上海商用飞机(640所)介绍

中国商飞上海飞机设计研究院简介
中国商飞上海飞机设计研究院是中国商用飞机有限责任公司的设计研发中心，是公司重点打造的三大中心之一，承担着我国拥有完全自主知识产权的ARJ21飞机，以及国家大型飞机重大专项中大型客机项目的设计、试验、预研及关键技术攻关等历史使命
中国商飞上海飞机设计研究院创建于20世纪70年代，是国内大中型民用飞机设计研究机构，曾成功地设计了第一架大型干线客机——运10飞机，与陕飞联合设计运8气密型飞机，全程参加了美国麦道公司超高涵技术任务及国际合作项目，出色地完成了中美合作生产的35架MD-82/83和2架MD-90干线客机联络工程和适航任务。2008年11月28日，自主设计研制的 ARJ21-700飞机成功首飞。大型客机项目的论证、设计研制工作也正紧锣密鼓地推进。
中国商飞上海飞机设计研究院涵盖总体气动，强度，结构，四性与产品支援，综合航电，飞控，液压，环控，动力燃油，电气，标准材料，飞行试验，联络工程，适航，档案，信息，市场研究等专业。
按照“打造一支专业完善、梯次合理、经验丰富、国际一流的民机研发队伍；建立一个功能完整、异地协同、体系开放、全数字化的通用设计平台；形成一套既符合国际惯例又适合中国国情的民用飞机研发标准、程序和规范体系；创新一种扁平高效、流程合理、资源优化、符合“主制造商-供应商”的民机管理模式；完成大型客机、新支线飞机（ARJ21）两个系列飞机的研制，并实现商业成功”的发展思路，上海飞机设计研究院统筹安排各项工作，确保国家重大项目的顺利实施，为打造国际一流民用飞机设计研发中心而努力。

中国商飞上海飞机设计研究院历史沿革
上海飞机设计研究院原为成立于1970年9月的空军5703厂所属708工程设计组。
1973年12月从5703厂划出，成立上海市708设计院，先后属上海市机电一局和上海市航空工业办公室领导。
1978年10月起先后改名为640设计所、上海飞机设计所、上海市飞机设计研究所、上海市640研究所、上海市飞机研究所。
1986年4月成为上海航空工业公司成员单位。同年10月经国务院批准，实行航空工业部、上海市双重领导，以部为主的领导管理体制，并改名为航空工业部第640研究所和上海飞机研究所。
1988年7月起先后为航空航天工业部、中国航空工业总公司和中国航空工业第一集团公司所属航空科研单位，同时接受上海航空工业公司领导。
2003年6月，经原国防科工委批准，西安603所与上海640所实行“东西整合”，于6月底组建成立中国航空工业第一集团公司第一飞机设计研究院及其上海

分院，保留研究院上海分院（上海飞机设计研究所）事业法人地位。
2008年，国家为实施大型客机战略，成立中国商用飞机有限责任公司，原中国航空工业第一集团公司下属第一飞机设计研究院上海分院即上海飞机设计研究所于2008年4月16日整建制进入中国商飞，更名为中国商用飞机有限责任公司上海飞机设计研究所，即中国商飞研发中心。
根据2009年10月10日中央机构编制委员会办公室发文《关于上海飞机设计研究所机构编制调整的批复》（中央编办复字〔2009〕137号），上海飞机设计研究所更名为中国商用飞机有限责任公司上海飞机设计研究院。

ARJ21新支线飞机简介
新型涡扇支线飞机ARJ21是中国首架拥有自主知识产权的涡扇支线飞机，适应以中国西部高温高原机场起降和复杂航路越障为目标的营运要求。ARJ21飞机拥有支线客机中最宽敞的客舱，为乘客提供更多的行李空间和舒适的乘坐环境。ARJ21飞机从开始设计就对全寿命成本（LCC）进行严格控制,最大限度降低维护成本，提高飞机的使用经济性。ARJ21飞机与150座级干线飞机具有相近的飞行性能和相媲美的舒适性，同时在驾驶舱人机界面、维护人机界面和相应操作程序方面尽量保持共通性，从而可降低航空公司飞行员换装培训成本，提高飞机调配使用的灵活性。ARJ21飞机还将向系列化方向发展，拥有ARJ21基本型、加长型、货机和公务机四种机型。
ARJ21飞机采用每排五座双圆剖面机身、下单翼、尾吊两台以CF34-10A先进涡扇发动机为动力的短涵道分离流（SDSF）动力装置、高平尾、前三点式可收放起落架布局。驾驶舱采用两人制，航电系统采用先进总线技术、LCD平板显示并综合化，常规机械系统采用国际成熟的先进技术。采用较大后掠角的超临界机翼和一体化设计的翼梢小翼以获得较高的巡航升阻比，从而降低巡航阻力、改善使用经济性。次要结构采用复合材料以降低结构重量。
ARJ21项目采用广泛合作的方式，飞机机体各部分分别在国内多家飞机制造厂生产，发动机、航电、电源等系统全部通过竞标在全球范围内采购，其中也有许多系统零部件、产品在中国生产制造。
ARJ21飞机具有适应性，舒适性，经济性，共同性和系列化的特性。
1. 适应性--适应以中国西部高原高温机场起降和复杂航路越障为目标的营运要求。我国西部地区具有相对简陋的机场条件和航线上障碍物很多的特点，这既要求飞机有过硬的起飞和爬升性能，在不减载的情况下能在较短的距离内起落，又要保证飞机能在较为恶劣的气候环境中运营，并对飞机性能如单发升限等提出了很高的要求。
ARJ21飞机可

以很好地适应中国复杂的地理环境。ARJ21飞机的设计是以未来西部交通枢纽昆明机场作为设计的临界条件，并用西部地区航线来检验飞机的航线适应性，以保证在实现经济效益的条件下满足西部的高原高温环境要求。
ARJ21是世界上第一架完全按照中国自己的自然环境来建立设计标准的飞机，在西部航线和西部机场具有很强的适应性。
完成了42项强度研制试验，主要包括静力和疲劳、损伤容限试验，旨在选取计算参数、验证计算方法、研究选择合理的计算方法以及一些重要部位的试验。
2. 舒适性--支线飞机中的宽、静机身，为旅客提供良好的乘机环境
ARJ21飞机的客舱宽度123英寸，比同类型飞机宽15-25英寸。ARJ21飞机采用公务舱排距38英寸、经济舱排距不小于32英寸的宽松布置。其基本型和加长型分别拥有17立方米和20立方米的下货舱，货舱高度接近1米，能为旅客提供更多的行李空间。对于客舱的内装饰和服务设备，综合考虑了线条、颜色、图案、照明和实用等因素，以保证乘客获得最大程度的舒适感。
ARJ21飞机的乘坐舒适性不仅体现在与干线飞机相当或优于其中某些机型的宽座椅、大排距、边座/侧壁大间距、宽过道、高天花板和低噪声的先进客舱布置，还体现在符合工程心理学原理，前卫宜人的客舱美学设计和全机飞行力学特性决定的优越乘坐品质。
3. 经济性--低于竞争飞机的直接使用成本和全寿命成本
ARJ21是新研制飞机，从飞机的开始设计就对飞机的全寿命成本（LCC）进行严格控制。通过采用长寿命结构设计，注重高可靠性、维修性设计，使飞机的可靠性和安全性得以提高，从而降低维护成本；采用低油耗先进涡扇发动机，提高了飞机的使用经济性；运用以IT技术为代表的先进研发手段及和国际接轨的生产管理和质保体系，在很大程度上降低研制和生产成本，争取比同类飞机降低10%。
4. 共同性--与150座主力机种的性能和使用特征有尽可能多的共同性，保障无缝隙服务。
ARJ21飞机的设计不仅体现在与150座级干线飞机具有相近的飞行性能和相媲美的舒适性，同时在驾驶舱人机界面、维护人机界面和相应操作程序方面尽量保持共通性，从而可降低航空公司飞行员换装培训成本，提高飞机调配使用的灵活性。
5、系列化--ARJ21飞机有70座级的基本型，通过加长型、货运型和公务机型等系列化发展，逐步形成70-100座ARJ21飞机系列，以满足市场多元化、多方位的需求。

中国航天科技集团公司第八研究院，
又称上海航天技术研究院，上海航天局，
位于中国的经济中心和最大的工业城市——上海，创建于1961年8月，是国家高新技术企业，

同时也是中国航天科技集团公司三大总体院和八大科研生产联合体之一。航天八院科研技术力量雄厚，现有员工2万余名，其中包括中国工程院院士、国家级和省部级专家、国家级和省部级学科技术带头人、上海市领军人才及各类专业技术人员7000余人。拥有四个硕士授予点，一个博士后科研工作站，在十多种学科专业领域内具有国际先进、国内领先的科研实力。
航天八院以科技为先导，经过近五十年的发展，技术进步不断加快，研制水平不断提高，科技成果不断涌现，经营领域不断拓展。旗下现有11家总体设计、总装总测和专业研究所，20家企业以及1家上市公司。承担研制的航天型号产品主要涉及战术导弹、运载火箭、应用卫星、载人航天、深空探测等五大领域，航天技术应用产业主要涉及太阳能光伏、汽车零部件、燃气调压设备、新材料、机电产品等领域，航天服务业主要涉及进出口贸易、物业管理等领域。
航天型号产品涉及应用卫星、运载火箭和载人飞船相关产品，民用产品经营领域涉及汽车空调、办公自动化设备、家用电器、机电产品、进出口贸易、物业管理等。已经初步形成了专业配套、门类齐全，融科研生产和经营为一体的集团规模。

611所
611所建于1970年，坐落在美丽的天府之国锦江河畔武侯祠，是从事飞行器设计研究的多学科综合性设计研究所,主要从事飞行器设计和航空航天多学科综合性研究，是我国现代化歼击机设计研究的重要基地。具有培养研究生的优越科研条件和良好的学习、生活环境。
研究所先后承担歼七、枭龙、歼十等多个飞机型号研制和大量课题研究任务，共取得国家和省、部级成果350余项，是国家硕、博士学位授予单位，博士后科研工作站。享有自营进出口权，与美、英、法、俄等国家和地区建立了广泛的技术交流与合作。
研究所重点技术突出、设计手段先进、试验设施齐备、学科专业齐全。设有总体气动、结构强度、振动、飞行控制、航空电子、电气、仪表、环控、救生、液压、燃油、材料、可靠性、信息处理等100余种专业，覆盖飞机设计全过程。在先进气动布局、CAD/CAM、航空电子综合和飞行控制等飞行器设计关键技术领域的研究水平和相关设备的研制能力处于国内领先地位，有的达到国际先进水平。

601所
六〇一所新中国最早组建的飞机设计研究所，主要从事战斗机、无人机的设计研发和航空前沿技术预研，为空海军提供高端武器装备。601所研制的三大系列30余型号战机作为主力机种批量装备空海军部队。承担主动控制技术、复合材料应用、先进气动布局、隐身技术、飞机总体

综合设计、推力矢量等各类航空预研课题近40项，引领航空技术、产业发展，被誉为“战斗机设计研究的基地”。
601设有飞机总体气动、结构强度、飞控、机电系统、航空电子、飞机保障、无人机、航空产品研发等55个专业领域，拥有包括飞行控制、燃油系统、综合电子火控、全机电磁兼容等25座专业试验室，可进行各种物理试验、仿真模拟试验、演示验证和分析研究。建设了飞机数字化设计、工程分析、型号管理、协同办公的应用系统，实现飞机全数字化三维设计，是国防飞机制造业数字化工程负责单位。

601所是新中国最早组建的飞机设计研究所，主要从事我国战斗机的总体设计研发和航空前沿技术预先研究工作，是我国国防现代化建设的核心单位之一。601所成功研制出三大系列30余种型号战机，批量装备我空海军部队，成为我国主力机种和国防的中坚力量。同时承担了主动控制技术、复合材料应用、先进气动布局、飞机隐身技术、飞机总体综合设计、综合控制、推力矢量等各类航空预研课题近40项，共获各类技术成果近400项，被誉为“战斗机设计研究的基地”。培养出以5名院士为代表的一大批国家级航空专家、卓越的技术带头人和高级管理人才，有70多位专家享受政府特殊津贴，被誉为“航空英才的摇篮”。
601所专业配套齐全，设有飞机总体气动、强度、结构、飞行控制、机电系统、航空电子、飞机保障、产品数据管理、无人机、航空产品研发等专业部、室，建立了覆盖全所的计算机网络系统，建设了飞机数字化设计、工程分析、型号管理、协同办公的应用系统，实现飞机全数字化三维设计。
601所科研、试验手段先进，拥有包括飞行控制、强度、结构、环境、燃油、综合电子火控、全机电磁兼容、微波暗室等20多座专业试验室，具备各种地面仿真模拟试验、演示验证和分析研究技术手段。

626所
中国航空工业六二六研究所（中国航空研究院626所）始建于1958年，是我国成立最早的航空气动力实验研究机构。主要从事飞行器先进气动布局研究、气动力基础理论预先研究、气动力数值计算、各类飞行器的气动力风洞实验与实验技术研究，以及相关的测控仪器设备研制。1981年首批获得空气动力学专业工学硕士研究生招生培养权，培养方式为国家计划内定向六二六所。
我单位技术力量雄厚，实验设备先进，是国内空气动力学领域一支十分重要的力量，具有规划和领导航空工业空气动力试验与基础研究的能力，在主要满足航空工业发展需要的前提条件下，积极为国防工业全行业服务。我单位先后获得国家和部级科技进步奖一百

多项，多项实验技术在国内一直处于领先水平，完成我国各类飞行器几十个型号研制的风洞实验，为我国的国防建设和航空事业的发展做出了重要的贡献，在国内外享有较高声誉。被命名为“对中国航空工业作出重大贡献单位”。

大飞机
民用C919
C919大型客机2014年要实现首飞，2016年实现首架交付用户。我国自主设计制造的大飞机C919项目1日正式开工制造机头工程样机，这标志着大飞机研制取得实质性进展。
据悉，这一机头工程样机的首件零件于1日开工，由成都飞机工业（集团）有限责任公司负责制造。这一公司同时承担为我国自主研制新支线飞机ARJ21生产机头的任务。
工程样机是飞机设计中总体、结构和系统各专业先进设计理念的检验平台，也是改进飞机设计的试验平台，被视为大飞机一次性成功的一个关键项目。此次开造的1∶1机头工程样机，主要用于驾驶舱和电子设备舱的布置协调、人机工效的检查、部分设备的功能验证试验等，以作为把先进信息化设计制造技术应用到大飞机项目的载体。
据中国航空工业集团有关方面介绍，这一机头工程样机的研制工作正按计划推进，目前已编制完成项目制造网络计划、工艺制造总方案，完成了部分工装、工具制造，预计10月中旬进行部件开铆，2009年12月底交付。
据了解，今年1月，上海飞机设计研究所和上海、成都两大飞机制造基地组成了机头工程样机联合工作团队，包括设计、制造、信息化等领域近20名研发人员。3月30日，机头工程样机总体技术方案通过评审；4月10日，样机外形数模完成冻结；5月，民机协同设计系统平台完成建设；6月11日，结构方案评审完成；6月16日，第一批结构数模完成异地发放。
在时间紧、任务重的情况下，工程人员克服各种困难，完成了包括176个模块、共2950个零件、约7万颗紧固件的设计工作，按计划发放所有设计数据，保证了工程样机首件的按时开工。
军用200吨级运输机
国产军用大飞机不仅可充当大型运输机直接增强战略投送能力，而且还可作为预警机、空中加油机和大型电子侦察机等"特种机"的平台。中国空军最先进的空警-2000预警机仍旧以俄罗斯的伊尔-76为平台，国产军用大飞机的研发成功，意味着未来中国的大型预警机将实现100%国产化。军用200吨级估计会在5年内试飞。

大飞机时代中国商飞的烦恼
C919获得启动订单、ARJ21明年可交付……对于中国商用飞机有限责任公司(下称中国商飞)来说，其近期发布的一系列“利好”信息，并未减轻外界对其前途不确定性的担忧，从其2008年5月成立至今两年多以来一直伴随的争议与质疑

仍此起彼伏。
目前中国民航在役飞机中74%来自空客及波音，国内航空公司也仍持有数量不菲的储备订单，这都给国产大飞机带来巨大压力，承载“大飞机”梦想的中国商飞想要打破干线客机制造业“两巨头”鼎立的格局，将面临的困难很可能是难以想象的。
C919订单遇阻波音空客
“仍停留在概念阶段。”对于中国商飞在本次珠海航展期间大出风头的C919机型，一位供职于某飞机制造商的人士给出这样的评价。
尽管C919获得了100架启动订单，并在中国商飞看来已经“开始被主流市场所接受”，但这款众星捧月般降世并被寄予厚望的“C字头大飞机”仍处在一个相对微妙实则凶险的市场环境之中。
目前全球在役民航客机中，以波音737、空客320为代表的两个系列产品在订单量以及运营口碑上都彰显出其商业上的巨大成功，然而对于C919来说，这两个系列的机型既是追赶的目标，更是难以逾越的高峰。
根据截至11月初的不完全统计，国内航空公司目前在运营的波音737系列飞机数量达到647架，A320系列达到了537架，而目前中国民航在役飞机总数量还不到1600架，这两大系列飞机就占去了74%之多。
不仅如此，国内航空公司目前还握有这两种机型数量不菲的储备订单，近日有某航空公司高层向本报记者透露说，中国东方航空[4.07 -1.21% 股吧研报]股份有限公司(下称东航)已经将其无法获得按时交付的波音787机型订单置换成了737系列，总数超过40架，而中国国际航空股份有限公司、厦门航空有限公司也分别持有一定数量的该系列飞机储备订单尚未交付。
同样，11月4日，中国航空器材集团公司在巴黎与空客签署102架购机协议，有50架为A320系列飞机。空客在天津建立的总装线协议期限内生产的284架A320系列飞机全部都是交付给中国客户的。

这些都给C919带来巨大的竞争压力。尽管今年5月18日，交通运输部中国民用航空局(下称民航局)副局长王昌顺亲自挂帅，组织“三大航”参加了“C919先锋用户工作组”成立会议，并要求三大航“高度重视”国产C919飞机的研发工作及先锋用户工作，但实际情况是，三大航仅仅与中国商飞分别签署了5架确认订单以及15架意向订单，甚至不如海南航空[4.78 -2.45% 股吧研报]股份有限公司一家的订单量。
支线航空危局
肩负中国大型客机研制重任的中国商飞，似乎陷入了C919的市场困局，而其在支线飞机领域，也命运多舛。
尽管2007年即宣告下线的ARJ21-700获得了比C919更多的订单，然而因为项目自身进展的缓慢，至今仍然无法看到这款飞机进入到商用阶段。
按照最初的可行性研究报告，ARJ21-700第一架飞机的交付时间应该

在2007年底，但在上海飞机制造厂举行的盛大下线仪式之后，交付日期便一再推迟，据熟悉内情的人士透露，一些“难以解决的技术问题”是迟迟无法交付的主要原因，在此之后，尽管该机型实现了成功首飞，并一直在进行转场试飞工作，但始终没有更为确定的进展，这也让外界对这一机型能否真正投入到商用领域产生了怀疑。
“ARJ21明年年底会交付给成都航空。”中国商飞一位高层近日在接受本报记者采访时透露。
或许是为了给中国商飞打气，在珠海航展上，中国航空技术国际控股有限公司与中国商飞就100架ARJ21-700新支线系列飞机的销售达成一致，此前，ARJ21-700新支线系列飞机已获240架中外订单。
而即使解决了所有的技术问题，ARJ21-700在上市销售前还必须要取得适航认证，按照目前通行的规则，如果该机型取得美国联邦航空管理局(FAA)所颁发的适航证，那么产品就取得了在全球大多数国家销售的资格，否则就只能在本国或是一些第三世界国家运营。
“FAA不会在支线飞机研制上制造障碍，如果ARJ21能够达到标准，是完全可以取得FAA适航证的。”一位现居北京的民航业内资深人士此前在接受本报记者采访时表示，“但干线飞机就不一样了，因为你直接威胁到了他的市场。”
事实也正是如此，此前民航局与FAA在北京签署备忘录,其中就包括推进ARJ21支线飞机“影子审查”方面的内容。所谓的“影子审查”，是指在飞机还未正式投入商业运营前，对飞机的适航条件等进行审定。
“FAA影子审查从3月份就开始了。”中国商飞常务副总工程师陈迎春11月17日对本报记者透露，“估计取得FAA适航证会比取得国内的要晚一年左右。”
按照此进展，ARJ21-700真正意义上走向市场的时间，与中国商飞为C919计划的面世时间相当接近，这对于被称为国产大飞机“影子工程”的支线飞机项目来说，从立项到最终出成果历时超过十年，“从某种意义上来说，这并不是一个好的工程样本，这也是外界对C919项目诸多质疑的原因之一。”前述航空业内资深人士表示。
没有回头路
“尽力配合他们的需求，最大限度地提供帮助，但是对于C919能否按照计划顺利推进，最终还是要看中国商飞。”中航工业旗下多个参与到C919项目子公司的高管在接受本报记者采访时普遍作出这样的回应。
对于中国商飞来说，“此番国家下了大力气要做这件事，并且为中国商飞创造出了一个非常好的做事情的环境，仅从这一点上看，这个项目必须要做成。”一位从事飞机制造行业的人士对本报记者表示，“但装备制造业是科学，需要用严谨的态度来面对，而不是整天

把目标挂在嘴边，更多需要少说多做。”
ARJ21项目的诸事不顺，让外界对中国商飞能否按照其设定的时间表完成C919项目打了大大的问号，而对于目前亮相的C919设计方案本身，质疑的声音也并不少。
记者与参观过珠海航展现场1:1工程样机的人士进行过交流，普遍得出的结论是该机型目前展现出的部分呈现出太多波音与空客产品的痕迹。
“谈不上谁抄袭谁，就像搞汽车，大家都是四个轮子。”陈迎春对本报记者表示，“飞机整体的气动外形都是商飞自己设计的。”
中国航空工业集团公司副总经理张新国也认为：“波音与空客的飞机也有诸多相似之处，民机设计很多理念是相通的，并不能就此认为是抄袭。”
但实际上，就目前中国商飞所展现出来的技术实力以及工程管理水平看来，其所提出要做空客、波音之后的世界民机制造业第三股力量的目标，仍没有展现出说服力。
中国民航大学航空经济研究所所长李晓津也认为，尽管C919是一款有着不错前景的产品，但中国商飞要想与波音和空客面对面竞争仍然“为时尚早”。
从波音与空客两大民机巨头近年来推出新产品的历程来看，即便是这样两家几乎垄断市场的企业，因为新机型延误而造成订单的流失乃至巨额的赔偿也难以避免，而对新丁中国商飞来说，在众家托起的项目背后，对可能面临的困难与市场风险有着怎样的预期仍无法得知。

国资委是最大股东

据报道，中国商飞公司的最大股东为国务院国资委，出资60亿元，持股31%左右；上海市政府投资成立的国盛集团出资50亿元，占股26%；其余股东为中国一航、中国二航及宝钢、中铝、中化等大型国企。

国防科工委主任张庆伟出任公司董事长，国防科工委副主任金壮龙出任总经理。

启动关键技术攻关

中国商飞公司董事长张庆伟表示，中国商飞公司是大型客机项目的主体，也是统筹干线飞机和支线飞机、实现中国民用飞机产业化的主要载体。公司将确保ARJ21－700新支线飞机今年首飞成功。ARJ21－700是中国首架自主知识产权喷气支线客机，去年12月在上海飞机制造厂下线。此前独立运行ARJ21项目的中航商飞公司，整体被纳入中国商飞公司。

张庆伟还说，该公司根据大型客机研制需求，已启动飞机总体设计、系统集成、总装制造和适航取证四大领域近20项关键技术科研攻关。

尚无大飞机研制时间表

中国商飞公司总经理金壮龙在接受采访时说，我国自主研制的大飞机何时飞上蓝天，目前还没有确切的时间表。

金壮龙透露，新公司在近几年的目标，一是完成ARJ21的首飞

、交付、适航取证，实现商业成功；二是尽快建立研制民机的运行体制、管理体系；三是加快培育民用航空业人才。金壮龙说，公司远期的目标只有一个，就是大飞机的商业成功。

50工程师赴英深造

曾担任国产ARJ21支线飞机副总设计师的周济生表示，目前在大飞机制造零部件中，最起码有50%需要对外招标。“这其中包括飞机的发动机、大部分的机载设备和系统。”

周济生还表示，大飞机研制最大的难题是人才。为此，今年3月，中国航空工业第一集团公司与英国格连菲尔德大学签订了一项长达3年的合作项目，帮助中国培训150名飞机工程师和喷气式飞机引擎设计师。

肩负着中国大型客机研制使命的中国商用飞机有限责任公司（简称中国商飞公司），11日上午在上海隆重成立，开启了中国自主研制大型客机的新篇章。该公司注册资本为190亿元，最大股东为国务院国资委。国防科工委主任张庆伟出任公司董事长，国防科工委副主任金壮龙出任总经理。温家宝总理在大型飞机重大专项研制工作有关会议上，发表了《让中国的大飞机翱翔蓝天》的讲话，强调了项目的重要性。

背景

我国研制大飞机

历经“一波三折”

回首过往，承载着国人蓝天梦想的“大飞机”研制工作，走过了“一波三折”的三十多年。

1970年8月我国第一个大飞机项目“运十”启动研制工作。“运十”客舱按经济舱178座、混合级124座布置，最大起飞重量为110吨，达到“大飞机”标准。

1980年9月26日首架“运十”成功首飞，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场。

1985年由于综合国力等种种因素，“运十”宣布下马。

20世纪80年代中期我国提出飞机工业发展“三步走”计划：第一步是装配和部分制造支干线飞机；第二步是与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。

1985年上海飞机制造厂与美国麦道公司合作组装生产MD82客机。1992年起，双方又启动了新型号MD90的组装。1996年，我国和法国空客公司开始联合研制AE－100型客机。

1997年8月麦道公司被波音公司并购，与中方的合作被迫终止。12年间，上海麦道组装并生产了35架MD82客机、2架MD90客机。

1998年空客终止了AE－100项目。至此，我国大飞机的研制工作彻底停止。

2003年11月我国“大飞机项目论证组”开始调研和专家论证。

2007年2月26日国务院常务会议原则批准了大型飞机研制重大科技专项正式立项。

2008年5月11日中国商用飞机有限责任公司揭牌成立。

大飞机

所谓大型飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，也包括150座以上，最大航程超过5000公里的干线客机。它是民航使用最广泛的主力机型。由于各国航空工业发展水平不同，“大飞机”也只是相对概念。在我国，150座以上的客机被称作“大型客机”，100座以下的被称作“支线飞机”；而国际航运体系习惯上把300座以上的客机称作“大型客机”。

综合挑战

意义

中国研制大型客机

不会威胁空客波音

中国商飞公司总经理金壮龙在接受采访时说，中国研制大型客机不会对空客和波音等外国飞机制造商构成威胁。

中国商飞公司董事长张庆伟说，在公司组建中，得到了美国波音公司、欧洲空中客车公司、美国通用电气公司、美国霍尼韦尔公司、美国铝业公司、加拿大庞巴迪公司、巴西安博威公司等国际合作伙伴及国际供应商的支持与关注。

发展大型客机增强综合国力

公司挂牌成立之际，中国商飞公司首任董事长张庆伟就中国研制大型客机的意义接受了新华社记者的采访。

张庆伟说，新中国成立以来，我国航空工业取得一系列重大成就，民用飞机从无到有，取得了以“运七”和“运十”为代表的研制成果，为发展大型客机项目打下了坚实的基础。但由于受到综合国力、科技实力、工业和信息化水平，以及人才和对外开放等多种因素影响，大型客机研制经历了一个十分坎坷和艰难的历程。

张庆伟说，发展大型客机项目，对于提高我国自主创新能力、加快建设创新型国家步伐，对于带动和促进现代制造业、先进动力、新材料、信息工程、自动控制等一大批相关领域关键技术的群体突破，对于培养和造就一批具有国际领先水平航空专家和学科带头人、支撑我国航空工业长远发展，对于推进航空工业体制机制改革、满足航空市场需求、实现航空工业又好又快发展，对于转变经济发展方式、增强综合国力和竞争力都具有重大意义。