《客车电气装置》填空题 判断复习资料

1、我国铁路客车的供电方式通常有单独供电、集中式供电、混合供电三种方式。

2、单相逆变器的保护功能:输出过流,过载,IGBT过流,输入过压、欠压及散热器过热等保护,

3 25G、25K型空调客车电气装置基本相同,可分为车底电气装置,车端电气装置,车内电气装置和车内电气控制系统。

4、25K型空调客车采用电力连接器和集控连接器两种连接器。

5、PLC的全称是可编程序控制器,它是TKDT型铁路客车电气综合控制柜的核心控制单元。

6、TCL-12型电开水炉采用了先进的水电隔离高频逆变感应加热技术和非接触水位检测技术,具有安全节能、维护周期长的特点。

7、KZS/M-I型轴温报警装置是一个整机系统,它包括轴温报警仪、温度传感器和轴温数据监测记录仪三个部分。

8、600V直供电客车电气系统中,直流漏电保护值是100mA以下,电池欠压保护值是92+1V,恢复值是97+1V,系统的管理员密码一般837。

9、我国铁路客车的供电方式通常有单独供电、集中式供电、混合供电三种方式。铁路使用的蓄电池一般可分为酸性(铅)蓄电池和碱性(铁镍或镉镍)蓄电池两种。

10、25G、25K型空调客车电气装置基本相同,可分为车底电气装置、车端电气装置、车内电器装置和车内电气控制系统。

11、直流负载可分为一般直流负载和应急负载两种。25K型空调客车采用电力连接器和集控连接器两种连接器。

12、PLC的全称是可编程逻辑控制器/可编程序控制器,它是TKDT型铁路客车电气综合控制柜的核心控制单元。

13、TCL-12型电开水炉采用了先进的水电隔离高频逆变感应加热技术和非接触水位检测技术,具有安全节能、维护周期长的特点

14、KZS/M-I型轴温报警装置是一个整机系统,它包括轴温报警仪、温度传感器和轴温数据监测记录仪三个部分。

15、车载安全检测诊断系统分为功能级和列车级两级监测诊断。

16、按柴油机结构的功能,可分为配气与进排气系统、燃油系统、机油系统和冷

却水系统。

《客车电气装置》填空题 判断复习资料

19.我国铁路客车集中式供电又分(发电车集中供电,接触网集中供电)两种形式。

20.蓄电池根据极板所用材料和电解液性质不同分为(酸性,碱性)两种蓄电池。21.铅蓄电池的主要作用物质正极板是(二氧化铅PbO2),负极板是(铅Pb)。

22.蓄电池槽的底部设计有(脚垫),可以防止极板的作用物质脱落,造成极板短路。

23.铅蓄电池充电前,由于正负极板物质与电解液的相互作用,使正极板带上(正)电荷,显高电位;负极板带上(负)电荷,显低电位。

24.铅蓄电池放电过程中,正负极板生成(PbSO4)白色沉淀,电解液消耗H2SO 4 浓度降低,电解液比重(下降)。

25.蓄电池的端电压随电池充放电的状态而变化。放电时,端电压(降低),充电时端电压(升高)。

26.影响蓄电池容量的因素主要有(放电率;电解液温度)两个。

27.蓄电池的内阻随电池充放电程度而变化,充电时内阻逐渐(减少),放电时内阻逐渐(增大)。

28.GN型碱性蓄电池的主要作用物质,正极板是(镍Ni),负极板是(镉Gd),电解液是(KOH或NaOH)。

29.为了防止空气中的CO2 与电解液接触反应,碱性电池设计有(注液泄气装置(气赛阀))装置,使电池里面的气体只能单向地排出。.

30.J5型感应子发电机的转子是斜齿的目的是为了(改善输出电势的波形,减少振动和噪声)。

31.J5型感应子发动机的定子、转子都是由0.5mm厚,300片的(硅钢片)叠压而成的。

32.J5型感应子发动机的激磁绕组,由(两)个线圈串联,每个用直径1.25mm 的漆包线两根并绕(150)匝。

33.J5型感应子发电机发电时机械角与电角的比是(1:6)。

34.三相对称交流电彼此相位差是(120)电角度。

35.J5型感应子发电机的空载特性,当I激很大时,发电机电动势出现明显的下降,这一现象是由(磁饱和)现象引起的。

36.J5型感应子发电机的外特性之所以比较软,主要是由于发电机的(电枢反应较强和内阻压降)较大造成的。

37.由J5型感应子发电机的调节特性可知,当发电机的负载和转速在较大范围内变化时,欲将发电机电压稳定在额定值,必须使(激磁电流)能在较大范围内进行调节。

38.KP—2A型控制箱电路主整流回路中,D1~D6构成(三相桥式整流)电路。

39.KP—2A型控制箱电路主整流回路中,C4是交流侧高频滤波器,用以改善交流电压波形并消除高次谐波;C5、C6为直流侧高频滤波器,用来改进(直流脉动)波形,消除高次谐波,减少对列车广播的干扰。

40.KP—2A型控制箱电路激磁回路中,D7叫(续流二极管)。

41.KP—2A型控制箱电路激磁回路的作用是给激磁绕组提供(可以调节的激磁电流)。

42.KP—2A型控制箱电路测量回路的作用是(测量出发电机电压的变化),再由锯齿波发生器变成锯齿波电压信号,并送往电压比较回路。

43.KP—2A型控制箱电路测量回路的C1、R1、R2、R8:构成(锯齿波电压发生器),即RC回路。

44.KP—2A型控制箱电路测量回路的R1是(振荡调节)电位器,R2是电压调节电位器。

45.KP—2A型控制箱电路触发器回路中,BG1、BG2在电路中起(开关)作用。

46.KP—2A型控制箱电路限流充电回路的作用是将(充电电流)限制在一定范围内。

47.KP—2A型控制箱电路限流充电回路中的B2叫(直流互感器)。

48.KP—2A型控制箱电路由于发电机靠剩磁自激发电极为困难,所以设置了(起激回路)。

49.闭合电源控制柜空气开关Q1、Q2,将Ⅰ、Ⅱ路供电选择开关置Ⅰ路供电位或Ⅱ路供电位。Ⅰ路供电时,接触器(KM1)得电吸合,指示灯HL1点亮;Ⅱ路供电时,接触器(KM2)得电吸合,指示灯HL2点亮。

50.闭合电源控制柜空气开关Q3,(Ⅰ路电热器)工作。

51.在全列空调客车中,直流负载可分为(一般直流负载和应急负载)两类。

52.统型应急电源中的控制箱由(整流器、充电机和应急控制系统)三部分组成。

53.统型应急电源中的整流器将380V交流电转换成(48V)V直流电向所有直流负载供电。

54.统型应急电源充电机的作用是实现对蓄电池的(恒流恒压)充电。

55.统型应急电源充电机充电主电路中,控制(SCR)的控制角的大小,便可实现对输出充电电流的大小及输出电压的高低控制,加上反馈控制便可实现恒压恒流充电。

56.应急控制系统工作正常时,由(整流器)输出48V直流电供给所有直流负载,并切断电池向应急负载供电的通路。

57.应急控制系统在整流器突然断电时,自动转换成(电池)向应急负载供电。

58.应急控制系统在电池电压过高时,切断(电池)向外供电。

59.统型应急电源的故障主要包括(整流器、充电机和应急控制系统)三大部分的故障。

60.充电机维修时,首先检查判断(220V)电源及电池的连接线状况、电池是否损坏、保险丝是否熔断等。

61.应急控制系统的故障主要表现在:(应急无输出)、按键通断不起作用、不能自动转换、指示灯不亮等。

62.电池电压过低会引起(按键通断不起作用)的故障。

63.我国长春客车厂生产的YZ25K型空调客车的车体配线,包括(车下配线,车上配线,连接器)三大部分。

64.车上配线按负载的性质及用途,车上配线包括(动力配线、照明配线、播音配线)、电话配线及遥测控制线等。

65.25K型空调客车采用(KC20)型电力连接器和JL1型集控连接器。

66.电力连接器是用于铁路空凋客车传送(三相动力)电源,其具有接触电阻小、承载电流大、温升低、磨损小、寿命长、操作方便省力等优点。

67.JL1型集控连接器是用来沟通(各客车的空调机组)集控电源,以便于在发电车上实现集中控制。

68.BSP客车主要电气装置有(车内电气装置;车端电气装置;车底架电气装置;转向架电气装置)。

69.BSP客车,其供电形式为(集中供电),电压为AC380V/220V,50Hz,三相四线制。

70.BSP客车安装有(集中式)电气控制柜,统一控制车上各用电器用电。

71.BSP客车系发电车或机车集中供电,客车所需电源由发电车或机车集中供给,采用(I、II路双路)供电。

72.列车突然断电时,充电机箱自动控制应急负载由变压整流装置供电转为由(蓄电池)供电。

73.BSP客车,车下安装有充电机箱和蓄电池箱,可用于向车内应急(DC48)V 用电设备提供电能。

74.BSP客车采用多种照明形式以满足不同时间段,不同运用情况下的要求,照明灯有(日光灯,聚光灯,阅读灯)三种。

75.BSP客车视听系统包括(广播、乘务员呼叫系统;信息显示系统;内部共线电话)。

76.BSP客车中,一般直流负载主要有门控制、水位表等,应急直流负载主要包括(应急照明、防滑器、轴报器)等三种。

77.BSP客车充电机与统型应急电源一样,它也具有三路输出:三相整流电路为一般直流负载和应急负载提供48V直流电源;充电电路为蓄电池提供充电电源;当交流电源停电时,设备可自动转换为由(蓄电池向应急负载供电)。

78.国产25T型客车为(AC380V/DC600V)兼容供电客车。

79.国产25T型客车DC600V供电时,供电系统采用(电力机车)集中供电,(客车)分散变流的方式。

80.国产25T型客车采用TKDT型铁路客车电气综合控制柜,简称(综合控制柜)。

81.综合控制柜实现了客车电气控制系统的(小型)化、(智能)化、(集成)化和系统化。

82.综合控制柜可对(轴温、防滑器、烟火报警器)、车门的状态进行监视和显示。

83.国产25T型客车综合控制柜的电源有(两路)供电,分“自动”和“试验Ⅰ路”、“试验Ⅱ路”位。

84.国产25T型客车综合控制柜,当Ⅰ路、Ⅱ路均有电时,设定车厢号后,PLC 按照均衡供电原则,奇数号车厢选择(Ⅰ)路供电、偶数号车厢选择路(Ⅱ)供电。

85.国产25T型客车综合控制柜,如果Ⅰ路有电、Ⅱ路无电,所有车厢PLC通过检测可自动选择(Ⅰ)路供电,负载(减半运行)。

86.国产25T型客车,为保护蓄电池,综合控制柜设(蓄电池欠压)提示功能,当PLC检测到本车蓄电池电压低于欠压保护设定值(90~92V断开,96~98V闭合),触摸屏应显示相应故障信息,提示用户。

87.综合控制柜照明控制功能通过转换开关SA4分为(“半灯”、“全灯”、“停止”)三位。

88.综合控制柜通过WG型网关可以将(轴温、防滑器、烟火报警器、车门)、车下电源箱的状态送给PLC,并在触摸屏上显示。、车门的状态进行监视和显示。

89.综合控制柜使用前,必须合理地设定(系统参数),否则综合控制柜将无法正常工作。

91.国产25T型客车综合控制柜,(可以)进行运行记录、故障记录、故障历史查询,能否监视全列其它车厢状态、控制全列其它车厢。

92.综合控制柜的定期维护保养可分为(月定期维护、半年定期维护和一年定期维护)。

93.综合控制柜的PLC是一种工业用控制器。为使PLC工作在最佳状态,务必实行日常或定期检查。维护检验的标准周期是(6个月~1年)。

94.国产25T型客车逆变器箱的组成有两路(35kVA逆变器)及一路(12kVA/1 5kVA三相四线)变压器构成。两路逆变器之间可以互转换,互为冗余。

95.国产25T型客车逆变器的作用是逆变电源为(空调、电加热器以及其他车载交流380V)用电设备供电,变压器为(AC220V)用电设备供电。

96.逆变器的额定输入电压(DC600V)V;额定输出电压(AC380/220V)V;控制电源电压(DC110V)V。

97.25T客车逆变器箱主电路组成为(三相桥式)电压型电路,采周IGBT作为开关器件,具有开关频率高、驱动简单、损耗低的特点。

98.25T客车逆变器箱主电路原理为6只IGBT构成三相桥式逆变器,A、B、C

为电动机的三相绕组。如果按正弦波规律控制IGBT的导通和关断,则可输出(调制)波形。

99.25T客车逆变器箱主电路的控制采用SPWM调制技术,依据U/f=C(常数)实现(软)启动。

100.25T客车逆变器箱主电路包括以下四部分(输入输出隔离电路;中间支撑电路;缓冲电路;桥式三相逆变电路;交流滤波电路)。

101.25T客车逆变器箱主电路的输入输出隔离电路的作用是:在逆变器、输入电路或输出负载发生故障时实施隔离,防止故障扩散

102.25T客车逆变器箱主电路的交流滤波电路作用是:(将逆变器输出的PWM 波变成准正弦波)。

103.25T客车逆变器具有输入(过压、欠压)保护,输出过流、过载、短路保护,IGBT过流、过热路保护等功能。

104.DC600V供电系统在试验运用阶段,逆变器的输出波形为(PWM调制)波,这种波形在运用中出现几个比较突出的问题,后经改进,问题得到较好的解决。

105.25T客车逆变器故障时的对策是:(25T客车采用两个35kVA逆变器,其中一个专门为空调机组供电,而另一个为其他三相负载供电,在一个逆变器出现故障时,通过控制系统可以转换到无故障电源,同时空调机组减半载运行)。

106.逆变器的使用时必须注意输入DC600V和DC110V的极性不能(接反)。

107.逆变器的使用时必须注意两个逆变器的输出不能(并联),逆变器的输出三相禁止接入其他电源。

108.逆变器启动时先合(DC110V控制)电源,再合(主)电源。

109.逆变器调试的原则是(先弱电,后强电,先轻载,后重载)。

110.一般情况下,当客车逆变器发生故障时,在置于车上的(显示屏)上会有相应的故障显示或故障提示。

111.25T型客车充电器主要由(充电机和单相逆变器)两部分组成。

112.高频绝缘式充电器采用电压电流双闭环控制,实现蓄电池(恒流定压)充电。

113.25T客车充电器用大功率DC/DC变换的主电路一般采用适应高压变换的(半桥或全桥)结构。

114.逆变器采用20kHz的工作频率,主要是为了减小(变压器、滤波器)的体积。

115.充电机将DC6OOV变换成(DC11O)V,并向客车照明、蓄电池及其它直流负载供电。

116.单相逆变器将DCllOV的输入变换成单相(AC220V/5OHz)V输出,供给单

相负载使用。

117.单相逆变器具有输入欠电压、过电压保护,还具有输出(过流)保护。

118.TCL—12型电开水炉是(电磁)型的电开水炉。

119.TCL—12型电开水炉采用水电隔离,(高频逆变)感应加热技术,使水不

易结垢。

120.TCL—12型电开水炉的水位检测,采用(非接触式),有效解决了通常用

水位探针因带电离予沉淀加速产生水垢导致控制失效的问题。

121.KZS/M-Ⅰ型轴温报警装置是一个整机系统,它包括(KZS/M-Ⅰ型轴温报警仪(即控制显示器)、温度传感器和KZS/M-Ⅰ型轴温数据监测记录仪)三个部分。

122.KZS/M-Ⅰ型集中式轴温报警装置通过(两根广播线)线进行联网。

123.KZS/M-Ⅰ型集中式轴温报警装置轴温报警的判据是轴温高于环境温度(40)℃或绝对轴温达到(90) ℃,即声光报警。

124.KZS/M-Ⅰ型轴温报警装置能与(数字式传感器和模拟式)传感器兼容。。

125.KZS/M-Ⅰ型集中式轴温报警装置数据通过(调制解调器)进行发送和接收数据。

126.KZS/M-Ⅰ型轴报器的面板上的“▲”、“▼”键用于调解(车厢号)号的增减。

127.KZS/M-Ⅰ型轴报器的面板上的“●”键用于进入(功能选择)状态。。

128. KZS/M-Ⅰ型轴报器轴位显示“---”,表示传感器(开路);轴位显示“+++”,表示传感器(短路)。

129.KZS/M-Ⅰ型轴温数据监测记录仪面板上的功能键有:(输入键、返回键、数字键和方向键)。

130.(读卡器)与读卡软件是和KZS/M-Ⅰ型轴温数据记录仪配套使用的,它

不但可以高速读取IC卡中储存的轴温和报警记录,并能在计算机上显示。

131.KZS/M-Ⅰ型轴报器因采用(高集成度模块化)结构,在使用过程中一般无需调节任何元件,降低了工作过程中的维修量。

132.KZS/M-Ⅰ型集中式轴温报警装置“开机后仪器显示屏无任何显示、显示屏背光也不亮”的可能的故障原因: 48V电源(没有正确接入报警器);报警器的电源模块输出端+5V或+10V不正常,误差超过0.2V;滤波电感或自恢复保险(0.25A)损坏;线路板上与电源部分相关的线条断裂开路;DB-15插座12脚(48V+)、13脚(48V-)虚焊。

134.KAX-1客车行车安全监测诊断系统由三个分系统组成:(车载安全监测诊断系统、无线通信系统和地面数据管理与专家系统)。

135.KAX-1客车行车安全监测诊断系统诊断分(车厢功能级;列车级综合诊断)两级。

136.车载安全监测诊断系统由四个功能级监测诊断子系统、一个显示节点和车厢网关通过LONWORKS车厢总线组成 (车厢级网络系统)。

137.车厢级网络采用(背板总线)方式,车厢级主机的制动节点、车辆节点、防滑器节点、显示节点及代理节点分别以板卡方式与车厢级总线连接。

138.制动系统设置两个监测点传感器: (LC为列车管压力监测传感器;ZD为制动管压力监测传感器)。

139.转向架与监测传感器的安装布局:ZX1、 ZX2分别为一、二位端转向架加速度传感器,监测一、二位端转向架的(垂)向与(横)向振动状况;

140.车体监测传感器的安装布局:CTI、CT2为一、二位端车体监测加速度传感器,监测一、二位端车体的(垂)向与(横)向振动状况。

141.列车通信网络采用 (LONWORKS)现场总线技术。

142.列车级主机担负安全监测诊断系统列车通信网络的运行管理、列车级双向数据通信、列车级综合诊断、集中显示与报警、各功能节点诊断报告和过程数据的记录、“人-机”交互及完成“(车-地)”双向无线通信功能。

143.人机交互界面包括以下五个主要页面: (“主页面”、“车厢监测”、“系统监测”、“修改车号”、“查看记录”)。

144.主页面信息包括:左上方为列车速度表及(速度变化曲线);右上方为列车管压力表及头尾车列车管压力变化曲线。

145.列车级主机可能故障有: (列车级主机PW卡电源故障);列车级主机与显示屏之间通讯中断故障;CPU卡不工作故障。

146.列车网络出现故障的现象是,从列车级显示器上看不到任何车厢或看到的

车厢数目比实际的要少。出现此故障时,首先检查主机工作是否正常,如果主机工作正常,说明(网络有故障速度变化曲线)。

147.TFXl型防滑器的主要功能是在车辆制动时能有效地防止轮对因滑行而造成的(踏面擦伤)。

148.TFX1防滑器系统采用了两种防滑判据,即(减速度和速度差)。

149.防滑器系统主要由(速度传感器、主机、防滑排风阀和压力继电器(压力开关))四部分组成。

150.速度传感器是一个速度脉冲信号发生器,由速度传感器及(感应齿轮)组成。

151.防滑器具有(监视、故障存储和显示)及诊断功能。

152.车辆入库后,它既无风压又无速度,防滑器处于断电状态;当列车管压力超过200 kPa时,通过压力开关的触发,电源自动接通。所以TFXl型防滑器具有电源(自动通断)功能。

153.TFXl型防滑器正常运行下完全自动工作,此时将显示(“88”或“88.”)。

154.TFX1防滑器显示(“··”)故障信息时,表示全部速度部件或全部防滑排风阀或两者均出现固定性故障。

155.根据驱动方式的不同,塞拉门可分为(手动塞拉门、气动塞拉门和电动塞拉门)三种。

156.25K双层空调客车上的单门板塞拉门机械结构。它由(基架部件、门扇组件、驱动部件)、操作及气动件、门锁部件及电控部件六大部分组成。

157.塞拉门采用电控气动工作,气路与(列车管)连接,通过操纵手动阀使列车管的压缩空气进入门控气路。

158.当车辆速度超过5 km/h时,门控器的速度接点接通,自动接通闭锁阀,门将立刻自动(关闭)。

159.塞拉门的工作过程是由(门控器(微处理器))控制的。

160.塞拉门在关门过程中遇到障碍物,门控器将执行(“障碍探测功能”)。

161. 为方便乘务员和维修人员,每扇塞拉门都装有紧急开门装置,用(三角钥匙)操作。在紧急情况下,不管列车静止或运行、是否存在气动压力或电压,都能打开车门。

162.常见发电车的类型有(康明斯发电车;MTU发电车)。

163.柴油机的四个工作过程是(进气冲程;压缩冲程;燃;烧、膨胀作功冲程;排气冲程)。

164.柴油机的基本结构主要包括汽缸套、汽缸盖、活塞、连杆、曲轴、进排气门和喷油器等。其中由汽缸套、汽缸盖、活塞三者组成的空间称为(汽缸)。

165.活塞上行的最高点称为上止点;活塞下行的最低点为下止点;上下止点间的距离为(活塞冲程)。

166.发电车柴油机的电子调速器由(测速传感器、调速控制器、执行器) 三部分组成。

167.发电车柴油机的电子调速(EFC:Electronic Fuel Control)系统根据负载的大小可自动微调每循环的(供油量),从而达到控制柴油机的转速的目的。

168. KZS/M-I 型轴温报誓装置采用主从机结构,每一台控制显示器既是主机也是从机,它是通过顺序发送的方式来完成信息交换的。(×)

169 . KZS/M-I型轴温报瞥装置采用高亮度液晶显示屏, 8 个轴位的轴温、环温及车厢顺位号一屏能同时显示。(√ )

170.KZS/M-I轴报器采用高性能的微型计算机为核心,完成信号检测处理、温度数据的采集、显示数据及数据的传输与收发。(√ )

171.KAX一1 客车行车安全监测诊断系统尽量采用了较为先进成熟的技术,应用软硬件可靠性设计,功能级监测节点的传感器免标定免维护。(√)

172.车载安全监测诊断系统由连接同一列车上不同车厢的列车网络(列车总线)TBUS 和连接同一车厢内不同功能级监测诊断子系统的车厢网(车厢总线)VBUS 所组成。(√)

173.车载安全监测诊断系统的监测与诊断报告目前通过列车管理器以串口通信方式传送给电控主站PLC .由PLC 向地面实时报告安全监测状态。(√)

174.车载安全监测诊断系统不能用移动存储器通过USB 接口实现列车停站数据下载等功能。(×)

175.晶闸管转化导通后,门极G对它仍具有一定的控制作用。(× )

176.晶闸管与二极管一样具有单向导电性,但是晶闸管的导通要受到控制极上的控制电压控制。( √ )

177.若 KSL 一Ⅲ型电开水炉交流接触器损坏,可临时使用同等电压下的直流接触器。 (×)

178.缺水保护干簧管内接点烧结会造成 KSL 一Ⅲ型电开水炉报警装置报警。(√ )

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