多轴汽车负荷分配的建模验证与计算的研究

汽车质量在前后轴的轴荷分配

一 1、汽车的质量对汽车的动力性、燃油经济性、制动性、操纵稳定性等都有重要的影响。在相同发动机的前提下，汽车的质量越大0-100m/s 的加速时间越长；行驶相同里程所消耗的燃油越多；由一定速度减小到零，在刹车时由于2 12 E mv （m 为汽车总质量） ，质量越大，能量越大，对刹车盘的制动性要求也越高；在其他条件一样的情况下，质量越大，在转弯时产生的离心惯性力也越大，影响操纵稳定性。所以我们必须对汽车的质量予以重视。 2、汽车的质量参数包括汽车整备质量、载客量、装载质量、质量系数、汽车总质量、载荷分配。下面重点介绍一下整车整备质量、汽车总质量、轴荷分配三个概念。 ①整车整备质量：指车上带有全部装备（包括随车工具、备胎（约18公斤）等）， 加满燃油（35公斤）、水”）。 ②汽车总质量：是指装备齐全、并按规定装满客、货的整车质量。 ③轴荷分配：汽车质量在前后轴的轴荷分配是指汽车在空载或满载静止的情况下， 前后轴对支撑平面的垂直负荷，也可以用占空载或满载总质量的百分比来表示。 二 轴荷分配对轮胎寿命和汽车的使用性能有影响。在汽车总布置设计时，轴荷分配应考虑这些问题：从各轮胎磨损均匀和寿命相近考虑，各个车轮的载荷应相差不大；为了保证汽车有良好的动力性和通过性，驱动桥应有足够大的载荷，而从动轴载荷可以适当减少；为了保证汽车有良好的操纵稳定性，转向轴的载荷不应过小。因此可以得出作为很重要的载荷分配参数，各使用性能对其要求是相互矛盾的，这要求设计时应根据对整车的性能要求、使用条件等，合理的选取轴荷分配。 汽车总体设计的主要任务：要对各部件进行较为仔细的布置，应较为准确地画出各部件的形状和尺寸，确定各总成质心位置，然后计算轴荷分配和质心位置高度，必要时还要进行调整。此时应较准确地确定与汽车总体布置有关的各尺寸参数，同时对整车主要性能进行计算，并据此确定各总成的技术参数，确保各总成之间的参数匹配合理，保证整车各性能指标达到预定要求。 汽车的驱动形式与发动机位置、汽车结构特点、车头形式和使用条件等对轴荷分配有显著影响。如发动机前制前驱乘用车和平头式商用车前轴负荷较大，而长头式货车前轴负荷较小。常在坏路上行驶的越野汽车，前轴负荷应该小些。乘用车和汽车设计者考虑汽车负载状态，是依据有关国家标准执行的。当总体布置进行轴荷分配计算不能满足预定要求时，可通过重新布置某些总成、部件（如油箱，备胎、蓄电池等）的位置来调整。必要时，改变轴距也是可行的方法之一。 前轮驱动与后轮驱动只与汽车整体布置有关，多数轿车采用前轮驱动方式，将发动机、变速器和驱动器联成一体，布置在汽车前方，可省略传动轴，提高汽车操纵的稳定性。后轮驱动是少数轿车布置的形式，有利于轴荷分配和操纵机构布置。前轮驱动或后轮驱动本身不会对制动的表现有大的影响，对汽车制动的主要影响是汽车前后轴荷的变化。地面对前、后车轮上的法向反作用力数值等于车轮的垂直载荷，制动时法向反作用力影响作用在车轮上的摩擦力大小。汽车静止时前后轴荷是平衡的，法向反作用力是均衡分布的。但在制动过程中，由于汽车惯性力的作用，轴间的载荷会重新分配。在制动过程中，汽车受惯性影响向前冲，前轮负荷大幅度增大；后轮载荷大幅度减少。

汽车冷负荷计算方法

汽车冷负荷计算方法 The pony was revised in January 2021

1 汽车空调的计算温度选择 按表1 数据作为微型汽车空调系统的计算温度(即车内平均温度)。从上表我们可以看到，微型车的计算温度在环境温度为35℃时定为27℃，而一般轿车在环境温度38℃时定为24℃～27℃，一般大中型客车定为27℃～28℃，可看到微型车车内温差都比它们要高，这其实是综合了多种因素并经过很多次试验得出的较经济合理的车内平均温 度。因为对微型车来说，如果计算温度定得过高了，乘员就会明显感觉制冷不足；而如果定得过低，势必需要加大压缩机排量才能满足，这样功耗必然增加，并影响到整车的动力性，否则又很可能无法实现。 2 计算方法 微型车车内与外界热交换示意图 为便于分析，绘制图1 的微型车热交 换示意图。 计算公式 2.2.1计算方法

考虑到汽车空调工作条件都很恶劣，其热负荷与行车时间、地点、速度、行使方向、环境状况以及乘员的数量随时发生变化，以及要求在短时间内降温等特殊性，按照常规方法来计算制冷量的计算公式为： Q 0=kQ T =k(Q B + Q G + Q F +Q P + Q A +Q E + Q S )）⑴ 式中：Q ———汽车空调设计制冷量，单位为W ； k———修正系数，可取k=~，这里取k= Q T ———总得热量,单位为W ； Q B ———通过车体围护结构传入的热量,单位为W ； Q G ———通过各玻璃表面以对流方式传入的热量,单位为W ； Q F ———通过各玻璃表面以辐射方式直接传入的热量,单位为W ； Q P ———乘员散发的热量,单位为W ； Q A ———由通风和密封性泄露进入车内的热量,单位为W ； Q E ———发动机室传入的热量,单位为W ； Q S ———车内电器散发的热量,单位为W ； 从公式中我们也可以看出它是通过分别计算各部分得热量求得总需求制冷量的。 3 计算示例 以五菱之光微型客车空调系统的制冷量计算为例，设计条件和工况见表3：

GB《道路车辆外廓尺寸轴荷及质量限值》

《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》 GB1589-2004 Limits of dimensions , axle load and masses for road vehicles 前言 本标准为全文强制。 本标准是对GB 1589-1989《汽车外廓尺寸限界》的第一次修订。 本标准与GB 1589-1989《汽车外廓尺寸限界》相比主要区别如下： --增加三轮汽车、三轴客车、挂车的外廓尺寸限值要求； --增加车辆通道圆和外摆值的测量方法及要求； --增加汽车、挂车和汽车列车的轴荷及总质量的限值要求； --增加对汽车、挂车和汽车列车的“其他要求” --修改客车、货车等车辆的外廓尺寸限值要求。 本标准的附录A为规范性附录。 本标准代替GB 1589-1989《汽车外廓尺寸限界》。 本标准对新定型产品自实施之日起执行，对在生产产品自发布之日起十二个月后执行。

本标准由中华人民共和国国家发展和改革委员会、交通部、公安部共同提出。 本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。 本标准起草单位：中国汽车技术研究中心、交通部公路科学研究所、公安部交通管理科学研究所、第一汽车集团公司、东风汽车公司。 本标准所代替标准的历次版本发布情况为：GB 1589-1989。 1 范围 本标准规定了汽车、挂车及汽车列车的外廓尺寸、轴荷及质量的限值。 本标准适用于在道路上使用的汽车(最大设计总质量超过26000kg的汽车起重机、混凝土泵车及消防车除外)、挂车及汽车列车。本标准不适用于军队装备的专用车辆。 注：汽车起重机、混凝土泵车及消防车的最大允许总质量的最大限值为55000kg。 2 规范性引用文件

J002 轴荷质量分配计算规范

Q/XRF xxx公司 Q/XRF-J002-2015 xxx 轴荷质量分配计算规范 编制:日期: 校对:日期: 审核:日期: 批准:日期: 2015-03-15发布 2015-03-15实施 xxx公司发布

一概述 物流车的载重量计算、质心位置计算及轴荷分配的计算，对于物流车设计是一个相当重要的组成部分。通过计算分析，可以预控物流车的侧倾稳定性、前后桥的承受载荷情况、整车制动和方向稳定等技术性能，对于提高新产品开发成功率、提高产品质量有重要意义。本规范将指导波导物流车产品设计中的总质量计算和轴荷分配计算，以提高新产品开发设计质量。 二物流车总质量计算 2.1 整备质量 物流车整备质量定义是指汽车的干质量加上冷却液和备用车轮和随车附件的总质量。干质量就是指仅装备有车身、全部电气设备和车辆正常行驶所需要的完整车辆的质量。 物流车按照其结构特征整备质量通常主要包含以下部分：底盘（三类）、车身骨架、车身外板、内外饰、电气系统等，其中底盘包含动力总成、传动系统、悬挂系统、制动系统、车轮以及辅助附件等。这些系统的质量通常在设计任务书中有明确的定义。 。 物流车整备质量定义为M 2.2 装载质量 装载质量包括司机、乘客以及货物的总质量。 2.2.1 术语 乘员：物流车上的乘客、工作人员（例：驾驶员、乘务员）的总称。 2.2.2 符号 N——乘员人数； A——乘员座位数 ——最大设计总质量，单位为千克（kg）； M T ——整车整备质量，单位为千克（kg）； M k ——装载总质量（kg）； M 1 ——每位乘员的平均质量，单位为千克每人（kg/人）； m r

M ——装载货物的质量，（kg）； w 2.2.3 每位乘员的质量 每位乘员的平均质量为65 kg； 2.3 装载总质量 装载总质量为装载货物的质量与乘员质量之和 M1=M w+M r N 三物流车轴荷分配计算 3.1 适用标准 GB 1589-2004道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值 3.2 车辆的最大允许轴荷限值 物流车单轴的最大允许轴荷不得超过以下规定的最大限值（单位为千克）：货车每侧单轮胎 6000 货车每侧双轮胎 10000 注： 1)安装名义断面宽度超过400(公制系列)或13.00(英制系列)轮胎的车轴，其 最大允许轴荷不得超过规定的各轮胎负荷之和，且最大限值为10000kg； 2)装备空气悬架时最大允许轴荷的最大限值为11500 kg。 3.3 车辆总质量限值 物流车最大允许总质量（不大于，千克）： 注： 1)当采用方向盘转向、由传动轴传递动力、具有驾驶室且驾驶员座椅后设计 有物品放置空间时，最大允许总质量最大限值为3000kg； 2)当驱动轴为每轴每侧双轮胎且装备空气悬架时，最大允许总质量的最大限 值为26000kg；

汽车冷负荷计算方法

1 汽车空调的计算温度选择 按表1 数据作为微型汽车空调系统的计算温度(即车内平均温度)。从上表我们可以看到，微型车的计算温度在环境温度为35℃时定为27℃，而一般轿车在环境温度38℃时定为24℃～27℃ ，一般大中型客车定为27℃ ～28℃ ，可看到微型车车内温差都比它们要高，这其实是综合了多种因 素并经过很多次试验得出的较经 济合理的车内平均温度。因为对 微型车来说，如果计算温度定得 过高了，乘员就会明显感觉制冷 不足；而如果定得过低，势必需 要加大压缩机排量才能满足，这 样功耗必然增加，并影响到整车 的动力性，否则又很可能无法实 现。 2 计算方法 微型车车内与外界热交换示意图 为便于分析，绘制图1 的微型车热交换 示意图。 计算公式 2.2.1计算方法 考虑到汽车空调工作条件都很恶劣，其 热负荷与行车时间、地点、速度、行使 方向、环境状况以及乘员的数量随时发 生变化，以及要求在短时间内降温等特 殊性，按照常规方法来计算制冷量的计 算公式为： Q 0=kQ T =k(Q B + Q G + Q F +Q P + Q A +Q E + Q S )） ⑴ 式中：Q 0———汽车空调设计制冷量，单位为W ； k ———修正系数，可取k=~，这里取k= Q T ———总得热量,单位为W ； Q B ———通过车体围护结构传入的热量,单位为W ； Q G ———通过各玻璃表面以对流方式传入的热量,单位为W ； Q F ———通过各玻璃表面以辐射方式直接传入的热量,单位为W ； Q P ———乘员散发的热量,单位为W ； Q A ———由通风和密封性泄露进入车内的热量,单位为W ； Q E ———发动机室传入的热量,单位为W ； Q S ———车内电器散发的热量,单位为W ； 从公式中我们也可以看出它是通过分别计算各部分得热量求得总需求制冷量的。 3 计算示例 以五菱之光微型客车空调系统的制冷量计算为例，设计条件和工况见表3： (1)整车乘员7 人，各部分参数见下表：

专用汽车设计常用计算公式汇集

专用汽车设计常用计算公 式汇集 Prepared on 24 November 2020

第一章专用汽车的总体设计 1 总布置参数的确定 专用汽车的外廓尺寸（总长、总宽和总高） 1.1.1 长 ①载货汽车≤12m ②半挂汽车列车≤16.5m 1.1.2 宽≤ 2.5m（不含后视镜、侧位灯、示廓灯、转向指示灯、可折卸装饰线条、挠性挡 泥板、折叠式踏板、防滑链以及轮胎与地面接触部分的变形等） 1.1.3 高≤4m（汽车处于空载状态，顶窗、换气装置等处于关闭状态） 1.1.4 车外后视镜单侧外伸量不得超出汽车或挂车最大宽度处250mm 1.1.5 汽车的顶窗、换气装置等处于开启状态时不得超出车高300mm 1.2专用汽车的轴距和轮距 1.2.1 轴距 轴距是影响专用汽车基本性能的主要尺寸参数。轴距的长短除影响汽车的总长外，还影响汽车的轴荷分配、装载量、装载面积或容积、最小转弯半径、纵向通过半径等，此外，还影响汽车的操纵性和稳定性等。 1.2.2 轮距 轮距除影响汽车总宽外，还影响汽车的总重、机动性和横向稳定性。 1.3专用汽车的轴载质量及其分配 专用汽车的轴载质量是根据公路运输车辆的法规限值和轮胎负荷能力确定的。 1.3.1 各类专用汽车轴载质量限值（JT701-88《公路工程技术标准》）

1.3.2 基本计算公式 A 已知条件 a ） 底盘整备质量G 1 b ） 底盘前轴负荷g 1 c ） 底盘后轴负荷Z 1 d ） 上装部分质心位置L 2 e ） 上装部分质量G 2 f ） 整车装载质量G 3（含驾驶室乘员） g ） 装载货物质心位置L 3（水平质心位置） h ） 轴距)(21l l l + B 上装部分轴荷分配计算（力矩方程式） g 2（前轴负荷）×（12 1l l +）（例图1）=G 2（上装部分质量）×L 2（质心位置） g 2（前轴负荷）=1222 1)()(l l L G +?上装部分质心位置上装部分质量 则后轴负荷222g G Z -= C 载质量轴荷分配计算 g 3（前轴负荷）×)2 1(1l l +=G 3×L 3（载质量水平质心位置） g 3（载质量前轴负荷）= 1332 1)()(l l L G +?装载货物水平质心位置整车装载质量 例图1

关于汽车空调的选型计算

关于汽车空调的选型计算（二） 来源：中国论文下载中心 [ 09-09-14 15:40:00 ] 作者：未知编辑：studa090420 目前已知进口干度为0.3，出口过热，因此平均干度 χdo=（0.3+1.0）/2=0.65 由此，可计算其余参数的平均值。动力黏度μcore的平均值为 μcore=[χ/μr+（1-χ）/μ1]-1=[0.65/11.446+（1-0.65）/266.78] -1=17.212 kg/（m·s） 每一散热板制冷剂质量流量 qmr,eq'= qmr/11=0.042/11=3.8182×10-3 kg/s 散热板内孔的制冷剂质量流速qmr,A为 qmr,A= qmr,eq'/（1/4·π·D2h，r）=0.0038182/[3.1416/4× （3.7265×10-3）2] kg/（m2·s）= 350.077kg/（m2·s） 雷诺数Recore为 Recore= qmr,A·Dh，r/μcore=350.077×3.7265×10-3/（17.212×10-6）=75794 干度平均值为 χdo=0.49+627 Recore-0.83=0.49+627×75794-0.83=0.54587 由上面的计算可以看到，制冷剂干度从0.3～0.54587～1变化，后还有过热蒸气区。因此很难准确估计每一阶段所占的百分比，只能凭经验估计。在此，取过热蒸气区为20%，于是可以计算出干燥点之前的两相区约为28%，干燥点之后的两相区约占52%。 （1）干燥点之前的两相区，取χ=0.417，则在散热板内孔内，制冷剂气液两相均匀紊流工况的Lockhart-Martinelli数Xtt和关联系数F（Xtt）分别为 Xtt =[（1-χ）/χ]1-W/2（ρl/ρv）0.5（μv/μl）n/2 =[（1-0.417）/0.417]1-0.3/2（1285.86/15.712）0.5（11.446/266.78）0.3/2=7.5 F（Xtt）=（1+2.30/ Xtt2）0.374=（1+2.30/7.5）0.374=1.0151 制冷剂两相流折算成全液相时，在折算流速下的表面传热系数αl为

汽车轴荷监测-编制说明

GB/T XXXXX-XXXX《车辆质量监测技术要求》 （征求意见稿） 编制说明 一、工作简况 1任务来源 为了增强车辆运行过程的安全性，全国汽车标准化技术委员会经过研究，决定将《汽车轴荷监测》列入国家标准制定计划，项目编号为20073628-T-303。 标准的制订工作由中国汽车技术研究中心有限公司、中航电测仪器股份有限公司和陕西汽车集团有限公司承担。 2背景和意义 近几年，随着我国汽车工业的高速发展，商用车辆保有量越来越大，超限超载现象频繁发生，引发交通事故、造成人员伤亡，对社会影响较大，亟待予以解决。行业上对有关问题也愈发重视从管理的角度，轴荷监测是未来的发展趋势，此外对于运输行业也能起到一定的约束作用；从技术储备的角度，随着整车上对电子产品使用的不断丰富，轴荷监测功能的实现已经变得可行。 大型商用车安装“汽车轴荷监测”，车辆驾驶员可以及时注意到车辆的轴荷状态，制定国家标准不仅有利于完善汽车行业标准体系和规范行业市场秩序，还有利于规范汽车轴荷监测在车辆上的安装，保证产品质量，促进汽车行业取得技术进步。 3主要工作过程 3.1 2016年起草组经过行业调研，了解到行业在轴荷监测产品的技术水平逐渐成熟，开始开展标准技术研究及起草工作。2016到2018年先后在商用车工作组会上汇报标准起草工作进展情况并逐渐完善了标准草案。 3.2 2018年1月23日在天津市举行的商用车标准研究工作组第十五次工作会议中对《汽车

轴荷监测》草案进行评审。 会议讨论了车辆轴荷检测系统技术路线和细节。目前采用车桥变形量和钢板弹簧形变量的传感器，技术上可实现，成本可控；空气悬挂的轴荷检测技术压力传感器被国外公司垄断，不易推广；对基于发动机的轴荷检测存在静态无法测量的情况。有的主机厂认为，车桥变形量传感器要分级标定，费时费力，钢板弹簧形变量技术要求车辆出厂，一车一标，操作费时，而且存在销售后市场更换钢板弹簧检测失效的情况，不易推广。会议认为会后可再进行行业的调研。 3.3 2018年10月25日在江苏省常州市举行的汽标委商用车标准研究工作组2018年度工作会议中对《汽车轴荷监测》草案进行评审。 会议主要围绕是否需制订该标准进行了讨论，与会单位主要意见有： 1、汽标委孙枝鹏：公安部及交通部20年前即提出制订此标准，由于近两年称重传感器零部件厂商的产品开发能力提升，故重新提出制订该标准，因此即使汽标委不组织制订，政府部门也有较大可能自行主导制订，同时该标准的实施，也利于企业维护自身利益，对通过标准法规维护统一要求也起到重要作用。 2、其他参会单位在讨论初期多数不同意制订本标准，主要理由为标准要求没有足够的试验数据支撑，同时也认为技术路线成熟度不够，在听取汽标委意见后，多数同意制订该标准，但仍需进行更多的试验，同时评估技术方案对整车装配工艺的冲击。 3、欧洲工业协会代表表示，在欧洲也没有车载称重的标准发布，主要原因为车载称重与地磅称重之间的误差会引起用户与政府部门、主机厂的纠纷，目前的条件成熟度不够，建议继续讨论研究再制订标准。 4、江淮表示，支持标准在汽标委归口，但是基于避免纠纷，车载称重的精度要有高要求。 其他针对标准内容的主要意见有： 1、轴荷信息可不必实时显示。 2、报警轴荷的临界点应按公告参数设定。 3、行驶过程中不应报警。

解读GB道路车辆外廓尺寸轴荷及质量限值

解读ＧＢ１５８９－２００４《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准 点题 一辆本能承载１０吨的汽车却标为承载１．９９吨；本该承重两吨的货车，稍加改造后却装上了１５吨的货物．．．．．．近几年，这种被业内人士称为“大吨小标”、超载超限的车辆越来越多，它严重干扰了汽车运输市场秩序，威胁到道路交通安全，给社会造成了极大危害。今年４月１日，国家质检总局、国家标准化管理委员会发布了GB1589-2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》，从源头上遏制了“大吨小标”、超载超限车辆的制造，使道路车辆生产行业健康发展。 明确各种车辆载重限制 该标准以车辆总质量和轴荷指标约束车辆在使用中的超载行为。在标准执行中，结合运输和交通管理措施，在路面执法中严加控制；以尺寸参数控制超限车辆的使用，对于特殊车辆进行明确和规范，杜绝常规运输和作业车辆超限；以挂车、二轴货车的尺寸分级指标约束车辆在设计、制造中的“大吨小标”行为。 在４．１．１条中，对货车和挂车提出了在不同吨位、轴数情况下的车长分组限值，并将栏板货车的栏板高度列入标准，防止了超载超限。对于一轴、二轴及三轴半挂车（不是用于运送车辆的专用半挂车）的车长，对不同最大设计总质量及不同轴数时的挂车车长限制加以规定，从而约束挂车的“大吨小标”行为。 在４．３．２条中，从设计上，对三轮和四轮货车、常用挂车和半挂车的不同结构与最大设计总质量的关系加以规定，对货运车辆提出各种结构情况下最大设计总质量的最低指标，将两类车辆的违规空间压缩到最小，限制不合理的车辆产品的制造和使用，防止“大吨小标”。新标准增加了对常用车辆的要求，针对不同类型的车辆分别给出限值，在个别项目上有所调整，车辆质量指标包括最大允许总质量、轴荷、轮荷３方面要求，它们之间的关系是：各轮的允许轮荷之和≥各轮的允许轴荷之和≥车辆最大允许总质量，以尺寸参数控制超限车辆的使用。另外，本标准尽量减少对车辆、车轴、车轮的具体布置和产品结构的限制和具体规定，其目的是避免妨碍车辆产品的技术进步，促使使用者对车辆能力加以充分利用。 农用三四轮归汽车序列 本标准首次对三轮农用运输车和四轮货车提出要求，并将其归纳到汽车产品序列内，而且将这两种车名称分别改为：三轮汽车（原三轮农用运输车）、最高设计车速小于７０ｋｍ／ｈ的四轮货车（原四轮农用运输车）。需要指出的是：考虑到三轮汽车存在有驾驶室、无驾驶室两种，相对而言有驾驶室比没有更安全，而且驾驶室里可以存放物品。同时为了鼓励采用方向盘转向、由传动轴传递动力的车辆广泛使用，对有驾驶室的尺寸指标进行了调整。鼓励多轴车辆发展 适当增加了汽车列车的总质量指标，目的是鼓励多轴车辆的发展。对于三轮汽车，提出总质量限值要求，对于采用方向盘转向、由传动轴传递动力、有驾驶室等空间的，由于自重增加，从鼓励角度出发对其总质量限值进行适当的调整；其他车辆按照各轴轴荷限值之和小于车辆最大总质量限值的方式给出，对两轴车辆限值严于其他车辆；对于三轴和四轴货车、常用挂车和半挂车的不同结构与最大设计总质量的关系加以规定，对货车提出各种结构情况下最大设计总质量的最低指标，将这两类车辆的违规空间压缩到最小，限制不合理车辆产品的制造和使用。 规定不同的轴荷限值 根据交通部２００３年新制定的《公路工程技术标准》规定，等级公路的车辆轴荷按照１０ｔ考虑，《ＪＴ标准》成为道路建设的主要依据。但考虑到我国车辆保有量迅速增加，货运量及周转大幅度上升，以及目前车辆的实际轴荷超出建设标准的情况普遍存在（大型货车的轴荷维持在１３ｔ，而实际行驶时可能达到２０ｔ～３０ｔ甚至更多的问题）等问题，标

专用汽车设计常用计算公式汇集

第一章专用汽车的总体设计 1总布置参数的确定 专用汽车的外廓尺寸（总长、总宽和总高） 1.1.1长 ①载货汽车w 12m ②半挂汽车列车w 16.5m 1.1.2宽W 2.5m （不含后视镜、侧位灯、示廓灯、转向指示灯、可折卸装饰线条、挠性 挡泥板、折叠式踏板、防滑链以及轮胎与地面接触部分的变形等） 1.1.3高W4m （汽车处于空载状态，顶窗、换气装置等处于关闭状态） 1.1.4车外后视镜单侧外伸量不得超出汽车或挂车最大宽度处250mm 1.1.5汽车的顶窗、换气装置等处于开启状态时不得超出车高300mm 1.2专用汽车的轴距和轮距 1.2.1轴距 轴距是影响专用汽车基本性能的主要尺寸参数。轴距的长短除影响汽车的总长外，还影响汽车的轴荷分配、装载量、装载面积或容积、最小转弯半径、纵向通过半径等，此外，还影响汽车的操纵性和稳定性等。 1.2.2轮距 轮距除影响汽车总宽外，还影响汽车的总重、机动性和横向稳定性。 1.3专用汽车的轴载质量及其分配 专用汽车的轴载质量是根据公路运输车辆的法规限值和轮胎负荷能力确定的。 1.3.1各类专用汽车轴载质量限值（JT701-88《公路工程技术标准》）

1.3.2基本计算公式 A 已知条件 a）底盘整备质量G i b）底盘前轴负荷g i c）底盘后轴负荷Z i d）上装部分质心位置L2 e）上装部分质量G2 f）整车装载质量G3 （含驾驶室乘员） g）装载货物质心位置L3 （水平质心位置） h）轴距 l（h I2） B上装部分轴荷分配计算（力矩方程式） 例图1 1 g2 （前轴负荷）X（I -l i ）（例图1）=G2 （上装部分质量）X L2 （质心位置）

8非关联式悬架的多轴汽车轴荷计算

非关联式悬架的多轴汽车轴荷计算 东风汽车工程研究院 陈耀明 2005年6月

目录 前言---------------------2 1.静轴荷---------------------3 2.簧载质体的位置---------------------5 3.在坡道变速运动时的轴荷分配---------------------6 4.四轴汽车的轴荷分配---------------------6 5.等轴距三轴汽车的轴荷分配---------------------8

前言 多轴汽车采用非关联式悬架，可以使结构简单，通用化程度高。只要选择合适的悬架参数，就可以获得很好的平顺性和通过性。许多多轴越野汽车或坦克，都采用非关联式悬架，特别是非关联的独立悬架。近代的重型载货车或半挂车，因为主要行驶在高等级公路上，采用非关联式悬架，就已能满足所要求的平顺性。 非关联式悬架多轴汽车的轴荷计算，属超静定问题。一般采用“变形一致原理”列出附加关系式，连同平衡方程式一起，联立后解出未知数。当然，这类悬架都是非控制式悬架。如果多轴车的悬架当中，有关联的（如平衡悬架）又有非关联的，那么，自然可以按关联的条件列出附加方程式，按非关联的关系列出变形一致方程式，再加上平衡条件，联立求解，就可以求到所要的未知数。本文因篇幅所限，不含这部分内容。 本文的主要内容引自1972年3月“国外汽车”杂志，文章名称为“多轴非关联悬架汽车的轴荷计算”。该译文来自前苏联1971年第9期“汽车工业”俄文版杂志。笔者因工作需要在这之前，1966年就推导出四轴汽车和三轴汽车的相关计算公式，现以应用特例也做为本文的一部分。因为公式简化了，读者引用起来方便一些。

空调功率计算方法

空调功率计算方法 我们现在讲空调的大小主要用匹来表示：1匹、1.5匹。匹是指空调的消耗功率，平时我们所说的空调是多少匹，是根据空调消耗的功率算出空调的制冷量，而市场上常用匹来描述空调器制冷量的大小。这二者之间的换算关系为：1匹的制冷量大约为2000大卡，换算成国际单位瓦应乘以1.162，这样，1匹制冷量应为2000大卡×1.162＝2324W。这里的W（瓦）即表示制冷量，而1．5匹的制冷量应为2000大卡×1.5×1.162＝3486W。 通常情况下，家庭普通房间每平方米所需的制冷量为115-145W，客厅、饭厅每平方米所需的制冷量为145-175W。比如，某家庭客厅使用面积为15平方米，若按每平方米所需制冷量160W考虑，则所需空调制冷量为：160W×15＝2400W。这样，就可根据所需2400W的制冷量对应选购具有2500W 制冷量的KF-25GW型分体壁挂式空调器。所谓能效比也称性能系数，就是一台空调器的制冷量与其耗电功率的比值。通常，空调器的能效比接近3或大于3为佳，就属于节能型空调器。 空调器的制冷量/制热量： 1、空调器在进行制冷运转时，在单位时间内，从密闭房间内排出的热量称为空调器的制冷量。 2、空调器在进行制热运转时，在单位时间内从密闭房间内释放出的热量称为空调器的制热量。 3、每平方米空调需要150W制冷量：从而推出房间面积使用空调的计算公式： 制冷量/150W=房间的面积；房间的面积+2=适应最大面积；房间的面积-2=适应最小面积 例如：KFR-2601GW/BP 制冷量：2600W 2600/150=17 17+2=19 17-2=15 所以该空调适用面积为：15-19㎡的房间，空调的匹数也由此而来。 根据制冷量给空调分类： 1P：2300W-2500W 1.25P:2600W-2800W 1.5P：3000W-3600W 2P:4000W-5200W 2.5P:5800W-6200W 3P:6500W-7200W 5P:12000W 10P:24000W 空调适用面积参考： 1P：11-17㎡；1.5P:18-25㎡；2P:30-33㎡；1.25P:18-23㎡；3P:40-45㎡；5P:60㎡左右；10P:50㎡左右 空调的耗电功率 1匹=1马力=735W，一小时用电0.735度。 1.5匹=110 2.5w, 一小时用电1.102度。 耗电参考表： 1P:900W左右1.5P:1300W左右2P:1800W左右 3P:2800W左右5P:5000W左右10P:10000W左右 国产空调器命名方法如下：

×××车型轴荷分配计算报告

序号： 轴荷分配计算报告 (第01版) 编制日期 审核日期 批准日期

目录 1目的-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 3 2引用标准 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 3 3技术要求 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 3 4轴荷分配计算结果 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 3 5结论-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 3

1目的 本报告适用于×××车型轴荷分配计算。 2引用标准 GB/T3730.2 道路车辆质量词汇和代码 GB/T5910 轿车质量分布 GB/T12674 汽车质量（重量）参数测定方法 GB/T 19234 乘用车尺寸代码 3技术要求 整备质量状态：前轴荷不小于55%，满载质量状态：前后轴荷比例是50%：50%。 4轴荷分配计算结果 整车各种载荷的重量和质心如下表所示： 从以上图表可以看出，整备质量状态，前轴荷比例为55.59%，满足不小于55%的设计要求；满载质量状态（空载+2人），前后轴荷比例是50.76%和49.24%，与设计要求略有偏差。 以上轴荷分配是设计阶段冻结数据的最终结果，后期试制和批量生产阶段将持续跟踪。 5结论 综上所述，×××车型轴荷分配基本满足设计要求。

《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》

道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值 GB 1589—2004 前言 本标准为全文强制。 本标准是对GB 1589-1989《汽车外廓尺寸限界》的第一次修订。 本标准与GB 1589-1989《汽车外廓尺寸限界》相比主要区别如下： --增加三轮汽车、三轴客车、挂车的外廓尺寸限值要求； --增加车辆通道圆和外摆值的测量方法及要求； --增加汽车、挂车和汽车列车的轴荷及总质量的限值要求； --增加对汽车、挂车和汽车列车的“其他要求” --修改客车、货车等车辆的外廓尺寸限值要求。 本标准的附录A为规范性附录。 本标准代替GB 1589-1989《汽车外廓尺寸限界》。 本标准对新定型产品自实施之日起执行，对在生产产品自发布之日起十二个月后执行。 本标准由中华人民共和国国家发展和改革委员会、交通部、公安部共同提出。 本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。 本标准起草单位：中国汽车技术研究中心、交通部公路科学研究所、公安部交通管理科学研究所、第一汽车集团公司、东风汽车公司。 本标准所代替标准的历次版本发布情况为：GB 1589-1989。 1 范围 本标准规定了汽车、挂车及汽车列车的外廓尺寸、轴荷及质量的限值。 本标准适用于在道路上使用的汽车(最大设计总质量超过26000kg的汽车起重机除外)、挂车及汽车列车。本标准不适用于军队装备的专用车辆。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB/T 3730.1 汽车和挂车类型的术语和定义 GB/T 3730.2 道路车辆质量词汇和代码(idt ISO 1176:1990)

强制性国家标准道路车辆外廓尺寸轴荷及质量限值

强制性国家标准道路车辆外廓尺寸轴荷及质量限值

强制性国家标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》 征求意见稿编制说明 一、工作简况 （一）任务来源： 受国家工业和信息化部（以下简称工信部）委托，全国汽车标准化技术委员会（以下简称汽标委）整车分技术委员会启动了标准的修订计划，标准项目计划编号: 20120011-Q-339，标准项目名称：《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》。（二）制定过程 2012年初，工信部经与国家标准化管理委员会、交通运输部、公安部、国家质量监督检验检疫总局（以下简称质检总局）、国家认证认可监督管理委员会（以下简称认监委）等单位讨论协商后，启动了GB 1589-2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》的修订工作，委托中国汽车技术研究中心（以下简称中汽中心）牵头，研究标准具体如何修改、分析后续影响，尽快拿出修订方案。 1、汽标委提出修订方案

中汽中心对一汽、东风、重汽等多个重点企业进行了调研，初步征求了汽车行业对三个标准的修订意见, 2012年10月16日，汽标委在杭州召开了GB 1589及相关标准修订行业研讨会。会议对前期工作进行了通报，针对各企业代表对GB 1589—2004标准在实施及企业新产品开发中所遇到的问题进行了梳理和汇总，并就下一阶段工作进行了布置和安排。会议研究成立了车辆运输车专项验证项目组，开展半挂车辆运输列车和中置轴车辆运输列车的试验验证工作。 杭州会议后，车辆运输车专项验证项目组召开会议，研究了车辆运输车的半挂车、中置轴挂车、铰接列车、中置轴列车的长度调整问题，以及通道圆及外摆值等指标的论证方案，并制定了工作计划。会后该工作组完成了半挂车辆运输列车及中置轴车辆运输列车的计算机模拟及实车验证试验。 2013年1月25日，汽标委在深圳召开GB1589标准修订会议。集中研究了牵引销和牵引鞍座的技术尺寸、车辆运输车（半挂列车、中置轴列车）、侧帘车等的问题，形成了统一意见。

汽车空调计算书

车用蒸汽压缩式制冷循环的热力计算 在进行制冷循环的热力计算之前，首先需要了解系统中各设备内功和热量的变化情况，然后再对循环的性能指标进行分析和计算。 当完成一个蒸汽压缩循环时，在压缩机中外界对制冷剂作功。而热量的传递情况则因设备而异，在冷凝器中热量由制冷剂传给外界冷却介质，在蒸发器中热量由被冷却物体传给制冷剂。 蒸发器中单位时间内向制冷剂传递的热量称为循环的制冷量，用符号Q0表示。压缩机中因压缩制冷剂所消耗的功率用符号N0表示，它是保持循环运动所必须付出的代价。这两者的比?0 = Q0 / N0定义为制冷系数。 根据热力学第一定理，如果忽略位能和动能的变化，稳定流动的能量方程可表示为Q + N = m ( h2 - h1 ) （1-1） 式中：Q---单位时间内加给系统的热量（kW）； N---单位时间内加给系统的功（kW）； m---流进或流出该系统的稳定质量流量（kg/s）； h---比焓（kj/kg）; 下标1、2---流体流进系统和离开系统的状态点。 当热量和功朝向系统时，Q和N取正值。该方程可单独适用于制冷系统的每一个设备。 ①节流机构 制冷剂液体通过节流孔口时绝热膨胀，对外不作功，Q = 0，N = 0。故方程（1-1）变为0 = m ( h3 - h4 ) h3 = h4 因此，可以认为节流前后其焓值不变。节流阀出口处（点4）为两相混合物，它的焓值也可由下式表示： h4=（1- x4）hf0 + x4 hg0 (1-2) 式中：hf0---蒸发压力p0下的饱和液体焓值； hg0---蒸发压力p0下的饱和蒸汽的焓值。 将上式移项并整理，得到

x4=（h4 - hf0）/（h g0- hf0）(1-3) 点4的比容为： v4 = (1-x4) vf0 + x4 vg0 (1-4) 式中：vf0---蒸发温度t0下饱和液体的比容(m3/kg); vg0---蒸发温度t0下饱和蒸汽的比容(m3/kg); ②压缩机 如果忽略压缩机与外界环境所交换的热量，由式（1-1）得 N0 = m ( h2 - h1) （kW）（1-5） 式中：( h2 - h1)表示压缩机每压缩并输送1kg 制冷剂所消耗的功，称为理论比功，用w0表示。由于节留过程中制冷剂对外不作功，因此循环的比功与压缩机的比功相等。 ③蒸发器 被冷却物体通过蒸发器向制冷剂传递热量Q0，因蒸发器不作功故方程（1-1）变成Q0 = m ( h1 –h4 ) = m ( h1 –h3 ) （kw）（1-6） 由上式可以看出，制冷量与两个因素有关，即制冷剂的质量流量m和制冷剂进出蒸发器的焓差( h1 –h4 )。前者与压缩机的尺寸和转速有关，后者与制冷剂的种类和工作条件有关。( h1 –h4 )称为单位质量制冷量（简称单位制冷量），它表示每千克制冷剂在蒸发器内从被冷却物体中吸取的热量，用q0表示。 质量流量m和容积V有关， V = m v (m3/s) (1-7) 式中：v为制冷剂的比容。在压缩过程中它是一个变量，由于压缩机进口处的比容v1和压缩机的尺寸紧密相关，因此我们用v1代入方程式（1-7），则有： V1 = m v1或m = V1 / v1 (1-8) 将方程式（1-8）代入方程式（1-6），得到 Q0 =V1（h1 - h4）/ v1

汽车冷负荷计算方法

1 汽车空调的计算温度选择 按表1 数据作为微型汽车空调系统的计算温度(即车内平均温度)。从上表我们可以看到，微型车的计算温度在环境温度为35℃时定为27℃，而一般轿车在环境温度38℃时定为24℃～27℃ ，一般大中型客车定为27℃ ～28℃ ，可看到微型车车内温差都比它们要高，这其实是综合了多种因素 并经过很多次试验得出的较经济 合理的车内平均温度。因为对微 型车来说，如果计算温度定得过 高了，乘员就会明显感觉制冷不 足；而如果定得过低，势必需要 加大压缩机排量才能满足，这样 功耗必然增加，并影响到整车的 动力性，否则又很可能无法实现。 2 计算方法 2.1 微型车车内与外界热交换示意图 为便于分析，绘制图1 的微型车热交换 示意图。 2.2 计算公式 2.2.1计算方法 考虑到汽车空调工作条件都很恶劣，其 热负荷与行车时间、地点、速度、行使 方向、环境状况以及乘员的数量随时发 生变化，以及要求在短时间内降温等特 殊性，按照常规方法来计算制冷量的计 算公式为： Q 0=kQ T =k(Q B + Q G + Q F +Q P + Q A +Q E + Q S )） ⑴ 式中：Q 0———汽车空调设计制冷量，单位为W ； k ———修正系数，可取k=1.05~1.15，这里取k=1.1 Q T ———总得热量,单位为W ； Q B ———通过车体围护结构传入的热量,单位为W ； Q G ———通过各玻璃表面以对流方式传入的热量,单位为W ； Q F ———通过各玻璃表面以辐射方式直接传入的热量,单位为W ； Q P ———乘员散发的热量,单位为W ； Q A ———由通风和密封性泄露进入车内的热量,单位为W ； Q E ———发动机室传入的热量,单位为W ； Q S ———车内电器散发的热量,单位为W ； 从公式中我们也可以看出它是通过分别计算各部分得热量求得总需求制冷量的。 3 计算示例 以五菱之光微型客车空调系统的制冷量计算为例，设计条件和工况见表3： (1)整车乘员7 人，各部分参数见下表： (2)查文献[2]，取水平面和垂直面的太

半挂车轴荷计算公式

关于调整半挂车前悬的分析 半挂车轴荷计算过程： 按均布载荷计算，R1为牵引销支点，R2为悬挂中心支点，T为整车的载质量，L为车总长，L1为前悬，L2为当量轴距，L3为当量后悬。根据力学平衡关系，对R2取矩 R1*L2+(T/L)*L3*(L3/2)=(T/L)*(L1+L2)*(L1+L2)/2 经推导，得：R1=T*(L1+L2-L3)/(2*L2) 则R2=T-R1 单轴载荷R＝R2/n （n为半挂车的轴数） 半挂车轴荷比例，即R1的承载比例为：R1/T 则R2的承载比例为：1-R1/T 以我公司MCW9402Z型自卸半挂车为例： 公告尺寸：总长13000mm，前悬1300mm，轴距6950+1310+1310，后悬2140mm 则，当量轴距为8260mm，当量后悬为3450mm

牵引销的轴荷分配比例为：［T*(1300+8260-3450)/(2*8260)］/T=36.6% 半挂车后轴分配比例为：1-36.6%=63.3% 调整前悬后MCW9403Z型自卸半挂车为例： 1.保证后悬载重 总长13000mm，前悬1400mm，轴距6580+1310+1310，后悬2400mm 则，当量轴距为7890mm，当量后悬为3710mm 牵引销的轴荷分配比例为：［T*(1400+7890-3710)/(2*7890)］/T=35.3% 半挂车后轴分配比例为：1-35.3%=64.6% 2.保证前悬载重 总长13000mm，前悬1400mm，轴距6680+1310+1310，后悬2300mm 则，当量轴距为7990mm，当量后悬为3610mm 牵引销的轴荷分配比例为：［T*(1400+7990-3610)/(2*7990)］/T=36.2% 半挂车后轴分配比例为：1-36.2%=63.8% 综上看出：半挂车按照正常的分配比例35：65，前悬调为1400mm 比较合理，并且对应2550mm宽的半挂车时，半挂车的前回转半径为1894mm，对应3000mm宽的半挂车时，半挂车前回转半径为2052mm，现根据国内牵引车厂家的参数情况，除柳特的双转向6*2牵引车特殊外，基本所有的双转向6*2牵引车的前间隙半径都超过2300mm。