飞机维修工作

飞机维修工作的分类

飞机的维修部门是民航正常运作的重要保障单位，负责保持飞机处于适航和“完好”状态并保证航空器能够安全运行。“适航”意味着航空器符合民航当局的有关适航的标准和规定；“完好”表示航空器保持美观和舒适的内外形象和装修。

一般而言，飞机的维修部门分为两级：

一级是维修基地：进行内厂维修。维修基地是一个维修工厂，它具备大型维修工具和机器以及维修厂房，负责飞机的定期维修、大修，拆换大型部件和改装。

二级是航线维修也称为外场维修，飞机一般不进入车间，航线上对运行的飞机进行维护保养和修理，这类航线维护包括航行前、航行后和过站维护。

小型航空公司可以没有自己的维修基地，把高级的定检和修理工作委托给专门的维修公司或大航空公司维修基地完成。

下面按对飞机的维修工作进行具体分类介绍：

航线维修（维护）：也称为低级维修；包括：

航行前维护：每天执行飞行任务前的维护工作；

过站（短停）维护：每次执行完一个飞行任务后，并准备再次投入下一个飞行任务前，在机场短暂停留期间进行的维护工作；

过站维护主要是检查飞机外观和飞机的技术状态，调节有关参数，排除故障，添加各类工作介质（如润滑油、轮胎充气等），在符合安全标准的前提下，适当保留无法排除并对安全不够成影响的故障，确保飞机执行下一个飞行任务。

航行后维护：也叫过夜检查，每天执行完飞行任务后的维护工作，一般在飞机所在基地完成，排除空、地勤人员反映的运行故障、彻底排除每日飞行任务中按相关安全标准保留的故障项目，并做飞机内外的清洁工作。

以上各类维护定义仅针对一般情况，依据具体飞行任务安排在各航空公司都有自己的相关规定，如飞机在基地停留超过一定时间就必须进行航行后维护，而不论当天飞行任务是否全部完成；飞机飞回基地作短暂停留期间也可能要按航行后维护标准执行维护工作。

定期维修（维护）：也称为高级维修；

飞机、发动机和机载设备在经过一段时间的飞行（飞行周期）后，可能发生磨损、松动、腐蚀等现象，飞机各系统使用的工作介质，如液压油、滑油等也可能变质和短缺，需要进行更换或添加，所以经过一段时间的飞行后，就必须进行相关的检查和修理，并对飞机各系统进行检查和测试，发现和排除存在的故障和缺陷，使飞机恢复到原有的可靠性，来完成下一个飞行周期的任务。

目前，这种飞行周期的划分有两种方法

前苏联飞机的定检周期：一般按每50小时、100小时、200小时、1000小时、2000小时...来划分的，国产飞机、发动机和机载设备一般也是按此方法划分定检周期

欧美飞机的定检周期：一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。

一般来说4A=B，4B=C，8C=D。各类检查的飞行间隔时间主要因机型而定。

定检时飞机停场，按规定检查或更换一些部件，

D检，又叫大修、翻修；是飞机长期运行后的全面检修，必须在维修基地的车间内进行，飞机停场时间在10天以上。D检是最高级别的捡修，对飞机的各个系统进行全面检查和装修。由于D检间隔一般超过1万飞行小时，很多飞机会在D检中进行改装或更换结构和大部件。理论上，经过D检的飞机将完全恢复到飞机原有的可靠性，飞机飞行将从“0”开始重新统计。

A检无须专门的飞行日来作停场维修，利用每日飞行任务完成后的航行后检查时间来进行此项工作，对于同一机型A检的飞行间隔时间也不一定是固定的，飞机运营者、航空公司维修部门根据飞机的实际运行状况、维修经验的积累等进行相应调整，适当延长以减少不必要的维修费用。

在实际运作中，飞机运营者、航空公司维修部门往往取消B检，把B检的项目调整到A 检或C检工作中，以减少不必要的停场维修时间

如国内波音737一般规定A检为200小时，没有B检，C检为3200小时。

特种维修（维护）：

由于某种特殊原因而进行的维修，有些理论也把这类维修归到航线维修或定期维修

这类维修一般包括：

经过雷击、重着陆或颠簸飞行后对某些设备、飞机结构的特定部位进行的特别检查和修理；受外来物撞击、碰伤后的修理；

发现飞机某部位不正常发生腐蚀后的除锈、防腐处理

按适航部门或制造厂家的要求对飞机进行加、改装工作

两次D检中加做的中检（IL检），或进行客舱翻新

论机务维修企业思想政治工作面对的挑战和规律

论机务维修企业思想政治工作面对的挑战和规律

云南航空公司航修厂张富伟

当前，随着民航企业改革的不断深入，航空企业间的竞争和人才竞争日趋激烈，新思潮、新观念、新经济给传统思想和道德带来的冲击，以及机务队伍的急剧扩大、机务员工对个人价值尊严的追求等发生的深刻变化，对处于时代前沿的民航机务人在人生观、价值观、品德行为、思维观念等方面产生冲击，这就使正处在新世纪发展关键时期的民航维修企业的思想政治工作面对着严峻挑战。

一、面对的挑战

（一）环境的复杂化

从国际环境看，我国正进入经济全球化时代，科技进步日新月异，经济迅猛发展，竞争更加激烈。中国飞机维修业是较早对外开放的市场之一，我国加入WTO后将进一步开放维修市场，国外航空维修企业大举进入。这样，一方面民航维修业将迎来发展新机遇，另一方面也将面临更多的竞争和挑战。从国内环境看，我国民航企业正处在改革重组和建立现代企业制度的非常时期，市场竞争日趋激烈，经营和效益更加困难。随着现代企业制度的建立，包括飞机维修业在内的民航企业，在用人机制、分配制度等方面必将进行改革，对职工个人岗位、收入的调整必将冲击到每一个机务人的思想、观念和行为。因此，在竞争和发展中，思想政治工作将长期担负着服务大局、化解矛盾、维护稳定的重要使命。只有努力实现思想政治工作的全面创新，才能给安全生产和质量维修提供精神动力、智力支持和方向保证。

（二）队伍的年轻化

年轻人思想活跃，文化水平高，可塑性强，总希望成就一番事业。但是他们的思想不稳定，追赶潮流，容易受到大众传播的支配和影响。新时期的青年人不仅急欲在工作中实现自身的价值、自主决策的愿望，而且越来越强调通过自身的努力来创造实惠、优越、丰富的现代生活。越是优秀的人才越会表现出这样的特征。但是，机务工作环境的恶劣和工作的枯燥乏味使相当一部分浮噪的年轻人无所适从。面对前途，面对出路与退路，极多的不稳定因素极易使他们在人生价值观上发生变迁，甚至迷失人生的目标。许多事实表明：年轻人尽管渴望成才，渴望干一番事业，如果不加强思想政治工作，不加强世界观、人生观、价值观的改造，他们并不一定就有了正确的成才态度，并不表示他们就选准了成才之路，并不一定就能脚踏实地地去创造自己的未来。

（三）文化层次的多元化

现在机务队伍文化层次的构成越来越广：有理、有文，有研究生、本科生、专科生、中专生、技校生等，有民航院校非民航院校。不同层次、不同专业的人所学的基础知识和

专业技能，以及思维模式、价值取向都有很大的不同。人们的自主意识不断增强，追求实际更为突出。然而目前民航维修企业僵化的用人机制和工资制度不能使人尽其材和按劳付酬。技校毕业的人说："本科毕业的人和我做同样的工作，为什么工资比我高。"本科毕业的人则抱怨："我们就只做些换轮子、挡轮档的工作？！"不满情绪的蔓延，不仅影响了个人工作的积极性和主动性，而且影响了单位的团结和风气。

（四）价值取向的颠倒

"为民航事业的发展奉献青春和年华"是过去几代机务人最高的精神追求。而如今，"

不讲条件，只讲奉献的又有几多呢？"他们更重视现实，更注重自己，更注重个人利益。"不是为国家、为公司干，而是为自己干。"所以到处谈论的是票子、房子、车子，对金钱、地位、享受无限制地追求索取，而当要奉献和付出时则讲条件，提要求，推三阻四，拈轻怕重。有些贪图便宜、吃喝玩乐的人，甚至为一些蝇头小利，不择手段，不惜损害国家和集体的利益。

（五）思想道德水平的下降

如今，个人的独立性、自主性逐步得到社会的确立，个人意识逐渐占主导地位。许多人在追求个人幸福的同时，政治信仰开始迷失，品德修养、道德素质下降。有的机务人深受社会不良风气影响，在工作生活中失去应有的人生信仰、价值标准和职业道德，造成行为失范、不思进取、碌碌无为，失去对工作事业的无限热忱。

（六）接受心理的主动化

现代人的心理普遍已经发生变化，主要表现在从接受型转向选择型，从听从型转向参与型，从单一型转向多样型。机务人受教育程度普遍提高，报刊电影电视广播和互联网增大了社会的信息交流，使他们的视野扩大，生活方式丰富多样，利益关系多元化，他们往往要求平等参与、共同探讨和自主选择，对单纯的说教式思想政治工作不感兴趣，甚至有抵触情绪。而且他们思想变化的节奏加快，多维性、复杂性增强。

二、探索思想变化的规律

面对新形势下人员复杂的思想情况，如果我们不加强和改进思想政治工作，不充分加以克服，就可能使人员思想混乱、作风松散、秩序大变、干劲大减，影响机务维修安全和生产的顺利进行，最终影响到飞行安全。因此，我们要树立科学意识，着力研究思想状况变化的规律，总结科学经验，用科学的方式和方法做好思想政治工作，为保证飞行安全奠定良好的思想基础。

（一）人的思想归根结底是有现存的物质条件决定的

人的思想是在一定的社会物质条件的基础上产生的，也就是说，人的思想是由社会的物质条件决定的。物质条件决定了人们思想的产生、发展变化以及人们的思维方式、思维过程与思维的质和量。今天，伴随着我国民航的飞速发展，机务干部职工的生活水平和生活质量得到了明显改善和提高。在这样的物质条件下，他们的思想必然产生新的变化。对此，我们应当把它看成是一种正常的现象，要积极进行正面引导，突出更深刻、更丰富、

更加多样的教育内容，要讲"大道理"，有说服力地回答人们所关注和所困惑的深层次问题，使干部职工按照正确的路线与自身的优长、爱好去发展自己，实现自己的目标。要坚持真理，崇尚科学，反对谬误，激浊扬清，对各种错误的、落后的、为科学的东西，要旗帜鲜明地用正确的、先进的、科学的思想去战胜它、取代它。

（二）人的思想是相对独立的

虽然从总体上看，是社会的物质条件决定了人们的思想。但是，在不同环境中、不同个人的思想却是千差万别的。职工作为个体，其成长条件的差异性、原有思想基础的差异性、接受能力的差异性等使其思想及其变化更是异彩纷呈，各不相同。每个人的思想都具有自己特定的内容、表现形式和特点，具有相对的独立性。所以，我们在作思想工作的时候，要研究人，要把人放在特定的社会环境下去作分析，注意把握每个人思想的特点、内容及其形成发展的条件；知道不同人或不同人群的兴趣点、困惑点和需求点；要研究方法，不同的人用不同的方法，不同的事用不同的方法，一把钥匙开一把锁。

（三）人的思想是互相联系、互相影响的

每个人总是生活和工作在一定的集体中的，他们的思想也必定是互相联系、互相影响的。它们之间可以是积极影响、一般影响或消极影响。他们可以通过思想政治教育、干部的模范行为和人格力量、团队精神、相互间的接触交流等渠道和方式进行影响。因此，我们在做思想政治工作时，要从全局和长远出发，着重把握大局、掌握方式方法、策划未来，形成一定的思想政治工作格局。要有阶段性安排、战役性考虑、战术性动作，有创意地寻找好载体，组织好活动，建设好阵地，创造良好的群体环境，以有利于个体思想的进步，同时扩大个体对先进思想的接受范围，注意用先进分子去影响和带动一般群众共同前进。

（四）人的思想是不断发展变化的

不断变化着的客观事物，使人的思想呈现出一个动态的发展过程。特别是在现有条件下，各种信息大大增加，新政策、新事物不断出现，形势发展很快，使人们的思想异常活跃，我们在做思想政治工作时，需要进一步解放思想、实事求是，大胆实践，以改革的精神努力实现思想政治工作的创新。同时，用唯物辩证的观点来看待员工的思想状况，敏于发现、善于思考，注意分析主客观原因，准确把握思想变化的特点，适时地有针对性地做好思想转化工作。

总之，要做好新时期机务员工的思想政治工作，不仅要继承过去思想政治工作行之有效的经验、传统思想优势、教育引导手段，更要勇于面对机务员工思想经济生活的改变和复杂的思想形势，紧扣时代脉搏，探索思想变化规律，不断增强思想政治工作的针对性、实效性、层次性、群众性和服务性，促进队伍稳定和思想稳定，激发生产力中人的因素，消除和减少人为责任差错，最终促进机务安全保障能力和维修能力的提高，为民航事业的发展作出新贡献。

（原载2002年第1期《适航与维修》）

民用航空器的维修执照和资格证书的颁发

根据CCAR-66R1《民用航空器维修人员执照管理规则》的规定，适用于从事在中国登记的民用航空器的维修、部件修理和维修管理工作的中国公民与非中国公民的执照和资格证书的颁发。

执照和资格证书包括下列类别：

?民用航空器维修人员执照；

?民用航空器部件修理人员执照；

?民用航空器维修管理人员资格证书。

?民用航空器维修人员执照

民用航空器维修人员执照（以下简称维修人员执照）包括基础部分和机型部分。维修人员执照基础部分可以在没有机型签署的情况下颁发。申请维修人员执照机型部分的申请人应当首先取得维修人员执照基础部分。

维修人员执照基础部分包括航空机械ME和航空电子AV两个专业。

航空机械ME专业划分为以下类别：

?涡轮式飞机，其英文代码为ME-TA

?活塞式飞机，其英文代码为ME-PA

?涡轮式直升机，其英文代码为ME-TH

?活塞式直升机，其英文代码为ME-PH

维修人员执照申请人向执照考管中心提出申请，经批准参加笔试、口试及基本技能考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得维修人员执照基础部分。维修人员执照机型部分申请人应当向民航地区管理局提出申请，由民航地区管理局授权人员签署。

2．民用航空器部件修理人员执照

民用航空器部件修理人员执照（以下简称部件修理人员执照）包括基础部分和项目部分。

部件修理人员应当向执照考管中心提出申请，经批准参加笔试及基本技能考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得部件修理人员执照基础部分。

部件修理人员执照基础部分按下列专业划分：

?航空器结构，其英文代码为STR

?航空器动力装置，其英文代码为PWT

?航空器起落架，其英文代码为LGR

?航空器机械附件，其英文代码为MEC

?航空器电子附件，其英文代码为AVC

?航空器电气附件，其英文代码为ELC

部件修理人员执照基础部分可以在没有项目签署的情况下颁发。申请部件修理人员执照项目部分的申请人应当首先取得部件修理人员执照基础部分。部件修理人员执照项目部分由民航地区管理局授权人员签署。

3．民用航空器维修管理人员资格证书

民用航空器维修管理人员资格证书（以下简称维修管理人员资格证书）申请人向执照考管中心提出申请，经批准参加培训和笔试考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得民用航空器维修管理人员资格证书。

民用航空器维修人员执照考试

根据CCAR-66R1《民用航空器维修人员执照管理规则》的规定，民用航空器维修人员执照考试分为三种类型，分别是理论笔试、口试、和基本技能考试。

申请相应执照和资格证书，需参加的考试类型包括：

?民用航空器维修人员执照的申请人需参加笔试、口试及基本技能考试；

?民用航空器部件修理人员执照的申请人需参加笔试及基本技能考试；

?民用航空器维修管理人员资格证书的申请人需参加培训和笔试考试。

理论笔试的考试种类有模块化笔试和一次性笔试。参加全程考试的考生报名请选择模块化笔试，参加差异考试的考生可以选择与本人所持执照相对应的考试科目，并选择2003版或2007版进行考试。

?模块化考试考生可按照个人意愿，申请要考试的模块。每个考试计划最多可报考三个模块且总考试时间不超过三个小时。每个模块单独计分，满分100分，70分及格。

全部资格模块考试合格后，即获得申请民用航空器维修人员执照的理论笔试资格；?模块化考试的模块考试成绩保持两年期有效。即要求在两年时效内拥有要申请执照的全部模块资格。适用不同执照类型的模块成绩，在有效期内，对申请多执照类型的申请人，该资格同样有效。

?一次性考试包括全部相关模块内容，考试成绩70分为及格。考试合格后获得申请民用航空器维修人员执照的理论笔试资格；

模块化考试的各专业模块分配以及每一模块的笔试试题数量分配情况见AC-66R1-02。

申请维修人员执照考试的考生在通过笔试后可以参加口试。采用2003版（仅限差异考生报考）的口试，按考生所考专业的考试范围一次性抽取10道试题；采用2007版的口试，按规定模块范围一次性抽取5道试题，考生逐题进行回答，考官根据考生回答情况打分，考生分数取考官的平均分，成绩100分为满分，70分为及格。

参加维修执照和部件修理执照考试的考生必须参加基本技能考试。基本技能考试在民航总局已授权或批准的基本技能考点进行。