成都铁路枢纽总布置示意图0.4.1
成都铁路局体制
铁路局是中国铁路管理体制的特色产物，是中国铁路四级（现在为三级）体制的重要组成部分。中国目前有18个铁路局（公司），分别是：哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、上海、南昌、广铁集团、柳州（2007年已搬迁至南宁）、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐、青藏铁路公司、太原、西安、武汉。 改革实施时间：2005年3月18日 改革主要内容：撤消铁路分局,减少管理层次。由原来的铁道部-铁路局-铁路分局-站段四级管理体制,改为铁道部-铁路局-站段三级管理模式。此次改革要撤消10个铁路局下属的41个铁路分局。 2005年3月18日,铁道部刘志军部长宣布：撤销全路所有铁路分局,实行铁路局直接管理站段的体制。同时新成立太原、西安、武汉三个铁路局。调整后,铁道部共有18个铁路局（公司）,全部实行铁路局直管站段。 成都机务段（成局成段）注：原达成铁路公司被成局合并以后，南充机辆段（成局南段）中的机务部分合并给成都机务段，车辆部分合并给成都东车辆段；重庆西机务段（成局重段），贵阳机务段（成局贵段），六盘水机务段（成局六段）。成都铁路局成都机务段位于成都市成华区海滨湾支路，现有职工6800余人，配属机车402台，下设13个科室，13个车间。该段主要担当着宝成线成都至广元客货运，成渝线成都至内江货运、成都至重庆客运，成昆线成都至攀枝花客货运，成都枢纽西环线、北环线、成昆线（小运转）以及渡口、广普、德天、广岳、成汶、资威6条支线的客货牵引任务，以及成都枢纽地区及宝成线、成昆线、成渝线沿途31个站场列车编解调车工作，运营里程共计2007公里。同时，该段还担负着电力机车Ⅰ、Ⅱ级修、中修、换件修，内燃机车小修、中修、换件修，铁道起重机中修、大修，变压器大修、轮对大修、增压器大修、机车空调大修等工作，是成都铁路局主要电力机车中修基地和唯一的内燃机车中修基地。 目前全路共有18个铁路局（集团公司）、下辖33个客运段。成都铁路局3个：成都客运段、重庆客运段、贵阳客运段； 成都局车务段：成都、重庆、江油、凯里、西昌、内江、六盘水、贵阳、涪陵、遵义。 全国118个工务段，成都铁路局工务段9个：成都工务段、重庆工务段、遂宁工务段、涪陵工务段、西昌工务段、贵阳工务段、绵阳工务段、凯里工务段、六盘水工务段； 全国48个供电段，成都铁路局供电段4个：成都供电段、重庆西供电段、贵阳供电段、西昌供电段； 全国44个电务段，成都铁路局3个：成都电务段、重庆电务段、贵阳电务段； 全国51个车辆段，成都铁路局4个：成都东车辆段、贵阳车辆段、成都车辆段（客车段）、重庆车辆段（客车段）；
全国10大铁路枢纽详解
全国十大铁路枢纽 在铁路网中，几条铁路干线相交或衔接的地点，由若干个车站、站间联络线、进站线和信号等组成的总体，称为铁路枢纽。我国铁路枢纽约有500多个，一般也是全国或者省区的政治、经济、文化中心或工业基地和水陆联运中心等，具有代表性的铁路枢纽有： 1：北京铁路枢纽： 是联结八个方向的全国最大的铁路枢纽。有京广、京沪、京九、京沈、京包、京通等铁路呈辐射状通向全国，并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。 2：天津铁路枢纽： 是北方最大的海陆交通中心，京沈、京沪两大铁路在此交汇，并与塘沽新港相连，是北京的外港和门户。 3：上海铁路枢纽： 是东部沿海地区最大的枢纽站。既是京沪线和沪杭线的终点，又是我国远洋航运和沿海南北航线的中心，客流量和货运量极大。 4：哈尔滨铁路枢纽： 是连接五个方向的东北北部最大的铁路交通中心。有哈大、滨洲、滨绥、滨吉等干线在此汇合。过境运输量很大。主要是木材、粮食、煤炭和大豆等。 5：郑州铁路枢纽： 地处我国中原地带，陇海、京广两大干线在此相交，沟通了东西南北十几个省的货物，是全国铁路网的“心脏”。 6：武汉铁路枢纽： 是京广、襄汉、汉九（江）铁路和长江、汉水航运交汇的交通中心，素有“九省通衢”之称，以水陆中转联运为其特色。 7：沈阳铁路枢纽： 是连接五个方向的东北南部最大的铁路交通肿心。有哈大、京沈、沈丹、沈吉等干线交汇，过境运输量为东北之冠。 8：广州铁路枢纽： 是我国华南的水陆交通中心，京广、广深铁路与珠江航运在此汇合。黄埔港是广州的外港，经这里的海内外旅客和进出口货物流通量很大。 9：兰州铁路枢纽： 位于全国的几何中心，有陇海、兰新、包兰、兰青四条铁路干线在此交汇，客货周转量很大，是直接内地与边疆的要冲，战略地位十分重要。 10：重庆铁路枢纽： 在成渝、襄渝、川黔、遂渝、渝怀五条铁路干线以及长江和嘉陵江航线的交汇处，是西南地区最大的水陆联运中心。 我国铁路已基本形成以北京为中心，以四纵、三横、三网和关内外三线为骨架，联接着众多的支线、辅助线、专用线，可通达全国的省市区的铁路网。四纵是指京广线、京九线、京沪线、北同蒲—太焦—焦柳线；三横是指京秦—京包—包兰—兰青—青藏线、陇海—兰新线、沪杭—浙赣—湘黔—贵昆线；三网是指东北铁路网、西南铁路网和台湾铁路网；关内外三线是指京沈线、京通线、和京承—锦承线。 八横八纵 “十五”计划纲要(草案)中提出，铁路建设的目标是：建设改造“八纵八横”铁路主
《铁路站场与枢纽》习题三2016年第三次作业解读
北京交通大学远程教育 课程作业
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《铁路站场与枢纽》习题三 一、填空题 27．编组站根据其在路网中的位置、作用和所承担的作业量可分为路网性编组站、区域性编组站、地方性编组站。 28．若在一个铁路枢纽内设两个或以上编组站，根据作业分工和作业量可将其分为主要编组站，辅助编组站。 29．按各车场相互排列位置的不同，编组站布置图型可分为横列式编组站，纵列式编组站和混合式编组站三种。 30．单向一级三场横列式编组站图型的主要缺点是改编列车解体转线困难，改编车流在站内折返走行距离长，当上、下行改编车流不均衡时，能力不能充分发挥，作业效率低。 31．为提高单向二级四场编组站尾部编组能力，可采取增加尾部调车机车台数，出发场向后移，尾部采用“燕尾”式布置， 尾部牵出线上设小能力驼峰，调车场尾部采用对称道岔线束布置，调车场内设编发线，直接发车。 32．调车驼峰可分为大能力驼峰，中能力驼峰，小能力驼峰三类。 33．调车驼峰包括推送部分，溜放部分，峰顶平台。三部分。 34．驼峰调车场头部一般采用 6 号对称双开道岔或三开道岔。 35．车辆在驼峰溜放中受到的阻力可分为机车的推 力、车辆本身重力、和车辆溜放阻力、制动力四种阻力。 36．高速铁路的修建模式有改造既有线模式、自成系统，新建高速客运专线模式、与既有线并行修建客运专线模式。 37．高速铁路中间站的布置图型有主要有设维修基地、不设维修基地两种。 38．客运站的作业包括客运服务、客运业务及旅客列车技术作业三大项。 39．客运站的布置类型分通道式客运站、尽端式客运站及组合式客运站三种。 40．货运站按办理货物的种类分为综合性货站、专业性货运。按服务对象分为公用货运站、换装站、港湾站、工业站。
复杂山区贵阳铁路枢纽总图设计及站点布置
四川建筑 第30卷6期 2010.12 复杂山区贵阳铁路枢纽总图设计及站点布置 严 峻 (中铁二院工程集团有限责任公司,四川成都610031) 摘 要 综合贵阳枢纽内各条铁路线的通道走向及行车组织方案,根据各城市组团位置,结合贵阳市城市发展现状及规划,在整个勘测设计过程中,本着以人为本、有利于城市发展的原则,在不引起铁路工程大量增加的前提下,绕避不良地质及环境敏感区,确定便于旅客出行的站点布置及线路走向。 关键词 复杂山区; 市域铁路; 选线 中图分类号 U 212 32 文献标识码 A [收稿日期]2010-11-01 [作者简介]严峻(1965~),男,大学本科,工程师,主要从事铁路选线设计。 贵阳位于贵州省中部偏北,地处云贵高原的东斜坡上,市域面积8034k m 2,2007年市域人口356 77万人。境内山峦重叠,峡谷深幽,地质复杂,地形起伏大,既有高原山地和丘陵,又有盆地和河谷、台地,海拔最高为1762m,最低506m 。按照贵阳市城镇体系规划,将以贵阳主城区为核心,形成中心城区、五个卫星城市、11个中心镇、14个一般镇的城镇体系结构。在如此复杂的困难市域山区,在不造成引入各线走向方案及标准产生较大的变动前提下,修建便于各城市组团旅客出行、沟通,又不引起工程大量增加的铁路,选线及站点布置非常重要,将直接影响到项目的投资和经济效益,如果方案选择不当,甚至影响到项目的可行性。 1 贵阳铁路枢纽概况 枢纽现衔接渝黔、沪昆、湘黔、黔桂四条铁路干线及枢纽南环线、湖林支线、艳山红支线,既有客站为贵阳站,编组站为贵阳南站。 1 1 枢纽在建工程概述 (1)新建龙里~贵阳客车外绕线,同时改扩建龙里站和贵阳站;改扩建贵阳南编组站,同时改建大土经谷立至贵阳南区间形成上下行双线通道(图1) 。 图1 在建客外线及贵阳客站示意图 (2)贵广线:自枢纽东南面引入,货车在麻芝铺车站疏解下线经湘黔线引入贵阳南站,客车线新建龙里北站后经在建客车外绕线串接并扩建贵阳站后引入新建贵阳北站。1 2 枢纽中长期路网规划 根据 全国铁路中长期路网规划 ,贵阳铁路枢纽近期将开工建设成贵客专、长昆客专、渝黔客专、贵阳市域快速环线、贵开线,林织线。并规划预留了贵郑、贵南、贵六客专铁路引入贵阳枢纽。 2 枢纽路网总图设计 随着 全国铁路中长期路网规划 的逐步实施,各条高铁相继引入,枢纽衔接路网构成发生了根本性的变化。根据枢纽内既有客货运布局,结合路网通道系统建设及地方城市规划,合理调整、完善枢纽内客运系统、解编系统、客、货车径路、机辆及动车设施等布置,完善和加强干线间沟通交流,联络城市外围组团,服务旅客出行,是非常重要的。合理调整枢纽总图格局应注意以下几个方面。 2 1 与路网规划相结合 在枢纽总图方案研究时,首先应结合 全国铁路中长期路网规划 及城市规划与地方各部门一起,明确主要客、货运中心站,货运编组场等客、货运控制节点的位置及各条引入枢纽干线的线路走向,使拟建线与规划线衔接好,既要使远期路网客、货流向顺畅、作业量小,又要避免地方和铁路,因规划线路引入产生太大的废弃工程。例如:贵广铁路在可行性研究中,引入贵阳枢纽方案为:利用既有黔桂客车外绕线工程,接轨于既有贵阳客站,先期工程投资最省。但考虑到远期规划的渝黔、长昆、成贵及贵南等干线铁路引入,既有贵阳客站的规模、改扩建环境及地理位置等均不能满足相关铁路引入及便于贵阳市域旅客出行,不能作为主客站继续使用。规划另行选址的主客站,是位于贵阳市金阳新区的新建贵阳北站,虽然贵广线引入新建贵阳北站,先期投资有所增加,但预留了将来相关干线引入条件,并且满足城市规划及发展的要求,便于旅客出行。避免了因贵广线前期在贵阳客站接轨引起既有贵阳客站大规模改建,将来贵阳北修建完毕后,贵广线再引入贵阳北站造成贵阳客站前期投入的改、扩建工程报废问题。 2 2 与既有设施相结合,充分利用既有资源 既有的铁路、车站、维修保养基地等设施,在总图设计时应考虑充分利用,不得轻易废弃,避免国有资产的流失。例如:既有贵阳客站,位于贵阳市老城区西南方向,为既有贵阳 81 铁路与公路设计
全国各大铁路局简介及分布图
全国各大铁路局简介及分布图 [align=center]中国铁路局[/align] 1、哈尔滨铁路局 位于全国路网东北端。管辖范围地理坐标北纬43°53′（斗沟子站外）至北纬52°58′（漠河县站，全路最北端车站），东经117°40′（满洲里站外国境线）至东经133°6′（前进镇站，全路最东端车站）。本年管内最高气温36.5℃（黑河），最低气温-43.5℃（漠河），年均气温2.97℃，年均降水量498.8毫米。 管辖线路覆盖黑龙江省全境，兼跨内蒙古自治区呼伦贝尔市和吉林省北部，有干线、支线和联络线67条，营业里程6734.7公里。滨绥线东端的绥芬河站和滨洲线西端的满洲里站，分别与俄罗斯远东铁路、后贝加尔铁路接轨。管辖线路南端在5条铁路的分界点（长滨线的陶赖昭站、平齐线的泰来站、通让线的立志站和图佳线的斗沟子站）与沈阳铁路局管辖线路衔接。 2、上海铁路局 上海铁路局地处中国东部经济发达地区，主要经营安徽、江苏、浙江和上海三省一市境内的铁路运输及相关产业，运输业务辐射全国各地，是中国特大型运输企业。路局下设蚌埠、南京、上海和杭州4个分局，并与有关地方政府合资组建了合九、新长、宁启、萧甬、金温、芜湖长江大桥等合资铁路公司。全局以津浦、沪宁、沪杭、浙赣、京九等大干线和青阜、淮南、皖赣、宣杭等主要线路为框架，构成了纵横交错的华东铁路网，营业里程(含合资铁路)达4768公里，全局员工14.6万人。 上海铁路局依托得天独厚的区域优势，近年来认真贯彻“以人为本，改革创新、用心经营、精细管理”思路，坚持面向市场，不断加快企业发展步伐，运输经营实现持续高位增长，并在改革、科技和管理等方面保持全国铁路领先地位，连续5年在铁道部资产经营责任制考核中被评为优秀，多次获得“上海市优秀企业”称号，并先后获得全国质量管理先进企业、全国质量效益型先进企业称号和全国“五一”劳动奖状，2003年在中国企业500强中名列第42位。 3、沈阳铁路局 沈阳铁路局地处关东腹地，有着一百多年的历史。新中国成立后，作为国有企业在我国的社会主义建设中发挥了重要作用，焕发出勃勃生机。特别是改革开放，又为其插上腾飞的翅膀，现已发展成为一个有32.75万全民职工的国有特大型铁路运输企业。沈阳铁路局是目前国内最大的铁路局之一，下设沈阳、长春、大连、锦州、通辽、吉林、通化七个分局（公司），管辖33条铁路干线、23条铁路支线，线路总延长18008.28公里，营业里程9299.1公里。纵贯辽宁、吉林两省全境及黑龙江、内蒙古、河北省（区）的部分地区：东至边境城市丹东、集安、图们，与朝鲜接壤；西跨山海关，达隆化，入河北省境内；南抵海滨城市大连，越海路与世界各国相通；北于黑龙江蔡家沟、泰来、鹿道与哈尔滨铁路局接壤。吸引区内共有212个市（盟）县（旗），总面积达60多万平方公里。全局共有营业站731个，年均旅客发送量、货物发送量和运输收入分别约占全国铁路总量的16%、11%和8%。全局每日开行快速、特快、旅游、直快和普通旅客列车182.5对，其中，沈阳北—北京的K54/53次、T12/11次，大连—北京的T82/81次、长春—北京的
成都铁路局概况
成都铁路局概况 成都铁路局为特大型国有企业。全局管辖四川、贵州和重庆“两省一市”及云南省（部分）、湖北省（部分）境内的宝成、成渝、襄渝、成昆、川黔、沪昆、黔桂、内六、渝怀、沪蓉（渭沱至成都东）、万凉11条国家铁路干线和10条国铁支线，以及贵广、达成、广巴、成灌等13条合资铁路。营业里程7350公里（时速200公里及以上线路1088公里）。 目前，全局职工约11.7万人，共有运输站段60个、15个非运输企业、15个建设单位、12个其他单位，共计102个局属单位。路局在四川服务业企业50强中排名第一，在四川“百强企业”中排名第四，资产总额排名第一。路局党委被评为“四川省创先争优先进基层党组织”、“四川省国有企业先进基层党组织” 成都铁路局成都西南铁路物资有限公司 公司机关位于四川省成都市驷马桥路4号，下设职能部门7个、生产经营部门9个、子（分）公司6个。主要在成都、重庆、贵阳、峨眉等地区开展钢材、水泥、油品、粉煤灰销售，道岔及道岔附属产品生产销售，铁路基本建设物资供应及清算，500米长钢轨焊接，道砟、防护网、机车车辆配件、工务电务配件、接触网金具件等高速及普速铁路用物资设备生产，50吨以下桥（门）式起重机、集装箱生产和维修，铁路机车出租，废旧物资及设备处置业务。
成都铁路局成都铁路生活发展有限责任公司 公司机关位于四川省成都市一环路北二段34号附28号，下设6个职能科室和2个生产经营机构、18个生产车间。主要在川、黔、滇、渝“三省一市”的宝成、川黔、渝怀等12 条线上从事43个行车公寓和其它生活设施的管理；子分公司主要经营：酒品销售、保险代理、茶叶经销、粮食商贸、餐饮住宿、资产出租等业务。 成都铁路局贵州铁路房建工程公司 公司机关位于贵州省贵阳市南明区富源南路白马井巷 61号。下设10个职能部（室）、5个生产车间3个子公司。主要在贵州境内承担运输生产生活房屋设备维护、部分新建和更新改造，管内房地产开发、建筑设计、物业管理工作。成都铁路局重庆华建铁路工程公司 公司机关位于重庆市九龙坡区黄桷坪铁路四村26号，下设10个职能科室，4个生产车间。管辖遂渝线、渝怀线、成渝线、襄渝线、川黔线、南涪线、渝利线、高南线等共计十二条干线，以及宜珙支线、菜梨线、铜西线、小梨线、三万线共五条支线。负责以上铁路的房建设备大维修及资产管理工作，管辖里程共计2394公里，设备总量878万换算平方米。 成都铁路局什邡瑞邦机械有限责任公司 公司机关位于四川省广汉市经济开发区珠海路东三段。下设6个职能部门、6子分公司。主要从事捣固机、起道机
程度铁路GIS
技术创新 科技创新 1 概述 在我国地理信息系统（GIS）又称为资源与环境信息系统。该系统利用计算机将各种资源信息和环境参数按空间分布或地理坐标以一定格式和分类编码输入、处理、存储、输出，并对多要素数据进行操作和综合分析，方便快速地把人们所需要的信息以图形、图像、数字等多种形式输出，满足各应用领域或研究工作的需要。GIS在国民经济建设中得到广泛运用，特别是在地域开发、环境保护、资源利用、城市管理、灾情预测、人口控制、交通运输等方面发挥着积极的作用。 成都铁路枢纽包括成都市内铁路地区、西环线、北 王昕：成都铁路局土地房产管理处，科长，四川 成都，610081黄鹤：成都铁路运输学校，讲师，四川 成都，610081 成都铁路枢纽地理信息管理系统 环线等，如图1所示。该枢纽的大部分地区处在成都市区内，涉及大量铁路土地、房产，并且具有很强的地理或空间属性。而传统的数据信息很难准确描述管理对象的基本状况和位置关系，不能提供准确的专业信息，无法进行高效管理。2006年，根据成都市政规划建设要求，成都市提出对成都铁路枢纽地区进行统一治理整顿。同时《铁路运输安全保护条例》的实施，对铁路运输生产发展提出更新、更高的要求。为改变目前的管理现状，必须采用更先进的技术手段和科学的管理方法。 2007年，成都铁路局立项开发了“成都铁路枢纽地理信息管理系统”（以下简称系统）。 2 基本设计思路 建立地理信息系统首先要收集原始数据，然后对获得的各种信息进行处理分析。铁路土地、房产管理需要的数据分为空间数据和属性数据两大类型。其数据源主要有地图、统计表格、遥感影像、实测信息、各种数字化信息以及来自其他系统的数据文件等形式。由于铁路土地、房产管理工作的特点，需要从高精度的电子地图上获取相应信息，也可以利用相关数据查询相应的图形信息，还可以非常方便地对该地图所包含的各种属性数据进行查询、录入和修改。
高速铁路枢纽的布置
高速铁路枢纽的布置 我国既有铁路枢纽经过几十年的建设和运营，已经具备了较完善的运营设施和良好的管理体系。我国近年来才出现的高速铁路在建设标准、服务对象等方面有别于既有铁路线路。高速铁路的出现对既有铁路客站及枢纽的运营效果、运能的发挥等都有重要影响。 因此，高速铁路与既有铁路枢纽之间存在密切的联系，其引入既有铁路枢纽意义重大。高速铁路引入既有铁路枢纽需要研究的主要问题有高速线引入的具体位置及线路走向、高速铁路车站与既有客站的分布与分工、高速铁路动车段（所）等设备的布局等。 1.高速线引入既有铁路枢纽的原则 （1）高速线的引入要与枢纽的总图规划相适应。 （2）高速线的引入要与城市发展规划密切配合。 （3）高速线引入后要与城市的其他交通方式协调配合。 2.高速线引入既有铁路枢纽的方式 （2）高速铁路车站与既有客站合设时设备设置的原则与要求。 ①高速列车的接发作业、调度指挥都是自成体系的，且使用的沿线设备也不同，普速列车不能进入高速系统；反之亦然。因此，在划分客站车场线路时，要将高速车场与普速车场分开，不能混用。 ②当高速列车下线运行时，车站的高速车场与普速车场间应利用渡线或实行立体疏解，以保证列车顺利转场和接发作业的机动性。 ③当共用客运站房时，为便于旅客换乘，避免高速客流与普速客流在站内的交叉，高速客流的通道、候车室等要与普速客流明显间隔开来。 （3）高速铁路车站与既有客站合设时车场的布置及特点。 ①高速车场与普速车场等高设置在同一平面内。 尽端式车站等高合设车场。该站型为高速线与既有线并行引入既有尽端式客
运站。 通过式车站等高合设车场。该站型为高速线与既有线并行引入既有通过式客运站。 ②高速车场设在既有客站上方。该站型为高速线高架引入既有客站，在其上方高架设置高速列车车场，负责接发高速列车。车站下方的地面站则作为普速列车车场，承担普速列车的始发、终到和需停站通过的各项作业。上、下两车场通过联络线相连，便于高速列车上、下既有线。 ③高速车场设在既有客站下方。该站型为高速线从地下引入既有客站，在既有客站的地下新建高速车场，用于接发高速列车。既有客站被改造成为普速列车车场，用于承担普速列车的始发、终到和需停站通过的各项作业。两车场间也设有联络线，方便高速列车上、下既有线。 （4）高速铁路车站与既有客站分设。当铁路枢纽采用高速铁路车站与既有客站分开设置的方式时，新建高速铁路车站与既有客站之间的关系是：高速线只引入高速铁路车站，高速铁路车站与既有客站间不设联络线，两类车站之间没有列车的交流。 3.动车段（所）与车站的布置 （1）动车段（所）的布置原则与要求。 ①动车段（所）应该设在有较多列车始发、终到的车站附近，以方便动车出入段。 ②动车段（所）出入高速铁路车站要有独立、便捷的通道，通过联络线与车站合理衔接。 ③动车段（所）应充分利用地形条件，尽量减少拆迁量和工程施工量。 ④动车段（所）的设置地点、规模应根据列车开行方式、配属的动车数量、外段派驻的动车数量及所担当的修程任务等因素来确定。 ⑤动车段（所）占地面积比较大，所以应尽量修建在荒地、旱地上，少占或不占用农业用地。 ⑥动车段（所）的场地选择要结合城市用地的整体规划。 （2）动车段（所）的布置图及特点。 ①尽端式车站与段（所）呈顺向布置。
成都铁路局结合部管理工作制度
成都铁路局结合部管理 工作制度 文件编码（TTU-UITID-GGBKT-POIU-WUUI-0089）
成都铁路局结合部事项管理工作制度 第一章总则 第一条为加强全局结合部工作管理，提高专业、部门和单位之间协调工作效率和质量，避免结合部管理工作中出现空档，确保铁路行车安全，特制定本工作制度。 第二条结合部是指在铁路运输生产和安全中涉及到二个及以上专业、单位或部门相互交叉的部分。 第三条结合部管理按照分管局长领导下的专业系统负责制的原则，实行分层管理、分级负责、时限管理加督办、形式规范的结合部运作以及结合部工作的考核机制。 第二章结合部事项管理机构及职责 第四条分层管理。结合部管理分四个层次，即站段内车间（尤其是异地车间）的结合部问题；站区有办事处参与的站
段间结合部问题；局领导负责分管的系统的结合部问题；路局主要领导负责分管局长间的结合部协调。分级负责。站区负责、专业负责、分管局领导分工负责、主要领导负责。 第五条管理机构 路局成立由分管局领导为主任，副总工程师、安监室主任、局办主任为副主任，运输、客运、货运、机务、工务、电务、车辆、建设、房建、公安、劳资、计划、财务等部门领导为成员的结合部事项管理领导小组，负责结合部事项管理的组织领导工作。 第六条管理职责 1.结合部事项管理领导小组负责结合部事项管理规章制度的审查，研究各业务部门提出的跨系统结合部问题，确定结合部问题主办部门、配合部门和完成期限，组织对结合部管理工作的检查、考核和奖惩等。 2.局总工程师室负责牵头制定结合部工作管理有关制度和办法。局办负责督促结合部问题主办部门及时完成，并将进展情况向分管局领导报告。 3.局各业务主管部门负责本业务系统、本部门结合部的管
铁路站场与枢纽复习题及参考答案
中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 铁路站场及枢纽 一、单项选择题： 1.道岔中心线表示法中的道岔中心是 [ ] A.道岔尖轨尖端 B.辙叉理论尖端 C.直线和侧线两中心线交点 D.道岔全长的中点 2.两到发线线间距一般为 [ ] A.4000mm B.4500mm C.5000mm D.5300mm 3.信号机一般设在警冲标后( )处以防止机车车钩越过警冲标。 [ ] 左图中，控制f长度的关键因素是 [ ] A.道岔号数 B.钢轨长度 C.线间距 D.不确定 5.中间站若设在曲线上，在特殊困难情况下，Ⅰ、Ⅱ铁路的曲线半径不小于 [ ] A.800m B.700m C.600m D.500m 6.双向编组站有( )套调车设备。 [ ] A.1 B.2 C.3 D.4 7.单向三级三场机务段位置一般应选在 [ ] A.到达场反驼峰方向一侧 B.调车场反驼峰方向一侧 C.出发场反驼峰方向一侧 D.到达场顺驼峰方向一侧 8.双线横列式区段站非机务段端平行作业数量不少于( )个。 [ ] A.4 B.5 C.3 D.2 9.当驼峰解体的车流性质为混合车流时，难行车为 [ ] A.不满载的P50，重47t B.不满载的P50，重34t C.不满载的C50，重47t D.不满载的C50，重34t 10.我国站规规定，在中间站正线上铺设道岔 [ ] A.不能小于9# B.不能小于12# C.不能小于18# D.大于6#即可。 11.梭形车场适合 [ ] A.调车场 B.到发场 C.线路较多的到发场 D.货场 12.警冲标设在两会合线路间，距每线中心线 [ ] A.2.5m B.2m C.4m D.3m 13.当驼峰解体的车流性质为重车流时，难行车为 [ ] A.不满载的P50，重47t B.不满载的P50，重34t C.不满载的C50，重47t D.不满载的C50，重34t 14.车辆在溜放过程中受到的阻力为 [ ] A.基本阻力和风阻力 B.基本阻力和曲线阻力 C.基本阻力、风阻力和曲线阻力 D.基本阻力、风阻力、曲线阻力、道岔阻力 15.重车流指经过驼峰的空车和轻载车占解体车辆总数的 [ ] A.10%以下 B.10%以上 C.15%以下 D.15%以上 16.调车驼峰是由( )组成。 [ ] A.推送线、溜放线、迂回线 B.推送线、峰顶、溜放线 C.推送线、峰顶、迂回线 D.推送部分、峰顶、溜放部分 17.单线区段站到发线使用办法多采用 [ ] A.双进路 B.单进路 C.部分双进路 D.多进路 18.铁路枢纽根据布置图的不同，可分为( )种形式。 [ ] A.12 B.10 C.8 D.6 19.并列式铁路枢纽的特点是( )和( )平行布置。 [ ]
铁路站场与枢纽作业(最终)答案
铁路站场与枢纽第一次作业 一、填空题 1.道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成。 2.道岔种类很多，常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。 3.道岔辙叉号码的选用的公式：N=FE/AE=cotα。 4.为了缩短咽喉长度以及机车车辆站内走行距离，并节省工程投资及运营费用，两相邻道岔间的距离应力求排列紧凑，在基线异侧、同侧布置两个辙叉尾部相对的道岔、顺向道岔。 6.车站线路连接形式有线路终端连接、渡线、梯线、线路平行错移、等。 7.普通渡线设置在两平行线路中间，由两副辙叉号数相同的单开道岔及两道岔间的直 线段组成。 8.梯线按各道岔布置的不同，可分为直线梯线、缩短梯线及复式梯线三种。 9.车场按其形状可分为梯形车场、异腰梯形车场、平行四边形车场、梭形车场。 10.异腰梯形车场只有在用地长度受限制且要保证各线路具有必要的有效长时方宜采用，一般用在线路数量不多的到发场及调车场。 11.警冲标应安设在两汇合线路中心线间垂直距离为 4M 处。 12.站坪长度决定于远期到发线有效长度、正线数目、车站种类、车站布置形式、等因素。 13.车站站坪与区间纵断面的配合，常见的有站坪和两端线路均为平道或缓坡道、站坪位于凸形断面上、站坪位于凹形断面上、站坪位于阶梯型断面上、站坪位于半凹形断面上、站坪位于半凸形断面上六种形式。 14.在车站站线上，因行车速度较低，可不设曲线超高。 15.进出站线路纵断面在困难条件下，仅为列车单方向运行的进出站线路可设在大于限制坡度的下坡道上；Ⅰ、Ⅱ级铁路坡度不应大于 12‰，Ⅲ级铁路不应大于 15‰ 。 16．车站路基面的形状应根据路基宽度、排水要求、路基填挖等情况设计为单面坡、双面坡、锯齿形坡。 17．站场排水设备按设置位置分为纵向排水设备、横向排水设备。 18.会让站的布置图按其到发线的相互位置可分为横列式会让站和纵列式会让站。 19.越行站一般应设两条到发线到发线，以便双方向列车都有同时待避的机会。 20.越行站的行车作业是按上、下行分开运行的，为保证上、下行旅客列车分别停靠站台，应设置中间站台。 21.中间站布置图一般都采用横列式布置。 22.中间站的货场位置一般有站同左、站同右、站对左、站对右四个位置。 23.中间站的到发线数量不仅与列车对数有关，而且与车站性质和本站作业量有密切关系。 24.中间站的到发线可设计为单进路或双进路。 25.中间站是否设置牵出线，应根据衔接区间正线数，行车速度高低、行车密度大小、车站调车作业量以及货车设置位置等因素确定。 26.为了便于车站的正常运营工作，中间站的货物线一般铺设 1-2 条。 27．为了保证安全、迅速地输送旅客，中间站应设有旅客站房、旅客站台、站台间的横越设备及雨棚等。
武汉铁路枢纽现状及发展
武汉铁路枢纽现状及发展 摘要：武汉地处国家铁路网的“天元”位置, 是武汉城市圈资源节约型环境友好型社会建设综合配套改革试验区核心城市。武汉铁路枢纽是全国的重要铁路枢纽之一，地处我国中部，在路网中起着承接东部与西部，华南与华北的重要纽带作用。本文对武汉铁路枢纽的发展历程进行回顾并简介其现状，找出其发展影响因素及应注意的问题，并提出适当建议。 关键字：武汉铁路枢纽，现状，发展 Abstract: Wuhan is located in the national railway network "Taiyuan" position, and is Wuhan city circle resource-saving and environment friendly society to build a comprehensive reform pilot area core city. Wuhan Railway center is one of the country's major railway centers, located in central China, playing in the road network to undertake the east and west, an important link between South China and North China's role. In this paper review the development process of Wuhan Railway and outlines the current situation, find the factors and should pay attention to the issues and make appropriate recommendations. Key words: Wuhan railway center; current situation; suggestions 1引言 武汉位于长江中游、汉水入长江处，素有“九省通衢”之称。市区临长江两岸,又因汉水分割,形成三足鼎立之势, 故称武汉三镇。武汉市是湖北省省会,已发展成为我国中部地区的特大中心城市，由于地处京广通道和沪蓉沿江经济带“十”字交叉点,区位优势明显、地理位置独特,已成为我国内陆地区最大的综合交通枢纽和通海港口城市之一。在全国铁路路网中,武汉枢纽具有特殊重要的地位,现有京广线贯穿南北,衔接汉丹、武九线和麻汉联络线等5个方向铁路,2007 年武汉枢纽铁路发送旅客2155万人,货运总量125.2mt 大部分是中长途客运和大宗货物运输量,对沟通中南与华北、东北、西南、华东地区的人员往来和物资交流,促进国民经济发展起着重要的作用。 武汉铁路枢纽依托武汉市沿江黄陂、江岸、硚口、汉阳、武昌、青山、洪山等区域内的巨大的物流和客流而建，并辐射湖北省境乃至华中地区。武汉铁路枢纽依靠完善的场站、发达的线路以及繁忙的物流车流，形成了功能强大的铁路枢纽体系，并与武汉境内公路、水路运输一起成为华中地区经济发展畅通的“血管”和强劲的“传送带”。 武汉枢纽是京广通道和沪汉蓉通道交汇的路网性枢纽,是六大路网性客运中心和18个集装箱中心站之一。随着中长期铁路网规划的实施,武汉枢纽将形成有京广线、京广客运专线贯通南北,武九线、汉丹线和沪汉蓉快速客运通道承启西东的铁路运输中心,在铁路网中的地位和作用进一步增强。在既有铁路现状的基础上,结合城市规划发展,制订和实施运输组织机动灵活、点线能力协调铁路枢纽规划,是满足枢纽客货运量增长和铁路可持续发展的需要。
我国目前主要铁路枢纽
我国目前主要铁路枢纽 铁路枢纽是指在两条或两条以上的铁路线交汇处，由若干个车站、线路及一系列设备组成的运输生产综合体。 铁路枢纽的任务是办理各线间大量客货列车的解体、编组、转线等业务。铁路网就是由众多的大大小小性质不同的铁路枢纽和铁路线组成的。我国铁路枢纽众多，重要的铁路枢纽有北京、郑州、天津、广州、株州、武汉、上海、徐州、石家庄、哈尔滨、沈阳、贵阳、重庆、昆明、成都、柳州、西安、乌鲁木齐、兰州、呼和浩特等。 1.北京铁路枢纽 由京广、京沈、京包、京九、京秦、京承、京通、京原等铁路线交汇而成，是我国最大的铁路枢纽，负责通向全国各地的列车编组作业。 2.天津铁路枢纽 地处津沪和京沈两大重要干线交汇处，并与天津港相衔接，为北方最大的水陆联运中心。承担着繁重的运输任务，天津站既是客货混合站，又是编组站。 3.郑州铁路枢纽 位于陇海和京广两条重要铁路干线交汇处，居全国铁路网的中心，郑州北站是全国著名的大型编组站。 4.武汉铁路枢纽 位于京广、汉丹和武九等铁路线的交汇处，并与长江航道相连，是一个以水陆中转为特点的交通枢纽。枢纽的各站分别设于武昌、汉口、汉阳，是一个延伸式的铁路枢纽。 5.上海铁路枢纽 由津沪线和沪杭线交汇而成，与上海港相结合，组成了我国最大的水陆交通枢纽。 6.广州铁路枢纽 地处京广、广茂、广深、广九、广梅汕等铁路交汇处，接广州港，是南方最大的水陆交通中心。 7.兰州铁路枢纽 位于包兰、兰青、陇海、兰新四大干线交汇处，为西北地区最重要的铁路枢纽。 8.沈阳铁路枢纽 地处哈大、京沈、沈丹和沈吉等铁路线交汇处，是东北南部地区最大的铁路枢纽。 9.哈尔滨铁路枢纽 位于哈大、滨洲、滨绥、滨北、滨吉、滨佳等铁路线交汇处，是东北北部地区最大的铁路枢纽。 10.成都铁路枢纽 地处宝成、成昆、成渝等铁路线交汇处，为一环形枢纽。
四川铁路规划(整理)
设计时速250公里四川将建绵遂资内自宜城际铁路http: 从四川铁路建设部门获悉，为打通川北、川中、川南的交通，铁路建设部门正在规划建设一条串连起绵阳-遂宁-资阳-内江-自贡-宜宾6个城市的铁路，且已经完成了调研工作。日前，该铁路项目工作会在遂宁召开，绵阳-遂宁-内江段工程预可研报告预计在国庆节后出炉。 据了解，早在去年，该铁路项目中的绵遂段、遂内段就已被列入了修改后的国家铁路中长期规划及四川省铁路网规划，并成立了专门的建设协调领导小组办公室，协调相关事宜。 整个铁路项目投资总额250亿元，全长340公里，北起绵阳市，沿涪江向东南经过三台县至遂宁，过射洪县、船山区、安居区，再向南至资阳市安岳县，然后到达内江，再到宜宾市，按城际铁路标准设计，设计时速250公里，预计到20年，该铁路每天将开行列车78对，客运量达到1610万人次。 此外，该铁路建成后还可与正在建设的成绵乐城际铁路、成贵铁路、成渝客运专线等铁路线纵横交错，构建起较为完善的快速铁路网络，形成1～ 1.5小时直达的成渝运输网，为沿线地区提供大能力、高频率、便捷的运输服务，加强成渝经济区内城市间的经济合作、加快沿线地区城市化进程。 “1+9”规划纵览 ●今日解读： 《xx铁路网调整规划》 阅读提示到20年，我省将有26个铁路项目建成投用，投资近5000亿元，全省将有18条大能力进出川铁路通道，所有地级市、自治州全部通铁路。新建铁路不仅填补了川西北铁路空白，还将形成成都至周边城市、成都至四川周边省会城市、成都至全国其他地区的
0.5、 1、2、 4、6、8小时交通圈，搭建起与欧亚大陆桥、泛亚大铁路连接的桥梁。 “8小时交通圈”进入高速时代 根据《四川省铁路网调整规划》，至20年，我省铁路路网密度将提高 2.67倍，全省所有地级市、州全部通铁路。时速160公里以上线路将达4900公里，时速200公里以上线路将达3200公里，时速300公里以上线路将达900公里。 成都至绵阳、乐山、内江等周边城市形成半小时交通圈；至重庆、广元、宜宾、雅安等地形成1小时交通圈；至西安、贵阳、西昌、康定等地形成2小时交通圈；至兰州、郑州、武汉、长沙、昆明等地形成4小时交通圈；至北京、广州等地形成6小时交通圈；至沈阳、上海等地形成8小时交通圈。 18条出川通道贯通xx连接xx 我省将建成18条出川铁路通道，形成“贯通南北、连接东西、通江达海、承接华南华中、连接西南西北、沟通中亚东南亚”的四通八达的交通格局。 贯通xx—— 向北，经成兰、兰渝打通西北通道，与中亚铁路相接；经宝成、成西打通东北通道，形成快速进京通道。4条北向出川铁路运输能力达客车每日220对、货运每年 1.6亿吨。 向南，经成昆、内(江)六(盘水)、昭(通)攀(枝花)丽(江)铁路贯通四川南部，并通过南昆线与东南亚铁路接轨；经成贵、隆黄打通东南通道，加强与北部湾、珠三角的联系。6条南向出川铁路运输能力达客车每日160对、货运每年 1.1亿吨。
成都铁路局 行车组织规则
成都铁路局行车组织规则 第四章调车工作 第54条调车机车的规定(《技规》第218条) 调车机车检修时，替换的调车机车司机应由熟悉车站设备的司机担任。对第一次在车站担任调车的司机，应派熟悉车站设备的指导司机 (司机)跟车指导。在石油专用线、军事专用线内进行调车时的安全注意事项及特殊要求，应在专用线(取送车)运输协议中规定，并严格执行。第55条调车作业指挥的规定(《技规》第222条) 一、调车作业由调车长单一指挥。一个调车组有两名及其以上调车长时，在一个班的工作时间内，只能由一名调车长单一指挥，严禁轮换担任调车指挥。 二、调车人员不足两人时，不准进行作业(不挂车的单机和轨道车转线除外)。推送及瞭望困难时，必须增加调车人员。 第56条调车作业计划的编制、下达和变更的规定(《技规》第225、226条) 一、调车作业计划由调车领导人编制。参加调车作业的所有人员均应有调车作业通知单或附有示意图的调车作业通知单。 注：①线路示意图中，与作业有关的线路、道岔均应标出；用“□ ×”表示停留车及连挂在一起的车数（方框内数字），并标出停留车距警冲标的大约距离；电气化区段车站利用电力机车调车时，还应标出与作业有关的无电区和接触网终点位置。②线路示意图对同一机车只在第一张作业通知单上标画，作业中变更计划或连续作业时，不再标画示意图。利用专用调车机车作业时，可不标画示意图。 二、中间站利用本务机车调车作业（单机及轨道车转线、甩挂附挂机车时除外），调车作业通知单应交司机、学习司机各一份，禁止口头向司机布置计划(包括变更计划)。作业中变更计划，必须停轮向所有作业人员传达清楚，方可继续作业。本务机车在中间站调车后，司机退乘时，应将调车作业通知单交当班机车调度员存查。 禁止使用列车无线调度通信设备采用通话方式指挥调车作业。三、作业中有限制的车辆及安全要求等应在“注意事项”栏内注明。 四、因设备关系，调车领导人不能与调车指挥人交接计划的，以及对信号员、扳道人员的传达办法在《站细》中规定。 五、口头变更计划(中间站利用本务机车调车禁止口头变更计划)在一张调车作业通知单内不得超过两次，钩数累计不得超过3钩。使用无线调车设备的车站，按规定可用口头方式布置、传达的，均可用无线调车设备传达布置。但必须按规定复诵核对，不得使用站场广播传达。 六、当调车信号机故障不能开放时，须在“调车作业通知单”中股道示意图相应位置进行标注，并在注意事项栏注明作业要求。 第57条调车作业在学习司机一侧显示信号的规定 调车作业因线路靠司机一侧是高站台、低货位、煤仓、滑槽等须在学习司机一侧显示信号时，调车指挥人向司机传达计划时要交待清楚，由学习司机确认信号。机车乘务组要认真执行呼唤应答制度；调车速度控制在15km/h及其以下，调车指挥人要及时正确显示信号，并以音响信号辅助，切实防止人身伤亡事故的发生。 第58条同一线路两端相对方向同时进行调车作业的规定中间站在同一线路两端禁止相对方向同时进行调车作业(包括手推调车)。编组、区段站需要在同一线路两端相对方向同时进行作业时，应制定作业办法和安全措施并纳入《站细》。 第59条调车作业中要道还道的规定(《技规》第229条) 一、执行要道还道制度的基本规定1.单机或牵引运行时，由司机负责要道；推进车辆运行时，由调车组人员负责要道。要道信
成都铁路局行车组织规则
CDG/01-2010 总则 成铁总工〔2010〕33号 （因襄渝线、达三线个别车站撤销，引起雨量警戒区段和防洪重点区段名称变化，现对已公布的《成都铁路局汛期安全行车办法》（成铁总工〔2010〕233号）中附表2、附表3中的相关内容进行修改，请遵照执行。具体修改内容如下: 1.附表2：“2010年成都铁路局汛期行车安全警戒雨量值表”中第23行“达三线：河市坝-农乐”改为“达三线：河市坝-三汇镇”。 2.附表3：“重点区段延长注意警戒时间表”中第24行“襄渝：河市坝-流溪场”改为“襄渝：河市坝-临巴溪”；第25行中“襄渝：长胜沟-三汇坝”改为“襄渝：高兴-三汇坝”）。 成铁总工〔2010〕277号 CDG/0102-2010成铁总工〔2010〕327号 《行规》第2次修改稿 一、第6条第二点表格中第2行和10行修改为：
二、第6条第五点修改为： “五、事故救援列车的轨道起重机是事故救援的专业设备，原则上不准挪作他用。事故救援列车必须保持整备完毕状态，在接到事故救援命令30min内出动。事故救援列车救援作业完毕，路局调度所应安排尽快挂回设置地点。” 三、第12条整条修改为： 列检所布局如下表：
四、第15条第三点第3项修改为： “3.车站值班员应在《行车设备检查登记簿》内登记使用时间、原因、调度命令号码、使用人及使用前后计数器号码。” 五、第31条第三点修改为： “三、路票的交递 路票应在车站指定地点停车交递（执行施工特定行车办法时除外）。” 六、第44条第七点禁止机车重联的区间、台数和隔离辆数表格下增加： “注：①90t及其以下的机车可不受重联和隔离限制。 ②SS4、SS3B型机车重联限制每台按两台计算。 ③成昆线燕岗－西昌南间可采用1台SS3＋1台SS4型机车重联运行。” 七、第53条列车中机车、车辆连挂、车钩摘解、软管连结与摘解分工表《行规》印刷本中第9行勘误为： 作业情