电动汽车综述、
一:电动汽车的综合概念
纯电动汽车是指以车载电源为动力,用电机驱动车轮行驶,符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。电动汽车的优点是:它本身不排放污染大气的有害气体,即使按所耗电量换算为发电厂的排放,除硫和微粒外,其它污染物也显著减少,由于电厂大多建于远离人口密集的城市,对人类伤害较少,而且电厂是固定不动的,集中的排放,清除各种有害排放物较容易,也已有了相关技术。由于电力可以从多种一次能源获得,如煤、核能、水力等,解除人们对石油资源日见枯竭的担心。电动汽车还可以充分利用晚间用电低谷时富余的电力充电, 使发电设备日夜都能充分利用,大大提高其经济效益。有些研究表明,同样的原油经过粗炼,送至电厂发电,经充入电池,再由电池驱动汽车,其能量利用效率比经过精炼变为汽油．
电动汽车的研发历史
一百多年来，电动汽车在汽车发展史中经历了三次重大机遇：第一次发生在一百余年前。由于当时电池和电机的发展较内燃机成熟，而且石油的运用还没有普及，使电动汽车在早期的汽车领域中占有举足轻重的位置。第一辆电动汽车（3轮）由法国人古斯塔夫?土维（Gustave Trouve）在1881年制造出来，此后三四十年间，电动汽车在当时的汽车发展中占据着重要位置。例如，世界上首辆车速超过100公里／小时的汽车就是电动汽车。那是在1899年，由比利时工程师卡米乐?热纳茨（Camille Jenatzy）设计的名为“从不满意”（La Jamais Contente）的铝制车身汽车，现在保存在法国贡批尼（Compiegne）博物馆中。据统计，到1890年在全世界4200辆汽车中，有38％为电动汽车，40％为蒸汽车，22％为内燃机汽车。到了1911年，就已经有电动出租汽车在巴黎和伦敦的街头上运营，到了1912年在美国更有至少3.4万辆电动汽车运行。
第二次是在70年代石油危机的爆发时.由于石油的大量开采和内燃机的种种优越性，电动汽车渐渐被人们忽视。直到上世纪70年代石油危机的爆发，给世界各国政界一次不小的打击，开始考虑替代石油的其他能源，包括风能、太阳能、电能等可再生能源。因此从政治经济方面考虑，才又给了电动汽车第二次机
遇，又一次被人瞩目。
第三次机遇开始于若干年前，世界上除了已存在的能源问题之外，环境保护问题也逐渐成为了各个方面所关心重大课题，内燃机汽车的排放污染，给全球的环境以灾难性的影响，因此开发生产零污染交通工具成为各国所追求的目标，电动汽车的无（低）污染优点，使其成为当代汽车发展的主要方向。
目前混合动力汽车的成本还是居高不下，加上其他的一些问题，推广起来还有很大难度。
电动汽车主要有纯电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池电动汽车3 种类型．
1.纯电动汽车是完全由二次电池( 如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池等) 提供动力的汽车。目前纯电动轿车和纯电动客车均已通过国家质检中心的型式认证试验, 各项指标均满足有关国家标准和企业标准的规定。天津清源电动车辆有限公司、深圳雷天公司等单位研发的纯电动轿车, 其整车的动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已达到甚至超过国外同级别车型, 初步形成了关键技术的研发能力。目前, 进行纯电动汽车示范运行的城市有若干个, 但是规模都比较小。2005 年1 月, 天津市的22 辆轿车和1 辆公共汽车的示范运行通过了国家验收。同年12 月, 武汉市进行的95 辆纯电动小型公共汽车( 另有20 辆混合动力公共汽车和3 辆混合动力轿车) 的3 年示范运行也通过了国家验收。因为纯电动汽车受到续驶能力的约束, 纯电动汽车试验主要集中在小型公共汽车上。根据“中国电动汽车网”报道, 2006 年
1 月, 湖南省株洲市有50 台小型电动汽车进行社区内运行, 该市有若干辆电动公共汽车也在运行中。同
年4 月, 浙江省杭州市启动了电动汽车示范项目, 6 辆轿车和5 辆公共汽车在市内进行示范运行。
2.混合动力电动汽车是以燃料电池作为动力源的电动汽车。是在纯电动汽车开发过程中为有利于市场化而产生的一种新车型。一般是指采用内燃机和电动机两种动力, 将内燃机与储能器件( 如高性能电池或超级电容器) 通过先进控制系统相结合, 提供车辆行驶所需要的动力, 混合动力电动汽车并未从根本上摆脱交通运输对石油资源的依赖。因此,混合动力电动汽车是电动汽车发展过程中的一种过渡车型。目前进行混合动力电动汽车研发的主要企业有一汽、上海大众、东风汽车、长安汽车、奇瑞汽车、吉利汽车、比亚迪汽车、上海华普、上海通用等企业。一汽从1999 年开始混合动力电动汽车的研发, 2002 年起得到国家“863 计划”的支持, 2005 年12 月开始生产混合动力电动公共汽车。该电动公共汽车采用了双轴并联驱动方式, 制造成本比普通公共汽车约高30%。东风汽车公司自主开发了混合电动动力公共汽车“EQ6110H 电动汽车”, 该产品在2006 年5 月被列入国家“汽车生产目录”, 其生产的20 辆混合电动动力公共汽车在武汉市作示范运行。上海则开发了途安轿车、海尚305 轿车、申新1 号公共汽车等混合电动动力汽车。另一方面, 2005 年12 月, 一汽丰田开始生产普瑞斯混合动力电动汽车。同年, 广州本田和东风本田也相继宣布要尽早实现雅阁和思域的混合动力电动汽车的生产。5 月份, 北京现代则宣布要在2008 年前在中
国进行混合动力电动汽车的生产。
3.燃料电池是利用氢气和氧气( 或空气) 在催化剂的作用下直接经电化学反应产生电能的装置, 具有完全无污染( 排放物为水) 的优点, 但现阶段, 燃料电池的许多关键技术还处于研发试验阶段。我国自主研发的燃料电池电动轿车在必比登世界清洁汽车挑战赛上, 在高速蛇行障碍赛、噪音、排放、能耗、温室气体减排5 个单项指标方面获表现突出。我国燃料电池电动汽车以清华大学和上海同济大学为中心进行研发工作。1998 年,清华大学开发了中国首辆高尔夫用燃料电池电动汽车( 5kW) ,之后清华大学和北京绿能公司、三星公司、丰田公司共同进行了燃料电池电动汽车的研发工作。在上海, 同济大学和上海神力科技公司共同开发了“超越1 号”, 现在已经改进至“超越3号”。2005 年, 生产了两辆“超越3 号MPV”和两辆“超越3 号桑塔纳3000”; 2006 年, 进行了10 辆“超越3 号”燃料电池电动汽车的示范运行。上海市政府推出了“百千万计划”, 即燃料电池电动汽车普及量2008 年达到100 辆, 2009 年达到1000
辆,2012 年预计达到10000 辆。
另外电动汽车关键零部件。动力蓄电池、高功率镍氢电池、锂离子动力电池性能有了较大提高, 已能为整车提供基本符合要求的产品; 燃料电池发动机, 突破了大功率氢- 空燃料电池组制备的关键技术。轿车用净输出30kW、客车用净输出60kW和100kW的燃料电池发动机, 已在同济大学和清华大学燃料电池发动机测试基地分别通过了严格的测试, 并装车运行; 驱动电机及其控制系统, 已开发出额定功率为60kW、100kW功率等级的客车用驱动电机系统, 可以满足整车行驶性能要求。
3 种类型电动汽车的比较如附表所示
概括来讲, 电动汽车与内燃机汽车相比有以下优点。
1效率高:对能源的利用, 电动汽车的总效率至少在19%以上( 采用燃料电池时效率远高于这一数值) , 而内燃机汽车效率低于12%, 由此可见, 电动汽车更加节能。
2 环境污染小:电动汽车排出的废气非常少甚至不排出废气, 产生的废热也明显少于内燃机汽车．
3可使用多种能源:可直接利用电厂输出的电能, 也可以通过太阳能、化学能、机械能转化而获得电能。
4 噪音低:即使靠近正在高速运转的电动机也不会感觉到让人不舒服的噪音, 而内燃机的噪音则非常大。
电动汽车尚需解决的问题:若要获得广泛的应用甚至完全替代内燃机汽车, 电动汽车还需要解决以下问题。
1 蓄电池的能量密度、使用寿命还有待进一步提高。
2 充电时间需要大幅缩短, 即蓄电池要具备快速充电性能。
3 电池以及整车的安全性能。
4 配套设施需要跟进建设, 包括充电站, 未来燃料电池原料的储存与加载设备等。
二:电动汽车的现状
1 发达国家与主要汽车集团的电动汽车现状国外著名汽车公司都十分重视研究开发电动汽车, 世界发达国家不惜投入巨资进行研究开发, 并制定了一些相关的政策、法规来推动电动汽车的发展。
美国目前正在大力研制和推广使用燃料电池电动汽车和纯电动汽车, 政府能源部与通用、福特和戴- 克三大汽车制造商联合开发燃料电池电动汽车。现在, 美国已有7 个州加入了零排放计划, 到规定年限后这些地区销售的汽车必须为零排放, 即只能为纯电动汽车和燃料电池电动汽车。
以美国蓝鸟客车公司、英国的FRZAERNASH公司、日本丰田、日本本田为代表的电动客车和轿车已经上市, 英国已有数万辆电动汽车在使用;
法国是世界上推广应用纯电动汽车最成功的国家之一, 成立了电动汽车推广应用国家部际协调委员会,巴黎和拉罗舍尔已经建立了比较完善的纯电动汽车充电站网基础设施, 制定了优惠的支持和激励使用电动汽车的政策, 且已经初步形成了纯电动汽车运行体系。
在近年的国际性大型运动会上, 电动汽车也成为各国展示其科技实力和环保意识的工具之一。亚特兰大奥运会使用了美国蓝鸟客车公司生产的纯电动客车作为公务和电视转播车, 悉尼奥运会购买了英国FRAZER- NASH 公司的近400 辆电动客车作为运动员接送车辆。混合动力电动汽车领域, 日本丰田公司开发的Prius 和本田公司开发的Insight2 种混合动力电动汽车已开始批量投放市场。丰田公司的Prius 销售已在2006 年累计突破150 万辆, 并于2005 年底在我国长春一汽进行了组装生产和销售。日产公司也于2003 年推出Tino 混合动力汽车, 在日本国内市场上销售了100 多辆。
欧洲各大汽车厂商争先恐后地推出了本公司研制的混合动力电动汽车, 甚至德国的博世(BOSCH) 等著名的零部件公司也积极与大汽车公司联手开发混合动力电动汽车技术。美国已有近20 个城市试验使用混合动力电动公交车, 瑞典、法国、德国、意大利、比利时等国计划在9 个欧洲城市开通混合动力电动公共汽车线路。燃料电池电动汽车斩露头角, 国外企业界纷纷组成强大的跨国联盟, 以期达到优势互补的目的。如日本丰田与美国通用公司, 日本东芝公司与美国国际燃料电池公司, 德国BMW公司与西门子公司, 雷诺汽车公司与意大利De Nora 公司分别组成联盟开发燃料电池电动汽车; 本也已投资数亿美元开发燃料电池电动汽车。其中, 以加拿大的巴拉德、美国的福特、德国的戴姆勒- 克莱斯勒联(XCELLSIS)最具代表性, 该联盟投资10亿加元开发生产电动汽车用燃料电池动力系统。在燃料电池电动汽车的研发热潮中, 几乎所有的国外大型企业集团全部介入, 投入的总额超过百亿美元。但是, 由于燃料电池的成本和寿命问题, 使得这一项目目前进展缓慢。在燃料电池电动汽车的示范运行方面, 世界各国也都不约而同地把注意力集中在大客车上, 如欧盟的CUTE 示范项目、UNDP/GEF 燃料电池商业化示范项目、美国加州的CAHFC 示范项目和日本的JHFC计划等。与此同时, 部分国家政府为促进电动汽车的发展, 通过财税手段调整汽车发展结构。像美、日等国政府对于电动车产品给予10%的鼓励性补贴, 荷兰政府的补贴更是高达30%。并对传统汽车开征燃料税, 如欧洲部分国家燃料税高达200~300%,最低的美国也有34%。
2 我国电动汽车现状.我国电动汽车虽然没有欧美等国家起步早, 但国家从维护能源安全, 改善大气环境, 提高汽车工业竞争力, 实现我国汽车工业的跨越式发展的战略高度考虑, 从“八五”开始到现在, 电动汽车研究一直是国家计划项目, 并在2001 年设立了“电动汽车重大科技专项”。通过组织企业、高等院校和科研机构, 集中各方面力量进行联合攻关, 现正处于研发势头强劲阶段, 部分技术已经赶上甚至超过世界先进水平。“电动汽车重大科技专项”实施以来, 已成功开发出燃料电池汽车样车, 累计运行数千公里; 混合动力客车已在武汉等地公交线路上试验运行超过百万公里; 纯电动汽车已通过国家有关认证试验。
纯电动汽车--------综述（二）
三:电动汽车的政策信息中华人民共和国国家发展和改革委员会已经于2007年11月1日颁布实施《新能源汽车生产准入管理规则》，其附则规定: 至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术。而目前发改委产业协调司副司长陈建国已经表态，政府正在考虑出台救市政策的可能性. 汽车专家贾新光表示，国家现在不宜出台政策去明确规定发展哪种新能源汽车，而应该让市场自由选择，任何一种新能源汽车发展方案都有存在的合理性. 对于我国新能源汽车的发展，麦肯锡在上个月底发表的一项最新研究报告中建议，中国应该优先发展电动汽车（充电式混合电动汽车和纯电动汽车），而不是混合动力汽车。未来几年如果能够尽快实现电动汽车的商业化和产业化，那么中国就有可能在未来汽车行业竞争中占据有利位置，甚至扮演领导者角色。今年11月6日，国务院发展研究中心副主任陈清泰在第六届中国汽车产业高峰论坛上表示：“汽车消费对基础设施、能源价格、保险、税费等环境条件有很强的依赖。这就为政府通过创造或者改变汽车消费条件，改变汽车消费行为创造了条件。”
对于政府目前的救市举措，车企业界均表示希望出台更加有利于汽车产业发展的国家标准。就目前市场的状况来看，政府可以通过订立标准的方式，让各家车企的竞争更加有序。
例如在目前的油品质量下，让车企研发符合国Ⅳ标准的汽车产品，无疑将极大增加车企成本。“我国关于排放的标准完全参照欧洲，这样做不符合中国的实际状况。”李书福对记者表示。
至于讨论十载未能通过的燃油税，吉利汽车李书福也发表了自己的看法，他认为此前过低的油价和相对国外较高的车价，已经天然地将汽车消费者引向“大车”、“豪车”，而作为调节油品价格的燃油税如果能早日出台，不仅消费者在购车时会考虑油费问题，车企在研发时也会从经济性的角度出发。
对于政府构建市场秩序的话题，北汽汽车徐和谊也表示，针对时下比较流行的新能源车概念，发达国家已经出台了政府补贴措施，包括丰田普锐斯能获得美国政府每辆车3000～5000美元不等的税收补贴，而通用汽车的Volt电动车将会获得每辆7500美元的补贴。
而中国市场，目前混合动力车型的价格仍旧比同档次汽车高三分之一左右的价格，这让老百姓普遍缺少购买混合动力汽车的动力。“对于政府来讲，我们希望尽快出台一系列针对消费者和厂商的鼓励政策。
这样才能对新能源汽车的发展起到更好的引导和促进作用。
针对国家对新能源解决方案的选择问题，有关部门官员曾称，国家不会明确地支持哪条路径，而是看
哪条走得快就支持哪条
“小型纯电动汽车市场潜力巨大，适合我国国情并能满足乡镇用途，具有广阔发展前景，但若不正确引导，严控产品的可靠性、耐用性等质量要求，这一产业不但不能做大做强，反而有可能被禁。”江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康向记者表示，“为小型纯电动汽车制定专门的技术标准和实施规则是当务之急。要规定其使用范围、区域、用途，同时经营企业的资质必须强制认证。”沙永康建议将该标准定名为《城镇乡村农用（专用）纯电动汽车通用技术条件》，由汽车企业、研发单位、地方交管部门、质量监督部门、经贸委等参与制定，报上级行政、行业主管部门备案。
“小型纯电动汽车生产企业只要合法、合规、技术合格，就可以拿到国家发改委的‘准生证’。”全国汽车标准化技术委员会副秘书长、中国汽车技术研究中心标准化研究所所长吴卫表示，纯电动汽车发展需要有方便的充电设施、完善的管理措施作保障，并且是在纯电动汽车能够充分保证性能的前提下。
国内汽车企业可以将现有的小排量汽车油改电，即出厂时不装燃油发动机等设备，直接装电动机控制器，再配以动力电池和充电器，这样整车的机械性能、安全性能都能得到保障。”沙永康认为，小排量汽车油改电并不困难，关键在于两点，一是国家何时以何种要求准许纯电动汽车上路，二是整车企业面对眼
前的困境在想什么。
“完全没必要把纯电动汽车设计得过于理想。”沙永康提出，纯电动汽车可以向小型化、低成本的方向发展。目前环保压力最大的是大城市，但大城市的交通比较特殊，人们购买汽车主要是作为上下班的代步工具，行驶里程要求不高，速度也不会太快。沙永康建议，应该优先设计一批持续行驶里程在150 公里
左右、价格在5 万元以下的小型纯电动汽车。
小型纯电动汽车已经受到政府有关部门的关注。据863 计划节能与新能源汽车重大项目办公室相关负责人介绍，2008 年科技部在立项时专门设立了“小型纯电动汽车”专项。近日，位于聊城的山东时风集团有限责任公司承担的“小型纯电动汽车新型整车技术研发”课题顺利通过科技部组织的专家评审，成为国内承担国家863 小型纯电动汽车课题的3 家汽车企业之一，另两家企业分别为奇瑞汽车和长安汽车。
《纯电动乘用车技术标准》的初稿部分：
今年10月，全国汽车标准化技术委员会表示，首部《纯电动乘用车技术条件》国家标准已进入征求意见阶段，标准将规定纯电动乘用车的最高时速应不低于85公里。至此，被纷纷扬扬炒作了许久的纯电动乘用车技标终于露出一丝曙光，而众多希望在纯电动乘用车领域占据制高点的车企早已准备停当，只待一声
令下。
按照征求意见稿，纯电动乘用车的行李箱容积应不小于0.45立方米，其电池箱总质量与整车质量的比值应不大于30%。同时，最高时速应不低于85公里，车辆最大爬坡度应不小于20度。此外，即使在零下20摄氏度的低温环境下，电池也应可以令车辆正常启动。据悉，标准将适用于M1类（包括驾驶员座位在内，座位数不超过9座的载人车辆）纯电动乘用车（包括可再充电电池或超级电容器）。
政策在现实中倾斜
混动车、电动车和燃料电池车等项目，国家从“十五”期间就一直被当做重点科研项目予以资助建设。
目前来看，
《规则》实施一年中，比较明确的还是向替代能源车型倾斜。今年，国家中长期科学和技术发展规划领导小组已明确将“生物燃料、煤基醇、醚、氢技术作为重要战略任务”。此项规划中，甲、乙醇燃料（替代汽油）与二甲醚燃料（替代柴油）被确定为今后20-30年过渡性车用替代燃料。
不久前，通用汽车也表示，计划在中国推出灵活燃料汽车。通用中国副总裁陈实表示，生物燃料是最
可行的新能源汽车路线。
在其他新能源车的推广方面，科技部部长万钢在9月份曾表示，科技部计划通过连续3年，在国内10个以上有条件的大城市，进行千辆新能源汽车的试验，使我国到2010年新能源示范车达到1万辆。
2008年即将过去，在关于中国汽车产业的很多规划中，规划兑现的时间都被定在2010年，那么，对于我们而言，2007、2008年已经过去，2009、2010年正慢慢到来，或者等到这个时候，我们真的能步入一
个不一样的“新”汽车时代。
目前只有安徽合肥和山东滨州\聊城已经出台地方政策按当地规定允许纯电动汽车上牌.
四:电动汽车电池状况:
推广电动汽车的主要障碍是一次充电的续驶里程和初始价格，电源是电动汽车发展的瓶颈，电动汽车上常用的蓄电池有铅酸蓄电池、镍氢电池、锂离子电池和燃料电池。
铅酸蓄电池，它的技术比较成熟，可靠性好、原材料容易得到且价格便宜、比功率基本上能满足电动汽车的动力性能要求。它的不足是比能量较低，导致一次充电的行驶里程短，并且质量和体积较大，增加了汽车的自重和自身功率消耗，另外它的寿命短，使用成本较高。
镍氢蓄电池.优点很多，其高比能量与锂离子电池相当；高比功率可使电动车有良好的启动、加速和爬坡性能，它的平均寿命可达300至600次，而且因其安全、无污染，被誉为“绿色电源”。现在，日本、美国及我国都在积极开发研制镍氢电池，我国的镍氢电池技术也处于国际先进水平。它是电动汽车发展中
期的主要能源，具有很大的发展前景。
锂离子电池，出现在90年代初期，它基本上解决了蓄电池的两个技术难题，即安全性差和充放电寿命短的问题。同时锂离子电池具有高的电池单体电压、高的比能量和能量密度，是当前比能量最高的电池。
但其自放电率高，初始成本较高，生产技术上还有待于提高。
燃料电池，能高效率的把燃料转化为电能，工作安静，但它现在的应用技术还需要进一步的提高，还
有一定的安全问题和价格问题。
相对于动力电池的发展，动力电池化成与检测设备的发展也是影响电池发展的一个重要因素。由于动力电池的容量大，所以化成与检测时的充放电电流大，对瞬间响应的要求也较高，因此动力电池的化成与检测设备设计困难较大。子木公司集多年电池化成与检测设备生产和研发经验，从2000年开始研制动力电池（组）化成与检测设备，相继推出了20A和50A的单体镍氢动力电池化成与检测设备、20A、50A、100A 组合镍氢动力电池的检测设备，在历经多次的失败与成功的洗礼后，子木公司掌握了动力电池化成与检测的一些规律和特点，目前推出的20A～100A的镍氢动力电池（组）化成与检测系列产品已经十分成熟，这
些产品有利于推动动力电池的快速发展。
同燃油汽车相比，电动汽车一方面以其无污染、低噪声在交通方面满足人们追求健康生活方式的要求，另一方面面对有限且日益枯竭的石油资源，它可以利用火力、风力、水力、太阳能、核能等其它形式的电力资源，从而起到节约能源的作用。电动汽车的产业化经营具有广阔的发展前景，电动汽车的社会化在不
远的将来一定会实现。
全球电动汽车电池技术研发进展现状
一、电动汽车电池技术获得突破性发展
蓄电池及其管理系统是电动汽车的关键技术之一。在以往几年中，大部分企业在电动汽车研制中曾遭遇尴尬，主要是因为采用了铅酸、镍镉、镍氢电池（Ni-MH）等。现在，经过研制与实验比较，采用能量密度更高的锂离子电池取代铅和镍氢电池，运用于汽车领域正成为一项核心技术，它具有重量轻、储能大、功率大、无污染、也无二次污染、寿命长、自放电系数小、温度适应范围宽泛，是电动自行车、电动摩托车、电动小轿车、电动大货车等较为理想的车用蓄电池。缺点是价格较贵、安全性较差。不过现在已有技术开发锰酸锂、磷酸铁锂、磷酸钒锂等新型材料，大大提高了锂离子电池的安全性，而且降低了成本。
附表：各种EV蓄电池的特点对比
纯电动汽车--------综述（三）
附表:EV蓄电池关键技术数据与美国先进蓄电池协作体公布指标比较[hide]
二、锂离子电池产业化动态
随着成本的急剧降低和性能的大幅度提高，已有许多汽车生产厂家开始投入使用锂离子电池。下表是主要锂离子电池厂商研发与生产概要。截至2006年10月为止，全球主要国家已有20余家车厂进行锂离子电池研发。如富士重工与NEC合作开发廉价的单体（Cell）锰系锂离子电池（即锰酸锂电池），具有高安全性、低制造成本特点，在车载环境下的寿命高达12年、10万公里，与纯电动汽车的整车寿命相当。东芝开发的可急速充电锂离子蓄电池组，除了小型、大容量的特点之外，采用了能使纳米级微粒均一化固定技术，可使锂离子均匀地吸附在蓄电池负极上，能在一分钟之内充电至其容量的80%，再经6分钟便可充满电。美国的主要电池厂Johnson Controls针对电动车需求特性的锂离子电池于2005年9月在威斯康星州Milwaukee设立研发地点，2006年1月另出资50%与法国电池厂Saft共同成立Johnson Controls－Saft Advanced Power Solution （JCS）。JCS 于2006年8月承接了美国能源部(DOE)所主导2年USABC(United States Advanced Battery Consortium)纯电动车锂离子电池研发计划合约，另外亦与车厂
签约提供高功率锂离子电池。
附表2：主要锂离子电池厂商研发与生产概要
我国在锂离子电池方面的研究水平，有多项指标超过了USABC提出的2010年长期指标所规定的目标，已能自主开发出用量在50~80公斤以下，可适用于电动自行车、电动摩托车、电油混合动力车、油电混合动力电动车，行驶距离在80公里以内的小型、轻型供上下班使用的家用电动小轿车的锂离子蓄电池，并有足够好的安全行驶性能。从1997年开始产业化经验的苏州星恒作为国家锂离子动力电池产业化示范工程项目基地，其研发的动力电池组已通过美国UL和欧盟独立组织Extra Energy的测试认证，并在苏州建成第一条动力锂离子电池的生产线并顺利试产，目前已实现量产。
三、蓄电池技术还需继续进一步发展
目前，锂离子电池应用于电动车的课题，有电池寿命机理（高功率电池老化特征、老化电池诊断、老化电池电化学模型、电池寿命预测方法开发）、电池的低温性能表现（低温性能特点、低温电解质模型、低温性能模拟）、容许偏差、过热偏差、过负载偏差、检查诊断与降低电池成本（材料筛选与开发、低成本制造）等。而长期探索研究主要集中在系统与材料两方面。
一方面，各企业所公布的大部分纯电动汽车蓄电池实验室测试数据，如加速性能、充电时间、持续里程数等，还须在复杂的外部环境实际运行下，进一步验证其可靠性，以及生产批量化质量控制。
另一方面，在我国锂离子电池生产中，锂离子电池所需隔膜材料未能有实质性的突破，全部依靠进口，价格昂贵，占到动力电池成本的30%以上。如果在这一材料上实现规模化生产技术，即可大幅度降低成
本。
此外，有专家认为，从20世纪90年代初各国研究成功的电动汽车来看，虽然蓄电池的比能量比现在
的新型电池要小，但是各种电动汽车测试达到的各项性能指标，对一般的使用者来说，也是可以满足的。当时实现不了电动汽车产业化的主要原因，在于蓄电池的使用寿命太短。纯电动汽车所使用的蓄电池组成本一般要占新车造价的二分之一，如果需要购车人在几年之内即更换蓄电池组，就意味着高额的使用成本。现在，第二代纯电动汽车蓄电池比能量已经有了很大的提高，生产蓄电池的材料与蓄电池的结构也取得了很大的进步，但是其使用寿命并未获得重大的突破。即使加速性能完全能达到或超过今天燃油车的最高水平，蓄电池充一次电的行驶里程能超过燃油车目前加一箱油的行驶里程，由于蓄电池寿命限制而造成的高
额使用成本也将成为其商业化的一大瓶颈。
动力锂电池的产业发展，依赖于标准化的动力电池模块和标准化的系统集成，制约动力锂电池产业发展的关键是没有标准化动力电池模块和系统集成的相关标准，动力电池系统集成难以实现，直接影响到动力锂电池的推广应用。当前，制约动力锂电池发展的主要问题是动力电池成组后安全性下降和使用寿命缩短的问题，造成上述问题的主要原因是动力锂电池成组技术、成组应用技术和设备研究滞后。开展动力锂电池成组技术研究、成组应用技术研究和设备研究，以动力电池集成系统产品的形式进行市场开发，是解决当前面临问题，也是推动动力锂电池发展的重要课题。加快动力锂电池系统集成技术研究，为用户提供标准化、系列化的集成系统产品，是推动动力锂电池产业发展的有效途径。开展动力锂电池系统及相关配套设备的基础标准研究，是实现动力锂电池系统标准化、系列化的基础，也是专用领域（如纯电动汽车、
舰船等）动力锂电池集成系统产品开发的基础。
五:电动汽车的社会信息
网友一:
买电动汽车前，人们都劝我说：“电动汽车好是好，就是技术还不成熟”。但我还是固执己见，花了31000元（毕竟对20000多的不放心）买了一辆某名牌厂家的，好心情只让我维持了7个小时，一天开坏两辆电动汽车的经历，让我对电动汽车丧失信心。后来冷静下来一分析，一开始就不该买，主要有以下几
点：
1、充电电流太大，家庭中的线路会老化的很快，不注意容易引起火灾。
2、技术不成熟，经常出问题，不小心就会被扔在路边。冬天的滋味不好受呀！
3、厂家也知道问题多，所以保修期只有一年，一年以后由于厂家技术革新，不再生产相关配件，你
的车就成了废铁。要不就要买厂家的高额配件。那时你就再也不是上帝了。
4、据厂家说：“电机的位置低，吃水在16厘米左右”。所以雨季应该多备几个电机，坏了好修，要不等厂家来修，我们这些开车的又得打着雨伞，骑着自行车上班了。洗车的时候要给洗车工打好招呼，要
不他让你推着走。
5、在电动汽车上，国家还没有标准，完全时厂家说了算，国家鼓励、保护节能环保企业，所以我们
的利益就保证不了了。
6、买车不要只看外表，仔细看看比较一下，有些电动汽车的外壳做工，就和带蓬的拖拉机一样。我买车的生产厂家就是生产拖拉机的，车开回去后，同事们都说，“它这个厂子拖拉机技术很成熟吗，生产
的汽车也和拖拉机不相上下。”真没面子。
电动汽车市场很大，但市场的打开不是一朝一夕的事情。奉劝想买电动汽车的朋友先买辆二手的汽车
先开着，等3—5年后技术成熟了，把资金都投入到节能、环保、实用的电动汽车上，到那时恐怕就和电动自行车一样，百花齐放了。我们就可以选择长城、比亚迪、大众、一汽等大厂家的优质服务了。
不要骂街，骂人的都时黑心厂家或代理商，以上时肺腑之言。
网友二:
从事电动汽车多次对其研究分析,推出结果如下:
先说缺点
1、电动汽车目前没有详细手续,上路难!出了问题(包括事故)更难处理``
2、电动车不宜远行,一般行使100~~150公里,适合家庭型用户.
3、电动汽车保障不完善,售后也不完善!
4、电池寿命损耗太严重`用的少的话~`比油还贵~~
5、充电时间长`使用时间短!
再说优点:
1、国家现在扶持环保产业,说是最近要出台政策(希望这次国家能说到做到)
2、电动汽车目前经过改良,低价位汽车可以一次行使150公里+高端的能形式580公里+
3、结果简单,配备明了~就像电脑一样~自己都能修理!新手都能修理!就是拔插换而已!
4、维护电池价格低,而且有电池修复设备,真正好的电动车(举例说邦赛),百公里真正花费的费用是
5.10元!(包括维护费用,10辆车测试平均价格) 而且不用换机油等维护,更省钱!
5、君不见快速充电器的出现,使得电动汽车充电只用1小时吗?使用来说``谁每天要跑个几百公里?一般170公里(上限)都跑不完的``电动车有利就有弊端``我个人认为``要跑长途的还是做飞机或者火车``要不``花钱遭罪!宝马跑600~1000公里你也吃不消,不是吗?
[第一民调网第33期]你会买电动汽车么？
我国大城市的大气污染已不能忽视，汽车排放是主要污染源之一，我国已有10个城市被列入全球大气污染最严重的20个城市之中。我国现今人均汽车是每1000人平均10辆汽车，但石油资源不足，每年已进口几千万吨石油，随着经济的发展，假如我国人均汽车持有量达到现在全球水平——每1000人有110辆汽车，我国汽车持有量将成10倍地增加，石油进口就成为大问题。无污染的绿色电动汽车的问世无疑填补了这一空白。电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。电动汽车的优点是：它本身不排放污染大气的有害气体，即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其它污染物也显著减少，电动汽车还可以充分利用晚间用电低谷时富余的电力充电，使发电设备日夜都能充分利用，大大提高其经济效益。有利于节约能源和减少二氧化碳的排量，正是这些优点，使电动汽车的研究和应用成为汽车工业的一个“热点”。
赞成方:
经济实惠，不用考驾照，安全（因为慢）。一辆车只要两三万块钱，而且不用加汽油，养车费用低，它本身不排放污染大气的有害气体。电设备日夜都能充分利用，大大提高其经济效益。有利于节约能源和减少二氧化碳的排量，是环保者的不错选择。也适合想买车又担心养车费用太高的消费者。电动汽车的困难是目前蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵，至于使用成本，有些试用结果比汽车贵，有些结果仅为汽车的1／3，这主要取决于电池的寿命及当地的油、
电价格。
反对方:
速度不如汽车快，非常不适合跑长途。电池的受命不久，电池的价格太高，换几次电池就可以买一辆新的车了.时间用的越长电池就越不好用了。而且维修麻烦，汽车修理厂很多，没听说有电动汽车修理厂，再说，开个电动汽车丢面子，不如买车有面子，方便维修速度快。
纯电动汽车--------综述（四）
六：个人设想
1.在高速公路建专用电器化道路,宽度应该是允许二辆电动车同时通行,一半是带电器化的通道,就象电器化铁路一样,当然路面仍然是沥青的,只是汽车应该带个接充电的尾巴,这样在高速公路上行驶时不必再用电池的电能,而且还能充电.另一半是预备通道,防止出现意外情况时的零时车道.这样的话电动汽车哪怕是跑边中国都没问题了.电荷应该没问题吧,至于负荷肯定没有铁路火车的大.,如果可行,那么今后的高速公路只需要象电器铁路一样架设电源线就可以了,当然在进入该路段的电动汽车的收费应该是含有电费
这部分的
2.不支持无线充电.听说有无线充电技术,钽我觉得没必要.首先:如果能做到公路上边行边充电,那么肯定会引起如电流电磁辐射对人体影响,甚至对其它车辆行驶中及加油站产生不安全感(在加油站附近连手机都不允许拨打,摩托车都不能发动难道电流在空中流动不会有影响吗?)更可怕的是要是和雷电碰到将会产生更恐怖的后果.其次:如果只限于在几米内的静止无线充电,那就变成脱裤子放屁---------多次一举.试想无线的信号肯定没有有线的稳定..至于电能传输过程中我想也肯定会消耗很多,就好比用嘴巴给轮胎
充气一样,付出了很多收获的却很少.
3.电动汽车内必不可少的附件----智能里程表.开电动汽车最担心的就是电池的电能还能开多远?虽然有一电压表可供参考,但是这个电压表比较模糊,而目前的电动自行车厂家为了糊弄消费者(说明书上都会标明本车可以续行XXKM,而事实都不可能达到这个里程)一般都不会给电动自行车安装里程表.
智能里程表的要求：应该是一款可以根据当前行驶的路况、负荷等耗电量情况随时显示调正本车电池内含电能的可续行里程数据，以便车主能顺利到达目的地
4.单位为电动汽车免费充电.
假如纯电动车上牌政策出台后,在单位上班的人应该可以在单位充电.呵呵,要是真这样的话那老板肯定不乐意了,不过除了非私有企业的话我想肯定是免费的.到时电动车连能源费都不用自己出了,甚至还可以在单位充电到家里去用,把单位的电都带到家里去了,哈哈!另外我想,提供充电设施是有必要的,但应该安装个人专用电表箱,因为这不同于电动自行车.至于收不收费是另一回事,老板派头大就免收了吧,呵现在还是正在起步阶段,在家充电是第一步\第二步是单位提供有偿或无偿充电.
5.电动汽车不是穿了马甲的四条腿电瓶车.国内所有纯电动车企业投入一般都在一年以上了,如果国家发改委迟迟不能出台政策上牌,那么部分因资金问题的企业都会窒息而死，当然如果政策马上出台，那么技术不成熟的企业也会被淘汰出局，希望所有的企业不要把电动汽车当成目前的电瓶三轮加个轮子加个马甲，否则人家还是能认出你是穿了马甲的四条腿电瓶车根据电池储能量的局限性我也将原来的要求续行里程从
150-200KM改为大于100KM就可以了。原因之一就是电动轿车100KM的续行里程基本能满足家庭周边出游的要求了！平时上班根本不可能往返与百公里路程的上班。
6.充电站和加油站有着很大的区别。
首先，充电的选择可以说是无尽的，家里、单位等只要有电就可以充电。而加油站是唯一的。
其次，充电站是必须以盈利为目的的，除此之外的地方充电肯定比充电站便宜。只有在万不得以的情
况下老百姓才会选择去充电站充电。
第三，车主能开到目的地，绝对不会途中充电，这快速充电估计对电池也不利吧？车主还可以自带一个电表插座或者干脆厂家直接在充电器旁边装个电表，以便于临时在外充电。再说了车主既然知道自己是
电动车，也肯定会有所打算，早做准备。
第四，除此之外的电动公交、公务用车也肯定会有自己的停车场并安装充电设施。而出租车倒是有必要，但我觉得出租汽车的充电还不如快速换电池更合理。
如果是换电池当然必须有一个充电站,但这个前提必须让国统一电池的标准化,装卸电池非常方便的情况下才能实现,并且还有一个问题就是车主如果觉得自己的电池性能好的话他也舍不得把电池去换,可能会把一些已经要报废的电池去换:今后充电站的建设如果是独立运行的话我估计状况不会良好,只能作为一种附带经营,当然对于消费者来说当然是充电站越多越好
当然用刷卡来充电我也想到了,问题是如果在一个没有遮阳的地方设一个充电机,想象在夏天有些受不了,况且在马路边充电也不安全,至少应该有个充电小岛,但相对而言这样做成本也不少,所以还是目前的加油站增加充电设备比较合理,对此我还是那个观点,充电站当然越多越好,但一个纯粹的充电站至少在近几
年内肯定难以生存的
途中电用完了也不是不会碰到,但这样的情况应该是很少,既然是电动汽车那么一般而言日行程不会超过100KM/日,再说了100KM/日行程也基本上足以满足大部分燃油车日行驶的路程了,而加油除了在加油站外根本没有可以选择其它地方,充电就不同了,只要还有"一口气,"肯定要撑到目的地(当然这个目的地也必
须有可供充电的插座),
我的几次试驾经历:
驾第一辆电动汽车,外观为类似于QQ的五档变速车,据施老板讲该车为铅酸电池共八块已经快五年了,充满电能跑150公里,当然这些数据我没有考证过,水分或多或少有一些吧,他还说这是一辆办相关证件时的试驾车,所以安装了变速箱,也因为时间较长,车况已经有些破旧.具体相关资料请参与
https://www.360docs.net/doc/c666915.html,/index.asp.
当我坐上这辆车时,空间与QQ差不多,内饰与QQ比还谦逊一些,主要是配合的缝隙和样式\用料方面不是很好,但老板说目前正在生产的那款已经作了相应改进.在试驾中,倒车时变速箱内发出的声音比较明显,当然也因为电动汽车没有发动机的原因加上这个变速箱估计是直齿的原因而声音相对要大一些,加速还是比较快的绝对不亚于一般燃油车,但减震性能不咋的,据老板说因为该车是用于当时办证试载货物的用了加重型的减震器,总的来说该车外观有待改进,操作感觉还可以,提速性能不错,乘座方面主要是减震性能不太
好.
第二辆是类似于飞度式样的二箱车,详细参数请看
https://www.360docs.net/doc/c666915.html,/Page.aspx?guid=1214&if=true.
试驾时是一辆LF-150型的新车,充满电续行150公里,八块铅酸电池,远远看去外观还行,但各零件配合上不标准,间隙大小不一,雨刮器停留在半工作状态(上不了下不来),据老板说这是一个小故障,内饰虽然是新的,但和前一辆车比较除了新旧之别外也差不多,该车为无级变速,提速显得有些慢,减震器也不咋的,倒车时因为后窗较高所以很难看清车后的状况.(据老板说是目前还是外协加工) 后记:据我所知目前这种类似小企业还在起步阶段,在政策没有出台可以上牌时他们的经营状况肯定是相当困难的,我也希望政府能尽快出台相关政策,让他们好好地生存发展,但消费者和经销商都要保持冷静
对待电动汽车时代的到来.
对此我觉得把精力用在做广告上还不如把精力用在踏踏实实做好自己的产品开发上.商品最好的广告
就是消费者的口碑,
七:电动汽车的综合趋势
1 存在的主要问题与解决措施
(1) 存在的主要问题。近几年来, 国内外各大汽车公司纷纷投入了大量的人力、物力与资金进行电动
汽车的研发, 并取得了丰硕的成果。但是, 电动汽车的全面推广还存在诸多问题:
①技术方面。电池的关键技术是制约电动汽车发展的最重要的因素, 在功率、快速充电、环保、寿命等方面成为电动汽车发展的瓶颈; 另外, 从整体性能方面看, 电动汽车是集高新技术、电子技术、新材料等一体化的高科技产品, 电动汽车的整体性能在短期内还无法与燃油汽车相比拟。
②市场方面。对于电动汽车来说, 由于目前有很多关键问题没有得到彻底解决, 使得整车性能不如传统汽车, 而且价格昂贵。因此, 将来很长一段时期内, 汽车市场占主导地位的仍然是燃油汽车, 而不是
电动汽车。
③使用环境方面。由于目前开发的电动汽车续驶里程短, 充电时间长, 所以需要建设大量的充电站, 汽车充电是亟待解决的大问题; 另外, 还有配件供应和专业维修等一系列问题构成了电动汽车进入市
场的障碍。
( 2) 解决措施。要促进电动汽车的发展与普及, 应做好以下工作:
①政府、企业和研究机构都重视发展电动汽车, 在规划、资金、技术等方面给予大力支
②制定法律, 强制执行电动汽车发展计划。
③将电动汽车用蓄电池作为开发和研究的重点。
④ 积极开发新型电动汽车及相关技术。
2 我国发展电动汽车的意义与策略
根据我国国情, 大部分城市普遍存在着较严重的交通问题和汽车尾气排放污染问题。因此发展中小型电动汽车, 可以减少污染、降低能耗、改善电网负荷, 并在世界上树立节能环保的良好形象, 市场与应用前景广阔。只有开发清洁、高效、智能的电动汽车, 才能实现21 世纪交通的可持续发展。在已有的电动
汽车运营试验基础之上,
结合对电动汽车发展现状, 我国可以从以下3 个方面来促进电动汽车的发展。
( 1) 国家建立多部门协调联动机制, 给予电动汽车研究开发经济、政策上的扶植, 支持研究单位和企业尽快取得关键技术的突破, 从而尽快开发出经济实用型电动汽车。
( 2) 对电动汽车使用者给予政策上的扶持, 使用户得到经济上的实惠。
( 3) 对电动汽车发展所必须的基础设施建设给予政策上的支持。完善电动汽车相关技术, 创造电动汽车产业化发展环境,制定促进电动汽车发展的配套政策将成为此项事业发展的关键。在一些早期的电动汽车市场, 如城区公交、学校、社区、公园、机场、车站及码头, 只要政府提倡、积极扶持、合理规划、联合
攻关, 就很快可以实现电动汽车的产业化。
八:小结:
以上是本人近几个月来从网内所了解到的和网外所亲身经历的,经过一整天整理而成的大杂烩,事实告诉我们:无论是想卖还是买,目前都不要冲动，.最好是多关注一下媒体政府的信息.虽然说相关政策可能会在年内出台,但这只是可能,在没有真正出台前永远是未知数.当然从目前的形势来看政府不会是一下子全
部放开政策,而是渐渐地放开,让我们拭目以待吧!
本人才能有限,以上大杂烩如有不足之处敬请指正,谢谢！
新能源汽车技术发展文献综述
【摘要】新能源汽车由于其具有环境友好、可持续发展等特点受到了各国政府及研究者的广泛关注。本文总结了美国、日本等学者都对新能源汽车产业的发展及相应政策做的研究分析，同时总结了我国学者对中国新能源汽车产业发展及问题、相关产业政策和消费者市场等方面的相关文献进行了综述，旨在为进一步的研究有所启示和帮助。 【关键词】新能源汽车文献综述消费者市场 新能源汽车产业的发展对我国汽车产业的升级、减少环境污染和节约能源起到了决定性的作用。近几年，我国政府开始大力支持和推广新能源汽车产业，制定了一系列产业政策、消费政策、税收政策等，引起了学者们的广泛专注，引发了巨大的投资浪潮，极大地促进了新能源汽车产业的发展。目前我国关于新能源汽车方面的研究还相对较少，研究领域也相对有限，本文通过对比总结国内外新能源汽车的相关研究，对我国目前新能源汽车产业及消费者市场等方面问题的研究情况进行综述。 一、国外新能源汽车的相关研究 新能源汽车是低碳的必然选择，也是汽车产业的发展趋势。新能源汽车产业化发展的直接推动力就是国家制定的战略及相关扶持政策。美国、日本等发达国家对新能源汽车的发展高度重视，通过财政支持、税收优惠等手段来支持新能源汽车的开发和发展，并取得了成就。国外在新能源汽车产业的研究通常在政府引领下联合大学、研究机构及企业共同展开，主要关注新能源开发技术、产业化、市场化等相关理论的研究，对于新能源汽车的研究成功也主要集中在美国、日本和欧洲等国的研究。 美国对新能源汽车产业的研究主要集中在产业理论与政策，并主要针对电池汽车和氢能源汽车。John R.Wilson和Griffin Burgh（2003）在氢能源研究报告中分析了氢能源在美国能源独立和安全方面的作用，但是他们指出大规模利用将会面临技术、热动力损失、规模和安全等多方面的问题，同时氢能源配套技术和基础设施的发展严重滞后于氢燃料汽车技术，所以美国想要进一步发展氢能源还需要克服很多技术上和经济上的困难。Amble（2011）较全面地研究了近年来美国新能源汽车的发展趋势及政府为保障新能源汽车发展所形成的政策法律体系。在此基础上，提出在世界范围内发展新能源汽车须建立统一的生产、安全国际标准体系。2013年美国能源部氢燃料电池技术负责人Sunita Satyapal所说，氢燃料电池技术发展仍有诸多挑战，基础设施是关键，但政府目前还不打算拨款修建加氢站。 日本主要致力于混合动力汽车和研发和产业化推广。其中有日本学者Max Ahman（2004）重点研究在新能源汽车的研发与发展中日本政府所产生影响，以及在政府支持计划中技术灵活性的重要性，还介绍了日本政府为促进新能源汽车产业的发展所出台的一些综合政策。Yoichi Kaya（2006）实例验证了氢能及其燃料电池的能源利用率和无污染性，指出氢能源引用推广的关键是提高能源转化技术水平、提高燃料效率和加强相关基础设施建设。HasishiIshitani（2007）在概括了日本新能源已有产业政策深入探讨了未来纯电动和燃料汽车的技术研发格局和发展方向。Masonori Mond（2007）证实了氢能源环保性能的高效性，阐述了日本氢能加气站的建设运营状况，并提出了日本下个阶段大力发展氢能和燃气电池等基础设施的建议。井志忠（2007）对日本新能源产业的发展模式进行研究，总结了日本新能源产业发展的动因、政策扶持体系和官产学一体化的研发与应用格局。 二、中国新能源汽车产业发展及问题相关研究 我国新能源汽车产业始于21世纪初，2001年我国启动了“863”计划后形成了“三纵三横”的开发布局。2010年，我国新能源汽车的发展基本上紧随世界发展潮流，新能源汽车产业被定为七大战略性新兴产业之一。针对于新能源汽车的产业发展，程振彪（2010）认为我国新能源汽车和国际相比有着自己的优势部分，如新能源公交车。杨萍、易克传（2011）指出总体来说我国新能源汽车产业的发展基础较好，市场前景广阔，但也需要在各个方面加以努力促进新能源汽车产业的发展。目前我国的新能源汽车产业发展中整车企业和关键零部件企
汽车检测站设计文献综述
学院 文献综述 题目汽车检测站设计 姓名徐金权 专业机械设计制造及自动化 学号 7 指导教师郭磊魁 日期2016年12月16日
汽车综合性能检测站设计 一、前言 汽车检测站是综合运用现代检测技术，对汽车实施不解体检测、诊断的。它具有现代的检测设备和检测方法，能在室检测出车辆的各种参数，并诊断出可能出现的故障，为全面、准确评价汽车的使用性能和技术状况提供依据。其重要意义在于，能提高维修效率，并对维修质量进行监管，从而保证行车安全。 汽车综合性能检测站的设计建造在汽车运输行业来说是一项投资比较大技术性较强的工作，如何建好、管好汽车综合性能汽车检测站，这是摆在广大汽车运输行业科技人员面前的一个重要问题。这就要求我们在检测站的设计规划阶段，应着眼于国成熟的设计方案，充分考虑到检测站将要面的新形势和出现的新变化，拿出合理且具有前瞻性的设计方案。
汽车检测站的发展历史 国外发展历程 早在50年代在一些工业发达国家就形成以故障诊断和性能调试为主的单项检测技术和生产单项检测设备。60年代初期进入我国的汽车检测试验设备有美国的发动机分析仪、英国的发动机点火系故障诊断仪和汽车道路试验速度分析仪等，这些都是国外早期发展的汽车检测设备。60年代后期，国外汽车检测诊断技术发展很快，并且大量应用电子、光学、理化与机械相结合的光机电、理化机电一体化检测技术。例如：非接触式车速仪、前照灯检测仪、车轮定位仪、排气分析仪等都是光机电、理化机电一体化的检测设备。 进入70年代以来，随着计算机技术的发展，出现了汽车检测诊断、数据采集处理自动化、检测结果直接打印等功能的汽车性能检测仪器和设备。在此基础上，为了加强汽车管理、各工业发达国家相继建立汽车检测站和检测线，使汽车检测制度化。 国发展历程 我国从20世纪50年代开始研究汽车检测技术，为满足汽车维修需要，当时交通部主持进行了发动机气缸漏气量检测仪，点火正时灯等检测仪器的研究与开发。 随着国民经济的发展，科学技术在各个领域都有了快速的发展，汽车检测与诊断技术也随之得到快速发展。在单台检测设备研制成功的基础上，交通部自1980年开始，有计划地在全国公路运输系统筹建汽车综合性能检测站，取得了很大成绩。公安部门在全国中等以上的城市中，也建成了许多安全性能检测站。到2004年底，全国公路运输部门建成并投入使用的汽车综合性能检测站约1400余个。同时公安部门建成了数百个汽车安全性能检测站，部队，石油，冶金，外贸等系统和部分大专院校也建成了一定数量的汽车检测站。因此，目前我国以基本形成全国性的汽车检测网络。不仅如此，全国各地的维修企业使用的检测诊断设备也日益增多。汽车检测站的蓬勃发展，对保证在用汽车技术状况良好，监督维修质量，保障行车安全起到了非常重要的作用。同时，也促进了汽车诊断检测技术的发展。
新能源汽车综述
《新能源汽车》课程标准 课程名称：新能源汽车 适用专业：汽车检测与维修技术 教学模式：项目化教学 总学时：32 实践学时：6 第一部分前言 一、课程性质 《新能源汽车标准》课程是汽车电子专业一门介绍标准的专业选修课，收录了截止至2014年4月1日我国颁布的新能源汽车专项检验标准。通过本课程的教学，要求学生了解涉及新能源汽车的动力电池、电机电控、零部件、安全要求、性能实验、定型实验等领域的国家及行业专项检验标准，为今后的专业生涯打下基础。要求学生在学习中给予足够的重视。 先修课：《汽车电工电子基础》、《汽车底盘构造与维修》、《汽车底盘构造与维修》、《汽车电器设备检测与维修》； 后续课程：《顶岗实训》、《毕业设计》、《汽车维修实训》。 二、课程设计理念 1.课程采取教、学、做一体化的教学模式； 2.构建以“岗位职业能力和综合素质培养”为主线的教育； 3.推进基于工作工程的课程开发与设计、推进项目教学法； 4.加强校企合作，坚持产学研相结合。 三、课程设计思路 本课程是采用教师为主导、学生为主体的教学方法，将理论知识融入学生操作训练过程中，使学生会新能源汽车电池系统的检验、安装；新能源汽车电机系统的检验、安装；新能源汽车控制系统的检验、安装及新能源汽车的故障分析与排除和新能源汽车系统的生产工艺文件制定。充分体现课程的职业性、实践性和开放性。将对应的技能训练分为以下几个环节： （一）课堂操作示范。课堂上示范讲解。 （二）课堂模仿操作：学生模仿老师的操作方法，进行现场测量。
（三）学生课外作业：由教师提出一个作业要求，要求学生完成，学生分小组讨论，最后得出结果。 （五）作业展示结果：分小组展示作业结果，，学生和教师共同评价结果。 第二部分课程目标 一、课程目标 对于汽车电子专业的学生，新能源汽车技术课程是汽车电类课程的延伸课程，要求在学习中给予足够的重视。学生通过理论和实践的学习，掌握新能源汽车原理与构造知识；新能源纯电动车电气结构基础知识；新能源混合动力车电气结构基础知识；会新能源汽车电子故障分级与诊断；具有新能源汽车动力系统安装、检测、调试能力。为学生今后顶岗实习，完成各种常见电路的设计和维修打下坚实基础。通过学习和训练，并能达到中级汽车维修电工和汽车装配工水平。 二、职业能力目标 （一）、知识目标 1. 掌握新能源汽车原理与构造知识；； 2. 熟悉新能源纯电动车电气结构基础知识；； 3. 熟练掌握新能源混合动力车电气结构基础知识；； 4. 新能源汽车电子故障分级与诊断知识；； 5. 熟练掌握新能源汽车电子维修知识。 （二）、能力目标 1. 有较强的自学能力，能及时了解和掌握新能源汽车电子技术的新发展、新成就； 2. 新能源汽车动力系统安装、检测、调试能力； 3. 新能源汽车混合动力和纯电动系统安装、检测、调试能力与管理岗位。 （三）、素质目标 1. 具有坚定正确的政治方向，热爱祖国，拥护党和国家的路线、方针和基本政策； 2. 具有健康的世界观、人生观、价值观和良好的公德与职业道德； 3. 具有团队协作精神、吃苦精神、奉献精神和创新精神；； 4. 具有良好的心理素质、健全的体魄和人文素养； 5. 爱岗敬业，严格执行工作程序、工作规范、工艺文件和安全操作规程。
电动汽车无线充电技术文献综述
电动汽车无线充电技术的现状与展望 王利军（合肥工业大学，合肥230000） 刘小龙（合肥工业大学，合肥230000） 端木沛强（合肥工业大学，合肥230000） 景池（合肥工业大学，合肥230000） 【摘要】介绍了无线充电技术的分类、电动汽车无线充电技术的工作原理以及电动汽车无线充电技术的应用情况，对比分析电动汽车传统能源供给方式及无线充电方式的优缺点。分析电动汽车用无线充电技术的特点，并介绍应用于电动汽车的无线充电技术的研发现状。然后以行驶中的充电技术为重点，对将来电动汽车用无线充电技术的发展进行展望。Abstract：The categories, operating principles and applications of wireless charging technology are introduced in this paper. The advantages and disadvantages are analyzed by comparing traditional energy supply mode and wireless charging mode. The characteristic of wireless charging technology for EV is analyzed. And then the development present of wireless charging technology is introduced. Finally，the future of wireless charging technology for EV is described with focus on charging of a moving vehicle on road． 【关键词】电动汽车无线充电无线电力输送电磁感应 Key words：electric vehicle; wireless charging technology; wireless power transmission; electromagnetic induction; 0 引言 随着社会的进步、科技的发展、环境和能源问题的日益突出，发展和普及电动汽车等新能源汽车的呼声日趋高涨，国内外纯电动汽车( EV) 和插电式混合动力汽车( PHEV) 的量产和销售也已开始。然而当前电动汽车的普及还面临着诸多问题。其中充电技术方面，现在电动汽车的充电方式全部是接触式充电(无论是充电模式还是换电模式) ，非接触式的无线充电技术尚处于起步阶段。然而，从便利性来看，非接触式无线充电技术更适用。由于电动汽车二次电池的能量密度远不及汽油，必须经常进行充电作业，且每次充满电都需要数小时。而利用无线充电技术可以省却繁琐的充电作业，甚至可以在汽车行驶中自动进行充电，实现智能化和人性化，同时解决了接触式充电在安全和维护方面的问题。 1 无线充电技术 无线充电技术引源于无线电力输送技术。无线电力传输也称无线能量传输或无线功率传输，主要通过电磁感应、电磁共振、射频、微波、激光等方式实现非接触式的电力传输。根据在空间实现无线电力传输供电距离的不同，可以把无线电力传输形式分为短程、中程和远程传输三大类。 1.1 短程传输 通过电磁感应电力传输（ICPT）技术来实现，一般适用于小型便携式电子设备供电。ICPT 主要以磁场为媒介，利用变压器耦合，通过初级和次级线圈感应产生电流，电磁场可以穿透一切非金属的物体，电能可以隔着很多非金属材料进行传输，从而将能量从传输端转移到接收端，实现无电气连接的电能传输。电磁感应传输功率大，能达几百千瓦，但电磁感应原理的应用受制于过短的供电端和受电端距离，传输距离上限是10 cm 左右。 1.2 中程传输 通过电磁耦合共振电力传输（ERPT）技术或射频电力传输（RFPT）技术实现，中程传输可为手机、MP3 等仪器提供无线电力传输。ERPT 技术主要是利用接收天线固有频率与发射场电磁频率相一致时引起电磁共振，发生强电磁耦合的工作原理，通过非辐射磁场实现电能的高
智能电网文献综述
智能电网综述 摘要：智能电网是当今世界电力系统发展变革的最新动向，并被认为是21世纪电力系统的重大科技创新和发展趋势。目前，以美国、英国、法国、德国为代表的欧美国家，己经纷纷加入到研究和发展智能电网的行列中来，将智能电网(Smart Grid )作为末来电网发展的远景目标之一，建立一个高效能、低投资、安全可靠、灵活应变的电力系统。具有对用户可靠、经济、清洁、互动的电力供应和增值服务的智能电网是未来电网的发展方向。本文阐述了智能电网的内涵和特点，分析了国内外智能电网的研究进展和我国发展智能电网的条件，对一些现有的研究行进了分析和讨论。 关键词：智能电网；智能化；信息化；节能减排； 1 智能电网的概念 随着一些国家对电网的环境影响、可靠性和服务质量的关注，电网朝着更经济、稳定、安全和灵活的方向发展，因此提出了“智能电网”的概念。智能电网是以通信网络为基础，通过传感和测量技术、电力电子技术、控制方法以及决策支持系统技术，实现电网的可靠、安全、经济、高效、环境友好和高服务质量的目标，其主要特征包括自愈、引导用户、抵御攻击、提供满足用户需求的电能质量、容许各种不同发电形式的接入、电力市场以及资产的优化高效运行。 目前，全世界智能电网的发展还处在起步阶段，没有一个共同的精确定义。对于智能电网，各个国家的定义有所不同。美国能源部在《Grid 2030》中将智能电网定义为:一个完全自动化的电力传输网络，能够监视和控制每个用户和电网节点，保证从电厂到终端用户整个输配电过程中所有节点之间的信息和电能的双向流动。中国物联网校企联盟将智能电网更具体的定义为:智能电网由:智能配电网、智能电能表、智能发电系统、新型储能等系统组成。欧洲技术论坛把智能电网定义为:一个可整合所有连接到电网用户所有行为的电力传输网络，以有效提供持续、经济和安全的电力。而国家电网中国电力科学研究院将智能电网定义为:以物理电网为基础(中国的智能电网是以特高压电网为骨干网架、各电压等级电网协调发展的坚强电网为基础)，将现代先进的传感测量技术、通讯技术、信息技术、计算机技术和控制技术与物理电网高度集成而形成的新型电网。它以充
电动汽车车载网络综述
电动汽车车载网络 引言 汽车技术发展到今天，很多新型电气设备得到了大量应用，尤其是电动汽车的电气系统已经变成了一个复杂的大系统。为了满足电动汽车各子系统的实时性要求，需要对公共数据实行共享 电动汽车作为清洁绿色的新能源汽车, 将在未来交通体系中发挥越来越重要的作用。 汽车中电器的技术含量和数量是衡景汽车性能的一个重要标志。汽车电器技术含量和数量的增加，意味着汽车性能的提高。但汽车电器的增加，同样使汽车电器之间的信息交且桥梁——线束和与其配套的电器接插件数量成倍上升。在1955年平均一辆汽车所用线束总长度为45 米。为了在提高性能与控制线束数量之问寻求一种有效的解决途径，在20世纪80年代初，出现了一种基于数据网络的车内信息交互方式——车载网络。 一、汽车车载网络的组成 车载网络按照应用加以划分，大致可以分为4 个系统：车身系统，动力传动系统、安全系统和信息系统。
图1奥迪A4的车载网络系统 车身系统电路主要有二大块： 主控单兀电路、受控单兀电路、门控单兀电路。 主控单元按收开关信号之后，先进行分析处理，然后通过CAN 总线把控制指令发 送给各受控端，各受控端晌应后作出相应的动作。 车前、车后控制端只接收主拄 端的指令，按主控端的要求执行，并把执行的结果反馈给主控端。门控单元不但 通过总接收主控端的指令，还接收车门上的开关信号输入。根据指令和开关信号， 门控单元会做出相应动作，然后把执行结果发往主控单元。 在动力传动系统内，动力传动系统模块的位置比较集中， 可固定在一处，利 用网络 将发动机舱内设置的模块连接起来。在将汽车的主要因素一跑、停止 与拐弯这些功能用网络连接起来时，就需要较高速的网络传输速度。动力数据总 线一般连接3块电脑，它们是发动机、ABS/ EDL 及自动变速器电脑（动力CAN 数 据总线实际可以连接安全气囊、四轮驱动与组合仪表等电脑 ）。总线可以同时传 递10组数据，发动机电脑5组、AB 》EDL 电脑3组和自动变速器电脑2组。数 据总线以500Kbit /s 速率传递数据，每一数据组传递大约需要 0.25ms ,每一电 控单元7-20ms 发送一次数据。优先权顺序为ABVEDL 电控单元--发动机电控单 元 -- 自动变速器电控单元 因此，线束变长， 而且容易受到干扰的影响。 为了防干扰应尽量降低通信速 度，但，丹 駅 咗'i / - Q I "—-r__ L] 车身控 & 阳Poy 灯朮平调幣转萱/灯 厂是砸硕! —
智能小车设计文献综述
智能小车设计文献综述 摘要：随着电子工业的发展，智能技术广泛运用于各种领域，智能小车不仅在工业智能化上得到广泛的应用，而且运用于智能家居中的产品也越来越受到人们的青睐。国外智能车辆的研究历史较长。相比于国外，我国开展智能车辆技术方面的研究起步较晚，在智能车辆技术方面的研究总体上落后于发达国家但是也取得了一系列的成果。随着人工智能技术、计算机技术、自动控制技术的迅速发展，智能控制将有广阔的发展空间。本设计的智能小车利用红外对管检测黑线与障碍物，并以单片机为控制芯片控制电动小汽车的速度及转向，从而实现自动循迹避障的功能。并对智能小车研究现状以及未来的应用与发展前景做一个全方面的介绍。 关键词:智能技术，自动循迹，避障 1前言 随着电子技术、计算机技术和制造技术的飞速发展，数码相机、DVD、洗衣机、汽车等消费类产品越来越呈现光机电一体化、智能化、小型化等趋势。智能化作为现代社会的新产物，是以后的发展方向，他可以按照预先设定的模式在一个特定的环境里自动的运作，无需人为管理，便可以完成预期所要达到的或是更高的目标。智能小车，也称轮式机器人，是一种以汽车电子为背景，涵盖控制、模式识别、传感技术、电子、电气、计算机、机械等多科学的科技创意性设计，一般主要路径识别、速度采集、角度控制及车速控制等模块组成。一般而言,智能车系统要求小车在白色的场地上,通过控制小车的转向角和车速,使小车能自动地沿着一条任意给定的 黑色带状引导线行驶[1]。智能小车运用直流电机对小车进行速度和正反方向的运动 控制，运用直流电机对小车进行速度和正反方向的运动控制，通过单片机来控制直流电机的工作，从而实现对整个小车系统的运动控制。 2智能小车的发展历史、国内外研究现状 2.1国外研究现状 国外智能车辆的研究历史较长，始于上世纪50年代。它的发展历程大体可以分成三个阶段[2][3][4]： 第一阶段，20世纪50年代是智能车辆研究的初始阶段。1954年美国Barrett Electronics 公司研究开发了世界上第一台自主引导车系统AGVS（Automated Guided Vehicle System）。该系统只是一个运行在固定线路上的拖车式运货平台，但它却具有了智能车辆最基本得特征即无人驾驶。早期研制AGVS的目的是为了提高仓库运输的自动化水平，应用领域仅局限于仓库内的物品运输。随着计算机的应用和传感
电动汽车的研究背景及现状
电动汽车的研究背景及现状 1.研究的背景 汽车的发展引起了地球资源的过大消耗。地球上的能源是有限的，能源紧缺是全人类面临的越来越严重的问题，是一个全球问题，关系到全球的经济与军事安全。我国的能源问题已经成为国民经济发展的战略问题，从国家安全角度出发，石油资源已经和国家安全、经济发展紧密的联系起来，能源的稳定供应是一个国家所关注的重点，也是我国能源安全战略的核心内容。如果继续按照传统的能源动力系统发展下去，将难以持续我国这个泱泱汽车大国的兴起。 汽车在给人们带来便利的同时也污染了环境。汽车尾气的排放引起了城市的温室效应，同时也引起了臭氧层的破坏，形成酸雨等大气环境问题，进而对动植物也产生了很大的危害。面对汽车造成的空气污染，人们可以直接闻到汽车尾气排放的带有刺鼻臭味的燃烧不完全的雾化混合气。随着生活水平的提高，人类对生存环境的要求越来越高，降低汽车的尾气排放的呼声也与日俱增。 面对资源紧缺与环境保护问题，发展电动汽车成为汽车工业发展的主流趋势。 1.1电动汽车的定义和分类 电动汽车是指用车载电源为动力，电动机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的汽车。电动汽车应具有汽车的性能和属性，但动力线路与原内燃机动力线路不同，又具有电力车辆的基本特征。电动汽车通常被分为蓄电池电动车（Battery Electric Vehicle，BEV）、混合动力电动汽车（Hybrid Electric Vehicle，HEV）和燃料电池电动汽车（Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV）三大类。 1.2电动汽车的早期发展 尽管电动汽车技术目前看来还处于新兴发展时期，但它的产生却早于燃油车，并已经历了多个兴衰周期。以下是主要的时期： 1834年 Thomas Davenport 电动三轮车不可充电的干电池驱动 1881年法国古斯塔夫?特鲁夫电动三轮汽车以铅酸电池为动力 1882年英国人阿顿与培里三轮电动汽车以铅酸电池为动力 1890年美国电动汽车以蓄电池为动力 直到20世纪60年代后，由于能源、环境问题使人们对电动汽车又开始重新重视，世界各国政府与汽车制造商对电动汽车的研究开发均有不同程度的投入。但主要还是在近来十几年中，电动汽车的研究开发进入了高峰期，并在各项技术发展商开始取得了一定的成果和进步。 2.电动汽车在各国的发展现状 近几十年来，世界各国著名的汽车制造商都在加紧研制各类电动汽车，并取得了一定程度的进展和突破。 2.1日本 日本一直以来出于对能源危机和环境保护的关注及占领未来世界汽车市场的考虑，十分重视电动汽车的研制和开发。以下是日本研制电动汽车的进程： 1976年日本成立电动汽车协会 20世纪80年代本田公司开始研究开发电动汽车 1996年本田推出“PLUS”纯电动汽车 1997年本田的“PLUS”被推向了美国 1997年12月丰田公司推出第一款批量生产的混合动力轿车普锐斯
中国汽车制造企业国际化战略方案研究【文献综述】
文献综述 中国汽车制造企业国际化战略方案研究 自20世纪90年代以来，汽车产业是经济全球化进程中领先并最具典型意义的产业之一。在产业全球化的背景下，世界汽车产业发生了两个非常显著并相互关联的重大变化，一是产业链的全球化，二是大规模的跨国界重组。这两大变化从根本上改变了汽车产业的传统资源配置方式、企业的竞争模式和组织结构。汽车产业全球进程的加快和国际汽车产业全球竞争的加剧，对国际范围内汽车产业的发展格局带来了深刻的、具有转折意义的影响，对正在进入快速增长时期的中国汽车产业的影响尤为显著。新时期下，我国汽车产业面临着巨大的挑战和压力，但同时也具有进一步提升要素禀赋和发挥比较优势的契机。因此，首先有必要认真研究分析国际汽车产业的时代特征，以便于知己知彼，为我所用；其次应对新时期下中国汽车产业的现状进行分析；最后确定产业全球化背景下我国汽车产业发展的路径。新形势下我国汽车产业应确定“开放中确立大国竞争优势”的发展模式，抓住后WTO时期和产业全球化的有利时机，加快政策调整、体制改革和企业重组，培育和发展中国多方面的比较优势，并使之转化为竞争优势，大力提升我国汽车产业的国际竞争力。具体来说，产业全球化背景下我国汽车产业发展的路径选择包括：培育积极而充分竞争的国内市场环境；着眼于全球战略的多个跨国公司进入，与国内优秀企业自主发展并举，最终整体上提高我国本土汽车产业的竞争力；开放中逐步融入汽车产业全球分工体系，将提高国际竞争力、实现净出口作为中长期目标；以中低级别家用车为重点的中期发展战略；面向全球市场的零部件工业重组；分阶段向产业增值链高端过渡。 1 汽车业全球化现状 1.1 国外研究现状 K.Ohmae和W.Grieder（1997）认为经济国际化是全球经济和市场的一体化,其市场不是你死我活的“零和游戏”,而是对双方都有利的“正和游戏”,是世界资源的优化组合,绝大多数国家将在经济国际化过程中得到长远的比较利益。他们还认为经济国际化是人类进步的先驱,因为它正促使全球市场与全球竞争的一体化的出现。Serge J.Hoffmann（2009）结论得出：目前汽车业发生的变
混合动力电动汽车中电力电子技术应用综述
混合动力电动汽车中电力电子技术应用综述 1 引言 电力电子技术是研究应用电力半导体器件实现电能变换和控制的学科，它是一门由电子、电力半导体器件和控制三者相互交叉而出现的新兴边缘学科。它研究的内容非常广泛，主要包括电力半导体器件、磁性材料、电力电子电路、控制集成电路以及由其组成的电力变换装置。目前，电力电子学研究的主要方向是[1>：（1）电力半导体器件的设计、测试、模型分析、工艺及仿真等； （2）电力开关变换器的电路拓扑、建模、仿真、控制和应用； （3）电力逆变技术及其在电气传动、电力系统等工业领域中的应用等。 电动汽车（EV）作为清洁、高效和可持续发展的交通工具，既对改善空气质量、保护环境具有重大意义，又对日益严重的石油危机提供了解决方法；同时，电动汽车作为电力电子技术的一个新的应用领域，涵盖了DC／DC和DC／AC的全部变换，是实用价值非常高的运用领域[2>。 2 混合动力电动汽车简介 当前世界汽车产业正处于技术革命和产业大调整的发展时期，安全、环保、节能和智能化成为汽车界共同关心的重大课题。为了使人类社会和汽车工业持续发展，世界各国尤其是发达国家和部分发展中国家都在研究各种新技术来改善汽车和环境的协调性。 电动汽车作为21世纪汽车工业改造和发展的主要方向，目前已从实验室开发试验阶段过渡到商品性试生产阶段，世界上许多知名汽车厂家都推出了具有高科技水平的安全或环保型概念车，目的是为了引导世界汽车技术的潮流。 2.1 各种类型电动汽车特点及其发展 根据所使用的动力源不同，电动汽车大致可分为三类：蓄电池电动汽车或纯电动汽车(Battery Electric Vehicle)、以氢气为能源的燃料电池电动汽车（Fuel Cell Electric Vehicle）和混合动力电动汽车（Hybrid Electric Vehicle）。 纯电动汽车是单独依靠蓄电池供电的，但目前动力电池的性能和价格还没有取得重大突破，因此，纯电动汽车的发展没有达到预期的目的； 燃料电池电动汽车具有能量转化率高、不污染环境、使用寿命长等不可比拟的优势。但是由于目前燃料电池技术和研究还没有取得重大突破，燃料电池电动汽车的发展也受到了限制； 混合动力电动汽车是同时采用了电动机和发动机作为其动力装置，通过先进的控制系统使两种动力装置有机协调配合，实现最佳能量分配，达到低能耗、低污染和高度自动化的新型汽车。自1995年以来，世界各大汽车生产商已将研究的重点转向了混合动力电动汽车的研究和开发，日本、美国和德国的大型汽车公司均开发了包括轿车、面包车、货车在内的混合动力电动汽车。 以作为混合动力电动汽车研发前沿的丰田汽车公司为例，所开发的混合动力电动汽车已达到实用化水平，自1997年所推出的世界上第一款批量生产的混合动力电动汽车Prius开始，其后又在2002年推出了混合动力面包车，该车混合动力系统采用了世纪首次批量生产的电动四轮驱动及四轮驱动力/制动力综合控制系统。2003年，丰田又推出了新一代Prius，也被称为“新时代丰田混合动力系统统——THS II”（见图1），节能效果可达到100km油耗不足3L。从2004年开始，丰田公司向欧洲市场推出了一款新的Lexus RX型豪
EPS电动助力转向文献综述
电动转向助力的原理、分类及发展综述 摘要：转向系统作为汽车的一个重要组成部分，其性能的好坏将直接影响到汽车的转向特 性、稳定性和行驶安全性。在国外，各大汽车公司对汽车电动助力转向系统（Electric power steering-EPS,或称Elec-tric Assisted Steering-EAS）的研究有20多年的历史。为了解决转向系统“轻”与“灵”的矛盾[1]，采用现代控制技术和电子技术的电动助力转向系统(EPS)应运而生。随着近年来电子控制技术的成熟和成本的降低，EPS越来越受到人们的重视，并以其具有传统动力转向系统不可比拟的优点，迅速迈向了应用领域，部分取代了传统液压动力转向系统（Hydraulic powersteering,简称HPS）。 关键词：工作原理、分类、发展 1.EPS的工作原理及特点 电动助力转向系统是在传统机械转向系统的基础上发展起来的。它利用电动机产生的动力来帮助驾驶员进行转向操作，系统主要由三大部分构成，信号传感装置(包括扭矩传感器、转角传感器和车速传感器)，转向助力机构(电机、离合器、减速传动机构)及电子控制装置[2]。电动机仅在需要助力时工作，驾驶员在操纵转向盘时，扭矩转角传感器根据输入扭矩和转向角的大小产生相应的电压信号，车速传感器检测到车速信号，控制单元根据电压和车速的信号，给出指令控制电动机运转，从而产生所需要的转向助力。其结构示意图如图1所示。 图1 带双小齿轮的电动机机械转向助力器总体视图
1.1EPS的优点 1.1.1节约了能源消耗。没有转向油泵，且电动机只是在需要转向时才接通电源，所以动力消耗和燃油消耗均可降到最低。 1.1.2对环境无污染。该系统应用电力作为能源，消除了由于转向油泵带来的噪声污染。也不存在液压助力转向系统中液压油的泄漏与更换而造成的污染。同时该系统由于没有使用不可回收的聚合物组成的油管、油泵和密封件等配件，从而避免了污染。 1.1.3增强了转向跟随性。在电动助力转向系统中，电动机与助力机构直接相连，可以使其能量直接用于车轮的转向。该系统利用惯性减振器的作用，使车轮的反转和转向前轮摆振大大减小。因此转向系统的抗扰动能力大大增强。 1.1.4改善了回正特性。由于采用了微电子技术，利用软件控制电动机动作，在最大限度内调整设计参数以获得虽佳的回正特性。从最低车速到最高车速，可得到一簇回正特性曲线，通过编程实现电机在不同车速及不同车况下的转矩特性，这些转矩特性使得该系统能显著提高转向能力，提供了与车辆动态性能相匹配的转向回正特性。 1.1.5提高了操纵稳定性。当驾驶员转动转向盘一角度，然后松开时，EPS系统能够自动调整使车轮回正。同时还可利用软件在最大限度内调整设计参数以获得最佳的回正特性。 1.1.6系统结构简单，占用空间小，布置方便。由于该系统具有良好的模块化设计，所以不需要对不同的系统重新进行设计、试验、加工等，不仅节省了费用，也为设计不同的系统提供了极大的灵活性，而且更易于生产线装配。 2.EPS的分类 EPS按照电动机布置位置的不同，可以分为：转向柱助力式(Column-assisttype EPS)、齿轮助力式(Pinion-assisttype EPS)、齿条助力式(Rack—assisttype EPS)、直接助力式(Direct-drivetype EPS)四种[3]。 转向柱助力式电动助力转向器(C-EPS)的助力电机固定在转向柱的一侧，通过减速增扭机构与转向轴相连，直接驱动转向轴助力转向。这种形式的电动助力转向系统结构简单紧凑、易于安装。现在多数EPS就是采用这种形式。此外，C-EPS的助力提供装置可以设计成适用于各种转向柱，如固定式转向柱、斜度可调式转向柱以及其它形式的转向柱。但由于助力电机安装在驾驶舱内，受到空间布置和噪声的影响，电机的体积较小，输出扭矩不大，一般只用在小型及紧凑型车辆上。 齿轮助力式电动助力转向器(P-EPS)的助力电机和减速增扭机构与小齿轮相连，直接驱动齿轮实现助力转向。由于助力电机不是安装在乘客舱内，因此可以使用较大的电机以获得较高的助力扭矩，而不必担心电机转动惯量太大产生的噪声。该类型转向器可用于中型车辆，以提供较大的助力。 齿条助力式电动助力转向器(R-EPS)的助力电机和减速增扭机构则直接驱动齿条提供助力。由于助力电机安装于齿条上的位置比较自由，因此在汽车的底盘布置时非常方便。同时，同C-EPS和P-EPS相比，可以提供更大的助力值，所以一般用于大型车辆上。 直接助力式电动助力转向器(D-EPS)的助力电机和减速增扭机构同转向齿轮形成了一个独立的单元。它与C-EPS比较相似，两者的主要区别是扭矩传感器的安装位置有所不同。通过优化电控单元(ECU)内部的算法，让电机向齿条直接提供转向助力可以获得良好的转向路感。
电动汽车文献综述
毕业设计（论文）文献综述 毕业设计（论文）题目电动汽车充电对配电系统的影响文献综述题目电动汽车充电对电网负荷的影响学院自动化学院 专业电气工程与自动化专业 姓名 班级 学号 指导教师
一、前言 随着时代的发展，汽车的普及，石油的消耗也日益增加，作为不可再生的石油资源，总有枯竭的一天，而且汽车尾气的排放对环境有很大的污染，所以利用电能替代石油，实现汽车尾气的零排放，将是未来汽车行业的发展趋势。截至2015年一月，从公开信息显示，目前杭州已经建成了70座充换电站、620个充电桩，其中杭州主城区投入运营的充换电站有27个。在杭州市区里，一辆新能源车要找到最近的充电站，只要开4.5公里。 2015年9月，关于充电桩的好消息频频传出，如国务院常务会议上提出加快电动汽车充电基础设施、电动汽车充电接口国家标准修订稿通过审查，以及国务院办公厅日前发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，到2020年，我国将基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。尤为引人关注的是，北京通信展举行期间，国务院副总理马凯称：国家准备将充电桩普及的任务交由铁塔公司负责。 国内外电动汽车在近几年的发展情况如下：经过2012和2013年的缓慢起步，全球电动汽车销量终于在2014年下半年爆发，全年销售已超过30万辆大关，中国新能源汽车品牌突飞猛进，比亚迪从2013年的第40名跃升至第七位，康迪电动车也挤进第十名。在2015年，全球电动汽车销售量达到40万辆左右。 随着电动汽车规模化应用,电网原有装机和线路容量是否能应对新增充电负荷需求,即在不扩大规模的情况下,如何提高原有电网利用率,增加容纳能力,同时最大限度降低充电负荷对电网的负面影响,在分析充电负荷特性基础上,针对电动汽车充电对电网各方面的影响,提出相应对策,将对电动汽车产业化进程具有重要的研究意义。 二、主题 由于电动汽车使用一般不受季节变化的影响,并且其变化周期是以天为周期,因此采用典型电网日负荷曲线来分析电动汽车充电站大量接入对电网日负荷曲线的影响电网24小时负荷分布中，每天中有两个负荷局峰,分别是上午十点左右和夜间二十点左右。 我国电动汽车起步较发达国家晚,但研究发展快。各汽车生产商进入研发电动汽车的行列,已经在促进电动汽车各方面技术发展方面取得有益的成见。由于配套设施等主要原因,家用电动汽车并没有广泛的推广开来，现有的电动汽车充电站主要对电动公交车和工程车辆进行充电。同时针对电动汽车充电站运行和电动汽车充电对配电
变速器设计文献综述
变速器设计文献综述 摘要：车辆的变速器很大程度上影响着车辆行驶的经济性、动力性、驾乘舒适性，是车辆最重要的部件之一。本文分析了国内外变速器产业的发展状况，介绍了国内外先进的变速器设计方法、科学的开发流程等，还根据我国变速器产业的发展现状提出了一些问题，并且对变速器产业的发展提出了一些合理的建议。 关键词：变速器，科学开发流程、先进设计方法 一.变速器研究意义 变速器是伴随汽车出现的产物，是组成一辆汽车的必需品，而变速器设计更是汽车设计中最重要的环节之一。变速器的作用是用来改变传动比，使发动机尽量工作在有利的工况下，满足不同的行驶要求。在不同的行驶条件下，要求汽车行驶速度和驱动扭矩能在很大范围内变化，而汽车发动机的特性是转速变化范围较小，扭矩变化范围更不可能满足实际路况需要，而变速器能做到在大范围内改变汽车行驶速度的大小和汽车驱动轮上扭矩的大小。因此,变速器的性能直接影响到汽车行驶性能。随着技术进步,变速器在最基本的传动功能之外，也在实现越来越多的功能，例如实现倒车行驶，用来满足汽车倒退行驶的需要; 中断动力传递，在发动机能够怠速运转，汽车换档或需要停车时，中断向驱动轮的动力传递; 实现空档，当离合器接合时，变速箱可以不输出动力。由此可见，研究变速器对汽车产业发展具有十分重大的意义。
二.国内外变速器使用的现状 在欧洲市场上，原本手动变速器占据的绝大部分的市场,在不断被自动变速器侵占。例如在西欧，2005年生产的装配有自动变速器的汽车占汽车总量的23%。而10年前，这个数字仅为13%。可见自动变速器正在成为市场的主流。在中国市场上，配备自动变速器也已经成为车用变速器的重要趋势。然而，在自动变速器方面，由于其新工艺、新技术和设计原理与传统手动变速器有比较大的差异，导致国内厂家在自动变速器的研发上与国际先进水平存在较大差距，即使向国外厂商寻求技术帮助，他们也不约而同地对国内厂家进行了技术封锁，这导致我国的自动变速器相比国外产品性能低下，需要大量依赖进口。据统计，进口产品占我国自动变速器市场的78%。而在手动变速器方面，经过长时间的发展，设计原理和生产工艺等都较为成熟，技术难度也相对较低，因此我国通过引进国外先进技术，消化吸收并自主创新，能做到自主生产，基本满足了本土车辆厂商的生产需要。可以预见的是，未来汽车变速器的市场将以自动变速器为主，发展和掌握高端自动变速器制造技术是追赶世界变速器制造技术的重要途径。而优先开发手自一体变速器在技术上可以延续我国在手动变速箱上积累的经验，更有利于我国变速器产业的发展。 三. 国外变速器先进的设计方法 近10年以来，我国变速器产业特别重视新产品的开发研制，无论是从人力物力的投入，还是资金的投入，都是非常巨大的。
世界电动车发展现状
世界电动车发展现状 一、产能分析 电动车是目前世界上唯一能达到零排放的机动车。由于环保的要求，加之新材料和新技术的发展，电动车进入了发展高-潮。电动汽车作为绿色交通工具，将在21世纪给人类社会带来巨大的变化。顺应当前国际科技发展的大趋势，将电动汽车作为中国进入21世纪汽 车工业的切人点，不仅是实现中国汽车工业技术跨越式发展的战略抉择，同时也是实现中国汽车工业可持续发展的重要选择。目前我国电动车研究已取得阶段性成果，完成了概念车车身设计构想书及界面设计，电池方面正在组织开发镍氢电池、锂离子电池、锌空气电池、燃料电池，有望取得突破。电动汽车的标准体系已经编制完成，同时建立了有关电动 汽车的数据库。电动汽车项目的国际合作正在按计划进行。 二、市场需求状况 近年来在全球范围内掀起了一股电动汽车热，世界各汽车工业强国从资金和政策上积极支 持电动汽车的研制工作。国际国内市场需求巨大。就国内而言，未来潜在的市场很诱人。2017年北京奥运会组委会已宣布，将投入20亿元左右确保奥运会期间接送运动员所使用的汽车，奥运场地使用的特种车辆和部分公交车辆采用电动汽车，使北京成为中国使用电动汽车的示范城市。杭州已决定投入一些电动公交车试运行;2017年的上海世博会同样会 有上千辆电动汽车投入运行。 三、主要产品分析 目前电动汽车分为三种：纯电动汽车、燃料电池电动汽车和混合动力电动汽车。纯电动汽车（ev）正向小型化和专用化方向发展，燃料电池电动汽车（fcev）成为跨国汽车集团联 合攻关相互竞争的焦点。从经济角度看，混合动力电动汽车为当前市场推崇的原因有：（1）在石油资源没有枯竭以前，汽车发展仍将主要以燃油汽车为主，但其总量不会增加，汽车保有量的增加将主要依赖于混合动力电动汽车，混合动力电动汽车是未来10年汽车 的发展的主要方向。据比较乐观的估计，混合动力电动汽车将在2017年实现商品化。（2）混合动力电动汽车可以实现单用发动机难以达到的下一代超低油耗汽车的目标。（3）混合动力燃料电池电动汽车成熟、成为主流方向的技术方案将在未来10年内形成，燃料 电池电动汽车将在2017年实现商品化。 电动汽车的成本构成及影响电动汽车推广因素的分析 电动汽车目前成本仍高居不下，究其原因是：电动汽车目前尚处于研发阶段，样车和试运行阶段，根本无批量可言，这是与流水线生产燃油汽车所不能比拟的。同时目前各式电动 汽车能示范运行的，都是在原燃油汽车的底盘、车厢之基础上改装而成的，即将发动机、 油箱等系统全数拆下，然后装上电动机，电池等相关配套设备就形成电动汽车，而混合动 力是在原然油系统基础上加装一套电池、电气驱动系统，形成了油、电混合驱动系统。那
混合动力汽车技术综述论文
安徽科技学院 学院：数理与信息工程学院专业：电气工程及其自动化姓名：章奥 学号：1609110238
混合动力汽车技术综述 摘要：为了满足人类的可持续发展的需要，许多国家都开始了新一代汽车的研制。节能、环保、新能源等字眼已经越来越紧密的和汽车联系在一起了，为了解决环境污染和石油资源危机的问题，研制更节能、更环保、使用替代能源的新一代交通工具，成为当今各国汽车工业界的当务之急。 关键字：混合动力，汽车，新技术
一、背景 汽车作为商品在世界各处都有广泛的市场，又因其生产批量大而给企业带来丰厚的利润。汽车品种的多样性可满足各种生产、生活活动的需要，而且有良好的社会效益。汽车工业的发展，带动了许多相关的企业、事业，包括钢铁、石油、橡胶、塑料、机床、道路、汽车销售、售后服务、运输、交通管理、金融业、教育、科研等的发展。汽车也好似衡量人们生活水平的重要标准之一，购买汽车以及因此而形成的日常消费能促进货币回笼。近百年来，汽车工业之所以常胜不衰，主要得益与市场和科学技术的不断进步，使汽车能逐渐完善并满足使用者的需求。现在不仅在生产活动中，在日常生活中人们也离不开汽车。对于经济发达国家，选择汽车工业作为国民经济的支柱产业是完全正确的。然而，汽车推动工业发展以及给人们生活带来便利的同时，也带来了“能源消耗，环境污染”两大问题。目前，世界上46％以上的石油被汽车所消耗，已探明的石油资源只够人们充分使用到2040～2050年，而且城市污染50％以上也来源于汽车。 当前普遍使用的燃油发动机汽车存在着多种问题，统计表明在占80％以上的道路条件下，一辆普通轿车仅利用了其动力潜能的40％，在市区还会跌至25％，更为严重的是污染环境。纯电动汽车或零排放燃料汽车无疑是我们的最终目标，但目前的电池技术较落后，电动汽车暂时还无法取代燃油发动机汽车。在这种情况下，一种两全其美的方案应运而生，即开发所谓的混合动力装置的汽车。这种汽车就是将内燃机与辅助动力单元组合在一辆汽车上，这种混合动力装置发挥了燃油发动机持续工作时间长、动力性好的特点，又可以发挥电动机无污染、低噪声的优点，二者取长补短，汽车的热效率可以提高10％，废气排放可降低30％。 混合动力汽车针对不同的道路环境实施不同的供能方案，能大大降低排放污染程度。目前最有实用性价值并已有商业化运转的模式，只有混合动力汽车。汽车行业专家们一致认为，混合动力车将是世界汽车行业今后较长时间内主要发展方向。因此，越是在交通日益拥挤的大城市使用混合动力汽车，就越能够显示出它的节能、环保、适应能力广的优越性。 二、混合动力汽车概述 1881年就出现了电动汽车，它比内燃机汽车还早一些。但内燃机汽车后来居上，在性能、机动性、车辆的重量等指标远远地超过了电动汽车。电动汽车在20世纪20年代达到了鼎盛时期后就一蹶不振，成为“电瓶车”式的辅助车辆。 在20世纪初蒸汽汽车、电动汽车、和内燃机汽车基本是三足鼎立，在汽车保有量中，蒸汽汽车占40％，电动汽车38％，而内燃机汽车仅占22％，美国是最早使用电动汽车作为运输车辆的国家之一，1915年美国电动汽车的产量曾经达到过年产5000辆的最高峰。有很多电动汽车一直到第二次世界大战期间仍在使用。但到20世纪60年代电动汽车的保有量仅占汽车总量的2％。随着现代水利发电、核能发电、风力发电和太阳能的利用，为人们提供了巨大的能源。因此，各国和各大汽车公司都重视了电动汽车的研究、开发和试制，从20世纪70年代起，新一代电动汽车脱颖而出，出现了各种各样高性能的电动汽车。 混合动力表示有多种动力参与汽车驱动，一般指燃油发动机和电机这两种动