设（1）规定的2台一般燃油泵之外，还应单独设2台低硫燃油泵，且每台泵都能供应船舶正常航行所需的燃油量。
注1：对于授予无人值班机器处所附加标志的船舶，备用泵自动起动及发出报警的要求适用于单独设置的低硫燃油泵。
注2：如推进设备运行时需要电力，且发电用机械设备的燃油通过共用燃油泵供应，则上述要求也适用于发电用机械设备。
注3：船舶正常航行所需的燃油量系指设备额定负荷运行所需要的燃油量。
2.5.2 在转换低硫燃油的过程中，为避免燃油温度变化剧烈对机器设备及燃油系统造成热冲击，一般应设有混合油柜/桶，用于不同温度的燃油进行混合。
2.5.3为确保在各种工况下低硫燃油粘度满足机械设备的要求，应计算低硫燃油进设备前的温度/粘度，计算时需考虑船舶正常航行的工作负荷、燃油转换、工作环境温度及可能存在的热传递和热积聚因素。
2.5.4如按2.5.3的要求进行计算后，低硫燃油的粘度不能满足机器设备的要求，应设有专门的燃油冷却系统（如海水冷却或通过制冷系统进行冷却），冷却系统除满足CCS 《钢质海船入级规范》第3篇的有关规定外，还应符合如下要求：
（1）燃油冷却系统的设计应考虑主机、辅机、锅炉等燃油使用设备在各种负荷运行条件下的冷量需要，保证燃油温度及温度变化维持在规定的范围之内。
（2）燃油冷却系统应能实现温度自动控制，并设有手动操作的设施。
（3）冷却器的表面温度应保持在燃油倾点以上。
（4）如燃油压力高于冷却介质压力，则应设有燃油泄漏探测设施。
2.5.5低硫燃油应设有独立的管系，但符合如下要求时，也可与其他燃油共用管系： （1）所有的加热设施能可靠地进行切断或旁通，并设有加热设施工作状态的指示装置。 （2）船舶进入控制区之前，应能对系统进行彻底地冲洗以确保设备所使用的燃油硫含量满足相关公约、地区或国家法令/法规的要求。
2.5.6回油管/再循环管的设计与布置应能防止高硫燃油污染低硫燃油柜。
2.5.7应采取必要的措施，防止机械设备处于备车状态时低硫燃油被加热。
2.5.8燃油泵泄放阀的排出的燃油，不能排至泵的吸入侧。
2.6控制、报警和显示
2.6.1低硫燃油系统的控制、报警与显示除满足CCS《钢质海船入级规范》的有关要求以外，还应考虑如下报警或显示设置：
-燃油温度高或粘度低报警；
-燃油温度低报警（如采用制冷系统）；
-燃油冷却系统膨胀柜（如设有）水位，当水位低时发出报警；
-加热系统工作状态（如燃油系统共用），工作或不工作显示。
2.6.2如不同燃油的报警设置存在差异，应采取措施防止燃油转换后发生误报警或触发不当动作。
第3章 机器设备
3.1 一般要求
3.1.1柴油机、锅炉、分油机、燃油泵等设备制造厂应提供低硫燃油适用性声明，证明其产品可持续使用低硫燃油。声明中应包含低硫燃油使用有关的详细资料，如设备工作能力、可能的工作条件和限制、控制与安全系统等。
3.1.2 低硫燃油使用或转换时的条件和限制不应影响设备的正常运转。
3.2柴油机
3.2.1气缸油类型（碱性）及系统布置应适合使用的各种硫含量燃油。
3.2.2如为适应不同硫含量燃油运行工况，需要使用不同类型的气缸油，则气缸油舱柜和系统的设计、布置等应适合各种气缸油的储存和使用需要。
3.2.3 柴油机以不同硫含量燃油运行时，应按柴油机制造厂的要求进行操作和检查，尤其注意气缸油注油率的调整、气缸油转换等操作。
3.2.4 如为适应低硫燃油而进行的改造影响柴油机NOx排放，则应按《船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指南》的规定重新进行检验发证。
3.3锅炉
3.3.1应采取必要的措施，防止锅炉及燃烧器处于备车状态时低硫燃油被加热。
3.3.2燃烧器及其喷嘴的设计、布置、安装应适合所使用的各种燃油特性，尤其注意低硫燃油的热值、粘度、密度等差异。
3.3.3应采取措施防止低硫燃油喷射前受到加热而发生气化、结碳、自燃等危险。
3.3.4 锅炉使用低硫燃油后，应对炉膛进行充分扫气，以尽可能降低发生爆炸的危险。
3.3.5 锅炉的火焰探测装置应适合各种燃油的燃烧特性。
3.3.6 锅炉控制系统的设计应考虑各种燃料的特性差异，以确保锅炉安全可靠地运行。
3.3.7锅炉控制系统应考虑各种情况下的扫气需要，如锅炉点火前、火焰熄灭或正常停炉后等对炉膛进行充分扫气。
第4章 操作手册
4.1 一般要求
4.1.1船上应备有操作手册。
4.1.2 操作手册一般应至少包括如下内容：
（1）低硫燃油使用和转换程序（见4.2）；
（2）低硫燃油使用和转换有关的工作条件和限制条件；
（3）操作与检查；
（4）维护保养；
（5）应急程序（见4.3）。
4.2燃油转换
4.2.1燃油转换有关的操作细节、监测参数、转换时间、转换条件控制（如燃油温度、温度变化梯度、负荷等）、应急措施等，应在转换程序中进行详细说明。
4.2.2燃油转换时间应根据设备制造厂规定的方法进行计算，并考虑日用柜中的燃油余量、设备负荷、燃油温度差、温度变化梯度等因素。
4.2.3 如柴油机进行燃油转换后，需要更换不同型号的润滑油运行，则还应制定相应的滑油转换程序。
4.2.4为尽量避免燃油转换时人为失误导致的故障，建议采用自动转换系统进行燃油转换。如采用自动转换系统，应经CCS认可，并能根据规定的程序手动完成燃油转换。
4.3应急程序
4.3.1应针对低硫燃油转换、运行时可能发生的故障制定相应的应急程序，如燃油混合时发生不兼容故障、燃油转换不当导致低硫燃油过度气化、自动燃油转换系统故障、柴油机低硫燃油起动故障、锅炉低硫燃油点火或熄火故障等，以尽可能降低低硫燃油使用故障产生的危害。
该应急程序应完整的包含在4.1所述的操作手册中。
附录1 风险分析
1风险分析时应综合考虑低硫燃油的各种特性变化引起的危险，尤其是硫含量、热值、粘度、密度、闪点、润滑等特性变化对燃油系统、设备可能造成的影响。
2应尽可能考虑低硫燃油使用和转换有关的系统和设备。
3风险分析报告一般应包含如下几个方面的内容：
（1）用于风险分析的标准和方法；
（2）分析时所做的各种假定和前提条件；
（3）分析对象，如系统、设备、操作等；
（4）可能存在的风险；
（5）产生风险的原因；
（6）风险可能造成的影响；
（7）防止或减轻风险危害所采取的措施及落实。
4风险分析表可参照表1形式。
表1风险分析表（举例）
分析项目危险原因潜在影响安全保护改进措施
附录2船用馏分油要求（摘自ISO 8217：2010）
项目 单位 极限
类别ISO-F
试验方法 DMX DMA DMB DMZ
运动粘度（40 ℃）a mm2/s max. 5.500 6.000 6.000 11.00
ISO 3104 min. 1.400 2.000 3.000 2.000
密度（15℃） kg/m3max. — 890.0 890.0 900.0 见标准7.1，ISO 3675 或 ISO 12185 Cetane index — min. 45 40 40 35 ISO 4264
硫含量b%（m/m）max. 1.00 1.50 1.50 2.00 见标准7.2，ISO 8754 ISO 14596 闪点 ℃ min. 43.0 60.0 60.0 60.0 见标准7.3， ISO 2719
硫化氢c mg/kg max. 2,00 2,00 2,00 2,00 IP 570
酸值 mg KOH/g max. 0.5 0.5 0.5 0.5 ASTM D664
总沉淀物 %（m/m）max. — — — 0.10e见标准7.4， ISO 10307-1
氧化稳定性 g/m3max. 25 25 25 25f ISO 12205
10%（V/V）蒸余物残碳，微量法 %（m/m）max. 0.30 0.0 0.30 — ISO 10370
残碳，微量法 %（m/m）max. — — — 0.30 ISO 10370
浊点 ℃ max. ?16 — — — ISO 3015
倾点（上部）d 冬季 ℃ max. ?6 ?6 ?6 0 ISO 3016 夏季 ℃ max. 0 0 0 6 ISO 3016
外观 — — 清晰透明j e, f, g 见标准7.6
水分 %（V/V） max. — — — 0,30e ISO 3733 灰分 %（m/m）max. 0.010 0.010 0.010 0.010 ISO 6245 润滑性，修正磨痕直径(wsd 1.4) (60 ℃)h μm max. 520 520 520 520g ISO 12156-1
a 1 mm2/s = 1 cSt。
b 尽管表中给出了限值，燃油购买者应根据相关法定要求确定最大硫含量，见标准附录C。
c 由于标准附录D所述原因，硫化氢限值于2012年7月1日开始实施，在此之前，该规定限值仅供参考，馏分油的精确数据还在制定过程中。
d 燃油购买者应确认该倾点适合船上的设备，尤其是船舶在寒冷气候条件下营运的情况。
e 如样本不够清晰透明，则需要进行总沉淀物和水分测量试验，参见标准7.4、7.6的要求。
11
项目 单位 极限
类别ISO-F
试验方法 DMX DMA DMB DMZ
f 如样本不清晰透明，无法进行试验，则氧化稳定性限值不适用。
g 如样本不清晰透明，无法进行试验，则润滑性限值不适用。
h 本条要求适用于硫含量低于0.05%（m/m）的燃油。T
j 如样本着色不透明，则应采用标准7.6规定的水分限值和试验方法。
12
附录3 船用渣油要求（摘自ISO 8217：2010）
项目 单位 极限
类别ISO-F-
试验方法 RMA RMB RMD RME RMG RMK
10.00a30.0080.00180.0180.0380.0 500.0700.0380.0500.0700.0
运动粘度（50 ℃）b mm2/s max. 10.00 30.0080.00180.0180.0380.0 500.0700.0380.0500.0700.0ISO 3104
密度（50 ℃） kg/m3max. 920.0 960.0 975.0 991.0 991.0 1010.0 见标准7.1，ISO 3675 或 ISO
12185
CCAI — max. 850 860 860 860 870 870 见标准6.3，a）
硫含量c%（m/m）max. 法定要求 见标准7.2， ISO 8754 ISO 14596 闪点 ℃ min. 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 见标准7.3， ISO 2719
硫化氢d mg/kg max. 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 IP 570
酸值e
mg
KOH/g
max. 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 ASTM D664
总沉淀物 %（m/m）max. 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 见标准7.5， ISO 10307-2 碳残，微量方法 %（m/m）max. 2.50 10.00 14.00 15.00 18.00 20.00 ISO 10370
倾点（上部）f 冬季 ℃ max. 0 0 30 30 30 30 ISO 3016
夏季 ℃ max. 6 6 30 30 30 30 ISO 3016
水分 %（V/V）max. 0.30 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 ISO 3733 灰分 %（m/m）max. 0.040 0.070 0.070 0.070 0.100 0.150 ISO 6245
钒 mg/kg max. 50 150 150 150 350 450 见标准7.71，IP 501, IP 470 or
ISO 14597
钠 mg/kg max. 50 100 100 50 100 100 见标准7.8， IP 501 IP 470
铝+硅 mg/kg
max. 25 40 40 50 60 60 见标准7.9， IP 501, IP 470
or ISO 10478
用过的润滑油（ULO）：钙和锌或者钙和磷 mg/kg — 燃油不应含有用过的滑油，以下任一条件满足则认为燃油含有ULO：
钙> 30 和锌> 15，或者;
见标准7.10， IP 501 or IP 470
IP 500
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项目 单位 极限
类别ISO-F-
试验方法 RMA RMB RMD RME RMG RMK
10.00a30.0080.00180.0180.0380.0 500.0700.0380.0500.0700.0
钙> 30 和磷> 15
a 该类别是根据原ISO 8217:2005表1中的DMC类馏分油制定的，ISO 8217：2005已经撤销。
b 1 mm2/s =1cSt.
c 燃油购买者应根据相关法定要求确定最大硫含量，参见标准0.3和附录C。
d 由于标准附录D所述原因，硫化氢限值于2012年7月1日开始实施，在此之前，该规定限值仅供参考。
e 参见标准附录H。
f 燃油购买者应确认该倾点适合船上的设备，尤其是船舶在寒冷气候条件下营运的情况。
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船舶燃油滑油加装安全须知
工作行为规范系列 船舶燃油滑油加装安全须 知 （标准、完整、实用、可修改）
编号：FS-QG-72844船舶燃油滑油加装安全须知Safety instructions for the installation of marine fuel oil 说明：为规范化、制度化和统一化作业行为，使人员管理工作有章可循，提高工作效率和责任感、归属感，特此编写。 1、船舶加装燃油、滑油工作的总负责人是轮机长，轮机长应向船长了解加油港口的有关防污染规定及加油要求，做好加油的准备工作。 2、加油场所应悬挂禁止吸烟等警告牌，准备必要的消防器材，如消防皮龙、灭火器。 3、制定加油应急计划，并确认供、受双方个采取的应急措施。为预防意外应备好工具和应急物品;如空桶、吸油材料、化学消油剂、锯末、棉纱、破布等。 4、配备足够的加油人员，他们应熟悉加油系统的溢油管、空气管、溢油柜、测深管的位置和加油计划的详细过程。 5、安排木匠堵好甲板出水孔。机舱加油人员应开启受油气孔，堵好集油槽放残孔，油舱透气管无集油容器的应放置集油桶。
6、检查供油管另一头接头盲板及与之有关的接头盲板，密封要好;有关的加油阀开关要良好;油管接头装好后，下放应放置集油桶。 7、校对好通讯工具，与加油方约好联系信号;并双方确认供油泵启动、停止联系信号以及责任权、责任方。 8、加油时驾驶员应在本船悬挂“B”信号旗，夜晚亮“红”灯。 9、要控制加油速度，随时做好应急停止准备，一旦遇到紧急情况，立即通知供油方停泵。 10、加油期间要有专人巡回检查加油管接头处、透气孔及另一舷加油管盲板是否滴漏。 11、测量人员要勤测空挡，及时向主管人员报告测量尺寸，保持联络通畅，受油舱转换注意先开后关顺序。 12、一旦发生溢油事故，应按船舶溢油应变部署表中分工立即采取措施，迅速控制溢油扩散，收回清除溢油。 13、确认供油管已扫净残油，关闭加油总管阀，打开验油阀无残油滴漏时，方能拆除加油管。关闭、封好所有阀门和盲板。滴落甲板的污油应及时消除干净。
低硫油区的规定
关于防止燃油含硫量超标而被滞留的工作提醒 近期从中国船级社获悉：部分SECA港口加强对船舶使用的燃油硫含量进行检测：一艘香港旗船舶在进入北美地区SECA排放控制区时，因所使用的燃油硫含量超标，被美国USCG滞留；另外一艘船舶在荷兰鹿特丹港接受PSC检查时，检查官现场在沉淀柜和日用柜之间管路取低硫油油样化验，结果含硫量超过1% m/m，也同样被PSC滞留。请各轮按公司体系文件的要求，采取切实措施，避免此类缺陷的发生，各地区燃油硫含量限制标准及实施日期见下表： 已公布各地区燃油硫含量限制标准及实施日期 分析船舶造成燃油含硫量超标问题的原因，主要有如下的几种可能： 1、未设专用低硫油舱的船舶，在换油过程中无法将高硫燃油彻底驳出，加入的低硫油品含硫量虽然低于要求值但比较接近标准，造成低、高硫油混合后其实际含硫量高于标准值。 2、加油公司提供的油品有可能存在不满足标准的情况。 3、换油程序可能存在偏差。由于船员在编制换油程序时可能只凭经验或想
象编制，未进行过实际验证，因此造成换油程序本身可能不满足要求。 4、换油操作可能存在偏差。船员未严格执行换油程序，造成换油时间过短，兼用油舱或混合油柜以及管路中仍残留有部分高硫油。 据上，特提醒船上特注意如下事项： 1、对于未配备专用低硫油舱的船舶，如需前往ECA区域，建议先对兼用燃油舱进行彻底清理。对于进厂修理的船舶，建议对兼用燃油舱和主副机燃油沉淀柜和日用柜或混合油柜进行彻底清洁，以减少油泥数量，为后续营运中船员自行清洁打下良好的基础。在船舶燃油兼用舱加低硫油前，需反复确认并将该舱彻底排空。如换油程序规定的换油时间过短，应适当修改换油程序，将低硫油舱换油时间尽量提前。 2、对于目前计划前往ECA区域，并已存船部分低硫油的船舶，要根据加油单据检查其含硫量，以做到心中有数。如接近1.00%，则应考虑添加含硫量相对较低的燃油，以综合和稀释原来已混兑的燃油，可以考虑采取替代措施，（如设备允许）可在低硫燃油中加入0.1%的低硫轻油，以满足港口取样化验的应急需要。 3、对有两个沉淀柜和两个日用柜船舶，应设专用的低硫油沉淀柜和日用柜。如没有条件的船舶，进入含硫量限制区域或港口前，应该提前转换为低硫油，总的原则是在保障安全情况下，使得高硫油剩余量尽可能少。 4、添加的低硫燃油的含硫量要尽可能低，比如在0.5% m/m以下，不应接近于1.00% m/m；否则很容易在取样化验时出现纰漏。理论上来讲，含硫量接近1.00% m/m的燃油换油所需要的时间应更长。 5、船员应了解ECA区域的划分，各ECA区域含硫量的不同要求；熟悉换油操作程序，并严格履行程序；理解燃油含硫量控制的重要性并掌握相应的操作技能。 6、在欧盟港口停泊（包括系泊和锚泊）超过2小时的船舶必须使用硫含量不超过0.1% m/m 的燃油。虽同是欧盟国家，但各个港口要求有时也不一样，需要船长提前联系代理了解清楚进港前主机换油事宜。部分港口要求抵达锚地前主机也应使用含硫量不大于0.1%的燃油。 7、如前往ECA区域途中无法购得合格燃油，根据MARPOL公约附则VI 第18.2.4条的规定，船舶应及时通知其主管机关和相关目的港的主管当局，具体要求请与船旗国和目的港联系。根据18.2.1.2条，目的港将要求提供“已努力寻找该燃油的替代资源，并且尽管为获得合格燃油尽了最大努力，仍不能购得该燃油的证据。” 另，国际海事组织环境委员会在其第62 届会议上以MEPC.201(62) 决议通过的经修订的MARPOL附则V，于2013 年1 月1 日生效，对船舶垃圾的处理进行了严格的规定，请严格按照更新后的船舶垃圾管理的相关规定处理船舶垃圾。
船舶“油改气”
船舶“油改气” 船舶“油改气”是一改以往纯柴油的单一燃料模式，成为可使用柴油和LNG（液化天然气）两种燃料的混动力船舶。其工作原理是通过将系统加装到以柴油为单一燃料运行的船用柴油机上，使用柴油—天然气按3∶7混合作燃料，由天然气提供主要所需动力，而柴油只起引燃和润滑作用，一旦LNG使用完毕因故不能及时填充或者燃气系统出现故障不能使用，船舶仍可在纯柴油模式下正常运行。 天然气属低温液体，其密度比空气轻，在发生泄漏后会自动向上溢开，不会对水体产生污染；同时，在加入特殊嗅剂后，天然气如有泄漏会及时被发现。另外，天然气的燃点比汽油和柴油都要高，瞬间着火比油慢，也易扩散，不易达到爆炸极限，所以安全性能很高。 改造后的船舶其成本也大大的降低，据介绍，安徽芜湖柴油—LNG 混合动力改装船（5000t级）设计动力性能与使用柴油相当，加一次气能确保续航里程4000km。在额定负荷下柴油替代率可达85％以上。按0号柴油7.09元/升、LNG零售价6元/公斤计（1升柴油相当于1.05标方天然气），平均燃料成本下降25%以上。(该船舶是由中石油昆仑能源和海南嘉润动力有限公司合作实施) 而经实际验证，在同等载重和动力的情况下，航行同样距离平均燃料成本可下降30%以上，尾气排放综合下降50%以上。同时，由于天然气燃烧相对充分，其维护保养费用也将有所下降。 近1年来，柴油—LNG双燃料船在国内成功试航的案例，已有不少：
今年4月8日，由中石油昆仑能源公司承担并组织研发的满载排水量5000吨级的柴油—LNG混合动力改装船在安徽芜湖举行试航仪式。 3月11日，由中国长航集团、北京中兴恒和投资集团及富地石油控股集团共同推进的LNG—柴油双燃料散货船“长讯三号”试航成功。 去年8月，由江苏省宿迁市地方海事局牵头、北京油陆集团公司出资研发的船用柴油—LNG混合动力改造船——3000吨级“苏宿货1260”号货船在京杭运河苏北段成功试航。同期，由湖北西蓝天然气公司与武汉轮渡公司合作改造的“武拖轮302号”在武汉试水成功。 上述讯息表明，现阶段天然气在我国内河船舶领域的应用已取得了重要成果 制约船用燃料“气改油”的最大瓶颈之一是缺乏相应的国家政策和标准。现实的情况是，创新走在了前面，政策和标准还没有跟上。知情人士指出，由于正式检验标准缺失，那些改装后的双燃动力船仅能做一些省内短距离的运输。 加气也具有很大的问题。相关人士介绍，以LNG为燃料的船舶加气一般有两种方式：一是通过长软管道给船舶进行直接加气；但由于LNG需要低温储存、运输，因此此类设备需配套LNG大型低温储罐、保温长软管道、BOG回收系统、冷冻机等多项设备，从而同时做到LNG 的传输、加气与循环回收利用，而这项技术尚存未能完全攻克的难关。
船舶燃油安全技术说明书 燃料油
船舶燃油安全技术说明书（燃料油） 1、产品和企业标识 产品名称：燃料油 企业名称：中国船舶燃料供应广州公司 地址：广州市黄埔区港前路509号 邮政编码：510700 24小时应急电话： 传真： 埃克森美孚香港有限公司：3197-8888 主管机关应急电话：12395 2．成分／组成信息 危险化学名称：燃料油 别名：石油烃 组成物质：由各族烃类和非烃类组成 有害物成份：烷烃、环烷烃和芳香烃、含硫、氧、氮化合物。 3．危险性概述 危险性类别：易燃液体，为有害品。 侵入途径：吸入、经皮肤吸收。 过度暴露危害： 警告：可能存在高毒的H2S气体，参见MSDS的毒理学部分。呼吸刺激、眩晕、恶心、神志不清。长期、反复皮肤接触能引起皮肤刺激或更严重的皮肤病。 注释：本品含有芳香油由高浓度的多环芳香族化合物组成，已证明某些多环芳香族化合物在个人卫生差和长期、反复接触的条件下能引起皮肤癌。某些多环芳香族化合物对试验动物（经皮吸收后）也能产生有害影响，虽然，这些影响主要是对肝脏和造血器官，但也可能影响动物的后代。动物试验也证明，可通过皮肤上清除油防止这些影响。对水生生物体有害，能对水生环境产生长期不利的影响。 4．急救措施 眼睛接触：用水彻底冲洗。若出现刺激，就医。 皮肤接触：擦干皮肤。用无水手动清洁器清洗污染处，接着用肥皂和水彻底冲洗。
脱掉被污染的衣服。工作服重新使用之前应清洗。如果本品已渗入鞋子的内表面，丢弃。 吸入：避免进一步接触。如果出现呼吸刺激、眩晕、恶心或神志不清，立即就医。若呼吸停止，给予口对口的人工呼吸。 食入：就医。如果耽搁了就医，用吐根汁诱吐，接着给1/2到1杯水。如果没有吐根汁，用手指触及喉部诱吐。意识不清者，严禁诱吐或经口给予任何东西。 5、消防措施 燃烧性：易燃。 灭火剂：二氧化碳、泡沫、干粉和雾状水。 灭火方法：用水冷却火场中暴露的容器。如果泄漏物未点燃，用雾状水驱赶蒸气，保护应急人员终止泄漏。使用雾状水冲洗泄漏物（远离暴露物）。防止泄漏物从受控的火场流出或被稀释后排入河流、下水道或饮用水供应系统。 消防人员防护：在密闭区域灭火，消防员必须佩戴自给式呼吸器。 特殊火灾、爆炸特性：本品可燃。 闪点℃：>65℃。 爆炸极限：下限：未制定，上限：未制定。 NFPA危险分级：健康危害：3，可燃性：2，反应性：0。 有害分解产物：氧化氮、氧化硫、一氧化碳。 6．泄漏应急处理 应急程序：按照海事局要求报告泄漏情况。要求立即报告泄漏可能到达的任何水路包，包括断断续续干沽的小溪。将泄漏情况报告海事局，免费电话为：12395。事故泄漏或道路泄漏要通报，电话为：12395。 泄漏处理：用经过阻燃处理的锯屑、硅藻土等吸收。铲起，按照现有的相关法律和法规以及处理时产品的特性，送相应废物处置厂处置。 环境保护：防止进入下水道。 7．操作处置与储存 操作处置注意：接触或经皮吸收有害。避免身体接触。可能存在少量的H2S。保持面部脱离贮罐或槽车罐口。避免吸入气、雾。 储存注意：贮于阴凉处。在贮罐的顶部空间能产生易燃气氛，即使贮存温度低于闪点。监测并保持顶部空间气体浓度低于燃烧极限。确保在填充和排出操作周围区域没
船舶柴油机复习资料
1．柴油机特性曲线：用曲线形式表现的柴油机性能指标和工作参数随运转工况变化的规律。2．扫气过量空气系数：每一循环中通过扫气口的全部扫气量与进气状态下充满气缸工作容积的理论容气量之比 3．封缸运行：航行时船舶柴油机的一个或一个以上的气缸发生了一时无法排除的故障，所采取的停止有故障气缸运转的措施。 4．12小时功率：柴油机允许连续运行12小时的最大有效功率。 5.有效燃油消耗率：每一千瓦有效功率每小时所消耗的燃油数量。 6．示功图：是气缸内工质压力随气缸容积或曲轴转角变化的图形。 7．燃烧过量空气系数：对于1kg燃料，实际供给的空气量与理论空气需要量之比。 8．敲缸：柴油机在运行中产生有规律性的不正常异音或敲击声的现象。 9．1小时功率：柴油机允许连续运行1小时的最大有效功率。（是超负荷功率，为持续功率的110%。） 10.平均有效压力：柴油机单位气缸工作容积每循环所作的有效功。 11.热机：把热能转换成机械能的动力机械。 12.内燃机：两次能量转化（即第一次燃料的化学能转化成热能，第二次热能转化成机械能）过程在同一机械设备的内部完成的热机。 13.外燃机： 14.柴油机：以柴油或劣质燃料油为燃料，压缩发火的往复式内燃机。 15.上止点：活塞在气缸中运动的最上端位置，也是活塞离曲轴中心线最远的位置。下止点 16.行程：活塞从上止点移动到丅止点间的位移，等于曲轴曲柄半径R的两倍。 17.气缸工作容积：活塞在气缸中从上止点移动到丅止点时扫过的容积。 18.压缩比：气缸总容积与压缩室容积之比值，也称几何压缩比。 19.气阀定时：进排气阀在上.丅止点前启闭的时刻称为气阀定时，通常气阀定时用距相应止点的曲轴转角表示。 20.气阀重叠角：同一气缸在上止点前后进气阀与排气阀同时开启的曲轴转角。（进排气阀相通，依靠废气流动惯性，利用新鲜空气将燃烧室内废气扫出气缸） 21.扫气：二冲程柴油机进气和排气几乎重叠在丅止点前后120-150曲轴转角内同时进行，用新气驱赶废气的过程。 22.直流扫气：气流在缸内的流动方向是自下而上的直线运动。（空气从气缸下部扫气口，沿气缸中心线上行驱赶废气从气缸盖排气阀排出气缸） 23.弯流扫气：扫气空气由下而上，然后由上而下清扫废气。 24.横流扫气：进排气口位于气缸中心线两侧，空气从进气口一侧沿气缸中心线向上，然后再燃烧室部位回转到排气口的另一侧，再沿中心线向下，把废气从排气口清扫出气缸。 25.回流扫气：进排气口在气缸下部同一侧，排气口在进气口上方，进气流沿活塞顶面向对侧的缸壁流动并沿缸壁向上流动，到气缸盖转向下流动，把废气从排气口中清扫出气缸。 26.增压：提高气缸进气压力的方法，使进入气缸的空气密度增加，从而增加喷入气缸的燃油量，提高柴油机平均有效压力和功率。 27.指示指标：以气缸内工作循环示功图为基础确定的一些列指标。只考虑缸内燃烧不完全及传热等方面的热损失，不考虑各运动副件存在的摩擦损失，评定缸内工作循环的完善程度。 28.有效指标：以柴油机输出轴得到的有效功为基础，考虑热损失，也考虑机械损失，是评定柴油机工作性能的最终指标。 29.平均指示压力：一个工作循环中每单位气缸工作容积的指示功。 30.指示功率：柴油机气缸内的工质在单位时间所做的指示功。 31.有效功率：从柴油机曲轴飞轮端传出的功率。
船舶燃油辅锅炉操作与管理规程
LSK1.0-0.7船舶燃油辅锅炉操作规程 一、点火前的准备 1.检查锅炉本体水位及各部件。 2.检查热水井、油柜液位。 3.检查给水系统并打开各阀。 4.检查燃油系统并打开各阀。 5.检查压力表阀和水位计、打开空气阀等阀。 6.检查并关闭停汽阀（开1/4转）及各个阀是否在正确位置。 7.合上电源开关，检查控制箱上旋钮并放到正确位置。 8.油泵、风机、水泵转到手动位试运行。 9.检查锅炉水位与各电机设备的工作是否正常。 10.检查供风系统、排烟管路。 11.当第一次冷炉启动，各油舱处于冷态且无蒸汽加热时，应先用轻柴油进行冷炉启动，若有蒸汽加热，则应先通蒸汽加热燃油及燃油系统，待温度达到燃烧器运行要求时，即可启动锅炉机组。 二．锅炉正常启动运行 a．打开锅炉顶部的空气阀 b、按燃烧器控制箱说明书启动锅炉机组运行。 1.手动点火程序：接通电源，依次扳动在控制箱上的燃烧器控制按钮置 于预扫风位置（大约30秒）、点火（大约3秒）并且喷嘴Ⅰ工作（即可风门部分负荷开启为打到小火位置）；反之如需启动大火（20秒后）按钮置于大火位置—喷嘴Ⅱ工作（即风门开至最大位置）。如果点火失败（则点火失败指示灯闪烁并且报警器自动报警），第二次点火前，
仍必须进行预扫风过程，方可再次点火。 2.对于自动点火，接通电源，在控制箱上的燃烧器控制按钮置于自动位置，按下启动旋钮，锅炉开始工作。 3.3.冷炉点火升汽时，一般烧1 min，停10min，并逐渐缩短间隔时间。 4.空气阀有蒸汽喷出时应将其关闭。 5.冲洗水位计数次，使水位计逐渐加热。 6.汽压达到工作压力的80%—90%时，手动强开安全阀。 7.供汽前，应先进行暖管。再慢慢全开主停汽阀，开始正式供汽。 c.检查水位表水位，若锅内水位因热膨胀而温度过高时可通过排污阀排水到正常水位。 d.当蒸汽自空气阀中喷出时，可关闭此阀，使锅炉继续升起。 e.检查给水阀，上下排污阀，水位表，水位控制器，泄放阀外接管路是否有泄漏。 f.逐渐打开主汽阀向外供气，并且注意轻重油切换时控制箱上的有关转换开关是否在正确位置。 g.为确保安全锅炉自动运行时轮机员应该经常观察锅炉压力水位及燃烧是否正常，注意;锅炉手动运行时必须有轮机员在一旁监视和操作。 h．当锅炉机组发生故障，应立即停炉检查，排除故障后才可以重新启动。 i．当锅炉机组正常停炉，当天不再运行时，应立即切断电源并同时切断油水供应，关闭供气阀。 三、辅锅炉的运行管理
船用低硫油管理、转换与操作
船用低硫油管理、转换与操作 船用低硫油管理,转换与操作 Management,TransferandOperationofMarineLowSulphurFuel 口陈秋华 WiththecomingintoeffectofIMO'Sconventiononship'Sgasemissionconvention,therequir ementsonship'Semission willturnstricterandlow—sulphurfuelwillbeappliedwidely.Thissimultaneouslybringsaboutaseriesofproblemsin relationtotheoperationofship'Smainengine,auxiliaryengine,boiler,oilseparator,etc. 国际海事组织fIMO)已经将大气 污染物由MARPOLAnnexVI中硫化 物排放控制区改成了排放物控制区. 并于2010年7月1日生效.这一改 变.意味着大气污染物由原来的S0x 的排放控制扩大到了对更多大气排放 物的控制(如NOx排放等).目前,IMO 批准了北海和波罗的海和英吉利海峡 这两个大气排放控制区.航行在以上 航区的船舶燃油中的含硫量要求在 2010年7月1日后要低于1.0%.2015 年1月1日以后要低于0.1%.随着以 上公约的生效.对于船舶排放物的要 求将更加严格.低硫油会得到广泛的 使用,同时这对船舶主机,辅机,锅炉, 分油机等设备的管理带来一系列的技 术问题为了叙述的方便.下文中低硫 油指含硫量低于0.1%的燃油(ULsH—
船舶油改气行业介绍
船舶“油改气”行业介绍 双燃料发动机现状 柴油/CNG双燃料发动机的应用存在两种技术途径： 一种途径是柴油机生产厂家针对柴油机本身如何更适合天然气燃料特点而进行专门设计，直接生产天然气单一燃料发动机或天然气/柴油双燃料发动机。 另一种途径是针对在用柴油机进行改装；用柴油机的双燃料改装是快捷而有效的方法。 国内在二十世纪九十年代开始通过引进国外产品在汽油机上使用CNG，以机械控制方式为主要特征。近几年来，国内几个主要的柴油机制造厂开始与国外合作共同开发柴油/CNG双燃料发动机。 玉柴与加拿大CIC公司合作开发了YC6108ZQN增压柴油/CNG双燃料发动机； 一汽锡柴与新西兰、美国合作共同开发了CA6110柴油/CNG双燃料发动机； 二汽朝柴与意大利合作正在开发CY6102CNG单燃料发动机。 国外双燃料船舶发动机发展状况 从1964年投入使用的第一艘LNG运输船舶，到2005年由法国大西洋船厂建造成功的49700t级LNG运输船，这四十年的时间里世界大船厂建造了许多全冷式液化气船舶。考虑到天然气供应的充足性，以及在缺少天然气情况下
的续航问题，现在使用越来越多的还是以天然气/柴油这种搭配作为发动机 燃料。世界上几家大的船舶动力公司都致力于开发研制双燃料发动机，如芬 兰瓦锡兰公司，德国的MANB&W柴油机公司，法国的S.E.M.T皮尔斯蒂克公 司等。 2000年以前，船舶发动机气体燃料的存储方式主要是压缩天然气，而在近些 年的发展中，气体燃料储存的方式向液化天然气方向倾斜。 国内双燃料船舶发动机发展状况 目前国内很多高校和科研机构都对天然气/柴油双燃料发动机做过大量的实 验研究。比如天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室对D6114增压发动机掺 烧CNG的实验研究；武汉理工大学能源与动力工程学院对6110柴油机掺烧 CNG的实验研究；哈尔滨工程大学动力与能源工程学院对2135G柴油机掺烧 CNG的实验研究。 我国的政府主管部门和船舶相关企业已开始进入LNG船用燃料研发领域，并 取得了阶段性成果。从2009年起我国即开始围绕LNG动力船舶正在积极开 展一些尝试。目前，国内涉及船舶燃料油改气项目的企业主要有北京油陆、 湖北西蓝、昆仑能源、桂林新奥、新疆广汇、福建中闽等公司。 项目实施单位示范船舶名称用途水域项目进展情况 序 号
船舶设计原理课程设计
船舶设计原理课程设计计算说明书 运船班 学号： 指导教师：林焰王运龙 目录
一、确定设计参数 (2) 二、母型船横剖面面积曲线（SAC） (2) 三、母型船SAC无因次化 (2) 四、用“1-Cp”法绘制设计船SAC (3) 五、型线图的绘制 (4) 1、母型船型值表无因次化 2、绘制母型船无因次化半宽水线图 3、通过在x方向的偏移量，修改出设计船的无因次化半宽水线图 4、从设计船的无因次化半宽水线图中差值得出非整数水线的设 计船横剖面型值表 5、将差值有因次化，绘制设计船横剖面图 6、从中差值得出设计船的型值表 7、根据设计船型值表绘制设计船的半宽水线图和纵剖线图 六、绘制总图 (11) 七、设计总结 (11) 一、确定设计参数 船体总长 29.80m
设计水线长 27.90m 垂线间长 27.90m 型宽 5.310m 型深 2.200m 设计吃水 1.360m 方形系数 0.450 棱形系数 0.603 水线面系数 0.774 中横剖面系数 0.751 设计排水量 93.28t -0.60m 浮心纵向坐标X b 二、母型船横剖面面积曲线（SAC） 由邦戎曲线读出母型船设计水线处（1.35m）的各站面积值，如下： 站号0 0.5 1 1.5 2 3 4 面积A/m20.0334 0.3453 0.6152 1.0285 1.5683 2.3754 2.5882 5 6 7 8 8.5 9 9.5 10 2.6428 2.4151 1.8445 1.1422 0.814 0.4824 0.2003 0 三、母型船SAC无因次化 将母型船各站面积除以最大横剖面面积，并将各站距船中的距离除以二分之 一水线间长，得到如下无因次结果： x/?L -1 -0.9 -0.8 -0.7 -0.6 -0.4 -0.2 pp 0.013 0.131 0.233 0.389 0.593 0.899 0.979 A/A m 0 0.2 0.4 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.000 0.914 0.698 0.432 0.308 0.183 0.076 0.000 绘制母型船SAC曲线 四、用“1-C p”法绘制设计船SAC 1、已知母型船C p0=0.598，设计船C p=0.603，则棱形系数变化量
船舶燃油管理
精心整理 船舶燃油管理 随着国际燃油价格的大幅上涨，船舶营运区域的扩大，频繁的租船合同的变化，国际公约对安全和防污染方面的严格要求，现今的船上燃油管理工作变得越来越重要。船上燃油的管理工作涉及到船舶的正常营运及效益，涉及到防止环境污染和船舶安全。作为船上燃油管理的一部分，燃油的加装和驳运系统及其操作属于船上关键性系统和操作，有严格的维护保养和操作程序。本文只就船上燃油管理的一些重点问题予以讨论。 一、 常用的燃油品种和国际标准根据国际标准ISO8217，船上目前使用最多的燃油品种是： 轻柴油： DMX ——可作为应急设备的柴油机使用； DMA DMB DMA （E ），DMB 二、 123，45、每个油舱的装油总量可达到80–90%舱容。油舱越大，可用舱容百分比就可略高一些。如2000立方米的深舱，在吃水差不大时，即使加到90%，仍有200立方米的富余舱容。 6、在泵油结束时，有些加油船使用压缩空气吹空加油管路，会引起假油位，造成加油量的计算错误。因此，要待管路吹通完成、油位稳定后才能测量出真实的油位。在加油后期只为一个油舱加油（空舱或存油量较少），其它舱均关闭，这种加油方法有利于其它舱消除假油位，同时也有利于满舱控制。最好能使加油船取消管路吹通，采取放回加油管路中燃油的方法。 7、遇到加油量短少的情况且又不能与加油船协商解决时，要与代理或加油订购方联系解决。需要时做出加油短少的声明（Noteofprotestforbunkeringoperation ），由供油方签收。 8、对于使用燃油化验程序的船舶，要按要求正确取样，及时寄送油样。在没有取得化验合格的结果前，尽可能不使用新加燃油。
(完整word版)船舶营运管理
船舶运输系统的构成 思考题： 1、船舶运营软环境系统包括哪些？ 2、航运基本市场与相关市场的关系是什么？ 3、我国港口常设的主要政府机构和公司有哪些？ 4、船舶管理公司主要业务是什么？ 船舶营运必备的基础条件 思考题 1、船舶营运受那些基础条件的影响？ 2、船舶吨位的大小与航道、港口有什么关系？ 3、简述船舶适航条件与船舶营运的关系。 4、船舶速度性能包含哪些？ 5、简述船舶登记吨位与载重量的区别及其在船舶营运中的作用。 6、船舶要从事营运，必须要入级，否则不能从事营运，为什么？ 7、简述船舶登记的作用。 7、简述舱容系数的作用。 8、航运公司开业的程序有哪些？ 船舶营运与经济指标 一、是非题 1、船舶吨位越大，单位航行成本越低，单位停泊成本越高。（） 2、缩短船舶在港停泊时间是提高航行率的主要途径之一。（） 3、发航装载率以及运距装载率的数值都是一定小于1.0的。（） 4、为避免在受水流影响的航段上航行的船舶上下水平均速度不致低于静水速度，必需选用静水速度较高的船舶在此航段上航行。（） 5、某船在某一航线上完成了多个航次，在分析船舶营运效果时可用吨里成本指标进行比较分析。（） 6、当一个航运企业有很多船舶在修理时，应当首先缩短大吨位，高航速船舶的修理期，这对提高营运率有很大意义。（） 7、提高装卸效率，对短航线上的大吨位船舶有利，对长航线上的高速船舶不利。（） 8、发航装载率反映船舶在一定的航行距离内货船的定额吨位，客船的定额客位及拖（推）轮的定额功率的平均利用程度。（） 9、生命和财产是评判船舶安全事故的重要因素。（） 10、客货运送距离与船舶航行距离的计量单位，海上和内河是不同的，海上以海里为单位，内河以公里为单位。（） 11、船舶的熏舱、洗舱时间应属生产性停泊时间。（） 12、港口装卸效率的高低对船舶载重量利用率会有影响。（） 13、在航线条件一定情况下，航速越高，航行率越高，营运率越低。（） 14、随着航距的延长，每吨航行成本改变，每吨里航行成本不变。（） 二、选择题 1、下列哪些指标属船舶运输能力？（）
船舶低硫油转换程序
船舶低硫油转换程序 以某轮为例： 某轮主辅机燃油系统中存油量大约400LTR，航行时主辅机每小时燃油消耗量大约1370LTR；换油应在船舶到达燃油含硫量限制区域前1小时路程的位置进行更换换油操作。 具体操作如下： 一．到达燃油含硫量限制区域航行 1. 当船舶到达距离含硫量限制区域1小时路程位置时，通知机舱进行换油操作。 2．主机转换成低硫油操作，打开低硫油日用柜出口阀FS05V和FS08V，关闭普通燃油日用柜出口阀FS04V和FS07V，系统进入低硫燃油。 3. 汽缸油转换，打开低硫汽缸油硫测量柜出口阀L0208V、L029V将汽缸油进口三通阀 L030V转至低硫测量柜位置，关闭高硫汽缸油硫测量柜出口阀L014V、L015V，将汽缸油回油转换三通阀L031转至低硫测量柜位置。 4. 锅炉低硫油转换，由于锅炉燃油与主机燃油共用油柜出口管，主机转换后锅炉进油就已 经完成，只需将回油桶回油三通阀FS01V转至低硫油柜位置。 5. 发电机使用重油时与主机共用同一燃油系统，转换与主机一致。 二. 在燃油含硫量限制港口靠泊进港前转换操作 1. 在船舶进港备车之前，关闭主机燃油系统加热，当油温降到换油温度时将轻重油转换阀 转到轻油位置，使主机使用轻柴油，同时将锅炉轻重油转换阀转到轻油位置，使锅炉使用轻柴油。 2. 到港前打开低硫轻柴油柜出口阀FP27V、FP30V，关闭日用轻柴油柜出口阀FS06V、FS06， 启动发电机柴油供给泵，将发电机轻重油转换阀转至轻柴油位置，是发电机使用含硫量低于0.1%的轻柴油，同时主机和锅炉燃油系统也都转换成了含硫量低于0.1%的轻柴油。三．出燃油含硫量限制区域燃油转换 1. 离港后低硫轻柴油转换成普通轻柴油，将轻油日用柜出口阀打开，关闭低硫轻油日用 柜出口阀，使系统使用普通轻柴油； 2. 当船舶离开港区及航道后驾驶台应通知机舱准备进行换油操作， a. 主机辅机燃油系统：此时开启主机燃油系统加热器，待油温到达换油温度时将主机燃 油系统轻重油转换阀转至重油位置，同时将发电机进出口轻重油转换阀转至重油位置，停止发电机轻柴油泵，使主机和辅机是由低硫燃油。 b. 锅炉操作，将锅炉加温开启当油温到达转换温度时将锅炉燃油轻重油转换阀转至重油 位置，锅炉燃油系统使用低硫燃油。 3. 出含硫量限制区域航行时，船舶到达限制区域分界线时驾驶台应通知机舱换用非低 硫燃油，此时轮机员开启燃油日用柜出口阀关闭低硫燃油日用柜出口阀，完成由低硫燃 油到非低硫燃油的转换。 4. 主机汽缸油转换，当主机燃油转为非低硫燃油时将高碱值汽缸油测量柜出口阀打开，将 汽缸油进口三通阀转至高碱值油柜位置，再关闭低碱值汽缸油测量柜出口阀，将汽缸油 回油阀转至高碱值汽缸油柜位置。 四.记录 1. 时间、船位记录，将燃油转换完成时间、船舶船位记录与轮机日志及记录本中。 2. 燃油存量、流量计读数及各种燃油耗量记录，将低硫油存量存放位置及换油时油表读数 各燃油消耗情况记录于轮机日志及记录本中。
船舶核动力装置一回路设计说明书
船舶核动力装置 一回路设计说明书 一回路设备
1.反应堆选取压水堆的原因压水堆有以下优点：
1.结构紧凑，功率密度高，慢化剂温度效应和燃料多普勒效应使压水堆有自稳自调特性，安全可靠性高； 2.以轻水作为冷却剂与慢化剂，化学性质稳定，不与反应堆金属材料反应，如果冷却剂泄露，可以通过海水淡化来补充。 3.结构简单，坚固耐用，运行性能良好 4.压水堆在初期实践中就显示出良好的稳定性和可靠性，目前经验技术成熟。 其它堆型的缺点： 1.沸水堆：堆内结构复杂，水汽对中子慢化能力弱，所需要 的燃料多，体积大于压水堆，同时放射性进入汽轮机中，加大屏蔽体积。且压力容器下部有较大数量的空洞，由于水泄时的重力作用，对结构强度有不利的影响。 2.重水堆：以天然铀为燃料，所以体积比同功率压水堆大10 倍，二回路蒸汽运行压力低，效率低。 3.液态金属冷却堆：专设加热设备以保证冷却剂为液态，碱 性金属高温时化学性质活泼，加速腐蚀。 4.高温气冷堆：堆芯体积大，对管道材料耐高温和密封性要求高 1.蒸汽发生器：双环路运行，增加可靠性。 2.压力安全系统： 功率增加时，冷却剂温度增加，体积膨胀，冷却剂通过稳压器的波动管流入稳压器，压缩汽空间，p增大，启用喷雾阀与卸
压阀。功率降低时，同理，启用加热器。 4.补水系统： 处理储存和向一回路供应补给水。 1.初始充水 2.冷启动时，补水泵用于初始升压 3.正常 运行补水4.冷停堆或事故停堆时，补偿水位的下降5.提供其 他用水 5.一次屏蔽水系统：反应堆一次屏蔽水箱充水，排水，补充屏蔽水的损耗，处理由于辐照分解产生的氢气，在发生失水事故时，为低压安注提供水源。 6.布置方式：分散式布置，维修方便，可以加主闸阀。 7.净化系统：采用低压净化系统，不再需要化容系统。 8.UTSG：二次侧储水容积大，在丧失给水时，对控制要求高，炉内水处理和排污，适当降低对传热管材料和二回路水的要求，只能产生饱和蒸汽，需要设置汽水分离器，蒸汽压力变化范围大，为二回路蒸汽系统运行，设计，管理带来困难。
第一章_船舶动力装置系统_第一节_燃油系统
第一章船舶动力装置系统 现代船舶动力装置，按推进装置的形式，可分为5大类： （1）·柴油机推进动力装置；（2）·汽油机推进动力装置；（3）·燃气轮机推进动力装置；（4）·核动力推进动力装置；（5）·联合动力推进装置。 现代民用船舶中，所采用的动力装置系统绝大多数是柴油机动力装置，因此，本书主要介绍以柴油机为动力装置的船舶，图1－1为船舶柴油机动力装置系统燃油供应系统原理图。 图1－1 柴油机动力装置系统燃油供应系统原理图 柴油机燃油系统包括三大功能系统，分别是输送、日用和净化。 1）油输送系统 燃油输送系统是为了实现船上各燃油舱柜间驳运及注入排出而设计的，所以，系统应包括燃油舱柜、输送泵、通岸接头和相应的管子和阀件。通过管路的正确连接和阀件的正确设置，实现规格书所要求的注入、调拨和溢流等功能。 设计前，要认真阅读规格书和规范的有关章节，落实本系统所涉及的舱柜和设备所要求的输送功能。 设计时，应注意如下几个方面： a.规格书无特殊要求，注入管应直接注入至各储油舱，再通过输送泵送至各日用柜和沉淀柜，各种油类的注入总管应设有安全阀，泄油至溢流舱，泄油管配液流视察器； b.所有用泵注入的燃油舱柜都要有不小于注入管直径的溢流管，溢流至相应的溢流舱或储油舱，具体规定见各船级社规范，溢流管要配液流视察器； c.从日用柜至沉淀柜的溢流，在日用柜哪的管子上都要开透气孔以防止虹吸作用，两柜的连接管处要有液流视察器。 d.装在日用柜和沉淀壁上低于液面的阀，有的船级社规范对其材料有具体的规定，选阀时应予以注意。 e.一般情况下输送系统的介质，温度和压力都是较低的，所以系统的管材选用III级管即可。
硫氧化物排放控制区船舶燃用低硫燃油的措施
硫氧化物排放控制区船舶燃用低硫燃油的措施 2009年10月19日 内容提要：针对MARPOL 附则Ⅵ的要求，分析低硫燃油特点，推荐船舶进入硫氧化物排放控制区域（SECAs）提前换用低硫燃油的时间计算方法，提出燃用低硫燃油的技术措施。 关键词：MARPOL 附则Ⅵ低硫燃油硫氧化物排放控制区燃油转换措施 MARPOL73/78 公约附则Ⅵ《防止船舶造成大气污染规则》（简称附则VI）要求船用燃油含硫量：航行于一般地区小于4.5%（以下称高硫燃油）；航行于硫氧化物排放控制区域（SECA）小于1.5%（以下称低硫燃油）。 低硫燃油价格高。因此，当前最普遍和有效的作法是，SECA 区域以外燃用高硫燃油，进入SECA 区域燃用低硫燃油。 这样做，涉及船上某些操作且要求较高。本文分析低硫燃油的特点，提出SECA 区域船舶燃用低硫燃油的措施。 1 低硫燃油 低硫燃油与高硫燃油有区别。 （1）低硫燃油硅、铝含量较高 现代石化工业，为了提高轻质燃料油的产量，采用催化裂化技术，原油炼制过程中加入含有硅和铝元素的催化剂。残渣油中催化剂的硅、铝颗粒很难全部分离出来。 硅和铝颗粒会像磨料一样： ●进入燃油系统加速高压油泵柱塞套筒偶件磨损、出油阀卡阻、喷油器针阀磨损； ●直接接触缸套、活塞环，嵌入生铁的石墨基结构中加剧磨损，严重时甚至拉缸、活塞环断裂、扫气箱着火、增压器喘振、增压器轴承损坏等，威胁船舶安全。 低硫燃油硅和铝含量有时超过25 ppm，而高硫燃油的硅和铝含量通常小于15 ppm（ISO8217 限定最高值80 ppm)。 （2）低硫燃油含硫量低 低硫燃油含硫量低，应使用总碱值低的气缸油。燃用低硫燃油而使用高碱值气缸油，气缸油中多余的碱性物质会浓缩并黏附在缸套内壁上破坏缸套润滑油膜的完整性，加剧缸套、活塞环磨损，严重时导致拉缸、活塞环断裂等故障。
内河船用LNG发展现状和前景
xx船用LNG发展现状和前景 前言： 2016年，交通运输部在推广内河船舶应用LNG技术的同时，大力鼓励符合标准要求的船舶进行动力系统整体更新改造，亦出台了相关经济补贴政策，但应者寥寥。究其原因，除LNG经济优势减弱，改造初始投资较高等一些经济因素影响船民改造积极性外，动力系统各组成设备的供货周期长，特别是LNG船用储罐的取证、供货期一般为3-4个月，也大大制约了船舶改造工期及进度控制。如何在最短的时间内完成船舶动力系统的整体更新改造，最大程度降低对船舶运营收益的影响成为推进此项工作亟需解决的难题。 一、宏观环境 交通运输作为能源消耗性行业，是温室气体和大气污染排放的重要来源。在节能减排、能源危机的大背景下，作为石油消耗大户和污染排放大户的交通运输行业成为能源转型替代的先头阵地，基于此LNG得到了迅速推广。进入交通清洁能源领域伊始，LNG主要用于公路交通。近年来，随着国家节能减排和绿色水运的深入推进，水运行业的LNG需求开始显现，船舶领域的LNG应用成为新趋势。但航运低迷、货运订单下降、油气价差缩减、规范不完备等因素也在一定程度上制约了内河船用LNG的发展。 1.1船用LNG的政策支持 2010年，国家交通部开始推动内河船舶应用LNG试点工作，内河船舶“油改气”从摸索中起步。2010年，武拖轮“302”号和“苏宿货1260号”改造成功，揭开了船舶油改气的序幕。此后，越来越多的船舶加入到“油改气”行列，为我国LNG动力船舶改造积累了经验。 2013年，交通运输部发布了《关于推进水运行业应用LNG的指导意见》，内河船舶LNG应用进入系统推进阶段。此后，为实现水运行业节能减排、转型升级，政府部门陆续发布利好政策，鼓励船舶应用LNG作为动力燃料，内河船舶油改气规模逐步扩大。改建成本是船东的主要考虑因素，同年，交通部水运局发布《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》，建立节能减排专项资金，用于水运节能减排体系建设、试点工程补偿、推广项目激励、研究开发资
船舶动力装置课程设计说明书
《船舶动力装置原理与设计》 说明书 设计题目：民用船舶推进轴系设计 设计者：陈瑞爽 班级：轮机1302班 华中科技大学船舶与海洋工程学院 2015年7月
一.设计目的 主机与传动设备、轴系和推进器以及附属系统，构成船舶推进装置。因此，推进装置是动力装置的主体，其技术性能直接代表动力装置的特点。推进装置的设计包括轴系布置、结构设计、强度校核以及传动附件的设计与选型等，而尾轴管装置的作用是支承尾轴及螺旋浆轴，不使舷外水漏人船内，也不能使尾轴管中的润滑油外泄，因此，尾轴管在推进系统设计中意义重大。本设计是根据指导老师给出的条件，对船舶动力装置进行设计，既是对课程更深入的理解，也是对自身专业能力的锻炼。 二,设计详述 2.1：布置设计 本船为单机单桨。主机经减速齿轮箱减速后将扭矩通过中间短轴传给螺旋桨轴和螺旋桨。本计算是按《钢质海船入级规范》（2006年）（简称《海规》）进行。 因此，我们将轴系布置在船舶纵中剖面上，其中，轴的总长为9000mm，轴系布置草图及相关尺寸，见图1。 图1 2.2：轴系计算
（一）：已知条件： 1．主机：型号：8PC2-6 型式：四冲程，直列，不可逆转，涡轮增压，空冷船用柴油机 缸数：8 缸径/行程：400/460mm 最大功率（MCR）：4400kW×520rpm 持续服务功率：3960kW×520rpm 燃油消耗率：186g/kW·h+5% 滑油消耗率：1.4g/kW·h 起动方式：压缩空气3~1.2MPa 生产厂：陕西柴油机厂 2．齿轮箱：型号300，减速比3：1。 3．轴：材料35#钢，抗拉强度530MPa，屈服强度315MPa。 4．键：材料45#钢，抗拉强度600MPa，屈服强度355MPa。 5．螺栓：材料35#钢，抗拉强度530MPa，屈服强度315MPa (二)：轴直径的确定 根据已知条件和“海规”，我们可以计算出轴的相关数据，计算列表见表3.1： 表3.1轴直径计算 考虑到航行余量，轴径应在计算的基础上增大10%。故最终取297.70 mm 根据计算结果，取螺旋桨轴直径为379.96 mm，中间轴直径为297.70mm。 上表螺旋桨直径计算中，F为推进装置型式系数
船舶燃油管理
船舶燃油管理 随着国际燃油价格的大幅上涨，船舶营运区域的扩大，频繁的租船合同的变化，国际公约对安全和防污染方面的严格要求，现今的船上燃油管理工作变得越来越重要。船上燃油的管理工作涉及到船舶的正常营运及效益，涉及到防止环境污染和船舶安全。作为船上燃油管理的一部分，燃油的加装和驳运系统及其操作属于船上关键性系统和操作，有严格的维护保养和操作程序。本文只就船上燃油管理的一些重点问题予以讨论。 一、常用的燃油品种和国际标准根据国际标准ISO 8217，船上目前使用最多的燃 油品种是： 轻柴油： DMX ——可作为应急设备的柴油机使用； DMA ——相当于通常所说的MGO； DMB ——相当于通常所说的MDO； DMA和DMB均可用于柴油发电原动机（付机）。 重油： RME-25相当于通常所说的MFO180CST，即1500秒重油； RMG-35相当于通常所说的MFO380CST，即3000秒重油； 以上两种重油一般用于主机、锅炉或付机。也有船舶使用更劣质的重油。在燃油加装申请中要表明燃油规格和数量，此规格要符合租船合同条款中的规定，例如，ISO 8217：2005（E），DMB，120MT；RMG–35，1500MT。在加油开始前，一定要查看加油文件，询问加油船上人员，确认要加燃油的规格、数量与申请的燃油规格、数量一致。 二、燃油的加装 1、严格遵守船舶管理文件中的加油程序。 2、轮机长作为燃油加装和驳运操作的总负责人，要对整个过程进行全面有效的控制。 对可预见到的任何危及安全和造成污染的可能性都要有防范措施，强调过程控制，不能有任何松懈。特别是加油开始、换舱和即将结束时要在现场控制、指挥。轮机长还应对主管轮机员的操作进行核查。 3、主管轮机员是加油现场操作的执行人与组织者，要坚决执行轮机长的指示，有不同 意见要及时提出。操作要仔细认真，行动迅速，每一步操作都要确保到位。加油前和加油后对供油船上存油量的测量要特别重视，这是计算加油量的依据。必须仔细核对油尺（或流量表读数），记录燃油温度，核对吃水差。对于其声明的非货油存量，要逐一确认。查看加油船上舱容表、海关单据。加油船上的燃油存量应与海关单据上表明的数量一致，如有差别，请加油船上人员给予解释。商定油样的取样位置和取样方法，在整个加油过程中要连续滴定取样，混合均匀后装瓶。对取样进行全程监控，油样标签在粘贴到样瓶时才能签署。 4、加油文件的签署要按时进行，不能提前。 5、每个油舱的装油总量可达到80 –90%舱容。油舱越大，可用舱容百分比就可略高 一些。如2000立方米的深舱，在吃水差不大时，即使加到90%，仍有200立方米的富余舱容。 6、在泵油结束时，有些加油船使用压缩空气吹空加油管路，会引起假油位，造成加油 量的计算错误。因此，要待管路吹通完成、油位稳定后才能测量出真实的油位。在加油后期只为一个油舱加油（空舱或存油量较少），其它舱均关闭，这种加油方法有利于其它舱消除假油位，同时也有利于满舱控制。最好能使加油船取消管路吹通，采取放