国际汽车产业的全球化和重组

国际汽车产业的全球化和重组

2001-9-28

进入90年代，当我们还在“闭门造车”，或者说得更确切些，向外资开启了久闭的大门试图实现“闭门造车”的目标时，国际汽车产业却在发生着翻天覆地的变化。加入WTO在即，中国汽车工业即将直面国际竞争，这才发现这一变化是如此深刻，足以影响中国汽车产业的“筋骨”和其发展模式。于是，政府、产业界和学界对未来模式的探讨和争论变得异常激烈。但无论未来的发展模式如何，却再也不能无视国际汽车产业的竞争规律和未来走向，也就是说，准确把握国际汽车产业的发展规律，应是我们考虑和设计未来发展模式的基本前提。

一、国际汽车产业的两大变化：全球化和跨国界重组

本世纪的最后10年，国际汽车产业发生了两个极为显著而又相互关联的变化，一是汽车产业的全球化，二是跨越国界的巨型汽车企业之间的重组与联合。此两大变化的直接结果，是实质性地改变了传统的资源配置方式、产业竞争模式和产业组织结构，并对各国政府特别是发展中国家的汽车产业发展模式带来了严峻挑战。

(一)发展模式的全球化

汽车产业全球化的特征真实地反映了世界经济变化的新特点和新趋势。汽车产业的全球化表现为两个特点：一是当前汽车产业的国家发展战略从过去依赖本国的能力、知识、人力资源、基础设施、国内零部件供应商、国内市场特征和顾客偏好，转向了物理资源的比较优势，进而采取了开放型竞争战略和比较优势战略。因为，仅仅依靠一个国家内部的资源同时在多个功能领域、多个文化环境、多个行政管理地域内开展竞争，已经不够了。

二是国际主要汽车制造公司的竞争战略和资源配置方式已经超越了一个国家的地理边界，在全球范围内重新配置资源，以追求最佳的配置效果。跨地域全球性的产业合理化调整现在已经成为一个准则，产业链条中所有的活动都不是在一个国家的框架内实现的，而是基于全球平台操作的。跨国公司利用全球资源，实现投资、开发、生产、采购和销售的最优化，以适应各地区不同的环境和市场偏好的需要，提高其竞争力和谋取竞争优势。例如，在过去的投资模式中，跨国公司在本国建立、保持研究和开发机构，对于目标国市场采取复制产品的方式进行投资。而目前，跨国公司采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式，也就是说不同国家市场多样性的重要性优先于产品的设计和开发。

全球化带来了汽车产业的三大变化：

第一，全球化改变了汽车工业的竞争格局。一方面，产生了有限数量的建立了全球化产业体系的跨国公司。例如福特汽车公司的国外资产已占其总资产的31％以上。大众公司德国之外的产量由1981年的37%，增加到1999年的61%，增长了24个百分点（见附表1）。另一方面，曾经在本国市场非常强大而且在海外也获得了成功的汽车总装企业，已经不能再仅根据自己的情况运营了。一些以前曾经在各自本国市场经营状况一般甚至很不错的竞争者，例如罗孚、萨伯和沃尔沃等，已经不再具有独立的经济生存能力。对汽车制造厂商而言，如果他们仍然继续扮演地区制造商的角色，而仅在一个国家内部运作，那么在新的条件下就会面临生存的危机；如果他们能够迅速从地区制造商的角色转化为全球制造商的角色，那么就获得了生存和发展的必要条件。

第二，全球化导致了产业分工模式的重新构筑。全球汽车工业产业组织结构最重要的变化之一是，抛弃了整车企业与零部件企业之间垂直一体化的生产组织形式以及零部件工业按地理范围的发展模式。整车企业与零部件企业的关系既不是过去垂直一体化结构中的包容关系，也

不是一一对应的关系，而是采用分散的以合同为联系的网络型组织模式，零部件企业专业化地面向全球所有的顾客企业，满足整车企业零部件全球采购的需要。伴随着垂直一体化产业组织形式的被打破，零部件工业出现了两个重要变化：一方面，是汽车零部件工业区域性的特点被国际化所替代，在零部件企业总数量大幅度减少的同时，国际化专业性的集团公司却越来越多（见附表2），零部件跨国公司在1988～1998年的10年间，从没有一家猛增到240家；另一方面，零部件工业中的劳动密集型产业向低工资成本国家和地区大量转移，并与大的零部件跨国公司（主要在欧、美、日）形成层级供应关系。这些变化导致了两个令人鼓舞的成果，其一是零部件工业全球资源的再配置和全球范围内提供配套，极大地提高了规模经济以及由此而带来的规模效益，显著降低了成本；其二是明显提高了零部件企业的新产品创新能力和技术开发能力。这些成果的进展又使得整车和零部件企业间的分工模式进一步演化，如整车制造公司生产和研发的外部化（详见下文）。

第三，全球分工导致了汽车产品的全球性特征。整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的国际化产品。在日、美、欧等国家和地区，人们甚至很难说清楚在这里制造的汽车属于哪个“国籍”，例如车身在德国制造，但发动机、变速箱或其他部件就可能从其他国家（地区）进口。

(二)跨国界产业重组与联合

全球化推动了跨国公司之间的联合兼并以及战略联盟的形成。当前国际汽车产业的重组具有两大特点：一是跨国界、跨地区的重组与联合，特别是汽车工业先进国家之间的重组。例如，西欧企业与美国企业的重组，西欧与日本企业、美国与日本企业的重组等。

二是集中在具有庞大规模的跨国公司之间的重组，重组的规模远远超过了以往的案例。例如，80年代法国的雷诺曾经购买了美国的第四大汽车公司——美国汽车，德国宝马公司购买了

英国唯一的民族汽车企业罗浮公司，1989年福特购买了英国生产豪华轿车的美洲虎公司。但是，这些兼并案涉及的公司，其年产量几乎都在30万辆以内。而戴姆勒公司与克莱斯勒公司的合并是历史上第一次涉及两个产量在120万辆和300万辆的巨型企业之间的合并，随后出现的案例涉及企业的产量都在百万或数百万辆。

仅1998年世界汽车工业就发生了618件兼并收购案，交易金额总计达806亿美元，其中戴姆勒奔驰与克莱斯勒的合并涉及金额495亿美元（见附表3）。零部件工业的兼并重组也十分活跃，1999年美国国内最大的安全气囊生产企业TRW通过激烈竞争，以70亿美元并购了英国的大型零部件生产企业卢卡斯，使其能够与德尔福、博世相媲美，成为世界“三大”零部件跨国公司。

1964～2000年的26年间，轿车和旅行车整车制造企业的数目从52家骤减到10家，减少了4／5多，也就是说，到目前为止其中仅有不足1／5的企业能够保持经济的独立性（见附表4）。载重卡车企业，西欧国家由1965年的40家减少到1999年的14家(不全部是独立存在的载货卡车制造企业，例如，戴姆勒克莱斯勒公司既生产轿车、客车、也生产卡车，而沃尔沃公司将轿车业务出售后，仅是商用车（客车、卡车）制造企业。)（见附表5）。在制造厂商数量大幅减少的同时，世界汽车工业的总产量却增长迅速，1980年和1999年的年产量分别为3880万辆和5550万辆，后者是前者的1.43倍。

当我们还在争论400万辆俱乐部是否存在，并长期苦于15万辆或20万辆经济规模难以达到时，事实上，跨国公司之间通过兼并、控股、参股等方式，已初步形成了六大跨国集团，即通用——菲亚特——铃木——富士重工——五十铃集团，福特——马自达——沃尔沃轿车集团，戴姆勒克莱斯勒——三菱集团，丰田——大发——日野集团，大众——斯堪尼亚集团，雷诺——日产——三星集团。这六大集团的年产量均在400万辆以上，1999年他们的产量之和为4629

万辆，占全球总产量的84.6%，其中通用集团的产量就占了24.6%，福特占16.5%（见附表6）。全球汽车工业寡头垄断的格局已经形成，并有进一步强化的趋势。国际上经常讨论并形成的主流性结论是，全球将仅存5～6家整车制造跨国公司，也就是所谓的400万辆俱乐部，其他的非俱乐部成员将不能独立生存。

最近业内人士还预言，不久，全球仅存25家全球性的零部件供货商，其销售额至少在70亿美元以上。这些公司将在动力、底盘、车身和内饰这四大领域进行生产。销售额为7.5～20

亿美元的零部件公司，只能成为全球供货商的地区性战略协作伙伴，负责开发和生产子系统。

除此之外，全球汽车工业新一轮的技术创新，意义十分重大。创新的目标是重点解决三个方面的问题：一是节能，按照美国政府出面组织的PNGV计划目标，到2004年，中级轿车（6座）每加仑的汽车当量行使80英里，折合每百公里油耗2.94升，也就是说同1994年相比实现3倍燃料效率；欧洲到2005年普及型轿车百公里油耗3升（柴油、汽油）；日本的目标大体与此相当。二是排放，将实行低排放和超低排放，有些污染物已到了现有仪器无法测量的程度。三是2004～2005年将实行更加严格的标准。

为此，各大汽车厂商全力开展竞争性研发，并确定了可能实现上述目标的四大技术：小型直喷增压中冷柴油机、混合电动汽车驱动技术、燃料电池（含储能电池）、轻质材料。

目前在这些领域已经取得了重要进展，大众公司已经开发出百公里油耗3升的新型柴油发动机轿车。日本在混合电动汽车方面技术上已经成熟，但价格还明显偏高。在燃料电池方面，预计在2003年左右实现商业化生产，比原来估计的时间提前了7年。在轻质材料方面，铝、镁、钛合金、低合金高强度钢材、塑料基复合材料正广泛应用，汽车重量可降低40%。在此方面许

多国家政府还提出了材料再生能力的目标，美国为80%，欧洲、日本为90%。

二、导致国际汽车产业出现两大变化的基本成因

早在1982年法国经济和工业部就曾预言，全球的大约30家汽车制造公司在10年之内将合并成6家。但是过去的发展轨迹证明了该预言时间判断的错误，同时也印证了其对全球汽车产业发展趋势的敏锐洞察力。那么是何原因使该预言的结果推后了10年才出现？90年代又是什么因素推动了产业重组？

80年代的世界汽车工业出现了一些超乎预测者意料的情况。首先是在此期间日本汽车工业开始采取精益生产方式，显著提高了其国际竞争力。由于精益生产方式的采用，使得日本当时的11家汽车制造公司得以生存和发展。这一生产组织形式的创新，引发了欧洲和美国的公司学习日本经验，并对公司自身进行结构调整。10年前致力于公司内部结构调整和改革的运动达到了极致。在此期间，不仅是日本汽车制造企业，而且西方国家的公司，都在致力于通过改革其公司内部结构，增强独立生存和发展的能力，他们并没有尝试联合兼并带来的外部利益。其次也是更为重要的，虽然80年代的竞争出现了一些新的变化，但这并不意味着竞争像目前表现为超越国界的国际化竞争，当时的国际竞争基本上是基于自己国家和地区的。

回顾90年代，全球汽车产业出现全球化和大规模重组的推动因素，概括下来主要有三大力量。

(一)市场的剧烈变化和竞争格局的演进

第一，市场需求增长特征的变化，即需求增长的地理分布特征，由传统的发达国家市场转到了日益活跃的新兴国家市场，特别是除日本之外的亚洲市场、东欧市场和南美市场(OECD（经济合作与发展组织）国家的生产和需求仍然占主导地位，但市场增速由新兴国家占主导。)，这

些国家随着人均收入水平的提高和市场的对外开放，市场成长迅速。而相形之下，传统的发达国家市场逐步趋于饱和，需求增长相对较慢，市场需求主要以车辆的更新为主。这样传统国家之外市场的重要性明显提高。

为获得新的发展机遇，汽车公司争夺的焦点转向了这些新兴市场国家，争夺的结果是导致了竞争格局和竞争方式的两个变化：

其一是汽车公司在新兴市场国家的排他性竞争直接表现为国际化的特征，也就是说，在这些国家的竞争均是跨越公司所属国边界的直接比拼，从而并将汽车工业的整体竞争格局提升到了国际舞台，全球性竞争决定了公司全球性的组织方式。

其二是新兴市场国家通常具有低成本的地区优势，这就导致了跨国公司在这些地区的竞争更多地采用跨国投资和跨国经营的方式，而非直接贸易方式，从而推动了跨国投资和生产转移的加快。

第二，生产能力长期的严重过剩。从供给与需求平衡的角度看，全球汽车工业生产能力过剩是一个长期的现象，并且近年来呈现出逐年加重的趋势。1998年全球轿车和旅行车的生产能力过剩总量达1080万辆，1999年上涨到1390万辆（见附表8），产能过剩量增幅达28.7%。1999年全球汽车工业的能力利用率约在70%左右。生产能力的严重过剩，使得企业之间的竞争十分激烈，行业的平均利润水平明显下降。在此背景下，通过企业之间的重组，利用联合兼并带来的外部效益，以最有效的方式满足全球范围内任何一个市场的需求，是每一个生产厂商都在考虑的问题。

第三，全球市场与一国市场或发达国家国内市场相比，其突出特征除了规模更大以外（1998年欧洲汽车市场占全球的33%，亚洲市场占32%，北美市场占29%），还有一个突出特征是消