毕业设计(论文)-中型客车车门总成设计(全套图纸)

一绪论

1.1客车乘客门类型选择

乘客门是客车的重要组成部分，是乘客上下车的通道，对客车的整体造型也起着重要的协调作用。客车外形是影响客车性能的一个重要因素。乘客门是车身外形的一个组成部分，它不仅与客车的动力性、经济性密切相关，而且直接影响客车外形的美观与动感。随着车速的不断提高，客车的空气动力性问题越来越突出。过去我国采用较多的是折叠式车门，由于车门内陷而增加了汽车的空气阻力，产生风流噪声，而且由于车门缝隙大，密封困难，在形式中产生强烈的振动噪声和漏尘，从而严重影响乘坐舒适性。导槽滚轮式乘客门虽然无内陷，但是在车身侧壁有导槽。因此，在的许多高档旅游客车和长途豪华客车上出现了一种使车身表面平整光滑的乘客门，外摆门成为代表乘客门发展的一种趋势。近年来，伴随着出城乡人民群众生活水平的不断提高和高速公路建设的完善，我国中、高档客车取得了长足的发展，外摆门已经在我国客车生产中得到广泛应用。

全套图纸，加153893706

1.1.1客车乘客门主要结构形式

客车乘客门的结构形式主要有3种：折叠式、外摆式、内摆式。

1.折叠式乘客门：打开时呈折叠形式，是各种客车普遍采用的传统形式的乘客门。具有单轴2页和双轴4页2种形式。

2.外摆式乘客门：又称外开平移式乘客门。外摆式乘客门在关闭时，其外侧与车身外侧面平齐，密封效果、美观性好，占用车内空间小，使得踏步空间大更好布置，便于乘客上下车，也便于和车身曲线配合，以降低风阻，减小风噪，近年来不仅在中、高档城间客车上普遍采用，且在城市客车上也得以推广应用，具有很好的实用性。外摆门具有单摆和双摆2种形式，单摆式的较常见。

3.内摆式乘客门：又称内开回移式乘客门。内摆式乘客门是乘客门中开启后净开度最大的一种，方便乘客上下车，尤其适用于城市客车。内摆式乘客门的门扇在开启后会占用车内空间，这也使得它在高档豪华客车上的应用受到限制，较常见于城市客车中，外摆式乘客门也具有单摆和双摆2种形式。

1.1.2 外摆门的优点

在本题目中要求的中型客车中选用外摆门，它与折叠式乘客门相比有以下优点：

1．外摆式车门是把车门整体旋转外移，车门开度大，可以开启到门框宽度，有效利用门框空间，使踏步宽敞，保证乘客上下车方便。

2．外摆门采用双层密封，具有良好的密封性，密封结构简单。

3．车门开启和关闭的动作柔和，运动平顺，且设有防夹装置，开关方便、安全，操纵灵巧。

4．刚性较好、不易变形下沉，行车时不易产生振动噪声。

5．外形与整车协调，无凹陷，克服了凹陷于车身内的折叠式车门的空气涡流，改善了客车的空气动力学性能，行车时空气阻力小，风噪小，且造型美观，

在客车高速运行时可以提高客车的经济性和功率利用率。

1.2CAD 技术在汽车开发中的应用

1.2.1CAD技术的发展

CAD即计算机辅助设计，CAD技术首先在航空、航天领域得到广泛应用，而后开始逐渐应用于汽车等机械制造领域。1959年GM 汽车公司的DAC-1（Design Augmented Computer）项目标志着CAD 技术在汽车行业应用的开始。CAD 技术给使用者带来了巨大的好处及颇丰的收益，大大减少了设计人员的工作量和工作强度，便于设计者随时修改图纸，它使得汽车设计的时间周期缩短，汽车工业开始大量采用CAD 技术。CAD成为机械设计领域使用最为广泛的技术，80 年代初，几乎全世界

所有的汽车工业和航空工业都购买过相当数量的CA TIA，其结果是CATIA 跃居制造业CAD 软件榜首，并且保持了许多年。AUTOCAD也是汽车工业常用的软件，最初画二维图的首选，后来发展了三维实体功能之后，应用也更加广泛了。

二国内外发展情况比较

2.1客车附件工业的特点

乘客门、行李仓门和发动机仓门均是客车车身的重要附件，对客车的各种性能均有影响。它们是车身造型的重要组成部分，对车身空气动力学、车身外观尤为重要。客车车身附件是客车的重要和必不可少的组成部分，它们的优劣直接关系着客车的舒适性、安全性、可观性等，对客车的舒适、豪华起着极为重要的作用。其客车附件工业的特点是：

1. 品种繁多。除大型附件如车用空调系统，车用暖风机，组合仪表，防眩目前大灯及其它灯具，组合音响，后视电视系统等外，还有大量的较小附件，如乘客座椅，驾驶员座椅，仪表台，客车自动门，玻璃，密封胶条，铝型材或塑料型材，装饰面料，刮水器，后视镜，密封胶，行李仓门，内行李仓门，安全门，驾驶员门，后置发动机仓门及其相应的铰链机构，锁止机构，冷暖风道及出口，内装饰件等。

2. 不论大小，大多数附件都包含有多方面学科的内容。如客车自动门就包含有工业造型、机械、电子、流体传动等方面的学科内容；聚氨酯软化仪表台也包含有工业造型、机械、化工等方面的学科内容；车用空调系统及其管道和出风口就包含有机械、电子、流体传动、化工、工业造型等方面的学科内容。

3. 与客车工业的整体水平休戚相关。也就是说装在客车上的附件要与该客车的水平一致，风格一致，达到与整车的统一和和谐，给人以整体美、规格美和强烈的时代感。

因此，客车附件的生产是一门多品种，有多种学科内容的工业，它不但依赖于客车工业的发展而发展，而且依赖于整个工业水平的发展而发展，也反映出一个国家整个工业水平。

2.2 目前国内客车车身附件的状况及与国外发达国家之间的差距

由于客车车身附件品种繁多，大部分附件又都包含有多门学科内容。在一些发达国家中不但大部分附件是由专业厂生产，而且各专业生产厂家都有自己的研究开发和试验中心。能完全独立自主地根据客车厂的要求生产出合格、满意的产品提供给客车厂使用；或者各附件生产厂家根据市场的要求或根据政府职能部门规定的标准和型谱要求开发出各种规格的系列化产品，供客车厂选用。这样，一方面可以使客车厂把自己的精力全部投入到客车的性能、外形和车身结构等整车的研究、设计、试验和制造方面，减少了人员，提高了效率，同时也利于提高整车的性能和水平；另一方面，由于各附件厂也是专业化生产，为了自身的生存和发展，也会加大投入，对关系本附件性能、功能和可靠性方面的问题进行研究，有利于各附件厂本身的提高。如发达国家的座椅厂，一般都有自己的研究和试验中心，拥有强度试验、疲劳试验、体压分布试验和座椅上最后乘坐姿式试验的设备、仪器和其它试验条件；同时为了适应人们价值观念的变化，适应人们对客车的个性和高质量的追求，特别注重市场信息和情报的搜集。既在座椅的结构、外观质量、功能和轻量化方面作了大量的工作；也在座垫、靠背的减振材料和悬挂系统的性能，它们之间匹配和在提高驾驶人员和乘客的被动安全性方面进行了深入的研究。从而使这些国家生产出来的座椅不仅能极大地提高客车内装饰的质量，增强豪华感；而且质量轻，能满足不同类型的客车(如长途旅游车等)对其座椅提出的要求，有较好的乘坐舒适性、可靠性和安全性。又如自动门也有专业生产厂，各专业厂也有自己的研究和试验中心，也拥有强度试验、疲劳试验、流体传动试验、安全保障试验和光电遥控试验等的设备、仪器和其它试验条件。这样既可对现有产品进行改进和定期检查，保证其质量和可靠性；也可在新产品的开发过程中，采用新结构、新工艺和新材料，使产品在达到质量轻、性能好、寿命长、可靠性好等方面要求的同时，还可根据不同乘客的需求，具有越来越多的安全保障系统和越来越好的整体性能。其它为行李仓门及铰链机构，行李仓门和乘客门门锁机构、软化仪表台、冷风和暖风管道及出风口，内行李仓、仓门及锁止机构、前转向灯、后组合灯及车内灯具，整车的内饰材料、内装饰件及其连接结构、全套侧窗玻璃总成，组合电子显示屏，后视电视系统，组合仪表板等车身附件都是一样。总之，在国外发达国家中，绝大部分车身附件都在专业厂生产，有系列化产品供客车厂选用。即使客车厂对某些附件有新的要求，也能及时研制，生产出满意、合格的产品，满足客车厂的要求。因此，国外发达国家生产的客车不论其档次的高低，车内和车外看起来都很简洁、流畅，很

少有凑合的感觉。而且各附件的功能较全，能满足不同要求客车的需要；性能优良；工作可靠，有不同规格、不同尺寸的系列化产品，可供不同车型、不同用途的客车选用。

国内客车车身附件的情况就完全不是这样。除一些结构复杂或专业性要求较强的附件(如车用空调系统、暖风机、灯具、仪表、胶条、玻璃、后视镜、刮水器、主体声音响、后视电视系统等)为一些专业厂生产外，其它一些附件(如整套座椅、自动门、驾驶员门、行李仓门、后置发动机仓门及其铰链机构、锁止机构；仪表台；侧窗总成；冷风及暖风管道和出风口；内行李仓、仓门及锁止机构；内饰等)一般都由各客车厂自行生产。由于各客车厂的任务是整车生产，不能为这些附件花费较多的人力物力；而这些附件都或多或少地包含有多方面的学科内容，每一样附件的改进和提高都需要有较大的投入。如为了提高JT6120客车座椅的舒适性和档次，该课题组4人前后共花了将近4年的时间，光研制费就投入了将近20万元的资金，才有了一个较好的结果。这样的投入对许多客车厂来说虽然是不愿也不可能的。因此，现有附件与国外发达国家相比有着较大的差距。其主要表现为：

1.功能不全。国内现有的一些附件只有一种或很少几种功能，很难满足不同档次、不同类型的客车对其提出的要求，特别是很难满足随着时代的发展，人民生活水平的提高而提出的安全性、舒适性、方便性等诸方面的要求。如自动门，国内生产的自动门一般只具备有由驾驶人员或售票人员操纵的门开闭功能，缺乏完善的防夹功能；停车才能开闭的功能；乘客可贮存开关要求，且直接操纵停车信号的功能；直接操纵门开关下车和停车功能；在门口进出频繁的情况下，使用电子装置延长门的开启时间的功能等。

2.性能较差。国内现生产的大部分附件由于缺少必要的研究和试验，都不同程度的存在性能不好问题。如国内生产的座椅，由于减振材料的固有频率和相对阻尼系数不能很好地同客车悬挂系数相匹配，一般都存在着起不到降低传到人体振动加速度的作用，有些甚至还有放大作用。

3.可靠性不高。国内现生产的大部分附件的可靠性都不甚好，有些附件由于早期失灵而影响到整车的运行。如JT6120客车的外摆式乘客门的门泵由于未进行必要的研究和试验，致使有的门泵早期失灵、在车辆运行中门被风吹开，碰坏了门和侧围，迫使该车只能停止运行。

4.国内生产的车身附件的规格、品种严重不全。使得各客车厂在选择时很不方便，

即使勉强装上也有凑合之感，达不到与整车的统一、和谐；或者由客车厂自行用简单的方法制作，装上车后同样达不到流畅、和谐、统一的整体效果。

总之，国内现有的客车车身附件的状况严重影响到国内客车整体水平，是制约我国客车发展的瓶颈，是到了改变此落后状况的时候了。

2.3发展建议

1.建立客车车身附件的标准和公认的型谱，贯彻“三化”的原则，提高车身附件在客车上的通用化、系列化程度。

过去，由于客车布点分散，加之条块分割和部门所有制等因素的影响，以致长期都未建立完善的客车车身附件的标准和公认的型谱，“三化”工作也难以贯彻。设计上缺乏规范可循，从而给用户带来很大的困难和不便，也给附件的专业化生产带来很多难以解决的问题。因此，各客车厂应该清醒地认识到开发新产品，不能过分强调造型风格的独特，而必须遵守统一的客车技术标准和规范，坚决贯彻“三化”原则，尽量根据各种附件的标准和型谱选用附件，严把产品和协作件的品质关，这样才能生产出价廉物美、用户信得过的产品；也才能达到占领市场的目的。同时，政府职能部门也应及早抓紧修订和完善客车及客车附件的各项标准和型谱，并积极加以贯彻执行。这也是使客车附件的专业化生产得到发展和提高的重要前提。

2.在附件的研制、生产中实行科研院所、大专院校与生产厂家的联合。

由于很多附件都包含有多种学科内容，其造形和内含都同整车的档次、布置、统一和和谐有着紧密的联系。要想使各类附件在功能、性能、可靠性、造形尺寸和系列化上都有长足的发展和提高，必须有各自的研究开发中心和试验中心。但就目前情况看，各附件专业厂(一些大型附件厂除外)由于受到各种条件的限制，要具有上述条件的可能性很小。因此可采取与有关的科研单位或大专院校联合，借用它们的技术力量和试验手段，进行产品的研究、开发和试验，达到事半功倍的目的。

3.以大型(或特大型)客车厂为龙头，和有关的附件厂、科研院所和大专院校组成联合集团。这样各附件厂就可在科研单位和大专院校的协助下，以这大型客车厂的系列化客车产品为依据，研究、开发相应的系列化附件产品。这样，就可发挥各自的优势，共同促使我国客车的整体技术水平得到更快的发展和提高。实践表明，必须由具有很强竞争力的大型客车集团全面考虑组织协作，是妥善解决目前我国客车附件的落后状况的重要途径。

4.认真总结国内客车研制中的经验教训，在今后的国家、部和几个厂联合开发整车的项目中，必须相应提出研制某些关键附件，使之逐步形成能适合各类客车的附件系列化产品的生产能力，以提高国内客车的整体水平。

总之，面对我国客车车身附件的落后状况，是应该引起有关部门的领导和客车行业的高度重视，找出问题的所在，提出解决的办法，以便较快地解决长期困扰我国客车发展的车身附件问题。

第三章外摆式乘客门设计

3.1 外摆式乘客门的结构及发展状况

外摆式乘客门有无轨道移出式车门和有轨道式车门，目前主要使用的是一种无轨道的移出车门，门扇靠回转臂支撑，依靠转轴的转动带动门扇作近似于平行移动的运动，因而也称为平移门。

图1为该类车门的结构简图，它主要由门扇1、支臂5、7，导向拉杆3、锁止机构（未画出）等组成。

车门门体采用轻质铝合金材料。门体骨架由铝合金型材经氩弧焊组焊而成，门体的内外蒙皮采用1.0mm的薄铝板，使整个门体重量大大减轻。车门采用双层密封，双向的，镶嵌在铝型材槽中的车门密封条很好的保证了车门的密封。车门开度大，开关轻便、灵巧、安全，车门关闭后，门体与整车外观协调，使整车的外表面平整，整车造型更加美观，既减小了空气阻力，又防止了高速行驶产生较大的风流噪声。

图3.1

转轴、转臂、下拉杆与车门体相连接，不但起到支撑门体的作用，还利用四连杆机构原理来实现车门的无轨道平移。转轴与转臂均采用优质钢管，表面喷塑处理，使之与车内饰相协调。为了防止装配误差影响车门的运动，各传动杆件的铰接点均设计为可调节的结构，在安装中可通过适当的调整，以保证车门运动的准确性。

锁止机构是由装在门体两侧的锁止块与安装在前后门框上的锁止块组成。当车门完全关闭后，由门泵转轴带动车门向上移动，锁止块相互锲合进入锁止状态。

3.2乘客门泵选型

江苏金湖汽车配件厂MB-QZ1外摆门泵以压缩空气为动力源通过电磁阀控制气源，推动气缸活塞作往复直线运动，活塞杆通过螺旋轴及螺旋套作用，将直线运动转换成旋转运动并带动车门轴转动，使车门作平行移动，从而实现车门的启闭，车门关紧后，通过气缸活塞的作用，车门随门轴上升一段行程，使门框边上的楔块结合，从

而实现车门的自锁；在车门关闭过程中，如遇到障碍（如夹住人或物）防夹行程开关使车门自动打开，实现防夹功能。车门的开关动作由瞬间通电的二位五通电磁阀来实现。车门的开启、关闭速度，可通过调节进（排）气口的进（排）气量的大小来控制。在紧急情况下，可通过应急阀切断气源，打开车门。

MB-QZ1外摆门泵是新近引进国外产品技术研制开发的一种新型门泵产品。其功能完备，结构合理，安装使用方便，具有防夹功能。适用于有压缩空气气源的大中型客车。如图，3.2

图3.2

3.2.1 门泵主要技术参数

技术参数：

1、控制电压：12V、24V

2、工作气压：0.4-0.8MPa

3、外形尺寸：500×170×120

4、最大上升高度：20mm

5、气缸推力：当气压为0.6Mpa时理论推力为4700N

6、旋转角：＞135°

7、耐久性: 1×105次

8、结构型式: 前置式、后置式

MB-QZ1车门气动旋转机构分门泵总成、转臂总成及附件两大部分，气动旋转门泵总成安装于车门下方，门轴置于门泵上，转臂联接门泵与车门。

在安装时，先将门泵总成装好，再将回转轴固定好，将上、下转臂装在适当

的位置上，稍加紧固。再使转臂处于开门位置，调整凸轮位置，并固定。接能气路和电源、操作按钮，检查转臂的开关位置是否合适，并调试开关门速度。

3.2.2 门泵安装与调试

1、将门泵的罩壳取下，通过泵体上的三个安装长孔把泵体安装于车体侧立面上。

2、将转轴套在泵体输出轴上，并旋紧锁紧螺母，在转轴上端孔里顺次放入压缩弹簧、支承轴，同时把转轴支承总成上的顶丝压入支承轴孔内。

3、在保证转轴处于自由垂直状态下，将转轴支承总成安装于门框内侧，旋紧顶丝，把支承轴压至刻线位置。

4、将上下弯臂总成装在转轴上，并使上下弯臂总成在最大开门状态下拧紧卡箍螺钉。拧紧前应同时考虑其高度。

5、把门上、下支承按要求装在车门上后，将车门悬挂到上、下弯臂总成上，预紧各紧固件。

6、用手扳动车门进行启闭，观测车门两侧及上端间隙是否合适，如不合适，精调至合适位置，拧紧各相应螺钉。

7、将平衡杆调整到设计长度，连接车门与车体。在手动状况下启闭车门，观察车门在开闭两极限位置时，车门与车体是否平行，如不平行，调整平衡杆长度以达到要求。

8、在车门两侧与门框两侧安装调整定位块和定位撞块，两对应锁块顶点间隙控制在3-4mm左右。

9、接通气源与电源，先调试车门开、关速度;如开门速度太快或太慢，则调节泵体下盖调速接头的通气量;如关门速度太快或太慢，则调节泵体上盖调速接头的通气量。还需同时观测开门与关门即将到位时车门是否有明显的速度减慢(慢动现象)，若否，则分别调节泵体下盖与上盖的慢动调节螺钉以达到理想的动作。

10、再调试电器功能是否齐全。当车门打开时，踏步灯应亮;门关闭提升到位后，踏步灯灭，在车门关闭过程中，车门遇到障碍或夹住人时，应能自动打开，若不能实现该功能，则可以调节凸轮角度来实现防夹功能。

11、调试合适后，安装泵体罩壳，紧固锁紧螺母和其它各紧固件。

3.3运动机构设计及校核

运动机构的设计主要是确定支撑臂和约束杆的长度及其安装位置，以保证车门的正常运动。在设计时一般用作图法分析外摆式乘客门的运动轨迹，从而确定四连杆机构及各固定铰和活动铰的位置，并作模型验证其是否与门框等部件发生干涉。

3.3.1用作图法确定车门的运动轨迹

A为导向杆与门体固定铰接点，B为转

图3.3

臂与门体固定铰接点，C为导向杆与车身踏步处的固定铰链点，D为转臂与转轴固定铰接点，当车门以平行四连杆机构ABCD按W方向移动时，车门内侧E点的初始速度V E BD垂直；当E点移动到E’点并平动到门框外侧时，车门在X轴方向上的位移X EE’很大。显然按图确定的四连杆机构及各铰链点位置，其车门移动时要求的车门与门框的间隙△X很大，这样大的间隙密封困难，因此是不合理的。所以理想的外摆式车门四连杆机构应是既能在合理的车门间隙条件下不与门框相碰，又能满足完全开启后到达设计给定位置的近似平行移动的四连杆机构。

作图法确定车门四连杆机构的位置和尺寸：

图3.4

1、在门体上确定导向杆与门体固定铰接点A及转臂门体固定铰接点B的位置，

A，B的位置根据门体结构确定，一般B点选择门体中间为宜，而A点则尽量靠边缘。

2、确定门开启所处的位置，一般宜平行车身，并尽量靠近车身。此外，要保

证车门的开度要求。

3、连接BB’作其垂直平分线，根据转轴位置确定D点的位置，D点距门扇内壁

115mm。

4、BD即为转臂长度，根据BD直线的长度，即转臂的长度确定导向杆AC的长

度。一般导向杆应比转臂稍长AC约为1.1-1.2BD。确定AC长度以后，分别以AA‘点为圆心AC长为半径画圆交于点C则C点即为导向杆固定铰链点。

5、根据门框立柱尺寸及转轴位置，确定转臂的形状及尺寸，使转臂与门框

立柱不发生干涉。

最终确定的运动机构尺寸如图3.5所示：

图3.5

3.3.2运动校核

当BD转过一个角度n时，B点转至“B”点，以B”点为圆心、BA长度为半径作圆，与以C点为圆心，AC为半径作的圆交于A”点，这是当BD转过一个角度n 时，A点相应得位置。以A”点为圆心，AE长为半径作圆，与以B”点为圆心，B”E为半径所作的圆相交于E1。取不同的n 值，就会得到E点相应得一系列位置，将E 点的这些相应得位置用光滑曲线连接起来，就得到E点随着BD的主动，E点的运动

轨迹。如图所示：

由图中可以得知门扇内侧点E与门框不会发生干涉。

3.4 外摆门的密封

相对折叠门而言，外摆式乘客门因外形曲线与车身外形完全吻合，使客车外形美观大方，空气动力性好，同时车门开启平稳可靠、占用空间小，因此越来越广泛地应用于各种客车上。

由于外摆式乘客门车门本身是个曲面体，使得门扇与门框之间难以密封，而此处密封性的好坏直接影响着整车的密封性和乘坐舒适性，所以它一直困扰着客车制造厂家。下面简要介绍几种当前客车外摆式乘客门常用的密封结构，并综合分析各自的优缺点。

3.4.1几种典型外摆式乘客门密封结构

1、大截面胶条双面扣压结构大截面胶条双面扣压结构如图3.6所示。

图3.6大截面胶条双面扣压结构

该结构是通过在门扇周边安装异型铝型材，再在其凹槽内嵌入大截面扣压式橡

胶条来形成门与车身间的密封。由于车门本身的弧度会引起胶条起皱而影响密封性，所以为保证密封效果，又以同样的方式在门框周边安装胶条来反扣压在门扇上，形成双层密封。该结构由于采用铝型材和大截面扣压式橡胶条，所以成本比较高。

2、大截面胶条单面扣压结构

为了降低上述1中结构的成本，大截面胶条单面扣压结构取消了门框上的

铝型材和胶条，而是在门框上焊接铁皮止口，再在其上装夹龙骨胶条来与车门

密封，如图3.7所示。这种结构使1.中结构的铝型材和胶条用量减少了一半，成本

较低，曾较长时间地应用于国内各个厂家的客车上。

图3.7大截面胶条单面扣压结构

3、改进型大截面胶条双面扣压结构近年来，随着客车车速的不断提高，上述两种

大截面胶条扣压式的密封结构在车门前方的迎风侧，橡胶叶片在车速较高时经常被气流吹得张开，致使密封性下降，同时形成气动噪声和阻力。为此在1结构的基础上加以改进，形成如图3.8所示的结构，即在门框铝型材上加设一个凸起折边，起遮风挡水的作用，但这同时又增加了成本。

图3.8 改进型大截面胶条双面扣压结构

3.4.2改进型密封结构

为了从根本上解决上述三种结构的缺陷，许多客车制造企业，特别是在进口客车上近来又推出了一种新型的密封结构，如图3.9所示。该结构是通过在门框上焊接止口，在止口上装配两道密封胶条来实现门扇与门框之间的密封的。其中第一道密封条采用弹性较大的海绵橡胶条，它在载荷变化不大的区段可以得到比较大的变形，因此能有效地弥补门扇与止口之间的间隙误差。第二道密封条是用带钢芯的空心压缩形密封胶条，它是由起密封作用的海绵部分和起夹紧于门框内止口作用的夹持部分组成，该密封条具有的非线性弹性特性使关门时消耗的能量小而且密封效果好。

图3.9 改进型密封结构

这种结构不仅制作工艺简单、成本低廉，而且密封效果好，装配以后门扇与门框之间仅留下一条狭小的缝隙，车门与车身曲线完全吻合，表面浑然一体。目前已越来越广泛地应用于各种客车上。

3.4.3密封结构选定

本车采用了改进型大截面胶条双面扣压结构，丹阳市鹏凌塑业有限公司生产的PB022型密封胶条，如下图所示：

3.5外摆式乘客门的制作

3.5.1制作工艺

乘客门门扇由门扇骨架，内外蒙皮组成，门骨架一般采用异型截面的型材以简化制作工艺。另外由于门扇需要安装密封胶条，因此四周边骨架零件常采用带有止口的型材。为了减轻门扇的重量，以利于门泵的工作。门扇通常采用铝型材和铝板制作。

由于外摆式乘客门关闭时与车身贴合，因此车身曲线要体现在门扇上以及与其相关的门骨架零件上，门骨架零件压制弯形后，与其他构件一起在门骨架组焊模上组焊。门扇内外蒙皮采用1mm铝板制作，直接按蒙皮展开尺寸下料，然后在胚料上切割出门窗孔、门锁孔，最后沿骨架止口包边制作成形。经过内外蒙皮与骨架组装工艺后，装配安装密封胶条的铝型材，转配完工的乘客门门扇的质量检验项目主要有

1、蒙皮与骨架贴合，不得有鼓动声。

2、外形曲线用样板检验，不贴合间隙不大于1mm。

3.5.2预装与调试

在车身进行喷涂工序之前，对乘客门进行预装调试，以确定门驱动支撑机构的位置，同时，检验车门在车身上的安装的状况。外摆门预装调试的工艺流程为：门泵安装——支座预装——支臂与转轴组合——转轴合件预装——门扇预装——调试——修整——检验。

第四章行李仓门设计

4.1行李仓门结构组成

行李仓门有仓门骨架，蒙皮，铰链，门锁，空气弹簧支撑杆等组成。

4.2零部件选型

4.2.1锁具的选择

一是看具体仓门的长度及密封形式，二是与整车协调。如整车以曲线表达丰满圆润为主，则选用椭圆形或圆形锁，如整车以方形表达沉稳大方为主，则选用方形锁。颜色符合整车审美观念，或黑或白或尼龙或镀铬等。锁具在安装过程中应转动灵活，安装方便，使用可靠，尽量统一锁芯。在设计图纸时应事先和锁厂联系，选用什么锁，什么安装方式，取得锁具的具体尺寸及安装方法后在电脑上校核，正式投入生产之前应给锁厂所需锁杆长度等有关数据，使锁厂供给的锁杆适度，方便安装。另外，不同车的锁的锁碰长度有可能不同，最好事先确定，以减轻工作量，加快

生产进度。对于锁的基本要求是打开、关闭时门锁装置具有对车门的导向和定位作用（不仅在开门方向，而且上下也要定位），当车门处于全锁紧状态时，车门锁能经受一定的纵向载荷、横向载荷和冲击惯性力的作用，从而不因汽车碰撞、翻车、颠簸而使门锁失灵。门锁应具有两档锁紧位置，全锁紧和半锁紧，以防止汽车行驶时车门突然打开，起安全保险作用。现在客车类的锁具品种比较单一，可以借鉴轿车锁具多种多样的型式。还有一些附加功能可以让锁厂供给，如仓门锁带有自动报警装置等，也可以算得上是整车的一个亮点。有时锁的选用还会影响到车门的整体结构。

本仓门选锁如图4.2：

图4.2

为上海安达锁厂生产的安全牌108C型仓门锁。

4.2.2气弹簧支撑机构

空气弹簧的公称力应根据门的材质来选取，奇弹簧的伸长量及总长应根据所选的铰链确定适当值，满足举升高度、自锁、开关仓门力适当等要求。一般来说，在门打开15·-30·左右时，门就要自动开始举升，到伸长2/3左右时，到达气弹簧的液力阻尼段，缓慢升到最高点。用AUTOCAD校验普通铰链即可。校完气弹簧总长及伸长

量之后，还要注意校核出来的气弹簧能否生产得出来，因为校核的只是一个理论值。一般来说，伸长量*2+（厂家给定的一个长度）≤气弹簧总长（厂家给定的一个长度是指气弹簧完全压缩后伸出杆与导向杆之间的最小距离，厂家不同，距离不同，技术水平越高，这个数值就越小）。举个例子来说，如果校核一个侧仓门所需气弹簧的参数为

YQ10/20-200-450-***N，假如厂家给定的长度为120mm，根据公式：

200*2+120=520〉450，那么这个气弹簧是做不出来的，需要进一步校核。

图4.3

气弹簧公称力可由门的重力转矩和气弹簧的上升转矩的平衡求解出来。活塞杆直径和缸筒外径的选用：当公称力小于400N时，选用

F8/F18；当公称力大于400N、小于650N时，选用F10/F22；当公称力大于650N、小于1200N时，选用F14/F28。气弹簧上支座的固定位置和下支座的高度也要注意，尽可能地让气弹簧保持在竖直线上，不要在水平方向上有大的距离，如果那样横向分力会过大，将导致门体表面出现漆