城市轨道交通发展特点

规划的科学性

伦敦、东京等世界级大城市在修建或调整轨道交通线路之前，首先对地区客流量和乘客需求等要素进行全面的调查和科学的分析，管理当局还根据新出现的交通问题筹划建设新的线路，并且听取纳税人的意见。

轨道交通线网规划不仅与城市地面交通配合，还要与公路、铁路、民航等大交通协调。因此，世界大城市交通系统一般以建设和发展轨道交通为主，再综合布置高速公路和其它交通方式。而且，世界主要大城市的轨道交通线网密度大、每万人拥有的轨道线长度长，不仅促使城市公共交通的发展，还提高了土地集约利用程度，形成良好的城市空间结构与用地布局。

线路类别不同，其造价差别明显不同。一般说，高架线是地下线造价的1／4—1／3，地面线又是高架线造价的1／3—1／2左右。因此，世界大城市在规划设计轨道交通时，均因地制宜，选择适宜的线路类别。在德国柏林，内环铁路长37km，大部分设在地面，与15条铁路线连接，在内环线附近有10个铁路客运站，其中有6处上下客较多的车站分布在市中心半径3km的范围内；位于东京市中心区的内环铁路山手线，线站大部分设在地面上，在与道路交叉处设有道路立交或地道，给旅客以很大便利。

布局的合理性

纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等轨道交通较为发达的城市，基本已形成一定的轨道交通规模和网络，可以延伸到城市的各个方向。呈辐射状分布的城市轨道交通系统已成为这些现代化大都市的重要干线交通，不仅缓解了城市交通的拥挤状况，而且绿色环保，在城市的社会活动、经济活动中发挥着不可替代的重要作用。

在东京都市圈，地铁全长230km，承担总客运量的12.9 %，市郊铁路超过2000km，承担总客运量的42.7%，其中私营市郊铁路819km，承担总客运量的20.3%。

在大伦敦区，地铁有9条线路，共391km，由伦敦交通局管辖的地铁有限公司经营，承担总客运量的36%，市郊铁路约20条，共1000km，由英国铁路公司管辖，承担总客运量的35%。

在大巴黎区，有28条放射式的市郊铁路线，连接市区和周围郊区，构成一个密集的铁路网，

总长约1000km，由法国国营铁路公司经营，巴黎市内有25个火车站与地铁相连，日客运量300万人次，完成的旅客周转量占市郊各种运输方式总量的55.5 %，住在郊区去巴黎上班的人约有40%乘坐市郊列车。

在莫斯科，自1935年建成第一条地铁线路以来，已拥有一个遍及全市的立体交叉地铁网，总长达243千米，140多个车站，由一条环线和8条辐射线组成。每天运营20个小时，高峰时列车间隔仅为75秒，时速41千米，日运营量高达800多万人次，居世界之首。客运密度为每千米1400多万人，高于伦敦和巴黎。同时，地铁环线的不少车站与东西南北各个方向的市郊电气化铁路相衔接，乘客换乘方便，可抵达莫斯科州的各个城镇。此外，地铁车站还与航空港、港湾站、铁路干线始发站相连接，出行远方也极为便利。

建设的环保化

轨道交通必须与城市环境融为一体，相互协调，并提升环境的品位，以促进城市可持续发展。城市轨道交通建设按构筑物的形式或轨道相对于地面的位置分为地下轨道、地面轨道、高架轨道三类。由于三种轨道敷设方式对工程的建造成本有着较大的差别，因此在不同的周边环境及地理位置情况下，选择适当的敷设方式对节省工程投资有着积极的作用。

为降低工程造价，各大城市地铁在离开人口稠密的市中心后，往往采用地面或高架线形式。如伦敦、巴黎、纽约等城市的早期地铁地面线的比重达40%——60%，有的城市地面线的比重甚至达80%。香港地下轨道的工程投资一般为高架轨道的3～5倍。因此，即使在用地极为紧张的香港，出了繁华地带后，很多轨道路段采用高架的形式。

但是，为了减少对城市的干扰，达到环保的要求，有的城市即使造价相对较低的轻轨也要进入地下，如德国的汉诺威、斯图加特等城市。而且，这些城市的轨道交通具有低噪音的新材料车体，减振的轨道结构等措施（西门子公司的机车噪音数据标准甚至低于汽车的噪音标准）。因此，在这些城市乘坐轨道交通，无论地面或高架，都不会有令人难受的感觉。在气候炎热的城市，轨道交通普遍采用了站台屏蔽门，这虽然增加了造价和管理上的费用，但大大降低了站台空调的能耗，缓解了能源紧张。有些城市还允许带自行车乘地铁，以便两种绿色交通工具的换乘。

在城市新建轨道线路时，改造和利用原有线路，降低工程造价也成为各国的共识。2000年开通的英国萨里郡Croydon轻轨系统，部分线路是在原城市废弃铁路线改造的基础上而成，另一部分线路则采用沿街敷设专用道或与道路车辆共享车道的方式混合组成，既充分利用现有资源，又使得乘客在市中心区方便搭乘。此外，在伦敦地铁与城郊铁路共轨也是一种常见方式，既能起到共享线路资源的作用，又方便城市周边旅客进入市区的换乘，充分发挥铁路的潜储运。柏林在解决交通问题时，也充分改造和利用旧有交通系统，使新旧系统、设备都能发挥作用，而不是不停地拆旧建新。

资金的多源化

目前，多数国家由中央政府、地方政府和轨道交通受益部门共同投资建设城市轨道交通系统。日本地铁建设采用补助金制度，对于市郊铁路，由国家和地方政府负担36％的补贴，而对单轨等新交通方式，国家的补贴达2／3；德国交通财政资助法规定，每年向购油者加收10％的税收作为城市交通建设资金，联邦政府负担60％，州政府负担40％；巴黎的法规规定，城市交通设施基本建设，中央政府投资40.5％，其余的由地方政府和有关部门投资。日本还采取有偿使用资金和受益者投资的方法，如：将各级财政以不同形式筹集的资金，以有偿使用方式通过金融机构提供给企事业单位，其单轨新交通建设，除国家、地方政府补贴外，沿线受益者也要资助建设。

服务的人性化

各大城市轨道交通经营者非常重视以优质的服务满足不同乘客的需求，吸引乘客。

首先是迅捷。列车严格按照时间表运行，并设置指示标志和广播指引。地铁运行速度一般为40～50公里/小时，轻轨亦可达30～40公里/小时，市郊铁路也在40公里/小时以上，而常规公共交通目前仅为10～20公里/小时，轨道交通的运营速度要比常规公交高出1～3倍。

其次是方便。包括：线网布设合理、线网密度高、换乘方便、发车频率高、站点布置合理。售票系统也很先进，如，纽约地铁每一个站除人工售票窗口外，都设有自动售票机，售票机有英文、中文、西班牙文等多种文字说明。另外，地铁也是提示城市生活的一个窗口。在地铁隧道中、电梯旁张贴着各种广告招贴画，传递着日常生活的重要信息。在伦敦、纽约、新加坡等城市的每个地铁站，乘客都能免费索取地铁图、公共汽车路线图、解释公交资费的宣传册，还有介绍城市文化生活、旅游景点的手册。而且，在地铁站附近大多有大型的购物商场、电影院、小吃中心、住宅区和夜市摊贩等，非常方便。

第三是舒适。轨道车辆加速与减速设计适当，所以行车比较平稳，舒适性一般要好于常规的公共交通方式。车站的环境设计也相当精心，在列车车厢里，轨道交通经营者更是为乘客提供一流的服务设施，更重视为残疾人服务。如，纽约地铁的每次列车都有冷暖中央空调，通风良好，乘坐舒适。

城市轨道交通为采用轨道结构进行承重和导向的车辆运输系统，依据城市交通总体规划的要求，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，以列车或单车形式，运送相当规模客流量的公共交通方式。

城市轨道交通是城市公共交通的骨干，具有节能、省地、运量大、全天候、无污染（或少污染）又安全等特点，属绿色环保交通体系，符合可持续发展的原则，特别适应于大中城市。

据博思数据发布的《2017-2022年中国轨道交通设备市场发展预测及投资前景调研报告》，从全球市场分布上看，中国、美国、俄罗斯拥有全球最大的铁路网，是全球轨道交通装备制造业最大的市场，中东、南非、亚洲、南美等地区则快速呈现出轨道交通装备的巨量需求。

《“十三五”规划纲要》提出：完善优化超大、特大城市轨道交通网络，加快300 万以上人口城市轨道交通成网，优化城市公共交通系统，建设及优化停车设施。新增城市轨道交通营业里程约3000 公里。预计2020 年城市轨道交通营业里程将超过6000 公里，按照我国城市轨道交通车辆保有量密度为6 辆/公里来保守估计，“十三五”期间我国城轨建设带来的新线的铺车需求增加1.8 万辆，年均增加3600 辆，市场十分可观。

预计2020 年我国城轨车辆密度达7.2 辆/公里

资料来源：中国城市轨道交通协会

预计2020 年我国城轨车辆保有量达4.8 万辆

和发展，没有形成轨道交通规划与城市规划的相互衔接，也无法有效的发挥轨道交通对城市空间形态的导向作用。

由于我国城市居民主要采取公交出行的方式，公共交通供不应求，因此轨道建设的主要问题不是客源问题，而是如何解决项目投资和实现运营盈利两大难题，这就迫切需要寻求良好的融资模式和市场化运作体制来摆脱建设困境。城市轨道交通和沿线土地利用具有相辅相成的互动关系，其建设一方面刺激沿线土地的开发，轨道站点与周边服务设施的结合带来大量的稳定客源，增加了商业机会，引发了土地的增值；另一方面土地结构的改变又会引发新的交通需求，增大了轨道交通的使用，加快轨道建设速度。

将轨道交通建设与沿线土地综合开发结合起来，以轨道交通站点建设带动土地开发，以土地开发培育轨道交通客源的提升，以物业增值的效益来弥补轨道建设和运营成本，采取轨道交通建设与周边土地使用的整合机制，达到交通建设、运营的可持续发展，是城市政府和轨道交通机构实现轨道建设筹资的重要途径。联合开发策略在美国有几十年的历史，对于解决轨道交通建设资金、协调交通和沿线土地利用的互动关系起到了重要的作用。