长沙轨道交通站点接驳交通的融合
长沙市截至2016
年年底，已经陆续开通运营地铁1号线一期和2
号线一期及其西延线，初步形成东西、南北方向“十字型”轨道交通骨架。轨道交通1号线为南北向，全长23.55公里，共设19座车站；轨道交通2号线为东西向，全长26.579公里，共设23座车站。本文围绕长沙轨道交通车站，提出其与常规公交、慢行系统以及出租车、私家车接驳的具体融合措施，调查方法包括现场踏勘、问卷调查、资料分析三种。
一、轨道交通站点交通融合建设
根据调研结果，轨道交通网、公交线网、慢行交通网融合不畅主要体现在常规公交接驳不畅、慢行系统衔接不畅、路网绕行距离过长、即停即走车位设置不足等方面。因此，融合三张网的用地、功能和运营的一体化，建设以轨道交通为骨干，公交为主体，慢行交通、出租车、私家车为辅助的综合公共交通体系，打造以轨道站点为核心的小型综合交通枢纽，可以更好地完善公共交通一体化，直接为乘客提供距离最短、导向明确、方便快捷的换乘方式。
1.常规公交接驳主要问题与改善措施
一是常规公交线路与轨道交通运行线路重复度较高。常规公交与轨道交通形成竞争性客流，导致常规公交客流下降明显，不能实现良性互补客流关系。例如2号线望城坡至长沙火车站就有超过5个站点的线路重合。长沙轨道交通站点接驳
交通的融合
□ 李 耀 肖 威 肖 沅
/长沙市城市建设科学研究院
2018.3| 33
轨道交通
长沙市轨道交通3号线一期工程
长沙市轨道交通3号线一期工程 综合支吊架（含抗震支吊架）采购 用户需求书 （V3版） 建设单位：长沙市轨道交通集团有限公司 二〇一七年一月
目录 一.概述 (4) 1.1工程概况 (4) 1.2系统概况 (4) 1.3其他 (4) 二.规范与标准 (6) 三.定义 (7) 四.工作条件 (8) 4.1环境条件 (8) 五.技术要求 (9) 5.1综合支吊架技术要求 (9) 5.2抗震支吊架技术要求 (11) 5.3综合支吊架和抗震支吊架深化设计要求 (13) 5.4配合BIM设计要求 (14) 5.5其他要求 (14) 六.接口要求 (15) 6.1与机电设备安装承包商的接口 (15) 七.工程计划........................................................................................错误！未定义书签。 7.1工期计划说明.........................................................................................错误！未定义书签。 八.供货清单........................................................................................错误！未定义书签。 8.1招标材料清单........................................................................................错误！未定义书签。 8.2备品备件及专用工具............................................................................错误！未定义书签。 8.3技术文件................................................................................................错误！未定义书签。 九.项目管理........................................................................................错误！未定义书签。 9.1项目管理部............................................................................................错误！未定义书签。 9.2项目实施计划.........................................................................................错误！未定义书签。 9.3技术服务.................................................................................................错误！未定义书签。 9.4协调会与报表管理.................................................................................错误！未定义书签。 9.5合同材料的制造.....................................................................................错误！未定义书签。
城市轨道交通商业资源开发及一体化策略研究
城市轨道交通商业资源开发及一体化策略研究 兰州大学管理学院：杨双琳指导老师：苏云 摘要：随着现代化交通方式的日益普遍和政府政策的大力扶持，轨道交通成为各省会及一线城市发展经济的第一选择。本文以国内外城市轨道交通系统为对象，分析了其城市轨道交通商业资源市场化运作经验。并结合兰州市实际情况，研究提出了对兰州市城市轨道交通商业资源利用的构想，希望对兰州市轨道交通系统的建设研究有所借鉴。 关键词：城市轨道交通；商业资源；商业一体化；联合开发 一、引言 城市轨道交通是重要的城市交通公共设施，大力发展城市轨道交通，有利于优化城市空间布局，拉动城市经济社会发展，缓解城市交通拥堵，实现资源环境协调发展，随着我国越来越多的特大城市开始城市快速轨道交通的项目建设，轨道交通沿线的土地开发利用也成为大家日益关注的话题。从国内外城市轨道交通开发经验来看，很多城市都将城市轨道交通与沿线土地开发进行综合规划，通过城市轨道交通与沿线商业市场联合开发实现了系统的有效结合。 2012年6月9日，经国务院批准，国家发改委以《关于印发兰州市城市轨道交通近期建设规划(2011-2020年)的通知》正式批复了兰州市轨道交通建设规划。实施这一项目，是适应兰州城市化持续发展需求，完善现代综合交通体系，增强城市综合竞争力，强化兰州区域性交通枢纽地位的现实需要；是拓展兰州城市发展空间，增强市域各组团联动，促进中心城区形成“一河、两岸、三心、六组团”新格局的现实需要；是完善城市综合交通功能，缓解交通压力的现实需要；也是减少城市环境污染，降低能源消耗，改善人居环境，加快兰州区域性特大城市发展的现实需要。 二、国内外城市轨道交通商业资源市场化运作经验 自1863年1月英国伦敦开通第一条城市轨道交通以来，目前世界上机动化水平较高的城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统，全世界已有70多座城市共开通了300余条总长6000多千米的城市轨道交通，另有350余条城市轻轨交通投入运营，有些城市的轨道交通运量占城市公交运量的比重达50%以上，有的甚至高达70%。城市轨道交通具有占用土地和空间少、运输能量大、运行速度快、环境污染小、乘坐安全舒适等特点，越来越多地被国际大都市所选用。目前，世界主要大城市围绕巨大的客流和空间资源，充分开发城市轨道交通综合资源，大力发展多种经营，形成了比较
长沙市轨道交通管理条例(最终版)
长沙市轨道交通管理条例 （2012年8月29日长沙市第十三届人民代表大会常务委员会第四十二次会议通过2012年9月27日湖南省第十一届人民代表大会常务委员会第三十一次会议批准自2013年5月1日起施行） 第一章总则 第二章规划与用地管理 第三章资金保障与综合开发管理 第四章建设管理 第五章运营管理 第六章安全保护区管理 第七章应急管理 第八章法律责任 第九章附则 第一章总则 第一条为了促进轨道交通发展，加强轨道交通管理，保障轨道交通建设的顺利进行和安全运营，维护乘客的合法权益，根据有关法律、法规的规定，结合本市实际，制定本条例。 第二条本市行政区域内轨道交通的规划、建设、运营及其相关管理活动适用本条例。 本条例所称轨道交通，是指本市行政区域内由市人民政府组 1
织建设的，为公众出行提供服务的城市轨道公共客运系统。 第三条轨道交通应当遵循政府主导、统筹规划、优先发展、安全便捷、规范运营的原则。 轨道交通属于市政公用事业，实行企业化经营。 第四条市人民政府应当加强对轨道交通工作的领导，统筹协调轨道交通规划、建设、运营及其相关管理活动涉及的重大事项。 市建设行政主管部门负责轨道交通建设的管理，市交通运输行政主管部门负责轨道交通运营的管理。 市发展和改革、财政、城乡规划、国土资源、公安、安全生产监督管理、审计、国有资产监督管理、国家安全、城市管理和行政执法、环境保护、物价、人民防空等部门在各自的职责范围内负责轨道交通的相关监督管理工作。 轨道交通沿线各区、县（市）人民政府应当按照市人民政府规定，在资金、土地、建设、安全管理等方面配合做好轨道交通建设、运营相关工作。 第五条轨道交通建设单位、运营单位由市人民政府依法确定。 轨道交通建设单位、运营单位应当履行市政公用事业的社会责任，负责轨道交通建设、运营范围内的日常工作。 轨道交通运营单位依照本条例的授权实施相关行政处罚。轨道交通运营单位应当确定专门机构负责行政执法工作。执法人员依照《湖南省行政执法条例》规定的条件任用。 第六条电力、通信、供水等相关单位，应当优先保证轨道2
城市轨道交通站点与周边城市综合体
城市轨道交通站点与周边城市综合体 一体化空间设计 徐匆匆 （武汉大学，武汉430072） 摘要：近年来，我国在城市建设中逐渐尝试创造一些城市中的新生事物来满足城市和城市居民的要求，例如轨道交通和城市综合体在我国部分大城市中不断涌现。然而在此摸索过程中，城市综合体的设计或改建却往往与轨道交通站点的建设相矛盾，这就阻碍了两者之间的互促发展，削弱了对城市发展和解决城市矛盾的突出作用。二者一体化的设计研究和实践刻不容缓。本文从城市设计的空间要素入手，对一体化设计的方法进行了探索。最终归纳出了对城市轨道交通站点和周边城市综合体空间一体化设计方法的模式。 关键词：城市轨道交通站点 城市综合体 一体化设计 空间 1. 国内背景 我国面临着大范围的城市建设。其中在城市新区的建设过程中，大型工程普遍开展，交通系统随之推进，与交通系统相结合的城市综合体呼之欲出，迎来了实践的契机。旧城区面临改造与更新的需要，新的交通方式入驻其中，原有的城市综合体也需要改建。 然而在这个过程中，以城市轨道交通建设为例，城市综合体的设计或改建却往往与站点建设互相矛盾，这就阻碍了城市轨道交通站点─城市交通系统的重要节点与其周边的城市综合体─城市空间的延续之间的互推作用。这种一体化结合的欠缺与不足，很大程度上影响了城市建设对区域发展的推动作用。具体表现有一下几点： （1）轨道交通站点规模较小，功能较为单一，周围地下公共空间开发量小，尚未完全发挥它们的经济价值和商业价值。与发达国家差距较大。 （2）轨道交通站点周围步行合理区的步行系统不发达，与其他功能的建筑和城市空间连接点少，站点的吸引范围小。 （3）城市综合体的建设和轨道交通站点的建设各行其是。城市综合体的建设更多地关注建筑设计和本身的空间设计；轨道交通站点的建设则是以关注选线、大区域范围内的土地利用以及随之而来的开发模式的研究，以及工程建设。二者的建设严重脱节，城市设计没有在其中起到应有的作用，没有对应有的建设同步性进行超前的控制和引导。 2.城市轨道交通站点与周边城市综合体空间一体化设计手法 本文中涉及的城市轨道交通站点与周边城市综合体的一体化设计方法是微观层面的城市设计范畴，一般来说应该从城市设计的4个重要要素─交通、功能、环境形象、空间入手 城市规划与交通网h t t p ://w w w .c i t y u p .o r g
长沙地铁调查报告
长沙地铁调查报告 湖南师范大学附属小学 四年级一班
肖则舜 长沙地铁调查报告 调查背景2020长沙轨道交通规划中，将于长沙轨道交通又名长沙地铁，于2009年正式启动建设。条线路和2条支线路，2030年总共将建设10号线主体工程，年之前建成轨道交通1-6而至包括4条市区骨干线、6条市区补充线、2条市域快线，总长425千米。其中，1号线及2号线成“十”字在河东的五一广场相交，3号线及4号线在大河西先导区成“×”型相交，这4条线路成为市区骨干线。到2020年末，长沙轨道交通通车里程将达到234.3千米，成为中国修建轨道交通最快的城市。 调查内容 1标志
据标志”2号线实现“轨通长沙地铁设计者唐悍淋介绍，LOGO由长沙拼音首字母“C”、“S”构成，具有高度的识别性，区别于其他轨道交通LOGO，同时CS构成了一副快车追逐太阳的蓝图，体现了长沙轨道交通带给市民便捷、快速的生活，诠释了“心忧天下，敢为人先“的长沙精神。快车冲出圆圈，打破常规，表现了长沙轨道交通开放、与世界接轨的城市精神，更展现了长沙轨道交通奋力进取、与时俱进的时代精神。“S”下方的开口笑，更体现了乘客的满意是长沙轨道交通一直的追求。红色是长沙历史文化的载体，有积极向上、好客热情之意，在传统文化中还有吉祥如意的意思，展现了长沙轨道交通乘客至上、安全第一的服务宗旨；蓝色代表科技、时尚，沉稳大气，给人安全感，体现长沙轨道交通安全快速的特点。 建设事记2
号线一期工程开工典礼2长沙轨道交通日，国家发改委批复了长沙市城市快速轨道交通建设规划。按照国务院要102月2009年亿元；地方财政一般预算收入达到GDP1000求，拟批轨道交通项目城市的基本条件是：300万人。批复前，长沙市已完全具备这些条件。达到100亿元；城区人口29日，长沙市轨道交通集团有限公司授牌。2009年4月 [1]年）》。年7月，国务院批准《长沙市城市快速轨道交通建设规划（2008-20152009[2]一期工程正式开工建设。2号线2009年9月28日，轨道交通 2010年12月26日，长沙市轨道交通远景示意图轨道交通1号线一期工程正式开工建设。 [3]。洞通”22012年11月26日，轨道交通号线一期工程实现“ [4]。”2号线一期工程实现“轨通262012年12月日，轨道交通2012年12月，国务院批准《长沙市城市轨道交通建设规划(2012～2018年)》。
城市轨道交通一体化衔接分析
城市轨道交通一体化衔接分析 谢凡文明锐胥智强 (西南交通大学希望学院机械设计制造及其自动化专业) 摘要通过阐述城市轨道交通一体化衔接的主要内容，分析一体化的要点，包括城市轨道交通与城市总体规划、常规公交、综合交通枢纽和城市地下空间开发的一体化以及城市轨道交通网络的一体化等。对城市轨道交通一体化衔接发展进行必要性分析，认识到城市轨道交通一体化衔接对城市的有效经营有一定的保障作用，缓解了拥堵，保护了环境，也给人们出行带来了方便。以及对轨道交通网络的一体化的前景进行了展塑。 关键词城市轨道交通一体化街接轨道交通网络地下空间 近年来，随着城镇化的加快，城市人口飞速增长，各种机动车数量在快速增加，城市的交通拥堵问题急需解决。城市轨道交通作为一种运量大、快捷、可靠性高的公共交通方式，是目前能有效解决大城市交通拥堵的途径之一。根据前瞻产业研究院发布的《2018-2023年中国城市轨道交通行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》数据显示[1]：从2011到2017年，我国城市轨道交通运营线路条数和运营里程逐年增长，具体见图1。 图1 2011-2017年中国城市轨道交通运营线 路条数与运营里程情况（单位：条）[1] 截止2016年末，中国大陆共计30个座城市已开通运营轨道交通线路，共计133条线路，运营线路总长度达高达4153公里。截止2017年末，中国大陆共计35座城市开通运营轨道交通线路，共计171条线路，总里程高达5083.45公里，沿线车站3269座[1]。然而，城市轨道交通线路覆盖范围总是有限的，往往会限制其运输能力的发挥，城市轨道交通客流在很大程度上还依赖于和其他交通方式的衔接，只有通过城市轨道交通一体化的合理衔接，才能扩大沿线站点的服务范围，促进城市一体化，充分发挥轨道交通一体化的整体效益。 一、城市轨道交通一体化衔接发 展现状 （一）国外发展现状 自世界上第一条地铁在英国伦敦诞生以来，各城市的轨道交通一体化衔接存在共识：重视整个公共交通系统的衔接、换乘，努力实现各层次如轨道交通和地面其他交通的一体化。但各城市在轨道交通的一体化侧重点又不一致，这与其城市形态、交通发展特征是分不开的：如巴黎、纽约等城市，城市空间尺度大，小汽车发达，主要通过设置一些换乘停车场(P+R)，鼓励小汽车使用者换乘地铁；莫斯科是单中心圈层发展的城市，重点考虑轨道交通与常规公交之间的衔接换乘；东京、新加坡等亚洲国家或城市由于土地资源有限，更注重公共交通引导城市发展的策略[3]。
001与轨道交通衔接的常规公交一体化方法研究
与轨道交通衔接的常规公交一体化方法研究 孟永平 【摘要】轨道交通作为公共交通系统的重要组成部分，并不能通达城市的每个角落，如何与地面常规公交网络相协调，规划建设一个服务范围更广、系统规模更大的多元化公共交通体系是一个非常重要的课题。本文在借鉴国内外先进经验的基础上，对与轨道交通衔接的常规公交一体化从原则及技术路线、衔接判断标准、衔接方法和客流分析反馈等方面提出了比较完整的方法体系，为正在建设或准备建设轨道交通的城市提供了非常有价值的参考。 【关键词】轨道交通；常规公交；衔接；一体化 1．前言 近年来，随着城镇化进程的快速推进及机动化水平的迅速提高，大城市交通需求规模急剧扩大，交通拥堵日益严重。为缓解这种状况，大城市纷纷提出了要优先发展以轨道交通为骨干的公共交通体系。 轨道交通作为公共交通系统的重要组成部分，并不能通达城市的每个角落，需要考虑如何与地面常规公交网络相协调，规划建设一个服务范围更广、系统规模更大的多元化公共交通体系，以满足城市快速发展带来迅速增长的、多样化的客运交通需求。为实现上述目标，迫切需要对与轨道交通衔接的常规公交一体化进行研究。本文正是基于此背景，开展了相关探索研究。 2．相关研究理论及经验 2.1相关研究理论 当前国内城市多数面临机制、体制分割问题，轨道交通网与公交网之间常常存在过多的竞争因素，难以形成协调统一，因此网络衔接的一体化首先需要在主要的认识与理念上达成一致。 轨道交通线路通常贯穿城市的主要客流通道，形成城市客流交通主轴，将分散的交通流进行集散，能够提供高水平的公共交通服务，且具有较高的运营效益，对城市的发展起着支撑与引导作用。同时，轨道交通建设投资规模巨大，轨道交通线路具有固定结构，呈现刚性布局特征；地面公交线网呈现弹性布局特征，可调性较强。因此，轨道交通与地面公交网络的一体化衔接要树立以轨道交通为骨架、基于轨道交通进行地面公交网络衔接优化的理念，整体公共交通的衔接组织强调自上而下的疏散和自下而上的汇集。随着轨道交通骨干功能地位的建立，常规地面公交网络向扩展服务范围、弥补走廊客运能力不足和向轨道线路集散客流的功能转化。
001与轨道交通衔接的常规公交一体化研究
与轨道交通衔接的常规公交一体化方法研究 【摘要】轨道交通作为公共交通系统的重要组成部分，并不能通达城市的每个角落，如何与地面常规公交网络相协调，规划建设一个服务范围更广、系统规模更大的多元化公共交通体系是一个非常重要的课题。本文在借鉴国内外先进经验的基础上，对与轨道交通衔接的常规公交一体化从原则及技术路线、衔接判断标准、衔接方法和客流分析反馈等方面提出了比较完整的方法体系，为正在建设或准备建设轨道交通的城市提供了非常有价值的参考。 【关键词】轨道交通；常规公交；衔接；一体化 1．前言 近年来，随着城镇化进程的快速推进及机动化水平的迅速提高，大城市交通需求规模急剧扩大，交通拥堵日益严重。为缓解这种状况，大城市纷纷提出了要优先发展以轨道交通为骨干的公共交通体系。 轨道交通作为公共交通系统的重要组成部分，并不能通达城市的每个角落，需要考虑如何与地面常规公交网络相协调，规划建设一个服务范围更广、系统规模更大的多元化公共交通体系，以满足城市快速发展带来迅速增长的、多样化的客运交通需求。为实现上述目标，迫切需要对与轨道交通衔接的常规公交一体化进行研究。本文正是基于此背景，开展了相关探索研究。 2．相关研究理论及经验 2.1相关研究理论 当前国内城市多数面临机制、体制分割问题，轨道交通网与公交网之间常常存在过多的竞争因素，难以形成协调统一，因此网络衔接的一体化首先需要在主要的认识与理念上达成一致。 轨道交通线路通常贯穿城市的主要客流通道，形成城市客流交通主轴，将分散的交通流进行集散，能够提供高水平的公共交通服务，且具有较高的运营效益，对城市的发展起着支撑与引导作用。同时，轨道交通建设投资规模巨大，轨道交通线路具有固定结构，呈现刚性布局特征；地面公交线网呈现弹性布局特征，可调性较强。因此，轨道交通与地面公交网络的一体化衔接要树立以轨道交通为骨架、基于轨道交通进行地面公交网络衔接优化的理念，整体公共交通的衔接组织强调自上而下的疏散和自下而上的汇集。随着轨道交通骨干功能地位的建立，常规地面公交网络向扩展服务范围、弥补走廊客运能力不足和向轨道线路集散客流的功能转化。
地铁发言稿
地铁发言稿 汪：各位新闻工作的朋友们，大家好！感谢大家百忙之中抽空前来我们的长沙地铁建设新闻发布会，我是今天的主持人汪涓。首先，请允许我介绍一下参加今天晚上新闻发布会的嘉宾：市住建党委书记，长沙市轨道交通集团党委书记陈鲁青先生；陈鲁青先生的私人助理廖雨晴小姐；长沙市轨道交通集团副总经理蒋自雄先生；以及市公安局交通警察支队副队长章铁先生。长沙轨道交通又名长沙地铁，于2009年正式启动建设，目前在建的有轨道交通1号线及2号线一期工程，2号线一期工程将于2013年率先正式运营。长沙轨道交通规划中，拟于“十二五”建成轨道交通1-6号线，未来总共建设10条线路。到“十二五”末，长沙轨道交通通车里程将达到130km以上，成为中国修建轨道交通最快的城市。下面，我们请市住建党委书记，长沙市轨道交通集团党委书记陈鲁青先生来为我们简单介绍一下关于长沙地铁的建设情况?.. 陈：各位记者来宾同志们，大家晚上好，众所周知，随着长沙经济的高速发展和“长珠潭”一体化的成功实施，人民的生活水平得到了显著的提高，并吸引大量外来人员的工作与定居，而现有的公交交通已经不能满足日益增长的人口的需要，时常造成交通拥堵，给人们的工作与生活带来极大的困难。为缓解交通压力，保证人民的正常工作和生活，
根据中央一号文件的指示，我市政府决定斥巨资修建地铁，长沙市地铁的建成具有重大意义：首先，长沙市轨道交通的建成将可以极大的改善长沙市的物流速度，大幅度提高人民的工作和生活效率；其次，长沙市轨道交通的建成将对长沙市城市建设意义重大，它的建成将加快长沙与北京、上海等大都市的接轨。长沙地铁建成后，一个包含铁、空、陆的大交通网络将在长沙成型，彻底方便市民，推进城区拓展。而且地铁可以直达机场，进一步将铁路、地铁、飞机、机动车联系在一起，市民在长沙任一角落都可以迅速地通过环形的地铁网络进入长沙大交通网，以最快捷的方式出行。当然，任何地区的任何重大基础设施的建设过程中都或多或少的会给当地的居民生产生活带来影响，我们此次的地铁建设也同样无法避免这方面的问题的。但是从长沙市的长远发展来说，这些影响完全是可以接受的。相信广大市民对我们的工作也是可以理解和支持的。当然我们政府和施工部门也会尽我们的所能尽量减少施工过程中给广大市民带来的不便。最后我仅代表市住建党委，长沙市轨道交通集团预祝长沙市轨道交通建设工程早日顺利完工！谢谢大家！ 汪：好的，谢谢陈书记的精彩发言，接下来有请长沙市轨道交通集团副总经理蒋自雄先生对地铁修建的详细情况作出介绍 蒋：大家好，我公司计划未来在长沙建设10条主线，
长沙市轨道交通集团有限公司简介
长沙轨道交通集团有限公司简介 长沙市轨道交通集团有限公司（以下简称轨道集团）于2006年6月根据长政办函〔2006〕79号文件筹建成立。2007年1月，根据市编委《关于成立长沙市轨道交通建设管理办公室的通知》（长编委发〔2007〕3号）精神，又成立了长沙市轨道交通建设管理办公室（以下简称轨道办）。2009年4月，市委、市政府对轨道集团进行重组，并撤销轨道办。重组后的轨道集团为国有独资企业，注册资金50亿元，主要承担轨道交通项目的融资、投资、建设、运营、管理。 公司现设18个部门、14个全资/控股子公司、1个分公司及3个参股公司，各部门、公司下设专业科室，履行相应职能职责。 公司以“品牌企业幸福员工”为企业愿景、“奉献担当、严谨创新、忠诚守纪、协同共享、至善超越”为企业核心价值观，在“安全地铁、精品地铁、绿色地铁、经营地铁、人文地铁”的发展理念指引下，公司员工铭记“强企兴业、责任在我”的企业座右铭，在轨道事业的征程中，齐心协力、勇往直前。
规划蓝图 发布时间：2017-06-24 浏览量：17433【字体：大中小】《城市轨道交通线网规划》（以下简称“线网规划”）是指导城市轨道交通长远可持续发展的总体性方案。我市轨道线网规划修编于2010年与城市总体规划修改、城市综合交通规划同时启动编制工作，并于2011年7月获长沙市人民政府批复。 总体布局基于长沙市远景年城市空间结构和用地布局，轨道交通线网方案总体结构布局为“米字型构架，双十字拓展”。在与城市空间的吻合上，整体上呈主副中心轴带放射形态。远景轨道交通线网推荐方案由12条线路构成。方案线路总长456.0km，城市轨道换乘站45处，城际轨道换乘站22处。中心城区范围内线网规模416.0km，线网密度0.60km/km2;其中主城区范围内线网密度达到0.76km/km2;城市核心区线网密度达到1.05km/km2。 按线网结构层次划分，线网方案由6条骨干线和6条补充线构成。1-6号线为骨干线，其中1号线、2号线、3号线、4号线形成“米”字型构架，支撑空间布局;5号线、6号线在既有十字线基础上形成第二个十字线。7-12号线为补充线，其中7号线进一步加密城市核心区线网服务，8号线将根据城市空间的拓展进程形成副中心和外围组团间的联络线，9号线加强河西CBD与主城南部的联系，10号线加强中心城区北部跨河通道联系，11号线、12号线衔接中心城区与外围城镇发展组团。
城市轨道交通站点综合开发模式探讨
城市轨道交通站点综合开发模式探讨 发表时间：2018-05-23T15:34:03.037Z 来源：《基层建设》2018年第5期作者：沈建萍 [导读] 摘要：轨道交通建设属于公益性事业，轨道交通建设和运营站点能够改善沿线区域的区位条件，提升生活环境和投资环境，增加周边企业和商家的收益，提高土地和不动产价值，促进区域经济发展。 广州市交通规划研究院 摘要：轨道交通建设属于公益性事业，轨道交通建设和运营站点能够改善沿线区域的区位条件，提升生活环境和投资环境，增加周边企业和商家的收益，提高土地和不动产价值，促进区域经济发展。本文针对城市轨道交通站点综合开发模式和目标进行分析与探讨，以供参考。 关键词：城市轨道交通站点；综合开发模式 一、前言 “轨道交通站点综合开发”（Station-Integrated Development，简称 SID） 就是轨道交通站点在保证客流集散、中转换乘等交通功能的同时，融合商业、办公、酒店、公寓和文化娱乐等多种物业进行高强度的轨道交通站点一体化开发与建设。 以此为目标，广州在积极发展轨道交通的同时，更积极以轨道交通站点为切入点，通过考察和借鉴香港相关建设经验，进行了“交通枢纽、顶尖功能、景观地标”三位一体的轨道交通枢纽综合体的规划实践，期望解决城市轨道站点周边土地利用粗放、功能培育滞后、钟摆式交通明显等问题。 二、当前城市轨道交通站点开发的模式 当前，城市轨道建设进入高速发展阶段，如何协调轨道站点与其周边空间的发展关系，是轨道站点及其周边土地开发与管理过程亟待解决的问题。因此，我们应借鉴国内外相关成功案例，对轨道站点及其周边地块的空间开发模式进行归类总结，以指导国内轨道站点周边土地的开发。目前，国内轨道站点开发模式主要包括网络型、线延型、极核型和拓展型四种相对成熟的类型。各类型开发模式示意图详见表1。 网络开发模式常见于城市中心区和综合交通枢纽地区，特点是以站点为核心构筑地上地下一体化的步行网络，以串联周边地块的商业等公共活动空间；线延式开发模式常见于城市中心区的近郊区，相邻站点减的客流和用地功能存在较大互补性，依托站点轴向延伸，常在城市道路下方修建地下商业街，且人流活动导向性强；极核式开发模式常见于中心城区外围或城市边缘区，特点是辐射站点周边有限地块，为临近地区提供交通和综合服务；拓展式发展模式主要位于城市外围，距离中心城区较远且周边地区交通可达性不高，是周边地区联系城市重要功能中心的主要接口。 三、广州市内轨道交通站点综合开发的成功案例 本文的关注焦点为城市内轨道站点综合开发，本文按照站点发展成熟度分别选择体育西路站、客村站和琶洲站为代表介绍广州市地铁站点开发经验。 体育西路站位于天河区体育西路和天河南一路交界的十字路口地下，邻近地铁APM线的体育中心南站、天河南站。于1999年地铁1号
城市轨道交通站点接驳方式选择研究
城市轨道交通站点接驳方式选择研究 目前,我国城市轨道交通蓬勃发展,截止2016年12月,我国内地30个城市已开通运营124条城市轨道交通线路,城市开始构筑以轨道交通为骨干的一体化综合交通体系。由于轨道交通工程设计、成本效益等多方面因素,可达性较低,而良好的轨道交通接驳有助于解决该问题,并且能够有效发挥轨道交通作用、提高轨道交通吸引力。2016年开始,共享单车在我国喷井式发展,这给城市轨道交通站 点接驳提供了新的选择方式。 本文正是在这样的研究背景下,对城市轨道交通站点接驳方式选择进行研究。首先,本文通过文献阅读和实地调研分析城市轨道交通站点接驳方式选择行为特性。主要明确了城市轨道交通站点接驳行为,总结了九种轨道交通站点接驳方式的接驳特性,将城市轨道交通站点接驳方式选择影响因素分为出行者个人属性、出行特性、接驳交通方式特性以及轨道交通站点特性四类进行了探讨。 其次,运用RP调查法制定轨道交通站点接驳方式选择调查方案。在对影响因素分析的基础上进行问卷设计,问卷主要包括个人基本信息和出行信息两个部分。根据调查方案对南京市进行实地调查,对调查得到的各接驳方式占比及服务距离,接驳距离、接驳花费分布情况,出行者个人属性信息分布情况等进行了统计分析。 然后,构建城市轨道交通站点接驳方式选择巢式Logit(Nested Logit,NL)模型。将步行、共享单车、电动自行车、常规公交、网约车、出租车、私家车七种城市轨道交通站点接驳方式划分为绿色接驳方式和非绿色接驳方式两个子集进 行模型构建。结合南京市实地调查进行实例研究,用STATA软件进行模型参数的标定和模型验证。 根据模型回归结果对城市轨道交通站点绿色接驳方式选择特性进行分析。接
关于印发《长沙市轨道交通沿线两厢建设控制管理暂行规定》的通知
关于印发《长沙市轨道交通沿线两厢 建设控制管理暂行规定》的通知 长规发〔2008〕52号 各建设单位、设计单位： 为确保城市建设协调发展，有利轨道交通建设顺利进行，根据有关法律、法规和《长沙市城市轨道交通规划》的要求，城市建设项目应当按《长沙市轨道交通沿线两厢建设控制管理暂行规定》（简称《规定》）进行控制管理。现将《规定》印发给你们，请遵照执行。 二OO八年五月二十三日 长沙市轨道交通沿线两厢建设控制管理暂行规定 第一条为加强本市轨道交通沿线两厢建设控制管理，保证轨道交通建设的顺利进行及 轨道交通安全运营，根据有关法律、法规、长沙市轨道交通线网规划、长沙市轨道交通 建设土地控制规划，结合本市实际情况，制定本规定。 第二条本规定所称轨道交通，是指地铁、轻轨交通系统，包括地下、地面、高架部分。 第三条轨道交通沿线两厢建设控制范围为建设控制管理依据。 轨道交通沿线两厢建设控制范围分轨道交通特别保护区和轨道交通控制保护区。 第四条已建成的城市轨道交通和已办建设工程规划许可证的轨道交通沿线两厢建设 控制范围按以下控制。 轨道交通特别保护区范围： （一）城市轨道交通工程结构及其边线外侧5米范围内的区域； （二）城市轨道交通地面线路路堤的坡脚或路堑的坡顶外边线外侧3米范围内的区域；
（三）城市轨道交通高架线路投影及车辆段用地范围边线外侧3米范围内的区域。 （四）城市轨道交通铺设电缆廊道两侧3米范围内的区域。 轨道交通控制保护区范围： （一）城市轨道交通地下车站、隧道和高架线路外边线30米范围内的区域；二）城市轨道交通地面车站、地面线路用地范围内外边线20米范围内的区域； （三）城市轨道交通车辆段、控制中心、变电站用地范围外边线20米范围内的区域。 第五条在城市轨道交通未办理建设工程规划许可证之前，城市轨道交通特别保护区按城市轨道交通线网规划线路中心线向外扩30米进行控制，控制保护区按城市轨道交通线网规划线路中心线向外扩60米进行控制。 第六条在轨道交通特别保护区内原则上不得新建、扩建地面地下工程项目及进行钻探作业。 第七条在轨道交通沿线两厢建设控制保护区内的地上、地下各类新建、改建、扩建工程项目，在办理手续时，必须征求市轨道办意见。 第八条在轨道交通沿线两厢建设控制范围内违法进行建设和用地的，由发改委、规划、国土、建设、城管、轨道办等部门联合组织依法查处。 第九条本规定自2008年6月1日起施行。 我局依据轨道交通规划编制最新情况，现规划编制已完成1、2、3号线一期工程线路、车站的坐标标注工作和轨道交通线网的规划。为了加强轨道交通规划编制的顺利进行和实施，其规划方案纳入规划整合成果库，即日起轨道交通将作为道路上线的内容，成为规划管理审批的依据之一。 长沙市规划管理局总工室
对城市轨道交通站城一体化发展的思考
168 总447期 2017年第33期（11月 下） 0 引言 为有效解决过去城市建设发展中的遗留问题，必须要在进一步加强公共交通基础设施建设的前提下，利用以车站为核心的城市再生，促进集约型城市的内在品质，重组城市结构。以车站为中心的城市规划是确保集约化城市建设的有效策略。从城市规划的层面来看，构建多元化的街区模型，更好地适应现代新型城市的建设是非常必要的。 1 我国城市轨道交通发展现状分析 现阶段，城市轨道交通建设依旧还存在规划不科学和城市自身发展情况联系不紧密的现状，一些轨道交通项目的建设周期较长，土地利用率偏低，在很大程度上造成了城市资源的浪费。为处理好这些问题，必须要促进站点附近土地利用率的提升，对地下空间实施有效规划与智能管理，在轨道交通项目施工过程中根据规划要求进行。轨道交通站城一体化模式的应用能够在很大程度上降低城市交通发展的压力，同时还可以促进城市基础设施建设，提升公共服务效率，增强城市系统的自我调节能力。 城市轨道交通可以更加准时、便捷地运输旅客，其运载量更大、耗能更低的优势不但可以降低城市公共交通压力，同时还能够降低环境污染，与公共交通的持续发展目标相适应，是更加绿色的交通出行方式。按照我国发改委和交通运输部联合下发的《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》中的要求，2016年到2018年着重促进103个城市轨道交通项目前期工作，新建轨道交通2000公里以上，投资1.6万亿元。到2016年，国内已经投入运营的轨道交通里程超过3300公里。目前，国内已经有40座城市轨道交通规划得以批准，规划里程约为7300公里[1]。 2 站城一体化模式解析 城市轨道交通站城一体化模式是推动现代城市持续健康发展的有效方法，主要是借助于在轨道交通沿线或站点附近规划住宅、办公、商业、公共设备来吸引客流，引导开发，推动地区经济发展。在轨道交通车站附近大力推进 绿色交通发展，让城市轨道交通和公共交通、自行车以及步行等出行方式实现科学衔接，有助于降低大气污染以及温室气体排放。依靠不断提升站点附近的土地利用效率，设置公园和其他文娱设施来营造出更符合现代人居住的良好环境。依靠在城市轨道交通枢纽站和附近位置规划商场、宾馆以及超市等商业设施，进一步满足地区经济活动的实际需求，在保证收益的基础上给轨道交通提供需求。借助于在车站附近和沿线位置实施一体化开发，促进车站和附近地区的经济价值增加，让土地利用效率和容积率在很大程度上增加，拉动相关区域的经济发展，以确保城市整体的持续健康发展。 3 城市轨道交通站城一体化发展——以深圳地铁6号线为例 长圳站位于深圳市光明新区产业布局的核心位置——光明高新技术产业园区，属于深圳地铁6号线沿线产业发展走廊的中心。长圳站属于光明新城的南部入口，其紧靠光明高铁站，具有非常良好的区位优势，地铁6号线和13号线在此换乘。根据地铁站点综合开发而形成的公共功能与建筑空间集聚效应，长圳站成为光明新区城市门户的重要一环，属于多元化的城市综合体。3.1 核心商业区 以深圳地铁6号线和13号线轨道站点为中心对附近商业区进行规划设计，集中设计公共服务类功能，为光明高新区带来更全面配套的商业服务，一般形式是商业、酒店和服务式公寓。以地铁6号线长圳站综合体带动地区商业发展。尽快创设出更加高质量的开放式的绿化休闲空间，促进商业区整体形象的提升。借助于创设高品位的工作环境来广泛吸引高新技术人才，带动地区经济文化发展。3.2 文娱休闲区 以鹅颈河滨水空间为主线，在附近规划文娱休闲区，集中设置了商业、休闲空间。另外，根据整体规划来设计住宅和学校等。借助于开放式广场，有效地打破了人与人之间的相处间隔，强化了现代人的精神思想交流，融洽了 收稿日期：2017-05-17 作者简介：李凤阳（1989—），女，天津人，工程师，研究方向为城市轨道交通。 对城市轨道交通站城一体化发展的思考 李凤阳 （天津市地下铁道集团有限公司，天津 300000） 摘要：以深圳地铁6号线为例，从核心商业区、文娱休闲区、居住社区探讨了城市轨道交通站城一体化理念的发展应用，并对这一模式提出了几点发展建议，包括站城一体化发展保障机制、完善城市综合交通系统、完善城市静态交通系统。关键词：城市轨道交通；站城一体化；发展思考中图分类号：U491.1 文献标识码： B
城市轨道交通与地面常规公交的客运一体化
都市快轨交通?第19卷第1期2006年 2月 快轨论坛 URBAN RAP I D RA I L TRAN S I T 城市轨道交通与地面常规 公交的客运一体化 谢玉洁 韩宝明 许惠花 (北京交通大学 北京 100044) 摘 要 探讨基于城市轨道交通的地面常规公共交通线路布局、城市轨道交通与地面常规公共交通客运一体化的换乘布局、无缝换乘和票制协调。提出在大力发展城市轨道交通的同时,应注重实施“城市轨道交通与地面常规公共交通的客运一体化”———以城市轨道交通为主,以常规公共交通为辅,实现城市轨道交通与地面常规公共交通紧密衔接。 关键词 城市轨道交通 地面常规公共交通 客运一体化 交通枢纽 换乘 近年来,我国各大城市都在大力发展城市轨道交通。然而,在城市轨道交通线路的运营中,城市轨道交通和地面常规公交之间的不协调极为突出。由于两者路线过多重合,一方面浪费公交资源,另一方面两者在重合地段竞争,城市轨道交通因其票价和灵活性上的相对劣势,很难提高其使用率,无法发挥其大运量的特点,因此无法缓解地面交通拥挤的巨大压力。部分地区因两者的换乘间距不够理想,导致客流换乘时间较长,在一定程度上阻碍了客流出行。两者的不协调已成为城市交通中的肿瘤,极大地妨碍了城市交通的现代化发展。 1 客运一体化的提出 城市轨道交通包括地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车等,与地面常规公交相比具有以下显著特点:用地省、载客量大、运送速度快、准点率高、舒适度高、节约能源、减少大气污染、降低噪声、系统可靠性和安全性 收稿日期:20050222 修回日期:20051223 作者简介:谢玉洁,女,交通运输学院硕士研究生,主要研究方向为 交通运输系统工程,ja d e _xi e @1261c om 韩宝明,男,教授,博士生导师。 能好等。 城市轨道交通因此成为现代大运量交通的发展趋势,并逐渐在世界各大城市的公共交通中处于骨干地位。在一些国际大城市内如巴黎、东京,一般承担60%以上的公交周转量;在当前国内,所承担的公交比例还较小,虽未形成相应网络,但据已有的城市交通发展战略规划和交通预测,远期规划的公交分担比例将达到 50%以上。 但城市轨道交通的服务范围较小,建设周期较长,且投资大,实施困难,交通可达性相对较小,因此其客运地位的实现需要地面常规公交的紧密配合,地面常规公交的地位也将从传统的主导变为补充和辅助,成为城市轨道交通的“馈入口”和“分配口”。 城市轨道交通与地面常规公交系统都拥有庞大的客运量和强大的客运能力,两者间有机衔接对整个城市交通网络的正常运营起着决定作用。为了充分发挥交通资源的综合效应,形成城市公共交通的优化配置,笔者在此提出“城市轨道交通与地面常规公交的客运一体化”,即城市轨道交通推动整个城市交通的拓展,地面常规公交以城市轨道交通车站为核心进行平面扩张,城市轨道交通和地面常规公交分别实现方向上和最终出行目标上的可达性;保持轨道和道路快速平衡发展的同时,重视换乘、停车和管理设施的建设;各种交通方式彼此协调,紧密衔接,安全运行;交通各相关部门协同运作,共享信息资源,实现高效管理。 为使城市轨道交通与地面常规公交有机地融为一体,真正达到“一体化”,应协调好两者间的路线布局、换乘布局,避免资源浪费;遵照“以人为本”原则,完善两者间的换乘枢纽,努力做到“无缝换乘”;制定完善的公交票价制度等。 23
[轨道,站点,交通]基于TOD的轨道交通站点一体化衔接
基于 TOD 的轨道交通站点一体化衔接 1. 引言 协调城市土地利用、城市布局和城市交通之间的关系，建立一个居民出行方便、快捷，节约能源、保护环境的交通系统，支持并促进城市的发展，是现代化城市发展的长远目标。TOD 以公共交通为导向的开发规划模式，为城市交通问题提供了一个根本解决的途径。在城市公共客运交通系统中，轨道交通具有大运量、快速、节能、环保、高效等特点，被认为是TOD 城市发展模式的最理想交通方式。科学合理的轨道交通站点衔接规划，可以提高轨道交通站点的通达性，扩大轨道交通线路的服务范围，改善不同方式间的衔接换乘条件，减少居民出行的时间消耗，促进城市公共交通系统的优先发展，提高城市综合客运交通体系的运输效益，合理控制换乘设施的用地规模，促进可持续发展。 2. 基于 TOD 理念的轨道交通站点周边用地特征 将TOD 理念应用到轨道站点与地面一体化衔接当中，其宏观层面表现在对站点周边土地利用性质、开发强度进行调控。轨道站点周边用地类型和开发强度对轨道客流量，站点集散量有着直接的影响，也进而影响换乘衔接设施的规模，因此，站点用地规划对于实现轨道TOD 功能影响重大。在TOD 规划中为了保障各种设施能够满足社区内部居民和就业的出行需求，各种用地构成有一定的建议值。本文结合节点导向型和场所导向型两种轨道站点分类原则，将站点总体分为五类：综合枢纽站、交通接驳站、中心节点站、主城一般站、外围一般站。以轨道交通分类站点用地开发的一般性特点为数据源进行分析，确定五类站点用地开发的一般性特征。在轨道交通一体化衔接规划设计过程中，首先对站点进行用地 TOD导向性评价分析。 3. 轨道交通站点一体化衔接评价指标体系 将TOD 理念应用到轨道站点与地面一体化衔接当中，其微观层面表现在对站点周边各类换乘衔接设施进行有序优先引导，通过合理的规划设计，引导形成高效、以人为本的交通出行方式。合理的衔接规划，可以提高轨道交通站点的通达性，扩大轨道交通线路的服务范围轨道。TOD 站点进行多种交通方式换乘衔接规划，应体现导向性，将稀缺的城市道路资源向效率更高的非机动化交通和公共交通转移;充分考虑对小汽车的限制，来配合公共交通和非机动车方式的衔接规划。科学合理的评价对于站点衔接规划有着重要的实践指导意义，结合张小亮在 TOD 轨道交通线路交通衔接规划中的研究，本文提出多目标评价体系。 4. 轨道交通站点一体化衔接规划流程 基于TOD 理念的轨道交通站点与地面交通一体化衔接规划设计分为站点用地分析、换乘客流预测、换乘衔接方案、方案评价四个部分。 4.1 轨道交通站点用地分析 以站点为中心，站点直接影响范围(500m)为边界区域，调查区域内的道路交通情况，用地规划情况，对站点进行分类。通过分析规划年区域内居住用地、公共设施用地、交通设施
轨道交通建筑一体化公共空间设计
轨道交通建筑一体化公共空间设计摘要：轨道交通建筑公共空间一体化是打造“智慧城市”的重要手段，随着社会经济水平的大幅度提高，城市的交通所面对的压力越来越大。针对这一问题，进行轨道交通建筑一体化公共空间设计分析。通过公共空间换乘规划、公共空间商业规划两个个方面对轨道交通建筑的公共空间进行一体化整合，致力于促进城市交通的可持续发展，实现效益最大化。 关键词：轨道交通；建筑一体化；公共空间 0引言 交通建筑设施建设正处于转型期，现代城市交通的建设已经开始向公共交通主导的多种交通共同发展的体系转变。轨道交通建设成为了现阶段尤为热门的研究课题。轨道交通建筑一体化是一种显示交通规划理念的综合设计[1]。轨道交通建筑一体化的公共空间设计，必须满足人性化的基本特征和生态信息。优先发展轨道交通建筑一体化公共空间设计是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。为解决好城市交通问题，促进城市协调、健康的发展，进行轨道交通建筑一体化公共空间设计分析。 1轨道交通建筑一体化公共空间设计 由于科技的日新月异，数字信息化的发展，给轨道交通建筑一体化公共空间的设计带来了一波机遇。进入信息时代以来，轨道交通建筑一体化公共空间的设计应充分考虑人们的需求，以此为基础进行公共空间合理设计[2]。经调查发现。由图1的公共空间需求占比可知，
回家和出行占据大部分的需求占比，回家也可在一定程度上看做出行需求，因此，在轨道交通建筑一体化公共空间设计中，应首要考虑的是交通需求，如交通疏导、换乘线路规划等。其次应重视商业功能需求，因为出娱乐购物、商务需求外，出行需求人群也会存在商业上的隐性需求[3]。因此此次轨道交通建筑一体化公共空间设计中，从交通疏导和商业功能两方面加以设计。 1.1公共空间换乘规划 在轨道交通建筑一体化公共空间，换乘是人们的重要需求，因此应通过换乘站台、楼梯、通道等设施的布设，引导人们高效换乘。对于部分较为狭小的公共空间，应注意照明设施布设和指示疏导标志的使用。避免人群在此处因失去导向而滞留，造成人流拥堵。结合该轨道交通建筑一体化公共空间的高峰客流量，分设自动扶梯及楼梯，用于公共空间与换乘站点的连接，并起到分流的作用。导向标识一般分为悬挂式标识或墙壁式/立柱式标识，根据人体工程学分析，人最大的垂直仰角为50°，因此在楼廊等空间内，悬挂式导向标识的悬挂高度应控制在320cm-350cm[4]。对于墙壁式或立柱式标识，应控制在127cm-187cm，根据人体工程学分析，并结合我国人体标准高度，在此高度范围内的标识能够更便于人们了解导向信息。 1.2公共空间商业规划 在轨道交通建筑一体化公共空间中，普遍存在商铺及非正规经营业者，非正规经营业者会由于占道都原因影响公共空间的秩序[5]，因此群众对此多有不满，但经调查群众意见，大部分人认为商业经营应