高速铁路及客运专线车辆选型的研究

铁道机车发展史

世界机车发展史 1804年，英国人理查德·特里维希克改进瓦特的蒸汽机，造出了一台货运蒸汽机车。这台蒸汽机车，在结构上初步具备了早期蒸汽机车的雏形。后来，他又把这种蒸汽机装在铁路马车上，于是，出现了最早的蒸汽机车。他的这一发明，被称作世界交通运输史上具有开创性意义的发明创造。理查德·特里维希克 1810年，英国人乔治·斯蒂芬森开始自己动手制造蒸汽机车，到1814年他的“布鲁克”号机车开始运行，这台机车有两个汽缸、一个 2.5米长的锅炉，装有凸缘的车轮可以拉着8节矿车载重30吨，以6.4千米/时的速度前进。在以后的10年中，史蒂文生造了12辆与“布鲁克”号相似的火车头，虽然在设计上没有突破前人的成就，但他以经预见到火车时代即将到来。 “布鲁克”号 1825年9月27日，乔治·斯蒂芬森亲自驾驶自己设计制造的“动力”1号机车，拉着550名乘客，从达灵顿出发，以24千米/时的速度驶向斯托克顿，这被认为是人类历史上第一列用蒸汽机车牵引，在铁路上行驶的旅客列车。乔治·斯蒂芬森

1878年, 河北开滦煤矿开工, 为了运输煤炭, 清政府决定修建唐胥铁路, 并于1880年动工, 1881年通车, 铁路全长10千米, 后来, 有凭借英国人的几分设计图纸, 利用矿厂的起重机锅炉﹑长井架等设备, 装配制成中国第一台蒸汽机车──“龙”号机车。 “龙”号蒸汽机车蒸汽机车虽然得到广泛应用, 但也存在着许多难以克服的缺点, 比如他运送的煤的1/4被他自己“吃掉”了, 他每行驶80千米~100千米就要加水, 行驶200千米~300千米就要加煤, 行驶5000千米~7000千米还要洗炉；他在行驶中要排放黑烟, 污染环境, 尤其是在过山洞时, 浓烟难以散出去, 影响旅客和车上工作人员的健康…… 正是由于这些原因, 曾经辉煌一时的蒸汽机车开始退出历史舞台, 逐渐被新一代的电力机车和内燃机车所取代。 1879年, 德国人西门子制造出一台小型电力机车, 由150负直流发电机供电，能运载20名乘客，时速12千米，同年在柏林贸易展览会上，西门子驾驶这辆电力机车首次成功运行。这台“不冒烟”的机车引起人们极大的兴趣, 电力机车从此发展起来。1890年, 英国的电力机车正式用于营业; 美国于1895 年开始将电力机车应用于干线运输; 以后德国、日被相继研制出了实用的电力机车。 1879年西门子在柏林展示第一辆小型电动机车 1903年7月8日，德国首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2 节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。 1904年, 瑞士又架设了单向交流电压1.5万伏的高压电线, 为500马力的BB型电力机车供电, 从此, 电气化铁路迅速发展起来。 20世纪出，美国通用电气公司组装了一辆汽油机车，用内燃机带动发电机，在通过发电机带动电动机，推动机车前进。柴油机发明后，由于它的经济性好，很快在铁路上得到广泛应用。1925年，美国新泽西州的中央铁路使用了第一辆

高速铁路安全常识

高速铁路安全常识铁路线上的路外安全，与社会公众密切相关。很多事实证明，发生路外伤亡事故，主要原因是行人在铁路线路上行走、坐卧、横过线路、穿越铁路站场、爬车、钻车、跳车，行人、机动车辆抢过铁路道口以及自杀等。铁路有明文规定，铁路桥梁和铁路隧道是禁止一切行人通过的。在享受高速铁路给我们带来出行更方便、更快捷、更实惠的同时，更要关注高速铁路的安全。因为高速铁路列车速度快，因此我们在铁路周边生活或经过铁路时必须严格遵守相关安全规定，避免给铁路运输和我们自身人身安全带来严重的后果，我们应该做到以下几个严禁：一、严禁行走、坐卧或在铁路线上跨越速度快是动车组列车的一大特点，动车组列车运行时，每秒达到70 米。由于惯性作用，刹车之后还要滑行1200 米。而人如果行走在铁路中间的道心上，需要离开道心到道肩这一简单的动作，从反应到完成要2-3 秒的时间；如果横穿、跨越一条单线铁路要3-4 秒的时间，况且现在高速铁路均为双线双向铁路。因此，行走、跨越铁路时即便在200-300 米人的视线范围内发现火车也难于幸免，更不用说有时会听不到火车的声音，铁路弯道、路树遮挡等原因，看不见行驶的火车。另外火车经过时，会掀起8-10 级翰旋大风，行人在铁路边2-3 米的范围内可能被风吹倒吸入车轮。根据已通车的高速铁路有关数据显示，行走、跨越铁路发生人身伤亡事故的概率高达92.3%。在通过铁路道口时，行人和车辆违反有关通行规定，撞、钻、爬、越道口栏杆（栏门），也是发生人身伤亡事故的重要因素。二、严禁在铁路上置放障碍物众所周知火车是在两根平行的钢轨上行驶，列车的向心力是保证列车运行的速度和平稳的关键要素之一。

轨道交通车辆专业论文题目精选

轨道交通车辆专业论文题目精选城市轨道交通是指具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点的交通方式，简称“轨交”,包括地铁、轻轨、磁悬浮、市域铁路、有轨电车、新交通系统等。希望你能通过以下轨道交通车辆专业论文题目找到选题的灵感。轨道交通车辆专业论文题目一： 1、车辆-轨道-桥梁系统的空间耦合振动及其环境振动 2、跨座式单轨交通系统结构静动力行为研究 3、城市轨道交通引起的环境振动预测与评估 4、城市轨道交通系统型式选择研究 5、城市轨道交通再生制动能量利用技术研究 6、城市轨道交通车辆走行部安全评估方法研究 7、城市轨道交通电气制动系统仿真程序设计 8、城市轨道交通车辆运行仿真研究 9、快速公交（BRT）在我国大城市的应用研究 10、城市轨道交通运输组织管理及相关问题的研究 11、采用独立车轮的直线电机轨道车辆动力学性能研究 12、悬挂式单轨交通系统车桥耦合振动仿真研究 13、城市轨道交通车辆再生制动能量利用技术比较研究 14、悬挂式单轨车辆转向架结构设计及动力学性能分析

15、基于ADAMS的悬挂式单轨车辆悬挂参数优化和侧风影响研究 16、城市轨道列车电力牵引系统设计及仿真 17、成都轨道交通18号线车辆选型及动力学性能研究 18、城市轨道交通车辆平轮监测系统设计与算法研究 19、上海地铁维保公司轨道交通车辆RAMS管理研究 20、面向轨道交通的灵活型接驳公交站点选址研究 21、路面单导向轨胶轮式车辆动力学研究 22、基于轻量化与模块化的铝合金车体结构设计 23、轨道交通车辆设计方案与过程管理优化 24、跨座式城市单轨车辆轮胎磨损特性研究 25、轨道交通车辆转向架零部件参数化设计研究 26、城市轨道交通车辆基础制动关键部件热疲劳仿真研究 27、城市轨道车辆制动系统可靠性建模及仿真研究 28、城市轨道交通车辆关键系统故障分类算法研究及诊断系统开发 29、基于图像处理的制动盘裂纹检测系统研究 30、城市轨道交通车辆称重调载试验系统研究与设计 31、轨道交通车辆基地综合开发立体空间模式研究 32、城市轨道交通车辆受电弓受流稳定性研究 33、城市轨道交通车辆负载阻力模拟系统研究 34、城市轨道车辆运行节能方法优化研究

铁路高速铁路运输新技术、新设备概述

铁路高速铁路运输新技术、新设备概述一、高速铁路的基本概念高速铁路的定义是随着铁路科学技术的发展的客观条件的变化而变化的。 1970年，日本首先以法律条文的形式明确规定：列车在主要区间以200km／h以上速度运行的干线铁路称为高速铁路。 1985年，联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定，新建客运列车专用型高速铁路时速为300km，新建客货列车混用型高速铁路时速为250km。 1996年，国际铁路联盟秘书长认为：高速铁路的最高速度至少达到200km／h。综上所述，所谓高速铁路是指：既有线路列车最高速度达到200km／h，或新建线路列车最高速度达到250km／h的干线铁路，称为高速铁路。二、发展高速客运专线 1．新建高速客运专线：新建客运专线又分两种模式，一种是不与既有线接轨；另一种是新建的客运专线两端引入大城市铁路枢纽，与既有线接轨。 2．新建客货混用的高速线。 3．改造既有线。

4．改造机车车辆。我国发展高速铁路，应从我国国情、路情的实际出发，可按两个步骤进行。第一步，在一些客运繁忙、条件较好的既有线上进行技术改造，以较少的投资，较短的时间，将列车运行速度提高到160km／h以上，实现准高速铁路客运行车，并为研究开发200km／h以上行车技术积累经验；第二步，修建时速200km至250km的高速客运专线。三、高速铁路的优越性主要表现为以下几方面： 1．运送速度快，旅行时间短。高速铁路最高时速已超过300km／h，而高速公路一般限速140km／h，且高速公路设在城市边缘，出入拥挤，经常堵塞。航空的速度虽然很高，但飞机场远离城市，办理登机手续繁琐，待机时间长。据研究，在200～1000km的运距中，乘坐高速铁路比小汽车和飞机总的旅行时间要短。 2．安全可靠，运行准时。高速铁路不同于汽车和飞机，它不受恶劣气候条件的影响，全天候严格按照列车时刻表准时运行。日本新干线平均晚点不超过1min；西班牙AVE高速列车向旅客承诺，如列车晚点5min，退还全部票款。 3．能源消耗小，对环境污染轻。能源消耗与环境保护是相辅相成、密不可分的。高速铁路均采用电力牵引，不污染空气，如使用水电和核电，发电和用电均不排放任何有害

铁道机车车辆论文1

铁道机车车辆专业自考论文铁道机车车辆液压制动机及其国内外发展摘要介绍了应用于铁道机车车辆上的液压制动机的原理、特点和关键技术,对国内外铁道机车车辆采用液压制动机的应用进行了分析,并阐述了液压制动机的发展趋势。关键词液压制动;铁道车辆发展列车运行速度越高,对车辆设备小型化、轻量化及制动系统的性能及可靠性要求越高。采用液压制动机来代替传统的空气制动机,可以在确保具有与空气制动装置相同可靠性的条件下实现小型化、轻型化, 同时由于液压系统具有快速响应的特点,可取消防滑器,并比空气制动系统具有更好的防滑性能。为了适应高速机车车辆以及城市轨道交通车辆整体技术的发展,世界上许多国家都对液压制动方式进行了研究,成为铁路机车车辆制动技术发展的趋势之一。目前,随着计算机技术、机电和自动控制技术、现代制造技术及新材料、新工艺等一系列高新技术的蓬勃发展,液压技术有了很大的发展。密封材料性能的提高、液压件微型化以及高可靠性和适用性等,都给机车车辆制动系统采用液压技术创造了条件。 1 液压制动的组成及基本原理

液压制动系统一般是由油泵,蓄能器,电磁控制阀以及基础制动装置等部件组成。液压系统原理图一般如图1所示。由液压系统原理图可以看出,整个液压制动系统按照功能来分,可以分为微机制动控制器(MBCU)、电液制动装置及基础制动装置。微机制动控制器(MBCU)的工作原理与空气制动机基本相似,以接收常用制动指令、紧急制动指令、电气制动反馈、ATC信号等输入,经过计算机处理, 输出常用制动指令、紧急制动指令来控制相应电磁阀, 完成制动力的控制。除此之外,它还要控制液压系统的驱动和控制,如油泵的起停控制,以及整个液压系统的状态检测等,如液压系统的各种传感器反馈信息。电液制动装置由电机、油泵、蓄能器、常用制动压力控制、紧急制动压力控制和油箱组成。各部分工作原理如下。 (1)电机、油泵及蓄能器电机、油泵将电能转变为液压能源,给整个制动系统提供制动能量。由于机车车辆的制动系统是间隙性工作的,因此采用了蓄能器装置,可有效减少电机

我国高速铁路发展概况

我国高速铁路的发展概况中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯

我国铁路机车车辆现代化的关键技术

我国铁路机车车辆现代化的关键技术前言高速铁路正在全世界如火如萘地发展，2002年底统计世界新建高速铁路已达5435km，2004年4月1日韩国首条高速铁路开通，速度达300km/h，2005年中国台湾省首条高速铁路也将开通，到2007年全世界新建高速铁路还要增加3267km。高速列车是高速铁路的技术核心，是机车车辆现代化的具体载体。如果说高速铁路是现代高新技术的综合集成，则高速列车是机械、电子、材料、计算机、控制等现代技术综合集成的集中体现。根据国务院批准执行的“中长期铁路网规划”要求，2020年前我国将修建四纵四横客运专线及三个城际快速客运系统共计达12000km以上，为此研究开发并攻克高速列车的关键技术，推进我国机车车辆现代化已成为当前摆在铁路科技工作者面前的紧迫任务。高速列车如按列车动力轮对分布和驱动设备的设置来分类，可分为动力集中型和动力分散型，如按列车的转向架布置、车辆联结方式来分类，可分为独立转向架式和铰接转向架式，各种类型的高速列车各有其优、缺点，但总体上均取得成功。随着高速列车速度提高到300km/h以上，动力集中与动力分散两种类型正在相互靠拢，界线逐渐模糊，动力分散式相对集中，动力集中式将动轴扩展，粘着利用更加充分而性能价格比提高，正向着综合型式发展。各型高速列车不论具体结构及设备如何，其关键技术是一致的，可以列出如下十大技术领域：一、交流传动技术 1. 高速列车牵引传动装置的特殊要求高速列车在高速下运行，其基本阻力大大增加，尤其是空气阻力与速度成二次函数关系，其功率与速度成三次函数关系，因此，必须具备大功率的牵引动力。高速列车牵引传动装置的特殊要求是： ◆大的额定输出功率。 ◆牵引电机重量轻，易维修，耐恶劣环境条件。 ◆速度控制方便。 ◆电机的转矩—速度特性较陡，可抑制空转，提高高速下粘着利用。 ◆电机无换向，不会引起电气、机械损耗，无环火故障。 2. 交—直—交变换系统交—直交变换系统是将单相交流电通过整流转变为直流电，又通过逆变器将直流电转变为可改变频率与电压的三相交流电，供交流牵引电机牵引所用，高速列车的交流传动系统与一般工业领域的变流装置相比，有其技术上的特点：◆调速范围宽，可从0速度一直到最高速度300km/h以上，而且调频连续无冲击。 ◆控制特性全面。从恒功控制到恒转矩控制，再到自然特性区控制，均可实现。 ◆有良好的快速动态响应特性。能适应空转，打滑、跳弓、离线等各种网压波动。

16 也谈地铁车辆选型和编组

也谈地铁建设中的车辆选型和编组章扬陈辉 (1.成都轨道交通有限公司成都 610031) 摘要多角度对新线建设过程中的车辆选型和编组方案进行了分析和比较，从实际运营组织角度给出了新建线路地铁车辆选型的建议。关键词地铁车辆选型 Viewpoints on the Subway Vehicle Type Selection and Grouping About Metro Construction Zhang Yang 1 Chen Hui (1．Chengdu Rail Transit Co.,Ltd, chengdu 610031） Abstract: The scheme on subway vehicle type Selection and grouping is analyzed and compared by different ways in metro new line construction, Some recommendations on subway vehicle type selection and grouping are put forward from operation organization. Key words: metro; vehicle; selection 1 概述随着我国城市轨道交通的快速发展，不少已建成地铁运营网络的城市越来越多地暴露出前期线路运能不足。特别是北京和上海等城市，由于客流预测出现偏差，早晚高峰拥堵已成了不可回避的话题。由于地铁设计具有的不可逆性，后期改进车站，提升运力已几乎成为不可能的事情。在总结经验教训的基础上，新规划城市更需要思考这个问题，由于客流预测的不可控性，是否在建设之初应考虑得更长远一些。线路运能的提升主要靠车辆，车辆的选型和编组方式以及开通后的运营组织方式的不同，将直接影响运能。同时，如果线路运能不足，还将直接对线网造成很大影响。例如即使后续线路能力补强，在换乘站将不得不面临换乘能力不匹配的尴尬处境。因此，线网规划时应对主干线路的车辆选型和编组进行综合分析，避免一条线选择不当影响整个线网的运营组织。本文从对新建地铁城市的车辆选型方案进行了性价比分析。 2 不同地铁车辆参数的比较从地铁车辆的选型来看，一般有A 型车和B 型车两种（C 型车由于运力原因，一般在轻轨或其他低运量交通线路中采用）。 A 型车和 B 型车的主要运营参数如下表2-1所示：表2-1 地铁A 型车和B 型车参数比较表

国内外高速铁路机车的现状、特点与发展趋势

交通运输设备大作业浅谈国内外高速铁路机车的现状、特点及发展趋势 ——运输09０1班小组组员及分工情况: 王家喜,付加磊负责实地参观，学习，采集资料逯红兵(组长),伍九霖负责采集，整理资料，编写ＷORD演讲稿吕阳,冯力源负责提取讲稿内容,进行PPT制作郭竞文演讲人二〇一〇年十一月二日

浅谈国内外高速铁路机车的现状、特点及发展趋势摘要：20世纪90年代以来,国内外的铁路机车运行速度不断提高,铁路在世界范围内再度全面振兴,高速铁路的发展就是其中最主要的标志之一。近代高速铁路核心的高速列车,在克服了高速带来的一系列技术难题之后，得到了迅猛发展。关键词:高速铁路高速列车现状特点发展趋势 [背景资料]:中国高速铁路概况中国高速铁路,常被简称为“中国高铁”。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式,中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。在运行速度上，目前最高时速可达350公里，正在建设的京沪高速铁路最高时速将达到3８0公里，堪称陆地飞行；在运输能力上,一个长编组的列车可以运送1００0多人,每隔3分钟就可以开出一趟列车，运力强大;在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行,基本不受雨雪雾的影响;在列车开行上，采取“公交化”的模式,旅客可以随到随走；在节能环保上,高速铁路是绿色交通工具,非常适应节能减排的要求。 2009年,全国铁路投产新线555７公里，其中客运专线2319公里。一批重点项目建成投产,宁波～台州~温州、温州～福州、福州~厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长10６8．６公里的武广高速铁路开通运营,成为中国高铁的又一里程碑。据铁道部相关人士透露,目前,包括京沪高铁等在建铁路重点工程有277项，开工建设的客运专线及城际铁路项目已超过40项,建设规模超过1万公里。随着沪杭高铁正

城市轨道交通车辆定员及选型研究浅析

城市轨道交通车辆定员及选型研究浅析城市轨道交通车辆定员及选型研究浅析摘要：城市轨道交通的车辆定员标准和车辆选型密切相关，本文以国内某省会城市轨道交通2号线的客流预测结果为基础，将站立标准和车辆选型统筹研究，通过客流适应性分析、拥挤度评价及经济性比较，重点对6辆编组的A、B型车选型进行研究，最终确定适合该城市轨道交通线路的车辆定员标准和车型。关键词：城市轨道交通定员标准车辆选型 Abstract: Capacity standards and vehicle selection of urban rail transit vehicles is closely related to this article to a capital city rail transit passenger flow forecast results for the 2nd line, standing standards and vehicle selection will co-ordinate research, adaptive analysis through the passengercrowded evaluation and economic comparison, the focus of the six subgroups A and B car selection study, and ultimately determine the standards and models of vehicles Capacity suitable for the urban rail transit lines. Keywords: urban rail transit Capacity Standard Car Selection 中图分类号： U213.2文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013） 0概述在城市轨道交通系统中，车辆是直接为乘客服务的设备，是整个系统的核心，是沟通地铁公司与乘客的桥梁。乘客的直观感受是通过车辆的乘坐环境体现的，地铁公司不仅需要为乘客提供安全可靠环境舒适的车辆，同时又要考虑自身的运营支出，不同的车型会导致整个系统经济、社会与环境效益的很大差异。车辆定员是车辆设备的一项技术指标，在一定程度上影响着车辆选型、列车编组、系统规模、工程投资、行车间隔、列车开行数量和运营成本。根据国内某省会城市

浅谈对高速铁路与客运专线的认识

浅谈对高速铁路与客运专线的认识摘要：高速铁路一般是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。客运专线，即客货分线运输，我国客运专线都是时速250千米以上的铁路系统，因此客运专线属于高速铁路。本文介绍了我国及国外主要高速铁路的发展情况，并对我国高速铁路与客运专线的施工建设特点做了简要介绍。关键字：高速铁路客运专线无砟轨道特点发展引言从1964年10月1日日本第一条高速铁路通车至今，经过四十多年的发展，到目前全世界投入运营的新建高速铁路里程已达5500余公里。其中日本2049公里、法国1576公里，德国815公里。各国在建高速铁路达3300多公里，其中包括中国台湾345公里。另外各国还对既有铁路进行技术改造，采用新型的高速列车，改造后的线路行车速度达到200km/h以上。总体来看，高速铁路向比较普通铁路主要有载客量高、输送能力大、速度快、安全性好、正点率高、方便舒适等优点。一、国外著名高速铁路 (1) 日本“新干线” 日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210公里/小时，从东京至大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。东海道新干线投入运营后，高速列车的客运市场占有份额迅速上升，每天平均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。从而使包括东京、横滨、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区，原本旅客运输十分紧张的状况一下得到了缓和，也取得了预期的经济效益。使一度被贬为“夕阳产业”的铁路，显示出强大生命力。 (2) 法国TGV 1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。

铁路机车车辆作业第2部分

动车组 X2000是瑞典在上世纪80年代研发的高速摆式电力动车组。在 1996 年 11 月，广深铁路向瑞典 ADTranz 租用一列 X2000 ，租期两年，以提高广深线上的列车服务质素和运行速度，同时也尝试以最短时间及最快速度掌握到 X 2000 的摆式技术，及测试摆式列车在中国的可行性。列车于 1998 年初运抵中国天津，被命名为“新时速”。与在瑞典的 X2000 列车相比较，这列车辆种类和编组与在瑞典的大为不一样，除了涂装以外，中国版的列车上并没有配置餐吧车，列车编组为一动 6 拖；而且采用的工作电压为 25kv。新时速以 X2K 型为原型的列车。列车到达后就被送往北京环铁进行试跑。同年的 8 月，列车在广深铁路开始了为期约 10 天的正线试验运行，试验完毕后，随即在当月展开商业运营。并担负广州，深圳和九龙的客运服务。租期届满后，广深铁路把整组 X2000 买下，并继续为广深九线服务直至 2007 年。 X2000 在广深线上运行期间，除了香港的 KTT 列车以外，曾是内地铁路线上运行等级最高的客运列车；其商业运营速度和技术含量也是最高的。当时也有不少乘

客为了能享受这些高等级的服务和享受，出门时还特地挑选这列车来乘坐。当然也有不少外地火车迷特地到广州或者深圳来感受这列全国独一无二的列车。纵使当时广深线上还有 8 组国产“蓝箭”动车组配合其运行，但其独特的地位一直没有被削弱。蓝箭电力动车组是为了铁路客运的提速而研制的客运型列车。是我国自行设计、研制的具有自主知识产权的电力动车组，产量只有8 列。该车是株州机车车辆厂的产品。列车动力分配为 1 动 6 拖。动车轴式为： Bo-Bo。由于该列车的

高速铁路路基设计规范

6路基 6.1一般规定 6.1.1路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。 6.1.2路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100年。 6.1.3基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。 6.1.4路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。 6.1.5路堤填筑前应进行现场填筑试验。 6.1.6路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。 6.1.7路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前宜应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。 6.1.8路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。

6.1.9路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施。 6.1.10路基设计应重视防灾减灾，提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。 6.1.11路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度应符合表6.1.11的规定。表6.1.11轨道和列车荷载换算土柱高度及分布宽度 6.1.12车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线和养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定，路基基床结构变化处应设置长度不小于10m的渐变段。 6.1.13路基工程应加强接口设计，合理设置电缆槽、电缆过轨、接触网支柱基础、声屏障基础及综合接地等相关工程，避免因相关工程破坏路基排水系统、影响路基强度及稳定。 6.2路基面形状及宽度 6.2.1无砟轨道支承层（或底座）底部范围内路基面可水平设置，支承层（或底座）外侧路基面两侧设置不小于4%的横向排水坡。有砟轨道路基面形状应为三角形，由路基面中心向两侧设置不小于4%的横向排水坡。曲线加宽时，路基面仍应保持三角形。 6.2.2有砟轨道路基两侧的路肩宽度，双线不应小于1.4m，单线不应小于1.5m。 6.2.3直线地段标准路基面宽度应按表6.2.3采用。

我国高速铁路及路基工程技术发展

中南林业科技大学课程考查作业学科专业：工程管理年级：2011级学号：20111518 姓名：梁志杰课程名称：铁道工程

我国高速铁路与路基工程技术发展【摘要】：高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。高速铁路的出现已突破了传统铁路路基的设计理念，其设计理论、施工技术和检测手段等都有了很大发展，相关的技术标准不断提高，新技术也不断被应用于高速铁路路基中。【关键字】：高速铁路、路基、技术特点【正文】：高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。我国高速铁路的运输组织模式主要有以下3种类型：（1）高速客运专线。这种高速铁路建于客货运输都十分繁忙的通道上，一般沿既有线修建，设计速度达350km/h。承担本线到发与跨线客流的输送任务，采用300km/h及以上的高速列车与200～250km/h的跨线列车混合运行的运输组织模式。（2）城际铁路。这种高速铁路建于两相邻大城市间，设计速度为200～250km/h。承担两城市间到发客流的输送任务，采用高密度、短编组、公交化的运输组织模式。（3）快速客运

通道。这种高速铁路建于客货运输潜在需求都十分旺盛但还没有铁路的地区，设计速度为200～250km/h，承担吸引区内客货运输任务，采用200～250km/h的旅客列车与120km/h货物列车混合运行的运输组织模式。我国高速铁路的技术体系构建，主要应针对高速客运专线。高速铁路不仅仅是高速，它具有三点优势：一是高速铁路速度快、省时间，安全系数高，乘坐空间大，舒适又方便，价格又适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。推动了铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力。三是高速铁路不仅运输能力特别大，有年运输量可达数亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。总之，发展高速铁路是科技进步的必然，是时代发展的需要。我国高速铁路以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉，有力促进了沿线区域经济发展，带动了相关产业升级，改善了人民群众生活。从旧时落后的铁路到如今的高速铁路，我国铁路的发展经历了几代人不懈的努力，从封建落后的清朝至今已有百余年的历史，旧时中国铁路发展缓慢，受到清政府封建势力的强烈发对。在那个动荡的年

机车车辆高速铁路的主要技术特征

高速铁路的主要技术特征与高速动车组铁道部高速铁路办公室范钦海 2003年4月16日一、高速铁路的技术经济优势世界交通运输的发展史，从根本上讲就是以提高速度为主要目标的技术开发史。由于火车速度高于轮船和马车，上世纪后半叶和本世纪初，铁路得到了大发展，井促进了整个社会经济的进步。第二次世界大战后，汽车和石油工业蓬勃发展，发达的资本主义国家中高速公路异军突起，航空运输日新月异，机型不断更新；铁路为之受到挑战，一度被视为“夕阳产业”。在这种形势下，迫使铁路部门加快了提高行车速度的步伐，高速铁路应运而生。经过半个多世纪的探索与试验，高速行车技术首先在日本取得了重大突破。1964年10月1日最高时速２１０公里的东海道新于线的开通，标志着高速铁路技术已进入实用阶段，揭开了发展高速铁路的序幕。十九年后法国又建成了最高时速２７０公里的东南新干线，它以低造价，旅行速度超过２００公里／小时的世界纪录，将高速铁路技术推向了—个新的发展阶段。这两条新干线不但是高速铁路不同发展阶段的标志，还以其明显的社会经济效益，先进的技术装备及

优良的客运服务，享誉于全世界。高速铁路为繁重的旅客运输开辟了新途径，已成为世界旅客运输发展的共同趋势，铁路亦为之受到了各国政府的重新重视。图1为欧洲高速铁路的定义。图 2与图3为欧洲对旅行时间、速度、运距的研究。

图1 欧洲高速铁路的定义

图 2 欧洲关于旅行时间与速度、优势运距的研究图3 不同速度列车的优势运距高速铁路是当代世界铁路的一项重大技术成就，它使铁路固有的技术经济优势得以有效的发挥。与其他交通运输方式相比，具有以下明显的十大优势： —、全天候。高速铁路不受恶劣气候条件限制，列车按规定时刻到发与运行，规律性很强。这是飞机、汽车及其他交通运输工具所不及的。二、运能大。输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下的要求。日本东海道新干线高峰期发车间隔为3分半，平均每小时发车达11列，在东京与新大阪间的两个半小时的运营路程中，开行“希望”号1列、只停大站的“光”号7列以及各站都停的“回声”号3列，每天通过的列车达

地铁车辆车钩选型设计及实例分析

Mechanical Engineering and Technology 机械工程与技术, 2014, 3, 170-177 Published Online December 2014 in Hans. https://www.360docs.net/doc/cc11270099.html,/journal/met https://www.360docs.net/doc/cc11270099.html,/10.12677/met.2014.34023 Type Selection Design and Case Analysis of Metro Vehicle Coupler Huiguang Li, Xingwen Wang, Xiaojie Wang EMUS Design Department, Nanjing Puzhen Rolling Stock Co. LTD, Nanjing Email: lhg0506@https://www.360docs.net/doc/cc11270099.html, Received: Nov. 1st, 2014; revised: Nov. 27th, 2014; accepted: Dec. 5th, 2014 Copyright ? 2014 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). https://www.360docs.net/doc/cc11270099.html,/licenses/by/4.0/ Abstract The configuration of metro vehicle coupler has no unified requirements. The coupler is designed by modular integration method, so its parts can be chosen flexibly. To make the chosen coupler meet the project requirements and have good performances, based on the introduction of metro vehicle coupler and buffer device’s main structure, the influence factors of coupler type selection design are analyzed and studied in this paper, and then the coupler type selection design of Suz-hou metro line 2 is performed to fully meet the project requirements from view of basic require-ments, physical properties, function characteristics and simulation calculations. The above works can also provide references for the type selection design of other metro vehicle projects. Keywords Metro Vehicle, Coupler, Buffer Device, Type Selection Design 地铁车辆车钩选型设计及实例分析李辉光，王兴文，王小杰南京浦镇车辆有限公司动车设计部，南京 Email: lhg0506@https://www.360docs.net/doc/cc11270099.html, 收稿日期：2014年11月1日；修回日期：2014年11月27日；录用日期：2014年12月5日摘要地铁车辆车钩在配置上没有统一要求，采用模块化集成设计的车钩各部件选择灵活。为使选用的车钩满

高铁路基工程施工技术标准

高铁路基工程施工技术标准（2011）【标准概况】适用范围：高铁路基施工适用速度范围：250-350km/h 编制意义：统一主要技术要求 2011年 1 总则 1.0.1为指导高速铁路路基工程施工，统一主要技术要求，加强施工管理，保证工程质量，制定本指南。 1.0.2本指南适用于新建时速250-350高速铁路路基工程施工。时速250km以下客运专线铁路路基工程施工可参照执行。 1.0.3高速铁路路基工程施工必须执行国家法律法规及相关技术标准，按照设计文件施工，满足工程结构安全、耐久性能及系统使用功能要求，保证设计使用年限内正常运营。 1.0.4高速铁路路基工程施工应从管理制度、人员配备、现场管理和过程控制四个方面加强标准化管理，采用机械化、工厂化、专业化、信息化等先进的施工管理手段，实现质量、安全、工期、投资效益、环境保护、,技术创新等建设目标。 1.0.5高速铁路路基工程施工应重视地质核査，作好地基处理、填料生产供应及压实成型、过渡段处理、支挡结构、边坡防护及防排水、变形观测评估、接口工程等关键环节的施工。

1.0.6高速铁路路基工程施工应加强现场管理，严格施工工序，根据工艺流程合理划分施工段落，提髙文明施工水平。 1.0.7高速铁路路基工程施工应重视对地质灾害的识别、评估和预防工作，加强路基变形监控量测，保证排水系统畅通无阻，及时完成支护结构，有效减少地质灾害及其影响。 1.0.8高速铁路路基工程施工涉及文物古迹时，应立刻停止作业上报有关部门并做好现场保护工作，严格按文物保护部门批准的保护措施进行施工。 1.0.9高速铁路路基工程施工应根据国家节约资源、节约能源、减少排放等相关法规和技术标准，结合工程特点和施工环境，编制并实施工程施工节能减排技术方案。 1.0.10 高速铁路路基工程施工应根据批准的指导性施工组织设计编制实施性施工组织设计和作业指导书。 1.0.11 高速铁路软土、松软土路基工程应作为控制工程组织施工。 1.0.12 防排水工程是高速铁路路基工程的重要组成部分，应加强施工全过程管理，及时做好防、排水工程。 1.0.13修筑于路基上的端刺、电缆槽、接触网支柱基础、声屏障基础、预埋管线等工程项目应与路基同步协调施工，不应损坏或危及路基的稳定和安全。 1.0.14高速铁路路基工程施工爆破器材的储存、保管、运输、使用等方面必须符合国家爆破安全规程的相关规定。 1.0.15高速铁路路基工程应加强施工过程的安全管理和监控，高陡边坡、地质不良地段、临近营业线或营业线施工等危险性较大的路基工程应编制专项施工方案，并按相关规定经审批后实施。 1.0.16高速铁路路基工程施工中，应重视对农田水利和环境的保护，节约用地，少占耕地，临时占用的土地应及时做好复垦工作。 1.0.17高速铁路路基工程施工的各类人员应经过专门培训，合格后方可上岗。 1.0.18高速铁路路基工程施工资料的收集和整理工作应与工程进度同步，做到系统、完整、真实、准确，保正其具有有效的查考利用价值和完备的质量责任追溯功能，并应按相关规定做好资料的归档管理工作。 1.0.19高速铁路路基工程施工除应执行本指南外，尚应符合国家现行相关标准的规定。