(完整word版)与各协作单位配合、交通协调、管线切改、拆迁配合等服务措施

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第十二章与各协作单位配合、交通协调、管线切改、拆迁配合等服务措施

第一节与各协作单位配合措施

工程施工过程是通过业主、设计、监理、项目部、分包、供应商、其它标段承建商多家合作完成的,如何协调组织各方的工作和管理,是能否实现工期、质量、安全、降低成本的关键之一。

一、与业主的工作协调

(一)三个服从

1、业主要求与项目部要求不一致,但业主要求不低于或高于国家规范要求时服从业主的要求;

2、业主要求与项目部要求不一致但业主要求可改善使用功能性时,服从业主要求;

3、业主要求超出合同范围但项目部能够做到时,服从业主要求。

(二)三制

1、定期例会制:定期召开与业主的碰头会,讨论解决施工过程中出现的各种矛盾及问题,理顺每一阶段的关系;

2、预先汇报制:每周五讲下周的施工进度计划及主要施工方案和施工安排,包括质量、安全、文明施工的工作安排都事先以书面形式向业主汇报,便于业主监督,如有异议,项目部将根据合同要求和“三个服从”的原则及时予以修正;

3、合理化建议制:从施工角度及以往的施工经验来为业主当一个好的参谋,及时为业主提供各种提高质量、改善功能及降低成本的合理化建议,积极为业主着想,争取使工程以最少的投资产生最好的效果。

(三)项目部与业主配合措施

1、认真遵守招投标文件和施工总承包合同的各项约定;

2、协助业主选择优秀的分包商和供应商;

3、积极配合业主进行现场检查、接收业主的监督和指导;

4、积极为本工程出谋划策,做好业主的参谋;

5、认真核定工程进度,为业主工程款的拨付提供准确依据。

二、与监理工程师的协调

(一)“三让”原则:

1、在监理要求高于国家规范标准时,项目部意见让位于监理意见;

2、在监理要求可改善使用功能时,项目部意见让位于监理意见;

3、在监理要求与项目部要求效果一致但做法不同时,项目部意见让位于监理意见。

(二)与监理的配合措施

1、积极参加监理工程师主持召开的每周一次生产例会或随时召集的其他会议,并保证三位能代表承包方当场做出决定的高级管理人员出席会议,同时确保有关分包负责人参加;

2、严格按照监理工程师批准的施工规划和施工方案进行施工,并随时提交监理工程师认为必要的关于施工规划和施工方案的任何说明或文件;

3、按监理工程师同意的格式和详细程度,向监理工程师及时提交完整的进度计划,以获得监理工程师的批准。无论监理工程师何时需要,保证随时以书面形式提交一份为保证该进度计划而拟采用的方法和安排的说明,以供监理工程师参考;

4、严格使用按设计要求的品牌、质量、规格的材料,并上报监理公司及业主认可后方可进场投入施工;

5、在任何时候如果监理工程师认为工程或其他区段的施工进度不符合批准的进度计划或不符合竣工期限的要求,则保证在监理工程师的同意下,立即采取任何必要的措施加快工程进度,以使其符合竣工期限的要求;

6、承包范围内的所有施工过程和施工材料、设备,接受监理工程师在任何时候进入现场进行他们认为有必要的检查,并提供一切便利;

7、当监理工程师要求对工程的任何部位进行计量时,我们保证立即派出一名合格的代表协助监理工程师进行上述审核或计量,并及时提供监理工程师所要求的一切详细资料;

8、确保在承包范围内所有施工人员在现场绝对服从监理工程师的指挥,接受监理工程师的监督检查,并及时答复监理工程师提出的关于施工的任何问题。

三、与施工班组的工作协调

(一)同业主对拟选定的施工班组予以考察,并采用竞争录用方法,使所选择的施工班组(含供应商)无论是资质、管理、经验都符合工程要求;

(二)责成施工班组所选用的设备、材料必须在事先征得业主和项目部的审定,严禁擅自代用材料和使用劣质材料;

(三)责成各施工班组严格按照施工进度计划和施工组织化设计进行施工,建立合理的质量保证体系,确保施工目标的实现;

(四)各施工班组严格按照项目部制定的施工平面布置图“按图就位”,且按项目部制定的现场标准化施工的文明管理规定,做好施工现场的文明施工;

(五)组织各施工班组进行科学施工、协调施工中所产生的各类矛盾,以合同明确责任,尽可能减少施工中出现的责任模糊和推诿扯皮现象而贻误工程或造成经济损失;

(六)项目部应不断加强对各施工班组的教育,提请各施工班组对产品的成品保护,做到上道工序对下道工序负责。

四、协调的主要方式

(一)按总进度计划制定的控制节点,组织协调工作会议,检查本节点实施的情况,制定、修订、调整下一个节点的实施要求;

(二)由监理工程师主持施工协调会,每周进行一次进度协调;

(三)为了保证这些目标的实现,制定以下制度,确保将各方的工作组织协调好。

1、制定图纸会审、图纸交底制度

在正式施工之前,工程部人员核对图纸,参加业主组织的图纸会审、图纸交底会,会中确定的内容形成第一份施工文件,确保工程顺利开始。

由项目部及时组织二次设计方对施工方的设计和图纸交底。

2、建立周例会制度

在每周的固定时间召开由监理主持,业主、设计、项目部、各分包方、各标段参与的周例会,会中商讨一周的工程施工和配合情况,解决问题,由设计参加,可以将一周内的问题在召开周例会时,统一办理洽商。

若遇到急需解决的事情,可以立即找业主、设计、监理商讨解决。

3、制定专题讨论会议制度

遇到较大问题时,业主、设计、监理、项目部、各标段、有关分包方聚到一起,商讨解决。此主题讨论会不定时召开。

五、施工企地工作协调

在项目施工中施工单位对外关系涉及面广,对外关系除了上述对业主、监理、班组等之间的工作协调外,最主要的也是最困难的就是如何处理好企地关系,企地关系包括施工单位对当地行政单位工作协调关系、当地居民之间的工作协调、其它与本工程施工存在业务往来或利益关系的所有企事业单位、个人等等之间的工作协调关系。处理好了企地关系,不但在工程施工中能够得到当地政府和群众的支持,确保工程建设中的征地、拆迁、地材、便道、临时用房、用水、用电等方面的顺利进行,而且还可以利用政府展示企业的良好形象,调整其他外部关系,是施工单位不得不认真对待的一个问题。我单位就本工程对于项目主管单位、当地政府及相关单位关系及工作协调遵循以下原则及采取以下措施:客观正确对待地方政府和群众的要求;

(一)着眼我单位内部。要着眼单位内部,重视搞好自身建设的原则,如果没有良好的员工素质和在村民中的良好声誉,施工单位无法得到地方政府和群众认可。要教育员工站在党和国家利益的高度,认识与当地政府和群众搞好团结的意义,认识到施工单位与当地政府群众只是眼前利益与长远利益的矛盾,没有根本的利害冲突,这是处理企地关系的根本前提。对群众中存在的一些问题,应该用说服教育的方法,绝不能采取对立态度和过激方法。

(二)我单位在施工进场前要派人搞好社情、居民调查,使员工尽快适应新环境,主动搞好与地方的关系,增进团结。只有真诚的尊重和爱护当地政府群众,才能得到地方和群众的理解和支持。

(三)关心当地群众利益。关心体谅当地群众,我单位能办到的尽量办;对办不到的事情和无法满足的要求在说明情况的同时,要通过一些必要的形式,利用当地有关部门和执法人员,沟通和当地群众的关系,创造相互理解的气氛。

(四)尽量减少施工扰民。在项目策划中,要充分考虑到扰民问题,从源头上减少施工扰民。在施工中,把减少施工扰民作为我单位的职业道德和职业纪律,自觉遵守,严格执行,努力树立文明施工的良好企业形象。

(五)尊重、相信、依靠政府。尊重各级政府,是处理好企地关系的首要条

件,要掌握当地政策规定,主动服从各级政府的指导,理解地方政府工作,坚持经常性的走访,建立良好的往来关系;遇事多同政府联系协商,相信和依靠政府帮助,协调解决矛盾;多提建议,多反映情况,促使政府部门、当地村委主动介入其中,按我单位的整体思路来工作,针对难点解决问题,促其目标一致,才能顺利实现施工单位计划。

(六)重视地方政府和群众的利益要坚持精神支援为主的原则,在给予人力、物力上支援时,要考虑自身单位承受能力,支援不能“撒胡椒面”,更不能搞个人感情投资,多方面争取地方群众对施工单位的理解,达到为施工单位提供便利条件的目的。

(七)施工中加强联系。把施工的重要活动及遇到的困难和问题,应立即向地方政府通报。如征地拆迁是一项政策性很强的工作,我单位拟将施工计划、用地拆迁计划及其要求提前报当地政府和有关部门,以期取得地方政府的配合和支持。根据需要,邀请地方政府及有关部门参加施工例会、施工协调会,加强沟通联系,经常征求地方政府的意见。在与地方政府交往过程中,以诚相见。

(八)依靠政府处理事件。如果发生拆迁受阻、偷盗、哄抢、拦车、截道和妨碍施工建设的行为或民事纠纷,一方面及时控制事态;另一方面要请地方政出面,取得政府支持,由地方政府部门协调解决,不得采取隐瞒不报、私下了结的错误做法。

(九)善始善终做好收尾。做好工程退场撤点工作,退场前及时向地方政府通报退场撤点方案,征求意见,商定退场的原则、方法和具体步骤,协商解决遗留问题,确定移交事项,取得地方政府的理解和支持,帮助我单位顺利撤点退场。

第二节交通协调、管线切改、拆迁配合等服务措施

一、交通协调配合

工程周围交通状况繁忙复杂,为确保管道施工的安全,保证行人及车辆的通行顺利,制订如下交通协调配合措施:

(一)在满足施工要求的前提下,施工场地尽量压缩,并且尽量不占用过多道路。合理规划施工平面布置,保证交通不受影响。

(二)为使周围道路减少交通压力,除特殊情况外,土方车辆尽量避开城区交通高峰,宜安排夜间通行,其他施工车辆进出施工场地需根据季节、气象、节假日及突发事件等影响交通流量的因素,合理调整作业时间。

(三)如需进行夜间施工,应提前办理好夜间施工许可证,将作业时间、内容、投诉电话与施工铭牌一起公示,接受社会监督。

(四)施工场地采取封闭隔离措施,施工区域两端采用彩钢板分隔,彩钢板必须紧密连接,主要出入口设置交通指令标志和示警灯,保证车辆和行人的安全。

(五)施工时土方驳运、材料运输、管材吊装等均在道路围挡内进行,不影响其它车辆行驶。

(六)设立专职的“交通纠察岗”,成立专职交通安全、文明施工小队,负责保证交通保障措施的落实,管理、维护施工期间的交通保障措施,维持施工路段的交通秩序,协助解决施工期间的交通问题。

(七)施工期间,进出工地的车辆和人员严格遵守交通法规,服从交通管理部门的管理。接受交通管理部门和建设单位的监督检查,发现影响交通的问题,立即进行整改。

(八)施工期间注意安全文明施工和防扰民措施的落实,特别是防治扬尘措施、噪音控制措施、泥浆土方管理措施,提前与沿线单位、小区、村庄联系,争取得到其谅解和支持,确保施工的顺利进行。

(九)在编制施工组织设计时,把配合交通措施列为施工组织设计内容之一,工种实施前,主动与交通处联系,介绍、汇报本工程概况、施工方案、总平面布置及工程材料、土方运输计划,请交通部门给予支持和指导,改进、完善交通运输方案,制定实施细则。

二、管线切改配合

管线切改施工在工程正式开工前十分重要,切改的完成时间和无遗漏的切改是保证工程开工后顺利进行实施的前提,为此我公司十分重视与管线切改单位之间的接口管理。具体措施如下:

(一)仔细阅读理解由建设单位提供的地下管线图,成立现场管线保护领导小组,制定详细监测方案负责日常的管线巡视、检查,加强管线设施的安全运行和保护管理,负责地下管线调查。其手段包括走访所有管线单位,委托专业物探

单位采用电磁物理探测的手段探测地下管线,开工动土前,对动土位置开设样洞,摸清地下管线的全部走向,设立红线标明警示牌,建立管线档案。

(二)有管线的位置,必须进行人工探测,挖开复土层暴露管线,核对该管线和管线图是否一致并搞清管线走向。

(三)施工现场用地规划审批制度,凡在施工场地的范围内进行的所有施工活动,涉及要占用场地的,如搭设临时设施,堆放材料、垃圾占地,修建水池,水沟,加工材料,所有动土开工如打桩、开挖,大型机械进退场行走路线须经管线专管员审批。

(四)对经过现场的原有管线设置明显的标志、标识、警示物,明示管道设施位置及有关安全注意事项,专人负责管线的保护,加强管道设施的安全运行和保护管理。

(五)根据管道特征编制专项保护措施和应急预案,加强对因施工而影响道路与地下管线动态变化的监控,根据监测资料变化的情况,及时调整施工方案,确保道路与地下管线的正常运行。一旦发生管线事故,立即上报,积极主动的配合进行抢修,以缩小影响和减少经济损失。

(六)因施工需要引起管道设施加固、搬迁、增设防护设施、要采取临时性保护措施的,并向业主申报批准。

(七)对于机动车通行范围的管线要采取相应的保护措施;对大门处的地下管线首先要观察分布和深度,进出门口范围路面采用250厚C25砼,内配φ18@200钢筋网片,做成钢筋砼刚性路面,以便大型车辆的通行。另外,对于临时出入口,要在其上铺设25厚钢板后,才能过往临时车辆。

(八)对施工现场清洗土方车及施工临时通道所产生的污水,经过沉淀后排入市政污水管道以防止污水管道堵塞。

(九)对于市政管线图上未标明的管道,应作积极防备。

(十)在上述措施前提下,如在施工中发生机械损坏管道或意想不到管道损坏情况,及时会同业主、监理通知有关部门,以便尽早采取补救办法。

总之,我们会十分重视管线切改施工,采取上述措施保证切改施工顺利进行,以确保我公司后续工程顺利进行,不因管线问题而延误施工工期。

三、拆迁配合

施工单位必须设专职技术人员协助建设单位本标段内征地拆迁的具体事宜。主要工作内容如下:

(一)复核施工用地图纸、资料,提报用地计划。配合建设单位向用地所属市、县(区)行政主管部门办理建设用地申报的相关手续的基础文件。

(二)配合勘测定界单位测设用地界址。组织开挖界沟,理清管段所属行政辖区分界里程,确认权属人。同一乡、村涉及不同施工单位的,要相互配合,同时完成。

(三)与建设单位主管部门共同现场复核确认用地范围、权属及征地数量;清点丈量用地范围内的建(构)筑物种类,确认数量;按不同权属人填写《市政工程建设用地、拆迁补偿费清册》,现场办理各方确认、签章。

(四)提供按施工用地图(含变更设计)计算无误后的《市政工程用地界桩表》,与建设单位主管部门共同按行政村级区域认定,办理签章。

(五)确认征地拆迁数量的完成情况。

(六)收集、整理征地拆迁有关资料,编制地亩竣工文件并办理移交。

我国城市快速公交系统(BRT)问题研究

我国城市快速公交系统(BRT)问题研究 2012-03-05 BRT是快速公交系统(Bus Rapid Transit)的简称,是一种介于快速轨道交通(Rapid Rail Transit,简称RRT)与常规公交(Normal Bus Transit,简称NBT)之间的新型公共客运系统,是一种大运量交通方式,通常也被人称作“地面上的地铁系统”。快速公交系统40年前起源于巴西的库里蒂巴,与此同时世界上许多城市通过仿效库里蒂巴市的经验,开发改良建设了不同类型的快速公交系统。巴西库里蒂巴是BRT发源地,也是我国城市建造BRT的样板。从我国多个城市实施BRT的几年运作实践来看,成效无法与库里蒂巴BRT可参比,总结库里蒂巴BRT成功七要素,我国城市并不具备其中任何一个要素,可以说我国仿效BRT很有争议。 一、快速公交系统(BRT)来源 20世纪70年代的巴西为第三世界国家,库里蒂巴和巴西大多数城市一样,面临贫穷、失业、环境污染等社会问题。1973年,在资金匮乏的条件下,库里蒂巴因地制宜创建了为本地区经济协同发展的第一条20公里长的BRT线路,目的是为了拉近两个区域的时空而发展经济;其结果BRT 的运营是成功而赢利的。如今库里蒂巴BRT线路已发展成五条放射状网络。库里蒂巴人均绿地面积581平方米,是世界上绿化程度最高的城市之一。 巴西库里蒂巴BRT的成功可以简要总结为以下七要素:第一,BRT线路呈带状土地利用形态,目的是为拉动两个区域经济发展;第二,人口密度低,当时(1973年)城市人口不足50万;第三,因具备充足的道路资源,BRT建造了与道路相互平行的专用路,原本横向交通畅通,交叉口不需信号优先;第四,BRT专用路不需封闭管理,简易透明管状车站,增加建筑景观的另类;第五,BRT建造成本极低,每公里造价20万美元;第六,协同土地开发,合理构成5条放射状BRT网络(见图1);第七,运营赢利(见图1)。 一个优秀的项目作用胜于任何宣传。BRT能否成为我国延续发展的优秀项目?赞成者认为,BRT相比轨道交通投入低,建设周期短。反对者认为,BRT占用道路资源多,难以达到缓解交通拥堵的目的。著名的帕累托效率法则是要人们放弃那些“表现一般或不好”的(投入80%只能带来20%

城市交通方式结构改变趋势

城市交通方式结构改变趋势1引言 传统的对城市交通方式结构的研究主要集中于四阶段法中的交通方式划分预测模型,包括集计模型与非集计模型,通过模型的计算得到各交通方式分担率,进而完成各交通方式客运量预测。城市交通方式结构是城市交通系统中不同交通方式所承担的交通量比例关系,这种比例关系反映了不同交通方式在交通系统中的功能与地位[1]。本文应用系统动力学方法研究城市交通方式结构的变化趋势,核心围绕城市交通方式结构的计算公式,即各交通方式的出行量在居民总出行量中所占的比例,分析城市交通系统的社会经济、居民出行特征、交通供需、交通能耗、交通污染、交通政策等因素,构建城市交通方式结构的系统动力学模型,利用实例研究来模拟城市交通方式结构发展变化趋势。 2系统分析与模型构建 系统动力学研究的问题是源自反馈机制的系统动力学问题,城市交通问题的系统是复杂的、动态的、开放的,具有反馈结构,它本质上就属于系统动力学问题,因此应用系统动力学进行建模是可行的。系统动力学方法可以很好的适用于研究城市与交通系统的动态性。系

统动力学专门研究内部因果关系作用下的系统发展动态过程,能对系统的动态发展及其趋势进行考察,能作长期的动态战略性的定量分析研究,是研究交通系统的良好工具。 2.1确定问题 大城市出现严重的城市交通拥堵现象,环境污染、能源消耗问题,影响城市的生产生活以及经济建设的发展。改善城市交通运行状况的交通政策很多,但效果相差十分明显。构建系统动力学模型,模拟在不同交通政策下城市交通方式结构及相关影响因素的动态变化趋势,如城市交通方式结构、城市交通基础设施、运输工具、经济发展、城市居民出行需求。为了使模型能反映政策执行与实施的有效性与客观效果,模型中引入政策的评估的指标与准则,如模型中的污染、能耗、道路交通负荷等指标。 2.2系统的界限 划定系统界限时,应把那些产生所感兴趣的系统行为的必需的变量划进界限内。能不划入的就尽量不划入,能集中简化的就加以简化。该模型目的是研究城市交通方式结构及城市交通运行状态的动态演变趋势。主要对常规公交、轨道交通、出租车、小汽车进行研究。系统界限大体包括下述内容:①城市社会与经济发展;②城市居民出行

城市轨道交通各种制式系统

城市轨道交通的基本技术类别和优缺点 城市轨道交通模式种类繁多,分类方法也较多。目前,世界上城市轨道交通 分类大体如下:按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面 铁路和高架铁路;按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和 市郊铁路;按运能等级(大运量、中运量、小运量)及车辆类型可分为地下铁道、 轻轨交通、单轨交通、有轨电车、胶轮地铁、直线电机车辆、中低速磁悬浮(HSST)、磁悬浮;按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类,城市铁路、 地铁、轻轨、单轨属于轮轨系统,而直线电机车辆介乎两者之间,原理上属于磁 悬浮系统。 目前,城市铁路、地铁、轻轨、单轨、胶轮地铁、磁悬浮交通等等形式在中 国均有应用,北京13号线被称为国内第一条城市铁路,上海建成了世界上第一 条投入商业运营的磁悬浮线路(其原理图如图2.2.1-1所示),重庆单轨,广州四 号线采用直线电机驱动的车辆,各城市轨道交通模式的选择正在趋于多样化。由 于分类方法很多,而且分类的界限越来越不清晰,下面暂按列车驱动方式分类方 法(即磁悬浮系统和轮轨系统)简要地对各种制式进行比较论述。 1.磁悬浮模式 (1)磁悬浮(TR) 磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。常导型也称常导磁吸型,以德国高 速常导磁浮列车Transrapid为代表,它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将 列车悬起,悬浮的气隙较小,一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速 度可达每小时400-500公里,适合于城市间的长距离快速运输。而超导型磁悬浮 列车也称超导磁斥型,以日本MAGLEV为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场,列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用,产生电动斥力将列车悬起,悬 浮气隙较大,一般为100毫米左右,速度可达每小时500公里以上。这两种磁悬 浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标。磁悬浮系统的突出特点是速度高,造 价昂贵,而且应用经验不足。突出的缺点是: 1)由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的,断电后磁悬 浮的安全保障措施,尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速 稳定性和可靠性还需很长时间的运行考验。

中班 结构游戏 交通工具

中班结构游戏:交通工具 【游戏由来】 结构游戏是一种创造性游戏,是幼儿根据自己的生活经验,以想象为中心,主动地、创造性地反映周围现实生活的游戏。具有操作性、艺术性、创造性的特点。近期我班开展有关《交通工具》主题活动,在活动中,发现幼儿对交通工具非常感兴趣。由此在结构游戏中渗透了交通工具这一游戏活动。交通工具是孩子们生活中常见的,比较熟悉的,因此对他们而言游戏活动是他们所了解的。而且交通工具的建构技能包含了:延长、垒高、衔接、镶嵌等,是综合性结构技能的锻炼,通过游戏活动可培养幼儿想象和创造的能力。 【游戏总目标】 1.会运用各种建构方法建构交通工具,体现每种交通工具的外形特征。 2.能初步按意愿或命题进行有目的的建构活动。 3.培养幼儿按自己的意愿进行想象和创造的能力。 4.培养互借互让玩具的友好行为习惯,懂得爱护玩具材料。 第一次游戏:汽车 【游戏时间】 【游戏目标】: 1.能按自己的意愿建构物体的基本特征。 2.初步培养认真细致的品质。 【游戏准备】: 积木、齿型插塑、智力积塑、雪花片等建构材料、玩具汽车及图片。 【游戏过程】: 一、以游戏《红绿灯》形式引入,引起幼儿兴趣。 二、分享活动:在游戏的时候,你开的是什么车有什么特征 三、幼儿人手一辆小汽车,引导幼儿边玩边观察汽车的结构。 四、教师出示汽车图片,引导幼儿共同讨论汽车的结构特征。 五、教师介绍积木、齿型插塑、智力积塑块等材料搭建汽车的方法。 重点:搭建车头和车厢的方法。 五、幼儿拼插建构,教师指导。重点帮助能力弱的幼儿。

六、展示幼儿作品。 (三)观察与推进: 孩子很快就喜欢上了搭建汽车,能力强的幼儿能搭建出很有创意的汽车,如双层大巴、用雪花片搭建的平面汽车。但是也有很大部分幼儿虽然搭建出汽车的车厢,可是由于材料的原因,车头和轮子不好建构。也有个别能力差的幼儿不能搭建出汽车,需要教师的个别指导,所以我在巡回指导时,帮部分幼儿建构了一些半成品的轮子,引导幼儿建构。 第二次游戏:飞机 【游戏时间】 【游戏目标】 1.学习建构物体的基本特征与某些细微部分的建构方法。 2.引导幼儿欣赏和评价自己和别人的作品。 【游戏准备】: 积木、齿型插塑、智力积塑等建构材料、飞机玩具及VCD。 【游戏过程】: 一、教师引导幼儿观看中国军队中飞机的VCD作品。 二、讨论:你看到的飞机是什么样的 三、教师引导幼儿观察飞机结构:由机头和机身、机翼、机尾构成。 四、教师引导幼儿学习建构飞机。 重点:学习延长建构的方法。 五、幼儿拼插,教师指导。 六、展示幼儿作品。并请幼儿讲评:你喜欢哪一架飞机,为什么 七、活动延伸:幼儿在飞机玩具展示区,自由玩耍。教师提出要求:仔细观察自己建构的飞机和玩具飞机有什么不同,下次怎么改进。 (三)观察与推进: 出示玩具飞机,让幼儿观察飞机的结构,由于幼儿对飞机比较熟悉,而且飞机的结构相对简单,所以在幼儿建构的过程中,我发现绝大部分幼儿都能很好的完成自己的作品。唯一不足的就是由个别幼儿没有建构机尾,机身不够长。结束部分我请幼儿进行讲评,充分发挥幼儿的主体性,通过互相之间对话,将幼儿在本次活动中的知识经验进行提升。

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BRT快速公交系统

BRT快速公交系统 标签: 分享到 前言 BRT快速公交系统(Bus Rapid Transit,BRT),20世纪70年代起源于巴西库里蒂巴市。库里蒂巴市位于巴西南部东南沿海地区,是巴拉那州的州府和巴西第三大城市。大都市区人口约280万、面积15 622平方公里;市区人口约160万,面积432平方公里。无论是以面积或者人口计算,还是依据它在巴西以至世界的政治经济地位来衡量,库里蒂巴都不是什么举足轻重的城市,然而它却在全球享有广泛的声誉。其城市规划在探索城市可持续发展之路上取得了举世公认的成绩,世界银行和世界卫生组织给予库里蒂巴极高的评价,该市的废物回收和循环使用措施以及能源节约措施也分别得到联合国环境署和国际节约能源机构的嘉奖。当然,在库里蒂巴所取得的成就中其完善而又高效成本相对较低,但却十分独特与城市融为一体的公共交通系统无疑是最引人注目的。美国加州大学伯克利分校城市规划教授旧金山市前规划局长阿兰.雅可布斯(Alan Jacobs)曾经这样说道:库里蒂巴的城市发展和规划可以说是世界上最优秀的,无论是谁都能够从中吸取有益的经验和教训。 库里蒂巴的城市交通系统以高效率与低成本而闻名,其社会经济与环保的成功使交通系统发展显著。目前,库里蒂巴是巴西人均GDP最高的城市之一,也是巴西小汽车拥有量最高的城市,市区机动车总数约70万辆,平均每3~4人拥有1辆小汽车。尽管如此,工作日75%的通勤出行依赖公共交通,平时公交出行比例达47%,人均公共交通出行次数为350次。 1. 发展历程 公交专用道、圆筒式车站、换乘枢纽及不同服务功能的公交线路构成了库里蒂巴一体化公共交通系统。BRT是一体化公共交通系统的骨干,其他公交线路为其提供驳运或补充。 库里蒂巴的BRT于1972年开始规划建设,1973年建成第一条总长20km的南北轴线,1974年该线正式运营。线路两端的终点站通过45km的公交驳运线与BRT连接,工作日日均客流量约万人次。1978年,长约9km的东南轴线建成,形成新的发展轴线。1979年(Integrated Transit Network,ITN)概念产生。 此时,穿越市区的服务比较薄弱,为此,区际间的交通服务开始提上日程。最初的区际服务是一条44km的环线,通过中间的枢纽站联系3条BRT轴线。1980年,中间枢纽站及终点站发展到9个,乘客可以在这些车站进行快速线、驳运线及区际线之间的换乘,日均客流量超过20万人次。1991年,5条放射轴线全部建成,后来又在南部增加了两条

(完整版)城市轨道交通工程

城市轨道交通工程 一:城市轨道交通工程结构与特点 1:地铁车站结构与施工方法 1:地铁车站形式与结构组成 1.1:地铁车站形式分类 车站与地面位置:高架车站、地面、地下; 结构横断面:矩形、拱形、圆形、其他; 站台形式:岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2:构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2:施工方法与适用条件 2.1:明挖法施工 (1)由地表向下开挖基坑至设计高程,在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 (2)施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 (3)敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷,建筑物离地面较远,不影响周边环境,基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单,速度快噪音小,无需做围护。 场地限制,则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面;若基坑很

深,地质条件较差,地下水位较高,处于繁华市区,地面建筑物密集,采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工:边坡面不加支护的基坑,喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑:工字钢桩维护基坑;钢板桩围护基坑;钻孔灌注桩维护基坑;地下连续墙维护基坑;土钉墙维护基坑等。 2.2:盖挖法施工 (1)先盖后挖,预制或现浇棚盖结构,置于桩柱结构上维持地面交通,结构支护下进行开挖和主体结构施工。 (2)优点:围护结构变形小;基坑底部土体稳定、施工空间大;盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点:混凝土结构的水平施工缝很难处理;盖挖逆作法施工时,暗挖施工难度大,费用高;要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 (3)盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法:构筑连续墙;构筑中间支撑桩;构筑连续墙及覆盖板;开挖及支撑安装;开挖及构筑底板;构筑侧墙、柱;构筑侧墙及顶板;构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法:自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工,不需设置临时支撑,借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点:快速覆盖,缩短中断交通时间;自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大;可分层施工;不受季节影响,设备简单、不需要大

国外快速公交系统简介

国外快速公交系统简介 自1974年巴西库里提巴市建成第一条快速公交线以来,在世界范围内,各种类型的快速公交系统已经在以下城市应用: 2亚洲:伊斯坦布尔,昆明,名古屋,台北 2欧洲:布拉德福德,克莱蒙费朗,艾恩德霍文,埃森,伊普斯威奇,利兹,南锡,鲁昂 2拉丁美洲:贝洛奥里藏特,波哥大,坎皮纳斯,库里提巴,戈西尼亚,阿雷格利港,基多,累西腓,圣保罗 2北美洲:渥太华,匹兹堡,西雅图;洛杉矶,火奴鲁鲁,奥兰多,迈阿密,温哥华 2大洋洲:布里斯班,阿德莱德 在欧洲、北美、以及澳大利亚等发达国家,虽然小汽车私人拥有率非常高,已有轨道交通系统,但是根据各个城市的交通需求,城市土地规划,以及城市的财政状况,快速公交系统仍有成功的推广。我国快速公交缺乏实践,尚处于初级阶段,很好的研究和借鉴国外城市快速公交发展的情况,对我国快速公交健康发展有重要意义。 1.1 库里提巴 库里提巴市是巴西第三大城市,也是20世纪60~90年代以来巴西发展最快的城市之一。库里提巴市市区人口159万,面积432km2,交通工具总数65.5万辆。市域人口277万人,面积1562km2,交通工具共80.5万辆。库里提巴市平均每3~4人拥有一辆小汽车,是巴西小汽车拥有量最高的城市。 库里提巴目前已形成了较为完善的综合公共交通系统,共有巴士专用通道74公里,6条交主干道构成250公里长的“快速巴士”干线,340公里长的支线通过集中到布置在战略位置的中转站向主干道输送乘客。中转站由185公里长的环形区内道路连接在一起。快速巴士只停靠在特殊的管道式车站,站间距离一般为3公里。公交出行比例高达75%,日客运量高达190万人。 库里提巴是实现交通建设与城市规划良好结合的最佳范例之一。1974-1982库里提巴市公交走廊设计中力图通过快速公交交通系统实现对土地高强度开发的支撑,从城市实际形成的土地开发强度来看,快速公共交通系统的确承载了城市土地的高强度开发。 1.2 圣保罗 圣保罗是巴西最大的城市、世界4座最大的都市之一,城区面积1624平方公里,有990万居民,包括郊区的大圣保罗则达2300多平方公里,人口超过1300万。 20世纪60年代以来,圣保罗经济和人口快速增长。家用汽车的发展战略使得圣保罗市小汽车拥有量暴增,圣保罗拥有机动车480万辆,占全市机动车的80%以上。公共汽车只有1万多辆。私人汽车数量的不断增加,车辆的平均行驶速度不断下降。1997年,从南部郊区倒圣保罗市之间20公里的通勤交通路程乘小汽车需要45分钟,由于拥堵,不久以后需要1个小时。现在,早晚高峰乘客需要在充满污浊空气的车中忍受1个半小时,城市面临着日益严峻的交通和环境压力。

城市轨道交通现状及发展

城市轨道交通现状及发 展 Document serial number【KK89K-LLS98YT-SS8CB-SSUT-SST108】

我国城市轨道交通现状及发展 交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分,城市发展与城市交通运输具有相辅相成、相互制约的密切关系。交通运输决定了城市的形成和发展,在城市形成之后,则要求交通技术水平与城市发展相适应。 任何一种交通工具的出现都有一定的社会背景,是城市社会经济发展的结果,并将随着科学技术的发展而不断提高。从地下铁道诞生以来的100多年间,出现了许多不同类型的轨道交通方式。每一种轨道交通方式都有着不同的特点,各轨道交通系统相互之间有着复杂的关系,由于缺乏系统的基础理论研究,缺乏统一的标准,因此,对各种轨道交通存在很多模糊的认识,不但概念不清楚,而且叫法也不统一,统计数据混乱,给城市轨道交通的规划及选择合理的轨道交通方式带来严重的障碍。因此,开展城市轨道交通的分类和定义研究具有重要的意义和作用,不但可以清晰地阐明各种轨道交通的特点,而且有助于深化对各种轨道交通的了解,澄清对各种轨道交通的模糊认识,为确定城市轨道交通的发展模式、为城市轨道交通的选型提供理论依据。 近年来,随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现,我国国民经济得到了蓬勃发展,经济的发展将会伴随更大的都市化,促进了城市的建立和发展,2000年,城市人口将达到4亿6千万。目前,约有40个城市归类为大城市,人口超过100万,其中8个城市人口超过300万。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈,城市流动人口大为增加,居民出行更为频繁,城市交通需求的矛盾也就越来越突出。同时,随着工业化进程和经济建设步伐的加快,人们的工作节奏也越来越快,时间观念越来越强。因此,需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。 在我国,由于经济建设的蓬勃发展,各种运输量增加很快,非凡是市内客流量成倍或成几十倍的增长,加上城市基础设施建设相对滞后,导致公共交通问题越来越突出,严重的影响了经济建设的进程。另外,由于城市内部建筑物密度大,非凡是老城区,各种建筑物、构造物比比皆是,城市里的剩余空间越来越小,旧城改建十分困难。因此,发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。 轨道交通的形式与特点 一般地,特大城市非凡是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心,天天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大,为了输送如此数量的旅行人员,应该分地区、分区域、分路段,根据客流需要,结合城市总体规划,考虑环保等要求,合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、治理方式的不同,划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。 (1)规划建设城市轨道交通的城市迅速增多。除北京、天津、上海、广州、武汉、长春、大连、深圳、重庆、南京等10个城市外,尚有杭州、沈阳、成都、哈尔滨、西安、厦门、苏州、青岛、东莞、宁波、佛山、石家庄、郑州、长沙、兰州等33个城市正在建设、筹建或规划中。

城市轨道交通对城市发展的影响

文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响 姓名 学号 所属院系自机学院 专业年级 12交通运输 指导教师 2015年12月

前言 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新,促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析,为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字:轨道交通居住空间商业空间城市更新

城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪,我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化,大大提高其沿线的通达,改变其沿线的区位条件,从而影响城市土地利用与产业空间布局,进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明,城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点,并且在某个点上集中大量的人流,这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新,促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析,为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前,我国已进入城市化快速发展的时期,伴随着城市规模的日益扩大,出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要 素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间,在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移 轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善

109-广州市交通出行方式结构演变特征研究

广州市交通出行方式结构演变特征研究 金安 魏明 陈先龙 【摘要】目前有关部门和地方政府将公共交通机动化出行比例作为考核公交都市的评价指标,同时国内大城市的发展要求和供需背景也迫切需要一个合理的交通出行方式结构。本文通过广州市各项交通出行方式结构数据,归纳总结特大城市交通出行方式结构演变特征与趋势,阐述了机动化快速发展、公共交通成绩斐然但仍存在竞争力不足的问题等特征,最后根据广州市目前研究的成功经验,为优化出行方式结构,提出大力支持公交优先和严格交通需求管理两大策略,希望给国内相关城市提供借鉴。 【关键词】出行方式结构;演变特征;公交都市;需求管理 1. 引言 交通出行方式结构,是指城市居民日常出行采用各种交通工具的人数比例,这种比例关系反映了不同交通方式在城市交通系统中的功能与地位,标志着城市交通系统中一定交通需求在一定的供给平衡下的本质特征,与城市用地空间布局、产业经济、交通设施水平、政策体制等密切相关。交通出行方式结构是表征城市交通发展水平和特点的一个重要内容,常作为城市交通系统的发展目标,直接影响着有限的交通资源的配置,是决定城市交通系统效率高低的关键因素,对城市交通规划、建设、运营和管理具有重要的指导作用。 目前,国内对于合理的交通出行方式结构已经达成共识,即“通过提高运输能力、提升服务水平、增强公共交通竞争力和吸引力,构建以公共交通为主的城市机动化出行系统,同时改善步行、自行车出行条件”,“大城市要基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖,公共交通占机动化出行比例达到60%左右”[1]。然而,很多城市实际的情况是:个体交通盲目增长;在轨道交通大规模建设、公交补贴大规模投入的背景下,公交出行分担率并未快速提高,甚至有所下降;步行和自行车空间被大量占用……这说明,落实公共交通优先战略,优化交通出行方式结构,构筑优质公共交通体系,将“公交都市”的美好愿景和理念落到实处,仍然任重道远。 随着城市空间的拓展、人口的集聚、机动化的快速发展,城市交通需求特征、发展路径和价值取向等发生变化,导致城市交通出行方式结构发生根本性的变化,本文以广州市为例,归纳总结其交通出行方式结构演变特征与趋势,提出公交都市建设的管理对策和建议,希望能给国内相关城市提供参考和借鉴。

城市轨道交通站点选址分析

城市轨道交通站点选址分析 摘要:随着经济快速的发展,城市化进程不断加快,大量的人口向城市聚集。因此,不可避免的给城市带来了拥堵、噪音、尾气等污染。而轨道交通具有大运量、方便快捷、乘坐舒适、安全准时、环境污染少等优点,因此加快轨道交通建设成为了各个国家应对城市化进程加快、城市交通日益拥堵的首选措施。木文以城市轨道交通站点分布优化为课题,旨在为轨道交通站点选取及线路选择提供一种新思路,使得选择的方案能够在最短的路径上服务更多的区域、节省更多的费用成本,真正符合“以人为本、按需设置、技术可行、经济合理”的城市轨道交通建设基 木理念。 关键词:城市轨道交通;站点分布优化;站间距 引言:城市轨道交通是指:使用车辆固定在轨道上运行且主要用于城市客运交通的系统。主要以电力为牵引动力,路权形式为基本隔离。城市轨道交通按照其技术特性、运量以及服务区域可分为地铁、轻轨以及市域快线。 1.轨道交通站点分布相关影响因素分析 1.1站点分布对相关因素的影响 1.1.1对吸引客流影响 根据苏州轨道交通一号线乘客出行调查反馈的抽样问询调查表可以看出:从出发点到地铁站的乘客中,步行到站乘客占60.71%,骑自行车到站的乘客占20.41%,乘公交到站乘客占16.31%,乘坐出租车到站乘客占2.57%,乘客下车后到达目的地情况与之类似。 1.1.2对乘客出行时间影响 乘坐轨道交通完成一次出行的总时间一般由三个部分组成:乘客从出发地到达轨道交通站厅时间以及乘客到站下车后达到目的地的时间;车站候车时间;乘车时间; (1)站点分布对候车时间影响。对乘客而言,在站候车时间主要与其到达车站的时刻有关,若到达时刚好有一列车发出,则候车时间最长,为一个发车间隔时间。由于乘客到达具有一定随机性,因此平均候车时间一般为发车间隔的一半。对轨道交通来说,其发车间隔一般都很短,一般都是3—8分钟不等。因此站点分布对候车时间影响不大。 (2)站点分布对乘车时间的影响。若采用大站间距,一方面可以充分发挥列车性能提高列车旅行速度,另一方面由于减少了站点密度,还能避免因列车频繁

韩国城市地铁与轻轨交通发展概况

韩国城市地铁与轻轨交通发展概况 1汉城 韩国汉城有1020万人,公共交通由市政交通局特许的90 家私营集团或公司提供公共汽车的运营。地铁在市中心与市郊铁路共同运营。 汉城地铁1974年开通第一条线路,现共有4条线路,长度为183km,轨距为1435mm,最小曲线半径为400m,最大坡度为3.5%,车站数量为114座。汉城地铁共有车辆1944辆,高峰时段列车间隔时间为2.5min;非高峰时段列车间隔时间为4~ 10min,列车检票是所有地铁车站及51座KNR车站设AFC系统。 自从1990年以来,汉城地铁一直在建设4条新线。由于交通严重堵塞,1988年推出了一个新的地铁总体规划,并于1993年加以修改。9条线路全长252km作为优先计划将于2000年竣工。这使网络容量几乎增加一倍,能够解决每日50%的公共交通量。这些新的线路已由MRT公司建成并由它操作运行。 其中3条线是贯穿城市的新干线,它们对缓解地面交通堵塞作用重大。另外要为现在与地铁1线共用轨道的穿越城市运营的KNR修建分离轨道。 随着5、6、7、8号线路施工的即将完工,汉城都市政府在1997年已经批准了下一阶段的建设,包括9、10、11、12号线,

再加上3号线的一段延伸线,总长120km。这些线路预计2005年竣工,其中9号线的建设已开始施工。 2釜山 韩国釜山有390万人,公共汽车由私营公司组成的法定社团来经营,地铁由都市交通局运营。轻轨正在规划中。釜山地铁1985年开通,共有2条线路,长度为73km,轨距为1435mm,最小曲线半径为180m,车站数量为73座。釜山地铁共有车辆552辆,6节车编组,高峰时段列车间隔时间为3.5min,票制分为3个区段,使用车票或储值卡乘车。 釜山地铁在1985年开通了1号线的最初16.1km路段后,1987年又开通了5.2km,1年后开通其余路段。1994年开通1号线到Shinp’yong的延伸线(长6.4km),原计划1995年开2号线第一阶段的22.4km路段,但延迟到1999年6月才完工。第二阶段计划2001年开通的路段长16.6km。3号线的建设正在进行,预计2002年开通。4号线和5号线正在规划中。 釜山已经规划修建一条通到Kimha机场的轻轨连线。

BRT快速公交系统

快速公交系统(Bus Rapid Transit)简称BRT ,是一种介于快速轨道交通(Rapid Rail Transit,简称RRT)与常规公交(Normal Bus Transit,简称NBT)之间的新型公共客运系统,是一种大运量交通方式,通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理,开辟公交专用道路和建造新式公交车站,实现轨道交通运营服务,达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。BRT历史 快速公交系统30年前起源于巴西的库里蒂巴市,与此同时世界上许多城市通过 仿效库里蒂巴市的经验,开发改良建设了不同类型的快速公交系统。BRT系统在类型、容量和表现形式上的多样性,反映出它在运营方面广阔的发展空间以及大运量公交系统与生俱来的灵活性。BRT既适用于一个拥有几十万人口的小城市,同时也适用于特大型都市。库里蒂巴的公交出行比例高达75%,日客运量高达19万人。 组成部分 专用路段 通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道,提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。 先进的车辆 配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。 设施齐备的车站 提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统和有景观特色的建筑为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。 乘客需求的线路组织 采用直达线、大站快运、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式更好地满足乘客的出行需求。 智能化的运营管理系统 运用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、先进车辆调度,提高快速公交的营运水平。

建设目的 由于机动车发展过快,导致能源紧缺、能源价格昂贵,城市交通日益拥堵,城市环境恶化,快速公交系统被国际公认是应对上述城市交通问题的有效手段。世界上交通拥堵状况严重的城市,无论是发达国家还是发展中国家都正在纷纷实施快速公交系统。 特点 优势 快速公交系统系统可以解决走廊内公交车的拥挤和延误等问题,对城市而言,有极其重要的收益和好处。 乘客节省时间 乘客节省时间是实施快速公交系统的最主要收益。乘客乘坐快速公交系统系统的出行速度要比乘坐目前的公交车快得多。 舒适和方便性 除了节省时间外,快速公交系统乘客的乘车体验也会得到极大改善: 乘客不再像以前一样,在日晒雨淋下候车; 快速公交系统的车站十分宽敞,车站尺寸按乘客人数设计。乘客不会像以前一样,在狭小而拥挤的站台候车; 现在在高峰时段,很多车十分拥挤,乘客甚至不能挤上公共汽车。快速公交系统系统运力得到极大提高,可以有效解决这个问题; 安全性得到提高和改善; 由于采用水平上下车,上下车变得更容易; 乘客不必再翘首以待下一辆车。下辆车的到站信息和线路号码都

发展城市轻轨交通的重要性

发展城市轻轨交通的重要性 08安全工程樊博10833270104 摘要通过分析我国大城市交通面临的主要问题,以及发展城市轨道交通在提高城市交通系统资源、能源利用效率和降低城市交通污染以及引导城市结构优化等方面的巨大优势后,我们可以看出只有大力发展城市公共交通,尤其发展城市轻轨交通,才是最好的解决办法。 关键词发展城市轻轨、改善城市交通 1.我国大城市交通现状 目前,我国城市公共交通系统中,公共汽车、电车占主体,承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看,有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说尚处于起步阶段,发展缓慢,城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看,大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式。从20世纪80年代开始,我国的经济一直持续高速增长,而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此,我国政府制定了一系列政策,明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下: (1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长,交通环境污染日益严重,我国机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。 (2)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行,不仅造成了道路交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。 (3)公交企业普遍亏损,缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。 (4)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预,无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。 (5)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具,减少了公交车的吸引力。 (6)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低,一般在10~20%,现实与需要差距很大。 (7)交通管理手段落后。 2.城市轻轨是城市轨道建设的一种重要形式 发达国家在经历类似情况后开始把目光转向地铁、轻轨等大容量快速轨道交通。目前美国城市轨道交通客运量占总客运量的31%,加拿大占38%,快速轨道交通已成为不容忽视的交

城市轨道交通的特点以及发展

城市轨道交通的特点以及发展 (KJJH大学UIUHUH学院JGJJ4-2班 MM) 摘要:随着城市化和机动化进程的不断加快,交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优势。 关键词:轨道交通?地铁?轻轨?可持续发展 现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。 国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。 一、城市轨道交通工程的特点

城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。 1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式 城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显着的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 2.轨道交通集约化的交通方式 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。 3.城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统

桥梁的结构形式

桥梁的结构形式 按主要承重结构体系分有梁式桥、拱桥、悬索桥、刚架桥、斜张桥和组合体系桥等(图4),前三种是桥梁的基本体系。 按桥梁上部结构的建筑材料分有木桥、石桥、混凝土桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥(有时三者统称混凝土桥)、钢桥和结合梁桥等。木桥易腐蚀多用于临时性桥梁。石料和混凝土抗压强度高而抗拉强度低,主要用于拱桥。钢筋混凝土桥为耐压的混凝土和抗拉、抗压性能均好的钢筋结合而成的桥,主要用于跨度不大的梁式桥和拱桥。预应力混凝土桥是采用高强度钢筋(丝)和高标号混凝土建成,可达到比钢筋混凝土大得多的跨度,可采用的结构体系也比钢筋混凝土桥广泛得多。钢桥用结构钢制造,现常用于实腹梁桥及大跨度的桁架梁桥、拱桥、斜张桥和悬索桥。其主要优点是施工速度较快,跨越能力大;缺点是用钢量较多,维修费大。结合梁桥也称组合梁桥,是由两种不同建筑材料结合而成的桥,通常指用钢梁和钢筋混凝土桥面板结合而成的桥,可以节省钢材。 此外,还有用轻质混凝土、铝合金、玻璃钢等建筑材料建造的桥梁。 按用途分有公路桥、铁路桥、公铁两用桥、城市桥。公路桥的活载一般小于铁路桥,但活载的作用点(车轮)在桥的横向是变化的,桥面较宽,桥梁的容许挠度也大。铁路桥活载沿轨道运行,在桥上横向位置不变,桥面系易于布置,但桥面通常较窄,在大跨度铁路桥的设计中,由于横向稳定、刚度和风振等原因而需加宽桥梁;其活载大,容许挠度小,因此在选择结构体系上不如公路桥有较多的自由。在同一桥位上供公路和铁路使用的桥梁称公铁两用桥。公路、铁路一般分别布置在上、下两个平面上;也可布置在同一平面上,将公路设置在铁路两侧,但运营性能较差。城市桥的构造接近公路桥,但车行道和人行道较宽,桥梁高度要低,以减少桥头引道长度和填土数量;在通行混合交通时,桥梁纵坡不宜大于2%;设计中应考虑公用事业管线(电信、照明、自来水、暖气和雨水管等)的过桥设置,不得妨碍桥梁的维修和养护,但高压输电线路、煤气管、输油管与污水管等不允许在桥上敷设。城市桥应视为重要的艺术建筑之一,应注意桥梁本身的造型要和周围的景观协调,对桥头堡、栏杆、灯柱的艺术要求也高。城市桥上游人乐于驻足,以选用不影响眺览风景的上承式桥梁为最好。 此外,尚有人行桥、飞机场桥、运河桥、给水桥(渡桥)和供油、供气、供煤粉的管道桥等。 按跨越障碍分有跨河桥、跨谷桥、跨线桥和高架线路桥等。跨河桥的长度和高度,应满足泄洪和通航的要求,在主河槽部分的桥梁称为正桥,跨度较大;其余部分称为引桥,其跨度一般由经济条件确定,宜优先选用标准设计(见桥梁标准设计)。跨谷桥的长度和高度由地形决定。跨线桥为线路(公路、铁路等)立体交叉时,一条线路跨越另一条线路的桥梁,也称立交桥;如在地下穿过既有线路的称为地道桥。高架线路桥是修建于地面或道路上空,供车辆行驶的旱桥,是一种用桥梁结构代替路堤的高架线路,可以避免线路平面交叉,提高交通运输能力。

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word 格式可自由编辑 小学生电子小报手抄报 交通安全歌 小朋友,要记牢,交通安全最重要; 红灯停,绿灯行,走路要走人行道; 过马路,有规定,斑马线上才能行; 自行车,机动车,不能驶入机动道; 摩托车手注意了,戴好头盔是首要; 行人交通安全知识 1.步行时,走人行道,靠右侧行走。 2.横穿马路,要走人行横道。行走时,先看左侧车辆,后看右侧车辆。 3.设有交通信号灯的人行横道,绿灯亮时,可通行。红灯亮时,禁止通行。 4.设有自助式交通信号灯的人行横道,要先按人行横道使用开关,等绿灯亮、机动车停驶后,再通过。红灯亮或显示“等待”信号时,禁止通过。 5.设有过街天桥或地下通道的区域,不横穿马路。 6.无人行横道与通过设施的区域,横穿马路时,要在确认安全后,再通过。 7.不在机动车道、非机动车道上打闹、猛跑。 8.不跨越各种交通护栏、护网与隔离带。 9.路面有雪或结冰时,防止滑倒,造成摔伤。 10.上学路上、校园内禁止穿暴走鞋与飞轮鞋。 步行安全知识 步行外出要注意行走在人行道内,在没有人行道的地方要靠路边行走。横过马路时须走过街天桥或地下通道,没有天桥或地下通道的地方应走人行通道,在没划人行通道的地方横过马路时要注意来往车辆,不要斜穿、猛跑;在没有护栏或隔离带的道路上不得横过马路。 骑车安全知识 骑车外出,出行前要先检查一下车辆的铃、闸、锁是否有效,保证没有问题方可上路。在道路上要在非机动车道内行驶,没有划分车道要靠右边行驶。通过路口时要严守信号,不要逆行,不扶肩并行;不双手离把骑车,不攀附其它车辆,骑车转弯时要伸手示意,不要强行转弯。 驾车安全知识 驾驶车辆必须持有驾驶执照,出车前一定要认真检查车辆,确认车辆无故障后方可出车;驾车时要带齐有关证件,行车中要随时注意标牌。切忌酒后驾车。

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