海上保险案例

海上保险案例

案例分析练习

1、某年6月14日，某渔业公司以其所有的A-13号渔船向某保险公司足额投保船舶损失险和第三者责任险。合同约定保险期限为当年6月15日零时至第二年6月14日24时止。渔业公司应交保费4200元，但在保险公司签发保险单后其并未交付保险费。保单有条款规定“投保人应在签订保险合同时一次性交清保险费，除合同另有书面的约定外，保险合同在被保险人交付保险费后才能生效”。签发保险单的当年7月24日，投保渔船由于机械事故意外出险，与他船相撞，渔船受损。同年8月3日，该渔业公司向保险公司交付保险费4200元。交付保险费的第二天，渔业公司向保险公司报告出险情况，提出索赔。遭保险公司拒绝后，渔业公司向本地法院起诉，请求判决赔偿。

2、19××年某海运公司将其所属的“长兴号”货轮向某保险公司投保了船舶一切险。10月24日，该船装载着吨水果罐头从厦门港启航，驶往俄罗斯的符拉迪沃斯托克港。10月28日，“长兴号”轮在航行途中遭遇级左右大风，在风力的作用下，船舶发生剧烈摇晃。随着船舶摇晃的加剧，分装在托盘中的罐头散落船内并移至左舷一侧，并由此而造成船舶严重倾斜，为了使船舶恢复平衡，船长决定在左舷压载水舱全部排空，右船舷压载水舱全部注满。这样虽然使船舶的倾斜度明显减小，但无论如何都不能使其恢复平衡状态，船舶的倾斜度仍有10度左右。由于当时风浪较大，且无减弱之迹象，如果在倾斜状态下继续航行，船舶将面临倾覆的危险。为了船货的共同安全，船长决定将该船开往附近的韩国釜山港避难，并电告船公司有关事故情况，经船公司同意后，宣布共同海损。在釜山港，船长决定将船所载货物全部卸下，然后重新积载，并用所购置的物料进行必要的绑扎和衬垫，共支付物料、装载、积载、保管以及航行等共同海损费用共计107864美元。经共同海损理算师理算，船舶获救价值占船货获救总价值的％，船方应承担共损分摊美元。海运公司以该船已投保了船舶一切险，共同海损分摊在保险责任范围为由，要求保险公司承担全部共损分摊额。请分析本次事故是否构成共同海损

3、1995年12月，东莞某油脂有限公司从马来西亚进口一套棕榈油生产线设备，由“ARKTIS SKY”船承运，从马来西亚巴生港运到中国东莞新沙港。该公司向某保险公司投保了海洋运输货物保险一切险，保额为2750416美元。1996年1月2日，货物到港后发现短少三件。据船长出具的海事报告称，船舶曾遇到九级以上大风，导致装载在甲板上的那部分货物灭失。根据提单条款规定，船东对装载于甲板上的货物所产生的损坏和灭失不承担风险和费用。货主向保险公司提出索赔。

4、潍坊某海运有限公司以光船租船条件租入“潍洋”轮。该公司为轮船购买了保险一切险，保险金额80万美元。1997年7月22日，该船装载黄沙在韩国济州港卸货傍靠码头时，主机操作系统突然发生故障，倒车失灵，碰撞码头。韩国港方扣留船舶，要求赔付码头损失。据调查得知该船碰撞码头的直接原因是减压阀失灵，且此故障在船舶日常维护保养中是不能发现的。海运公司依保险单向保险公司索赔船舶损失和赔付韩国港口的费用，保险公司以海运公司无保险利益和不属保险责任范围为由拒赔。请对此案进行理赔分析。

5、某年某海运公司将所属“春风”轮以保险金额为500万元向保险公司足额投保（有书面协议为证）船舶保险。投保当年6月18日，该船从某港口空放定海航行途中遇雾，在某市沿海水域与一外国船籍香港某公司的万吨级位的“鑫源”轮相撞，“春风”轮当即沉没，6名海员死亡。经某市海监局调查，沉船处海水深达50多米，已无打捞价值，应推定全损，“鑫源”轮也遭受损伤。海运公司向法院起诉，海事法院审理了这起船舶碰撞损害赔偿案，确定“春风”轮船舶损失为900万元，并依法判决如下：原告承担35%的责任，被告承担65%的责任。

假定避开碰撞责任不讨论，保险公司是否应该在“春风”轮依法院判决获得“鑫源”轮65%即585万元的损失赔偿后再给予赔偿如果赔偿，如何赔偿

6、“嘉兴”轮1987年12月在上海港五区装货，其中第三舱第二层装435桶水银，底舱装1600吨大米。1988年3月在

格但斯克卸水银时，发现一桶水银漏空，少量水银从甲板上延伸至底舱口，船员未采取任何措施，致使水银渗入底舱大米袋上。卸货后，在波兰某一销售市场发现该批大米已被水银污染，收货人要求赔偿损失300余万美元。“嘉兴”轮如果参加了保赔协会，该损失是否可以得到赔偿

海上保险补充资料

“南宝石”轮救助报酬纠纷案

[案情]

原告：广州海上救助打捞局（以下简称救捞局）。

被告：人亚公司 (PEOPLE ASIA CORP.)。

被告：大资源投资有限公司(GRAND SOURCE . 以下简称大资源公司)。

人亚公司所属巴拿马籍“南宝石”货轮(M/V SOUTHERN OPAL) 装载大资源公司所有的散装瓷土6,吨，从湛江开往基隆。1994年6月7 日途经上川岛附近海域时遭遇海难。当日1948时，救捞局接广东省搜救中心电示前往救助。2110时救捞局所属“德跃”轮启航赶赴现场。人亚公司表示如难船处于直接危险状况下，同意以无效果无报酬方式救助。6月9日，难船人员被安全接上“德跃”轮。10日和12日，“穗救206”轮、“穗救209 ”轮和“南安”轮赴现场协助“德跃”轮救助难船。14日，“穗救水壹”轮装400 吨淡水前往现场，为“穗救209”轮和“南安”轮供水。23日，“德跃”轮拖难船启航往沙角。24日，“穗救拖18”轮靠难船右舷助拖，“港特监01”轮在难船尾部吊拖，“南宝石”轮被拖至沙角22°45′09″N 、113°38′48″E处抛锚。“德跃”轮解拖完毕，在“南宝石”轮附近抛锚看护。从6月7日2110时“德跃”轮启航赴现场救助到7月2日共计投入救助船只14艘、人员52名及75KW发电机、电动绞车、拉力机、空压机等设备一批。

6月24 日救捞局催促被救助方立即提供救捞局满意和认可的银行担保100万美元，并告知难船预计6月24日1200时可拖抵沙角锚地，请被救助方速安排人员上船接管，在被救助方未接管前，救捞局拟派交通船一艘、船员8名及部分设备对难船进行看守，每日看守费用1069 美元，直至被救助方派员接管为止，要求被救助方予以确认。人亚公司的代理人人通航运有限公司收到此函后，回函称其只能转告船东，但未能联络到。6月24日1315时，救捞局通知人通航运有限公司，整个救助已告完成，务请被救助方立即派员到广州接收和看管难船，逾期不办理而致使救捞局船舶及人员不能撤场，则从第三天起计收看管费。

6月30日，救助局向海事法院申请扣押“南宝石”轮，7月4 日海事法院裁定扣押“南宝石”轮，责令人亚公司提供100万美元担保。5日，救捞局向海事法院申请强制变卖船舶及船上货物。8月9日，海事法院通知船载货物所有人大资源公司在三日内就货物处理事宜与海事法院联系。22日，大资源公司正式宣告放弃船载货物。18日，海事法院裁定准许救捞局的变卖船舶申请，救捞局垫付拍卖费15万元。9月23日，“南宝石”轮经拍卖，以41 万美元被珠海经济特区长源船务企业有限公司购得。10月5日，海事法院收到全部船款。8日1530时，救捞局将“南宝石”轮交给买方。自1994年6月26日起至10月8日，救捞局看管难船共计105天，总计费用112,245美元。

救捞局于1994年7月4日以人亚公司为被告向海事法院提起诉讼，8月2日增加大资源公司为被告，请求法院判令人亚公司和大资源公司支付救助报酬987,美元及该款的相应利息；判令人亚公司和大资源公司支付从 1994年6月26日起至实际交船之日止按每天1,069美元计算的船货看管费并承担扣船及诉讼中产生的一切费用。

人亚公司和大资源公司均未应诉答辩。

[审判]

海事法院认为：救捞局与人亚公司和大资源公司之间的救助合同成立，当事各方均应依约行使权利、履行义务。难船被拖到沙角锚地后，仍右倾14度，且船况极差，加之海况变幻无常，救捞局采取的保管措施合理，所产生的保管费用112,245美元予以认定。“南宝石”轮拍卖得价款41万美元，扣除保管费用112,245美元、诉讼费14,美元、扣船申请费人民币5,000元（折合美元），财产保全执行费15,000美元及拍卖费用20,500美元，本次救助获救价值为246,美元。救捞局经合理救助作业，最终将船、货拖至安全地点，有权获得救

助报酬。由于确定救助报酬时已考虑救助方在救助人命方面的技能和努力，因此，救捞局在计算船舶和其他财产的救助报酬之外，另行主张计收人命救助报酬，不予支持。结合本次救助作业的实际情况，按照鼓励救助作业的精神，综合考虑《中华人民共和国海商法》第一百八十条第一款规定的确定救助报酬十项因素及交通部的有关规定，海事法院认为本次救助作业的救助报酬本应定为688, 美元，但依照海商法第一百八十条第二款的规定，救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值，故本次救助作业的救助报酬依法确定为246,美元。大资源公司作为货主，其只需按照货物获救价值占全部获救价值的比例分担救助报酬，不负连带责任，因船载货物获救价值经评估为零，故其无需承担救助报酬。因此，本次的救助获救价值应作为救助报酬由人亚公司全部付给救捞局。依据海商法第一百七十五条、第一百八十条、第一百八十一条、第一百八十三条、第一百八十五条的规定，海事法院于1995年9月

19 日作出判决：

一、人亚公司支付救捞局救助报酬246,美元。

二、从拍卖价款中划出112,245 美元作为看管难船费用支付给船舶保管人救捞局。

判决作出后，当事人均未上诉。

“春木一号”轮海事责任限制案

提要：“春木一号”轮在进入我国港口时与他船碰撞，有毒物质泄漏污染我国港口海域，船东申请海事赔偿责任限制。海事法院认为，引起赔偿请求的损失是由于船东明知可能造成损失而轻率地作为造成的，根据海商法的规定，船东丧失海事赔偿责任限制的权利。

[案情]

申请人：韩国租赁发展有限公司（KOREA DEVELOPMENT LEASING 以下简称租赁公司）。

利害关系人：广东省湛江渔业协会（以下简称渔业协会）。

租赁公司所属的韩国籍“春木一号”轮(M/V CHUNGMU)于1995年3月4日装载3,865,508K/L液体化学品苯乙烯单体从韩国DEASAN港开出，9 日0505时抵达湛江港第2号引水锚地抛锚等候引水员上船引航进港。当时湛江港海面东北风3-4级，大雾，能见度约1海里，轻浪，退潮，流向东南，流速约2节。0620时，船长与引水员在VHF通话后，

在没有引航员引航的情况下自航进港，航速7节，拟抵湛江港第16 号灯浮再上引水员进靠二区码头卸货。0700时在左正横第13号灯浮转向323°，雷达发现船艏偏右1海里处有“昌通一号”轮(M/V CHON STONE 驶来，遂停车。后发觉两船距离逼近，碰撞在即，船长即令右舵10°、右满舵、车进一避让，紧接着车进三，欲冲过“昌通一号”轮船艏但未果，于0708时左舷第二货舱与“昌通一号”轮正艏呈60°角碰撞，导致第2号货舱水下舷板破裂，约吨苯乙烯液体泄漏入海。碰撞发生在湛江港第14号灯浮附近（21°05′12″N、110°27′10″E）。

“春木一号”轮长米，型宽米，型深 6. 50米，主机马力2,330HP，航速12海里/小时，满载吃水米，空载吃水米，总吨位1,589吨，净吨位975吨，载重吨3,吨。该轮于1994年1月29日建造下水，是一艘自动化程度较高，设备较齐全的装载散装危险化学品的专用船。该轮没有配备任何文字版本的各国港口包括中国沿海港口（含湛江港）的航路指南、灯塔表、航行通告、进出港指南、进出港管理规则等必备航海资料；船上所有海图自该轮建造下水营运以来都未曾作过改正；船长未经雷达观测与模拟、自动雷达标绘仪、无线电话通讯的专业训练和持相应证书；大副未经雷达观测与模拟、无线电话通讯的专业训练和持相应证书；二副未经自动雷达标绘仪、无线电话通讯的专业训练和持相应证书；二管轮持证1,500KW 以下，与该轮的主机功率不相适应。

苯乙烯单体被《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》附则二附录一和附录二列为B类有毒液体物质。

农业部渔业环境监测中心南海区监测站、广东省渔业环境监测站和湛江渔业环境监测站经联合调查认为：湛江港较大范围内的水环境及大气环境已明显受到“春木一号”轮泄漏的苯乙烯污染，污染海域范围达160平方公里；湛江港的海水养殖业、滩涂护养增殖遭受明显的损害，其中，海水养殖受害面积达3,亩，滩涂护养增殖受害面积达平方公里，两项直接经济损失共人民币2,万元，用于养殖场的清污费人民币万元；港内渔业捕捞生产的直接经济损失人民币万元、游泳类资源的直接经济损失人民币329万元、渔业资源的间接损失人民币1,万元。

1996年7月19日，渔业协会受遭本次污染损害的渔业、养殖业、旅游业等单位和个人的委托，向海事法院提起海域污染损害赔偿的诉讼，请求判令租赁公司赔偿海域毒品污染损失人民币3,万元（另案审理）。

1996年8月13日，租赁公司向海事法院提出海事赔偿责任限制申请，请求准予其依照《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）的规定，对“春木一号”轮因碰撞造成所载有毒物质污染海域的损害赔偿责任限制在348,863特别提款权（折518,美元）。

海事法院于1997年4月22日、4月26日在《南方日报》、《中国日报》和《湛江日报》发出公告：凡与“春木一号”轮污染损害事故有关的利害关系人，对该污染损害赔偿责任限制申请有异议的，应自公告之日起30日内向海事法院提交异议申请书。

1997年5月23日，渔业协会向海事法院提出责任限制异议，称：海商法是调整海上运输关系、船舶关系的法律，而渔业协会所代表的索赔方是有害有毒化学品污染的受害方，与租赁公司无任何海上运输关系和船舶关系。因此，海商法不适用于调整双方之间的权利义务关系，租赁公司无权依据该法申请对有毒物质污染造成的损失享受责任限制，其赔偿责任应依照《中华人民共和国海洋环境保护法》（以下简称海洋环境保护法）、《中华人民共和国环境保护法》（以下简称环境保护法）和《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》（以下简称防止船舶污染海域管理条例）等有关法律规定确定。即使本案可以适用海商法，也应适用该法第209条的规定。因租赁公司有严重过错，未使“春木一号”轮适航，未指派适格船长和驾驶员，以致造成碰撞和污染事故的发生，因而已丧失了责任限制的权利。请求驳回租赁公司的责任限制申请。

[审查与裁定]

海事法院认为：

本案污染损害事故发生在我国湛江港海域，故应当适用我国法律。我国海洋环境保护法、环境保护法及防止船舶污染海域管理条例规定的对海域造成污染损害的责任人应当承担赔偿责任的原则，以及海商法规定的船舶所有人、经营人和租船人等的海事赔偿责任限制的法律制度，都适用于本案。海商法是调整海上运输关系和船舶关系的特别法律，对海事赔偿责任限制作了明确的规定，应作为具体处理本案租赁公司赔偿纠纷的法律依据。根据该法第二百零七条、第二百零八条的规定，有毒物质污染损害的赔偿请求权应当属于限制性债权。

“春木一号”轮的目的港为湛江港，但租赁公司作为该轮船东未按《1974年国际海上人命安全公约》（以下简称人命安全公约）和《1978年国际海员培训、发证和值班标准公约》（以下简称海员标准公约）的要求为该轮配备湛江港的航路指南、灯塔表、航行通告、进出港指南、进出港管理规章等有关必备航海资料，以致该轮船长不了解《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》（以下简称外籍船舶管理规则）、《中华人民共和国交通部船舶装载危险货物监督管理规则》（以下简称船舶装载危险货物监管规则）和湛江港港章以及湛江港监有关航行通告的规定，又未使该轮船长、大副等通过雷达观测与模拟、自动雷达标绘仪、无线电话通讯等专业的训练和取得相应证书。租赁公司的上述行为，严重违反了人命安全公约第13条、第20条和海员标准公约第2章第2条及附录的有关规定。“春木一号”轮是一艘严重不适航的船舶。

船舶装载危险货物监管规则第20条规定，装载危险货物的船舶，须严格遵守港口规章和避碰规则，在气候恶劣、能见度不良或认为不能确保航行安全的情况下，不应进出港口，靠离码头。外籍船舶管理规则又规定，外国船舶应在引航锚地等候引航员上船，在引航锚地以内水域不准外轮无引航员引领航行。湛江港港章和湛江港监的航行通告对此也作了相应的规定。由于“春木一号”轮没有按规定配备有关港口管理规章和航海资料，船长无法了解到上述有关规定，以致该轮在运载危险品苯乙烯，而且气候恶劣，能见度严重不良，又无引航员引领的情况下擅自盲目冒险进港，违反了我国的港口管理规定，为船舶碰撞及海域污染事故的发生埋下了隐患。《1972年国际海上避碰规则》第五条规定，每一艘船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下的一切有效手段保持正规了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。但因“春木一号”轮船长未经雷达观测与模拟训练和自动雷达标绘仪训练，既不能正确使用雷达观察周围环境和情况，保持正规了望，及早发现来船（“昌通一号”轮），又不能正确运用雷达标绘了解来船的动态并对局面和碰撞危险作出充分的估计，以致与来船相距1海里，两轮已形成紧迫局面的情况下才发现对方。紧迫局面形成后，“春木一号”轮船长没有运用良好船艺，采取正确有效的措施避碰，而是错误地使用右满舵并加速至前进三，企图冲过“昌通一号”轮船艏，导致左舷货舱碰撞，泄漏吨有毒液体下海的重大事故。

“春木一号”轮在严重不适航的情况下违规冒险进港，构成了海商法第二百零九条规定的明知可能造成损失而轻率地作为，以致酿成船舶碰撞，有毒物质污染损害的严重事故。因此，租赁公司无权依照海商法第二百零七条、第二百零八条的规定限制赔偿责任。租赁公司的海事赔偿责任限制申请理由不成立，应予驳回。

据此，海事法院依照海商法第二百零九条的规定，于1997年9月5日作出裁定：

驳回租赁公司的海事赔偿责任限制申请。

“

海达”轮火灾受损引起的共同海损案

1988年5月23日，中国籍船舶“海达”轮满载木材，从欧洲驶往天津新港，于6月11日到达印度洋洋面。上午10时左右，装运在甲板上的木材部分突然起火，火势逐浙蔓延，船长立即下令浇水灭火，但火势凶猛，装运在甲板上的未燃木材也有随时着火的危险。如果未燃的木材也起火，后果不堪设想。为了防止火势进一步蔓延，船长又下令将甲板上未燃的木材都抛入海中，这样使险情得以缓解。又经过船员全力扑救，10时30分左右，大火被扑灭。装运于甲板上的木材全部损失，装运于船舱内的木材也有一部分因水湿变形而受损。船舶到达天津新港后，船长宣布了共同海损。

共同海损总额为元，共同海损分摊价值总和为.67元，其中船舶分摊价值为元，货物分摊价值为元。据此，计算所得共同海损的百分率为%。最近要确定船舶和货物各自的分摊金额：

船舶分摊金额为元×%=元；

货物分摊金额为元×%=元。

运费预付，不参与分摊。

本案的首要问题是确定共同海损成立。

本案中甲板上的部分木材突然起火，如不及时扑灭，将使船舶和货物遭受全部损失的危险，严重威胁着船舶和货物的安全，构成共同危险，而且这一危险是真实存在的；二、船长命令将甲板上的未燃木材抛入海中，以防止火势蔓延，同时浇水灭火，这些措施是有意、积

极而合理的，也是有效的，火势得以控制并最终被扑灭，避免了船货全损；三、被抛入海中的未燃木材的损失以及因浇水灭火所造成的装运于船舱内的木材部分水湿变形受损，都是在发生火灾这一特定海损事故的情况下发生的，是特殊牺牲，并且是由这一海损事故直接造成的，故确定共同海损成立，并可计算损失金额及分摊价值确定船货方分摊金额。

共同海损赔偿的法律要件

〖提要〗当共同海损系由他人不可免责或应承担责任的行为所引起时，权利人有权在分摊共同海损费用之后进行追偿，请求行为人承担损害赔偿责任。共同海损追偿的法律要件主要是：共同海损构成且已分摊；追偿权利人已经支付分摊费用；行为人对海损的发生负有不可免责的责任；行为人在其责任范围内赔偿。

〖案情〗

原告：香港民安保险有限公司

被告：统一和平海运有限公司

“SEA DIAMOND”轮载有香港民安保险有限公司（以下简称民安保险）承保的货物由喀麦隆驶往中国蛇口港。2000年4月26日，该轮与统一和平海运有限公司（以下简称统一海运）所属“ORIENT HONESTY”轮在中国长江口发生碰撞并受损。4月30日，“SEA DIAMOND”轮卸下船上所有货物进厂修理。经该轮船东宣布共同海损，香港德理有限公司（以下简称德理公司）进行了共同海损理算，太平保险有限公司（以下简称太平保险）为此向德理公司出具了共同海损担保。经理算，货方应分摊的共同海损金额为70,美元。民安保险通过德理公司向“SEA DIAMOND”轮船东支付了上述分摊金额。指示收货人中盛实业有限公司向民安保险出具了收据，并将追偿权转让给民安保险。太平保险亦将其权利及义务转让给民安保险。另案中，法院判决统一海运在此次船舶碰撞损害赔偿纠纷案中应承担60%的责任。

〖裁判〗

上海海事法院经审理认为，本案为共同海损分摊费用追偿纠纷。“SEA DIAMOND”轮发生碰撞事故以后，左舷船壳板严重受损，船和货物处于危险之中，该轮就近驶入上海港卸下全部货物进行修理，是为了船货共同安全及完成预定航程所必须。所以，该轮在上海港产生的费用符合共同海损条件。虽然共同海损调整的是本船船东与货主之间的分摊与追偿的关

系，但海损系因船舶碰撞引起，被分摊方民安保险基于船舶碰撞损害赔偿的法律关系有权向第三方追偿，共同海损分摊费用亦属于船舶碰撞中货物损失的范围。统一海运应赔偿民安保险因船舶碰撞而参加共同海损分摊的损失，但以其所承担的碰撞责任比例为限。据此，判决统一和平海运有限公司赔偿香港民安保险有限公司共同海损分摊费用42,美元及利息。统一海运不服一审判决提起上诉。上海市高级人民法院经审理认为，原判认定事实清楚，适用法律正确，判决驳回上诉，维持原判。

承运人故意违约导致“提货不着” 保险公司应否赔偿

某贸易公司与某保险公司于1998年8月3日签订了海上货物运输保险合同，约定：被保险人为某贸易公司，保险标的物为布料，保险金额为万美元，险别为一切险和战争险，航程为青岛至莫斯科。该批货物于1998年8月12日装船，承运人为贸易公司签发了青岛至莫斯科的全程提单。提单载明：托运人贸易公司，收货人为与贸易公司签订贸易合同的买方达卡公司。货物由青岛船运至俄罗斯东方港，再由东方港改由铁路运输，10月初运抵目的地。尔后，买方持铁路运单要求提货。因买方是单证上的收货人，承运人便在未收回全程正本提单的情况下放货，买方办理完清关手续后将货物提走。贸易公司见买方迟迟没有支付货款，于是派人持正本提单至莫斯科提货，并在提不着货物后向保险公司索赔。保险公司则认为：本案货物已经运抵目的地并被收货人提走，去向是明确的，不存在“提货不着”的问题。因此，保险公司不负保险赔偿责任。

海事法院经审理认为：双方签订的海上货物运输保险合同中约定的“提货不着”，不仅包括因承运人“交货不能”所致的“提货不着”，还包括其他原因所致的“提货不着”。由于提单是物权凭证，贸易公司作为本案中货物海运正本全程提单的持有人、海上货物运输保险合同的被保险人，持有提单却提货不着。根据有利于被保险人和受益人的解释原则，应当认为，只要被保险的货物“整件提货不着”，保险公司就要承担责任。据此，海事法院判决：被告保险公司向原告贸易公司赔偿损失万美元及其利息。保险公司不服一审判决，提起上诉。

二审法院经过调查后认为：虽然本案的海上货物运输保险合同中约定承保“提货不着”，但对承运人无单放货造成的提货不着，保险公司可不承担赔偿责任。一审判决从字义上对“提货不着”作出的解释，不符合保险合同只对外来原因造成的风险给予赔偿的本意，

不适当地扩大了保险人的义务。保险公司上诉理由成立，予以采纳。于是判决撤销一审判决，对贸易公司的诉讼请求不予支持。

分析

本案的争论焦点之一就是如何理解保险合同中的“提货不着”。提货不着虽然是本案保险合同中约定的一种风险，但并不是说所有的提货不着都应当由保险公司承担保险责任。海上货物运输保险合同中的风险，一般是指货物在运输过程中因外来原因造成的风险，既包括自然因素造成的风险，也包括人为因素造成的风险。但是，保险合同所指的风险，都应当具备不可预见性的特征。本案是因承运人无单放货造成持有正本提单的贸易公司提货不着的。但这种提货不着是可预见的不具有海上货物运输保险的风险特征，故不属于保险合同约定承保的风险。

实际上，当承运人故意违约无单放货时，贸易公司应当根据海洋货物运输合同的约定，向这个确定的责任人追究违约责任。贸易公司不去追究承运人的违约责任，却以“提货不着是约定的风险”为由，起诉请求保险公司赔偿，可以说是告错了对象。贸易公司的诉讼请求，混淆了海上货物运输合同与海上货物运输保险合同之间的法律关系与责任界定，不符合公平、正义的法律原则。因此，二审法院正确地解释了“提货不着”，其判决是正确的。

富虹公司诉深圳平保公司

——对保险除外责任条款说明义务和航行与交货迟延损失除外的理解

【案情】

原告：广东富虹油品有限公司（以下简称富虹公司）。

被告：中国平安财产保险股份有限公司深圳分公司（以下简称深圳平保公司）

2004年4月27日，富虹公司就其从巴西进口的一批大豆向深圳平保公司发出货物运输险投保单，投保单载明投保险别为一切险加战争险、罢工险等，但没有载明险别内容。4月28日，深圳平保公司签发了货物运输保险单，以邮政快递方式寄送富虹公司，保险单载明：被保险人为富虹公司；被保险货物为60,500公吨散装巴西大豆，货物单价美元/公吨；货物由“韩进大马”轮于2004年5月4日从巴西桑托斯（Santos）起运至中国湛江，该轮船旗

为巴拿马旗；保险金额23,963,445美元。保险单没有记载保险价值。保险单正面载明承保条件为：1、按照中国人民保险公司（1981/1/1）海洋运输货物保险条款（包括仓至仓条款）承保一切险，按照中国人民保险公司（1981/1/1）海洋运输货物战争险条款承保战争险，并按照中国人民保险公司货物罢工险条款承保罢工险；2、短量责任为“港至港”责任，其他责任为“仓至仓”责任；3、短量事故绝对免赔为保险金额的%，其他事故绝对免赔为保险金额的%等。

保险单背面全部以英文载明海洋运输货物保险（格式）条款，有关条款内容如下：一、责任范围。本保险的一切险除承保保险单所列明的平安险和水渍险和各项责任外，还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。二、除外责任。本保险对下列损失，不负赔偿责任：（一）被保险人的故意行为或过失所造成的损失；（二）属于发货人责任所引起的损失；（三）在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失；（四）被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输迟延所引起的损失或费用；（五）本公司海洋运输货物战争险条款和货物运输罢工险条款规定的责任范围和除外责任。三、责任起讫。本保险负“仓至仓”责任，自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。如未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满60天为止，如在上述60天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止等。本案没有证据证明深圳平保公司在富虹公司接受保险单以前就保险单正面与背面的英文条款内容（包括除外责任条款）向富虹公司作出了明确的说明。

5月13日，因被保险货物数量有所变化，经富虹公司申请，深圳平保公司向富虹公司签发保险批单，将保险金额减少为22,874,美元，货物数量更改为57,750公吨，应退还保险费美元。富虹公司向深圳平保公司支付了168,元保险费。

从5月4日至7日，富虹公司购买的57,750公吨大豆在巴西桑托斯港被装上韩进船务有限公司所属的韩国籍“韩进大马”轮。5月7日，该轮船长金锡现（Gim, Seog Hyeon）在该装港的代理人为该批货物签发了一式三份正本指示提单，提单正面载明57,750公吨散

装巴西大豆（soybean）已清洁装船等。该提单经正面所载明的托运人科迈实业公司（Comercio E Industrias Brasileiras Coinbra S/A）背书后，由富虹公司持有。5月20日，货物卖方路易达孚亚洲有限公司向富虹公司出具商业发票，发票载明：57,750公吨巴西散装大豆总价为21,324,765美元，单价为成本加运费（卖方不负责卸货费）美元/公吨。巴西BSI 检疫有限公司(BSI Inspectorate Do Brasil Ltda.)受卖方的委托在本案货物装船前检验了“韩进大马”轮船舱，在货物装船后对货物进行了品质与重量检验、熏蒸与化学残留物监测与植物检验，于5月7日出具了相应的检验证书表明船舶在装货前船舱清洁干燥，适合装运大豆，没有记载货物在装运时有不良情况。该公司出具的《质量证书》载明本案57,750公吨大豆在装运时的各种含量分别为：水份%；杂质%；破碎粒%；损伤粒%；热损伤粒%；油份%；蛋白质%（没有载明异色粒项目）。

6月16日0400时，“韩进大马”轮抵达湛江港，开始抛锚等泊位。6月19日1024时，船长递交了装卸准备就绪通知书，做好了卸货准备。该轮一直锚泊至8月1日1612时起锚靠向湛江港405泊位，同日2130时该轮第5、6舱开始卸货，随后陆续卸货，期间因下雨、移泊、挑选红豆等原因暂停卸货，于9月3日0540时卸货完毕。

6月18日，富虹公司与路易达孚亚洲私人有限公司分别获得农业部就本案进口大豆颁发的《中华人民共和国农业转基因生物标识审查认可批准文件》、《中华人民共和国农业转基因生物安全证书（进口）》。7月27日，富虹公司获得国家质量监督检验检疫总局为本案进口大豆颁发的《中华人民共和国进境动植物检疫许可证》。

8月1日1600时，富虹公司在与其他检验人员对“韩进大马”轮所载大豆抽样时发现大豆有霉变、受损现象，同日电话通知深圳平保公司，于次日向深圳平保公司发出出险通知书，告知货损情况。富虹公司于8月6日书面通知“韩进大马”轮船长金锡现货物有霉变情况。 8月23日，富虹公司申请广州海事法院对“韩进大马”轮上的航海日志等资料进行了证据保全。8月25日，富虹公司向广州海事法院申请扣押了“韩进大马”轮。9月2日，中国再保险（集团）公司为该轮所有人向富虹公司与深圳平保公司提供了担保赔偿限额为400万美元的担保函。广州海事法院遂于同日解除了对该轮的扣押。9月23日，富虹公司向广州海事法院起诉韩进船务有限公司和中国再保险（集团）公司，请求该两公司连带赔偿富虹公司“韩进大马”轮运载的大豆损失及相关费用2,400万元及其利息。该案尚在审理中。

10月28日，富虹公司向深圳平保公司书面提出索赔申请，要求深圳平保公司赔付本案货物损失及有关费用共22,464,元。深圳平保公司收到富虹公司的索赔申请后，于11月1日向富虹公司提出索赔资料清单，要求富虹公司提供保险单、提单及租船合同、商业发票、装运港重量证书与质量证书、中华人民共和国出入境检验检疫局的品质证书与重量证书、广东检验公司湛江分公司的残损鉴定报告、安全证书及进口许可证等24份单证。12月29日，富虹公司向深圳平保公司提供了有关21份单证的复印件。同日，深圳平保公司向富虹公司书面确认收到上述资料的复印件，之后没有通知富虹公司补充索赔证明和资料。

8月20日，湛江港集团有限公司第一分公司受富虹公司其他对上述大豆进行了卸船、灌包等装卸作业，富虹公司先后于9月30日向该公司支付5,公吨大豆的装卸包干费92,元，于10月8日向该公司支付57,750公吨大豆的装卸包干费1,536,150元、港务费80,850元），于2005年2月16日、21日两次向该公司支付大豆的仓库堆存费共198,元。富虹公司于10月21日向广东检验公司湛江分公司支付了残损检验费172,530元。本案没有证据证明“韩进大马”轮的滞期费用。

从8月2日至23日，湛江出入境检验检疫局对上述货物进行了检验，于9月3日出具《重量通知单》载明：“韩进大马”轮所卸巴西大豆重量为57,750公吨；于9月24日出具《卫生证书》表明：该批大豆符合《中华人民共和国食品卫生法》及有关法规的规定；并于同日出具《检验证书》表明：该批货物各种含量分别为：水份%；杂质%；破碎粒%；损伤粒（总量）%；热损伤粒%；油份%；蛋白质%（无异色粒项目记载），其中大豆损伤粒（总量）与热损伤粒均不符合该批货物买卖合同的约定（合同约定的大豆损伤粒（总量）与热损伤粒的最高值分别为8%、5%）。

从2004年4月16日至21日，“东方皇后”轮在巴西巴拉圭（Paranagua）港装载（散装）59,500公吨巴西大豆。装运时，经巴西SGS检验公司（SGS do Brasil Ltda.）检验于4月21日出具《质量证书》证明：货物适于商销，货物的各种含量分别为：水份%；杂质%；破碎粒%；损伤粒%；热损伤粒%；油份%；蛋白质35%；异色粒为零。“东方皇后”轮于8月16日0140时航行抵达湛江港，于8月18日1905时靠泊卸货，于8月30日0745时卸货完毕。从10月8日至20日，湛江出入境检验检疫局检验了“东方皇后”轮运载进口的59,500公吨大豆，出具《检验证书》表明：该批货物各种含量分别为：水份%；杂质%；破碎粒%；

损伤粒%；热损伤粒%；异色粒%；油份%；蛋白质%,大豆蛋白质含量项目不符合该批货物买卖合同的约定。

中国检验认证集团广东有限公司（下称广东检验公司）受波斯特保赔协会（Post&Co(P&I)）的委托，派检验人员从2004年8月2日至9月10日在湛江港对“韩进大马”轮运载进口的大豆进行了检验，于10月11日作出《检验报告》，表明：分别对从该轮卸下的霉变结块、严重烧伤的货物灌包过磅，对热损的货物进行丈量测容重得出重量分别为2,公吨、3,公吨、8,公吨，不同程度受损货物共达14,公吨，综合考虑，建议分别按60％、70％、25％的贬值率折算上述三类受损货物，经折算，货损相当于净重5,公吨货物灭失。货物残损在卸载前已存在。该轮经86天的航行及到港待泊时间，未进行通风或通风不良，货损的主要原因为：1、第2－6舱顶表层货物之霉变、结块及发臭，系由于缺乏通风而产生大量汗水所致；2、第7舱内严重烧伤为黑色、褐色的货物，系因船舶在航行和等泊期间缺乏通风，加上燃油柜和机舱的大量热量直接传导并积聚于舱内上层货物所致；3、第2－7舱之热损货物，系因缺乏通风而产生高温所致。

受富虹公司的委托，广东检验公司湛江分公司从2004年8月2日至10月20日在湛江港对“韩进大马”轮所载大豆进行了检验，于10月20日以广东检验公司的名义作出《检验证书（残损鉴定）》，其主要内容与广东检验公司的《检验报告》基本一致。该分公司的检验人员李晓勋到庭接受质询时说明：货物在船3个月时间，如果船舱通风良好，货物一般不会发生残损；“东方皇后”轮与“韩进大马”轮在同时期均从巴西运载进口了一批大豆至湛江卸下，而“东方皇后”轮从起运至抵湛江港卸货的时间比“韩进大马”轮的航行与等泊时间长；经检验，其所卸货物状况基本完好，这说明长时间运输不是导致货损的主要原因；“韩进大马”轮上没有测温记录，故不能鉴定2004年6月20日前后的货损程度；货损的主要原因是船方通风不良或无效通风（无法考虑其他原因），船舶上没有机械通风装置，船长说该轮没有开舱通风；大豆在正常情况下可完好保存2年，在35°C以下可完好保存8个月等。 8月3日，中国检验认证集团深圳有限公司（下称深圳检验公司）受深圳平保公司的委托派检验人员到湛江港检验“韩进大马”轮的货损情况，于11月8日作出《评估报告》及附件《“韩进大马”轮巴西大豆货损时间分析》，表明：严重焦黑货、焦黑货、热损货分别为3,公吨、2,公吨、8,公吨，其贬值率分别为70％、60％、25％。货损原因为通风严重不

足与货物放置船舱时间较长。经综合分析，评估在船舶停航等待期间（从6月17日至8月2日）发生的货损占总货损的%。深圳检验公司派检验人员廖康敏到庭接受质询时说明：无法判断两种货损原因（船舱通风不良与货物在船时间较长）的作用比例或主次等。

8月9日，罗便士保险公估（中国）有限公司（下称罗便士公估公司）受深圳平保公司的委托，指派理算师、注册公估人到湛江港从8月9日至9月10日对“韩进大马”轮运载进口的大豆的损失进行查勘和调查，于2005年4月8日向深圳平保公司出具《最终报告》，其主要内容与结论与上述深圳检验公司的《评估报告》基本一致。

在诉讼中，双方当事人一致同意本案纠纷应适用中华人民共和国的法律，并同意按1美元兑元人民币的汇率折算美元。

富虹公司于2005年5月26日向广州海事法院起诉，诉称：因深圳平保公司签发的保险单背面以英文载明免责条款，其在订约过程中没有向富虹公司作出说明，富虹公司当时也不了解条款内容，深圳平保公司无权援引保险单背面所载的免责条款拒赔等。请求法院判令深圳平保公司赔付富虹公司货物损失17,903,元、残损大豆施救费及船舶滞期损失2,549,元及其利息，并承担本案诉讼费。

深圳平保公司辩称：双方当事人之间的保险合同合法有效，合同的免责条款是富虹公司自己选择的，深圳平保公司已就保险条款的全部内容向富虹公司作了明确说明，保险合同的全部条款是双方当事人一致同意的内容，富虹公司不能在保险事故发生后只选择合同的责任条款而否定免责条款。本案货物损失的绝大部分（78％）是被保险人、发货人方面的原因与运输迟延造成的,这属于保险单约定的除外责任。深圳平保公司仅应承担22％的损失和费用,向富虹公司支付保险赔偿3,457,元。

【审判】

广州海事法院经审理认为：本案属海上货物运输保险合同纠纷。深圳平保公司接受富虹公司投保海运货物险，向富虹公司签发了保险单及保险批单；富虹公司接受了保险单及保险批单，并向深圳平保公司支付了保险费。双方自愿订立了以保险单及保险批单为主要形式的保险合同。保险合同承保57,750公吨大豆从巴西桑托斯至中国湛江的海运风险，有关保险合同法律关系具有涉外因素。合同双方当事人均选择适用中华人民共和国的法律处理本案纠

纷。依据《中华人民共和国海商法》第二百六十九条关于涉外合同关系当事人可以选择合同适用的法律的规定，本案应适用中华人民共和国的法律。

除法律另有规定外，依法成立的合同，自成立时生效。鉴于保险合同条款一般由保险人格式化拟定，且被保险人充分了解免责条款对于公平保护其利益具有重要意义，法律对保险免责条款的生效另有特别规定。《中华人民共和国保险法》第十八条规定：“保险合同中规定有关于保险人责任免除条款的，保险人在订立保险合同时应当向投保人明确说明，未明确说明的，该条款不产生效力。”富虹公司向深圳平保公司投保时在投保单上选择投保一切险等险别，但没有载明险别内容，这不能说明富虹公司在投保时明确了解承保范围、除外责任等险别内容。双方当事人均为国内当事人，而深圳平保公司向富虹公司签发的保险单却以英文规定本保险不负责赔偿运输迟延所引起的损失和费用等除外责任，这可能不便于富虹公司及时了解对其利益有重大影响的除外责任条款，以决定是否同意接受保险单的条款内容并订立保险合同。深圳平保公司先签发保险单，再邮寄给富虹公司接受，不是当面向富虹公司签发保险单，不可能在签发保险单时面对面向富虹公司说明除外责任条款。因此，仅依据富虹公司选择了险别并接受了保险单，尚不能推定富虹公司在接受保险单以前已明确了解保险单规定的除外责任条款，因而深圳平保公司没有必要向富虹公司明确说明；更不能推定深圳平保公司在富虹公司接受保险单以前已向富虹公司明确说明了除外责任条款。深圳平保公司没有举证证明其在富虹公司接受保险单以前已向富虹公司明确说明了保险除外责任条款，应认定深圳平保公司在订立保险合同时没有向富虹公司说明除外责任条款，保险单规定的除外责任条款不产生效力，深圳平保公司无权依据保险单中的除外责任条款拒赔。但是，《中华人民共和国海商法》第二百四十三条规定：“除合同另有约定外，因下列原因之一造成货物损失的，保险人不负赔偿责任：（一）航行迟延、交货迟延或者行市变化；（二）货物的自然耗损、本身的缺陷和自然特性；（三）包装不当。”深圳平保公司可以依据法律关于保险除外责任的规定对因航行与交货迟延所造成的货物损失不予赔偿。

双方当事人在保险单上约定深圳平保公司按照中国人民保险公司（1981/1/1）海洋运输货物保险条款承保一切险，对货物短量外的损失承担“仓至仓”责任。按照保险单关于一切险的承保范围与“仓至仓”责任条款的约定，深圳平保公司应负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失，保险期间从保险单载明的起运地仓库至货物运至保险单

载明的目的地仓库。保险合同约定“仓至仓”责任“包括正常运输过程”，不是仅限于正常运输，从而间接将运输迟延排除在保险期间之外。保险合同也没有直接排除运输迟延于保险期间之外的措辞，而是明确约定保险责任“直至”货物达到目的地仓库。而且，保险单正面约定：短量责任为“港至港”责任，其他责任为“仓至仓”，保险单对于“港”与“仓”有明显区分。如果对于在船舶到目的港后等泊期间货物发生的非短量损失，保险人可以就此拒赔，那么其对非短量损失的保险期间为“仓”至“港”，而不是“仓至仓”。因此，即使发生运输迟延，只要货物尚未达到目的地仓库，“仓至仓”保险期间不应终止，运输迟延仍属于该保险期间。法律规定航行与交货迟延所造成的损失为保险除外责任，也不意味航行与交货迟延期间不属于保险期间。法律规定保险人可因航行与交货迟延而不负责赔偿的损失，是与航行与交货迟延有因果关系的损失。迟延期间所发生的损失不等于因迟延所造成的损失，因为在迟延期间可能存在外来原因造成被保险货物损失，也可能因迟延等其他因素或多种因素综合作用造成货损。因运输迟延属保险期间，在运输迟延中因承保风险所造成的损失，保险人仍应负责赔偿；如果在运输迟延中因承保风险与迟延等保险除外风险共同造成被保险货物损失，保险人其仅可拒赔因迟延等保险除外风险所造成的损失，即与迟延等保险除外风险有因果关系的部分损失。

按照《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款及最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》（法释[2001]33号）第二条的规定，当事人对自己提出的诉讼请求所依据的事实或者反驳对方请求所依据的事实有责任提供证据加以证明；没有证据或者证据不足以证明当事人的事实主张的，由负有举证责任的当事人承担不利后果。被保险人提出保险赔偿请求，应就保险合同承保的风险及其所造成的损失与费用举证；保险人以被保险人主张的损失与费用属于保险除外责任为由予以反驳的，应就保险除外风险及其所造成的损失与费用举证。

广东检验公司及其湛江分公司的《检验报告》与《检验证书（残损鉴定）》、深圳检验公司的《评估报告》、罗便士公估公司的《最终报告》一致表明：承运船舶“韩进大马”轮从2004年5月8日启航至8月2日靠泊卸货期间（包括从6月16日至8月2日等泊期间）舱内一直通风不良，舱内缺乏通风而产生高温和舱汗是导致被保险货物霉变、烧伤、热损的重要原因之一，损失相当于5,公吨货物全损。这些事实是双方当事人一致举证证明的内容，

应予以认定。广东检验公司及其湛江分公司在《检验报告》与《检验证书（残损鉴定）》中认为船舶在航行和等泊期间舱内没有通风或通风不良是货损的主要原因；罗便士公估公司与深圳检验公司分别在《最终报告》、《评估报告》中认为船舱通风不良、运输迟延（货物在船时间较长）等因素是货损的原因，但没有分析并划清各种原因的致损作用主次或比例，更没有进一步划分在运输迟延期间通风不良因素与迟延等因素各自的致损作用比例，分清承保风险与除外风险各自所造成的损失，而是主要按运输迟延（船舶等泊时间）占所估算的总货损时间的比例，分别得出在船舶等泊期间发生的货损占总货损的78%、%，仅试图证明运输迟延期间发生的货损，而没有证明运输迟延所造成的损失。

“东方皇后”轮与“韩进大马”轮在同时期均从巴西运载一批大豆至湛江，前者运载期间为119 天（从2004年4月21日装船至8月18日靠泊卸货）比后者运载期间86天（从2004年5月7日装船至8月1日靠泊卸货）长33天，而前者运载进口的大豆无明显损伤（装船时损伤粒、热损伤粒分别为%、%；卸船时的损伤粒、热损伤粒分别为%、%），而后者运载进口的大豆损伤较大（装船时损伤粒、热损伤粒分别为%、%；卸船时的损伤粒、热损伤粒分别为%、%）。这说明大豆较长时间在船并不一定明显受损，运输与交货迟延并不是导致货损的必然因素，同时进一步佐证了广东检验公司及其分公司关于货损主因是通风不良的结论，该结论应予采纳。

富虹公司已举证证明了被保险货物在运输途中因船舱通风不良引起高温和舱汗而遭受净损失达5,公吨。船舱通风不良（引起高温和舱汗）对于货物而言是一种外来原因。上述货损属于保险合同约定的险别“一切险”的承保范围，深圳平保公司应予以赔偿。深圳平保公司没有举证证明货损中因航行迟延、交货迟延等法律规定的保险除外风险所造成的部分，应依法承担不利后果。被保险货物在装船时状况良好，本案也没有证据表明货物本身具有致损的缺陷。货物的发货人在船舶于2004年6月19日做好卸货准备前一天已办好进口批文，没有影响船舶及时卸货。富虹公司在船舶到港41天后才取得货物进境动植物检疫许可证，会引起运输迟延，富虹公司迟延获得许可证的事实也一并归于运输迟延因素予以考虑。本案没有证据表明富虹公司有迟延获得许可证的故意。而且，因保险合同中的除外责任条款不生效，深圳平保公司无权援引其中关于保险人不负责因被保险人故意或过失，或发货人责任所引起的损失的约定，主张免除赔偿责任。深圳平保公司提出货损大部分是被保险人与发货人