城市建筑工程停车场设置规则和配建标准的讲解
城市建筑工程停车场（库）设置规则和
配建标准的讲解
一．制定背景
“十五”期间，浙江省国民经济和社会发展速度迅猛，全省生产总值（GDP）从2000年的6036.34亿元增加到2005年的13365亿元，2005年人均GDP达到3363美元。城市化进程加快，城市化水平（“五普”口径）达54%，比2000年提高了5.3个百分点。城市规模急剧扩张，城市汽车拥有量迅速增长，尤其近年来个人汽车贷款、车价和汽车进口税不断下调等利好政策的出台，汽车消费需求出现爆发性增长，城市私人小汽车数量急剧增长。城市交通问题愈来愈严重，城市停车问题面临严峻的挑战，停车难成为全省快速城市化进程中亟待解决的问题。
我省原行的停车场的配置标准主要采用1988年10月公安部、建设部颁布的《停车场规划设计规则》(试行)(省内个别城市现行当地有关技术规定)，时过境迁，该规则巳不能适应我省城市建设和交通发展新的形势需要，主要表现在3个方面：
1．配建标准较低。由于该规则制定的时间较早，当时我国的机动车整体发展水平较低，配建标准整体水平也较低，尤其是对普通住宅停车设施未作规定。
2．分类粗糙，标准单一。例如将旅馆划分为两种类型，接待国
外旅客和接待国内旅客；住宅划分为外国人、华侨住宅和普通住宅两种；办公划分也以是否涉外分为两类。在改革开放日益深化的今天，这些界限已不是建筑物之间的主要区别。
3．没有体现区位差别。同一城市中，由于土地使用存在性质、功能、区位上的不同特点，使各区域在城市的经济结构、生产力布局中占有各自的地位，也使城市中各区域在停车需求的强度方面有所不同。
为了更好地适应我省的城市发展需要，改善城市静态交通环境，为城市的配置停车场(库)规划、设计、建设、管理提供一定的依据，制定本标准。
二．制定过程
本《标准》于2003年9月接受任务，2005年6月结题。2005年8月1日颁布。历时近两年。期间进行了全省8个城市的调查，这8个城市中大城市1个、中等城市1个，小城市6个，并对调查资料进行汇总分析，参考了《宁波市建设工程停车配建指标规定》、《杭州市建筑工程配建停车场(库)设计标准与准则》、《上海市建筑工程停车库(场)设置标准》、《南京市建筑物配建停车设施设置标准与准则》、《广州市建筑物配建停车场设置标准》、《温州市规划管理技术审批规定》、《嘉兴市城市规划管理技术规定》等资料。初稿在全省建设系统和交警系统征集了意见，通过多次修改和省内两次专家评审，最后定稿。
三．浙江省城市停车现状需求的特征与问题
1．城市停车需求的数量特征
（1）需求增长迅猛。随着经济不断增长，人民生活水平的提高，同时个人汽车贷款、汽车进口税下调等利好政策的出台，汽车消费需求出现爆发性增长。调查的6个小城市在1997年至2002年的5年间，汽车保有量平均年增长率达26.8%。杭州市区机动车拥有量1995年为58357辆，2000年市区机动车拥有量达到91616辆，年平均增长率11.4%。2001年萧山、余杭划入杭州市区后，市区机动车拥有量359475辆，2002年为438357辆，年增长速度为21.9%（图一）。2002年杭州汽车销量就达到了8万多辆，为华东地区之最。
1995200020012002市区全市
图1 杭州社会机动车拥有量变化
（2）供给严重滞后，百辆汽车停车位数水平较低。被调查的7个中小城市百辆汽车停车位数平均为34.9个；杭州市百辆汽车停车位数为28.56个（表一）。理论上一辆汽车应配置1.15～1.3个停车位，
但实际只有0.29～0.35个停车位，这就意味着每个车位有2.9～3.5辆车来争抢，需求与供给的失衡，必然形成停车矛盾突出。香港拥有机动车53万辆，停车位有48万个，两者比值接近1：1,。
浙江省城市停车状况抽样调查表表一
*上述资料时间为2002年
（3）存量闲置浪费，路面违章停车现象严重。据对杭州市区5 处地下停车场库和2处立体车库的抽样调查显示，在这些停车库中，2处立体车库已建成2～6年，但一直没有使用；2处地下停车场库因无车来停，已改变用途性质；3处使用的地下停车场，利用率最高的只有20%，低的不到5%。在“停车难”叫得震天响的情况下，这种现象成了“静态交通”管理的一个“怪圈”，导致的一个直接后果是，路面违章停车现象普遍存在，停车秩序混乱, 随意侵占人行道，甚至扩散到交叉口范围内、重要出入口和公交站点等地, 加剧了交通拥堵状况，产生了大量的交通安全隐患。据2004年3月5日对杭州市12个
路段的违章停车抽样调查显示，违章停放车辆占路面合法停车泊位的24.8%。
2．停车需求的时空特征
一方面，社会经济发展水平的差异使各城市面临不同程度的停车压力。在调查的6个小城市中，每百人汽车拥有数最少为3.8辆，最大为7.1辆，接近2倍；每平方公里汽车密度最少为322.6辆，最大为803.9辆,为2.5倍。省内还有相当一批城市由于大量人员在外经商，其城市停车现象有候鸟特征，既一年中平常时机动车并不多，到春节或特殊情况下(如非典时期)，城市机动车量激增，停车问题严重，如象山、温州、台州等。另一方面，大中小城市又面临不同来源的停车压力。杭州市作为长三角副中心城市、浙江省省会、国际旅游城市，其停车压力来源除城市本身外，更多来自外部，尤其旅游旺季风景区、商业中心、宾馆、饭店、娱乐等设施停车压力更大。第三，城市内部停车需求呈现高度集聚，中心区车满为患，区域停车需求差异明显。因此，全省每个城市面临的停车压力差异较大，情况比较复杂，简单地制定一套统一的配建规划指标难度大，适用性差。
3．停车需求的结构特征
城市机动车结构产生明显变化，在城市机动车构成中，八十年代是货车、农用车、摩托车占较大比例，九十年代初，出租汽车行业的发展是城市机动车增长特别是小轿车增长和使用的重要源头。到2000年以后，私家车的迅速增长又取而代之。私人拥有车辆的增长占绝对优势，私人购买已经占小轿车销售量的80%以上。调查的7
个中小城市，私人小汽车保有量基本占城市汽车保有量的44.1%，城市小轿车的保有量呈明显增长趋势。
4．停车需求的类型特征
在对省内7个中小城市和杭州大城市的13种建筑类型停车状况的随机抽样调查显示，建筑工程配建停车设施严重不足。本文仅对停车矛盾较突出的住宅区、商业区、办公和卫生医疗等项进行阐述。
（1）住宅区停车状况随机抽样调查表明：四种类型的住宅区现有户均停车位与实际需要户均停车位均存在较大差距。其中情况最严重的是D类住宅区，现有与实需差距为1:7，这类住宅区多为老住宅区，建设时基本没有配备停车设施。其次为C类住宅区，现有与实需差距为1:2.85，这类住宅区多建设于90年代中末期，当时虽然私家车已开始出现，但由于政府、百姓对私家车给生活带来的影响认识不足，开发商的开发理念尚未转变，虽有一定的停车位配备，但配置标准较低，完全不能适应私家车进入千家万户的要求。第三是B、A 类住宅区，现有与实需差距分别为1:1.70和1:1.52，这两类住宅区多为近年来所建，按当时配置标准规范看，均配置了上限值。但由于规范陈旧，对私家车发展速度估计不足，尤其A、B类住宅区住户的经济收入水平较高，汽车消费需求能力强等因素，造成停车位不够用（表二）。
住宅区停车状况抽样调查分析表表二
（2）商业区停车状况随机抽样调查表明：大型商业设施的停车状况最紧张，现有与实需差距为1:3.07，由于大型商业设施大多地处城市核心区域，停车位的匮乏，对大型商业设施周边交通产生巨大影响。其次市场的停车问题也很严重，现有与实需差距为1:1.97，其中专业市场的停车问题突出，现有与实需差距为1:2.09，摊主的货车停车位占总停车位的30%以上。商业步行区的停车情况基本尚可，现有与实需差距为1:1.28。商业步行区的配置停车场往往与社会停车场结合，弹性较大。（表三）
商业区停车状况抽样调查分析表表三
（3）办公设施停车状况随机抽样调查表明：商务办公设施的停车位比较紧缺，现有与实需差距为1:2.62。尤其商务综合楼，由于建筑功能复杂，公司、单位多，内部停车需求本身就大，加之前来联系工作、洽谈业务人员的机动车停放需求，停车泊位严重不足。（表四）办公设施停车状况抽样调查分析表表四
（4）．卫生医疗设施停车状况随机抽样调查表明：大型综合医院的停车困难现象比较普遍，现有与实需差距为1:2。一方面，由于卫生医疗部门收入较高，工作人员的内部停车需求较大；另一方面，门诊部、住院部的外来停车需求更大，尤其住院部病人出院、亲戚朋友探望等外来车辆的比例占总停车位的40%以上。（表五）
卫生医疗设施停车状况抽样调查分析表表五
综观停车需求的四大特征和问题的分析，可以得出全省城市停车的总体状况为：停车需求急增；泊位增量不足但存量闲置；停车需求来源与压力各异；私家车逐步占取主导；建筑配建停车严重不足。其成因是多方面的：有停车发展战略与政策的滞后因素；有停车空间扩展与城市用地紧张的因素；有停车库(场)规划布局是否合理的因素；有停车配置与周边土地利用是否匹配的因素；有停车库(场)管理手段与收费价格是否合理的因素等等。
四．《标准》的基本内容
本《标准》的编制共分五章（总则、术语、一般规定、设置规则、配建指标），主要在两大方面对城市配建停车作出规定：
第一大方面：主要根据目前建成使用的配建停车场调查情况来看，暴露出配建停车库(场)在位置选择和平面布置上的不合理，造成停车场交通组织和交通安全问题较多，既所谓的“难停车”问题，在第3、4章中对城市建筑工程的停车库(场)交通安全和畅通提出了要求和规定。
第二大方面：主要根据目前建成使用的城市建筑工程的停车车位数和实际停车需求调查情况来看，暴露出停车车位数普遍显得不足，既所谓的“停车难”，尤其在城市商业中心区、住宅区内矛盾突出，在第5章中采用幅度配建停车位指标系体，对大、中、小城市不同建筑物的配建指标作出规定。配建停车位具体指标是根据现状调查资料和参考其它城市有关停车配建资料，通过分析研究确定。
1．一般规定
（1）城市建筑工程的配置停车场(库)应与主体建筑位于城市道路的同侧，并应在建筑项目用地范围之内。
本条文规定的目的主要是防止主体建筑与配置停车场(库)不在城市道路的同侧所带来的车辆和人流横穿道路，避免由此所产生的交通堵塞及交通事故，因此要求位于城市道路特别是主干道两侧的建筑应按标准分别在建筑项目用地范围之内配建停车位。
（2）城市道路同侧相邻建设的两宗及以上的建设项目，因建设用地较小，单独设置配建停车场(库)难以达到规范要求的，经批准后可集中统一设置配建停车场(库)。
考虑到个别建筑项目尤其旧城改造项目，由于项目建设用地范围过小，单独设置配建停车场(库)难以达到规范设计要求，故允许在道路同侧上建设的相邻两宗及以上的建设项目，在统一申请、统一设计、统一建设的前提下，经过批准后可集中统一设置配建停车场(库)。（3）城市建筑工程的配置停车场(库)出入口，应与建筑基地出入口、主体建筑主要人流出入口以及基地内道路之间有合理通畅的交通关系。
本条文规定的目的，主要是为了避免由公共建筑、住宅吸引的车辆在道路上上下客以及内部通道交通不顺所引起的交通堵塞，减少对城市道路的干扰，保证城市动态交通的畅通和安全。我省城市中有许多公共建筑和住宅小区由于车流与车库、基地大门、建筑门厅的交通组织联系不尽合理，造成公共建筑门厅前、住宅小区大门前经常堵塞，
并影响城市道路上的正常交通。
（4）城市建筑工程的配置停车设施可采用地面停车、地下车库、立体停车楼等多种形式。严禁占用规划批准的城市绿地和道路用地作停车场，但在满足相关规定的前提下，经批准后，可在绿地下面设置地下车库。
本条文规定的目的主要是为了防止配置停车场(库)侵占规划批准的城市绿地、道路用地等现象。但考虑到个别建筑项目用地范围内有城市防护绿带通过，为了提高用地利用率，允许在满足相关规定的前提下，如防护要求、景观要求、栽植要求等，经批准后，在绿地下面可设置配建地下车库。
（5）停车场(库)的规划设计，必须遵守本标准第4章和国家相关的规范规定，平面设计应标明场内通道、车辆及人流路线走向、出入口交通组织、停车车位、交通标志、标线和交通安全等设施。
本条文规定是为确保基地内部道路和停车场内的车辆和行人的安全、畅通。
（6）本标准规定的配置停车车位指标，机动车以小型汽车为计算单位，非机动车以自行车为计算单位。核算车位时，应将其他类型车辆按表3.0.6所列的换算系数折合成小型汽车或者自行车的车位,核算车位总指标。
车辆换算系数表3.0.6
城市建筑工程配置停车场(库)的机动车车型主要以小型车为主，从杭州市机动车保有量看，小型车以下的车种(含小型车、微型车、摩托车)占92%左右。而且，公共建筑、住宅吸引的机动车几乎均是小型车及以下的车种，从快速增长的城市机动车保有量看，私人小轿车占主导地位。因此取机动车的设计车辆为小型客车。非机动车中自行车所占比例达98%左右，因此取非机动车的设计车辆为自行车。并根据各种车辆几种停车方式所需的停车面积的平均数与各自设计车辆的比例得出各自当量换算系数。
（7）综合性建筑工程配置停车位总数应按各类性质及其规模，分别计算后累计;群体布置的建筑工程，在符合配置停车设施总指标的条件下，可统一安排，合理布置。
（8）建筑工程按配置指标计算出的车位数，不足1个的应按1个计算。
以上两条文主要针对综合性建筑工程和群体布置的建筑工程，其配置停车位数的计算方法作出规定。
2．设置规则
（1）基地出入口设置
a)城市快速路上严禁开设建筑工程基地出入口；城市主干道上应严
格控制开设建筑工程基地出入口；设置在交叉口附近的建筑工程基地出入口应开设在交叉道路中等级相对较低的城市道路上。
主要是针对基地在城市道路上设置车辆出入口，必将会影响城市道路交通安全和畅通，特别是城市路幅宽、流量大且车速快的快速道、主干路上，容易影响城市道路正常交通，造成交通事故频繁的情况，制定本条文。
b)开设在主干道上的建筑工程基地出入口距离交叉口道路红线转
弯圆弧的起端应大于120m或在基地的最远端；开设在次干道上的建筑工程基地出入口距离交叉口道路红线转弯圆弧的起端应大于100m 或在基地的最远端；；开设在支路上的建筑工程基地出入口距离交叉口道路红线转弯圆弧的起端应大于50m或在基地的最远端；
城市道路交叉口是城市道路交通最复杂、最易堵塞、交通事故最频繁的地区，为了减轻基地车辆出入口对城市道路交叉口的交通压力，制定本条文。
基地出入口距交叉口的距离计算方法（见下图）。
c)建筑工程基地机动车出入口数应符合下列规定：小于等于50辆宜
设1个；大于50辆小于等于300辆时，不应超过2个；大于300辆小于等于500辆时，不应超过3个；大于500辆时，不应超过4个，且基地出入口最好布置在不同的城市道路上。
在道路上设置基地出入口越多，对城市道路交通的畅通及安全影响越大，但出入口设置过少，又会影响基地内车辆的交通疏散及通行要求。因此参照有关规定制定本条文。
（2）基地总平面布置
a)建筑工程总平面布置应保证基地内有车辆环通道路或回转场地，并应符合机动车流与上下客点及停车场(库)之间交通组织的要求。基地内部主要通道应设双向车道，供小型车通行的道路净宽不应小于7.0m，转弯半径不应小于7.0m;供大型车通行的道路净宽不应小于8.0m,转弯半径不应小于10.5m。当尽端式地面停车场设计停车数少于20辆，停车场与主车道的连通车道长度不大于20m时，连通车道可采用单车道，宽度不应小于5.0m。
建筑工程基地内总平面通道、车流与上下客之间的关系处理是否合理，将会直接影响到相邻城市道路的交通通畅。因此，本条文规定了环通道路或回转场地以及车行道宽度的要求。
b)基地内部道路及出入口的设计，应避免机动车从城市道路倒退驶入基地，或从基地倒退驶向城市道路。
城市中心区内的有些建筑工程基地由于建筑密度很高，内部道路不畅，而造成进入或驶出基地的车辆倒退行驶的现象，对城市道路影响极大，为避免这种情况制定本条文。
c)吸引有大量出租车的旅馆、饭店、娱乐场所、办公、超市、商场、医院等公共建筑，应在基地内主体建筑人流主出入口处设置5个以上专用的出租车候客位。在有接送学生上下学需求的幼儿园、小学等教育设施附近，应设置临时停车泊位。
吸引有大量出租车的公共建筑工程，由于出租车排队候客而影响到城市道路交通的情况在我省城市中比较严重。同时在幼儿园、小学等教育设施门口，因家长用小汽车接送学生上下学而产生交通堵塞的现象也较普遍，因此作了本条文规定。
（3）配置停车场(库)出入口设置
a)建筑工程配置机动车停车场(库)出入口不应直接与城市道路连接，应设置在基地内部道路上，并符合内部交通组织的要求。
为了保证建筑主体与配置的停车场(库)之间的交通联系，不让内部产生的交通利用城市道路来组织交通，减少内部交通对城市道路交通的影响，同时为避免进出停车库出入口的车辆由于加速度和视线不良的情况而产生交通事故。因此制定本条文。
b)建筑工程配置机动车停车库出入口的坡道终点面向城市道路时，停车库出入口坡道终点与城市道路红线的距离不应小于12.0m，平行城市道路或与城市道路斜交时，停车库出入口坡道终点应后退基地的出入口不应小于5.0m,转弯半径不应小于7.0m。
为了理顺基地内部场地的交通组织与基地出入口和停车场(库) 出入口之间的联系，保证城市道路和内部道路的畅通，制定本条文。
c)建筑工程配置的机动车停车场(库)出入口的车道及数量，应
遵守下列规定：
停车泊位数小于等于100辆时，应设置不少于1个双车道或2
个单车道的出入口。当停车泊位数小于25辆时，宜设置1个双车道出入口，也可设置1个单车道的出入口，但必须完善交通信号和安全设施，出入口外应设置不少于2个的等候客车位。
停车泊位数大于100辆小于等于300辆时，应设置不少于1个
双车道和1个单车道的出入口。
停车泊位数大于300辆小于等于500辆时，应设置不少于2个
双车道的出入口。
停车泊位数大于500辆时，应设置不少于3个双车道的出入口。
车库出入口的数量多少，主要取决于交通安全与畅通以及出入
口的通行能力，参照《汽车库建筑设计规范》，并结合本省城市的
实际情况，制定本条文。
d)城市建筑工程配置停车场(库)应设置无障碍停车位，其数量应符合下列规定：
当停车泊位数小于等于50辆时，无障碍停车泊位不应少于2个，不足25辆时可设1个。
当停车泊位数大于50辆小于等于300辆时，无障碍停车泊位不应少于5个。
当停车泊位数大于300辆小于等于500辆时，无障碍停车泊位不应少于8个。
当停车泊位数大于500辆以上时，无障碍停车泊位不应少于总停
车数的2％。
为残疾人设置的停车位，应靠近入口处或醒目处。多层停车库，应设在底层或与交通道路同一层面上。
无障碍停车位的地面应平整、坚固，地面坡度不应大于1：50。
无障碍停车位与人行道地面有高差时，设置宽度不应小于1.2m 的轮椅坡道。
停车泊位数大于50辆小于等于300辆及以上的停车场(库)应设专用轮椅通道，并与无障碍停车位轮椅通道和停车场(库)入口连接。
考虑到无障碍设计和建设在我省城市建设中愈来愈被重视，本标准参考有关规定，在无障碍停车位的设置数量、布置要求和轮椅通道的组织上进行了规定。
3 配建指标
全省配建停车位指标采用分级系体，通过对城市大、中、小的区分，构筑起全省建筑工程停车位配建指标分级体系。在每个城市的实际操作时，对照配建指标分级及适用范围表选定本城市配建指标的等级。
全省建筑工程停车位配建指标的制定所涉及的因素诸多，主要有：城市规模差异的因素；同级城市的不同社会经济发展水平的因素；城市地段的区位差异因素；同类建筑工程的不同等级因素；小汽车进入家庭的因素；城市交通政策的导向因素等，情况复杂难以统一标准，因此本标准为了提高实际操作性，对停车位配建指标仅从本省城市规模差异的因素、同类建筑工程的不同等级因素、小汽车进入家庭的因
素加以考虑，按大、中、小城市的低限标准制定，各类城市尤其大城市内的地段区位差别、不同城市交通政策等因素下的建筑工程停车位配建指标，由各城市在此基础上根据实际情况自行制定。
配建指标分级及适用范围表5.0.1
住宅停车位指标表5.0.2
注：.经济适用房按平均每户建筑面积≤80m指标进行控制。
办公楼停车位指标
表5.0.3
商业场所停车位指标表5.0.4
餐饮、娱乐设施停车位指标表5.0.5
旅馆停车位指标表5.0.6
注：1.一类指星级宾馆，二类指其它普遍旅馆。
2.配套的餐饮、娱乐、商场设施停车位另计。
体育场馆分类表5.0.7-1